1 — радиатор;
2 — компрессор;
3 — водяной насос;
4 — термостат;
5 — кран отопителя;
6 — подводящая трубка;
7 — отводящая трубка;
8 — радиатор отопителя;
9 — датчик указателя температуры воды в системе охлаждения двигателя;
10 — сливной краник рубашки блока цилиндров (в положении «Открыто»);
11 — сливной.
Масло подается под давлением к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, подшипникам распределительного вала, опорам промежуточного валика привода прерывателя-распределителя системы зажигания и масляного насоса и к толкателям. К втулкам коромысел предусмотрена пульсирующая подача масла. К остальным трущимся деталям двигателя масло подается самотеком и разбрызгиванием.
Из поддона картера масло через приемник 18 засасывается в двухсекционный шестеренчатый масляный насос 3, закрепленный снаружи с правой стороны картера. Насос приводится в действие от распределительного вала через промежуточный валик. Верхняя секция насоса подает масло в систему смазки двигателя, нижняя — в масляный радиатор.
Масло под давлением поступает через канал в задней перегородке блока в корпус масляных фильтров, где все оно проходит через пластинчато-щелевой фильтр 5 грубой очистки, из которого часть масла идет в центробежный фильтр 6 тонкой очистки (центрифугу), откуда сливается в поддон картера.
Основной поток масла из фильтра грубой очистки поступает в распределительную камеру 7, расположенную в задней перегородке блока, а из нее в два продольных магистральных канала 10 и 17, из которых подается к коренным подшипникам коленчатого вала и далее к подшипникам распределительного вала. По каналам в коленчатом валу масло поступает к шатунным подшипникам.
В шатуне предусмотрено специальное отверстие, через которое в момент совпадения его с каналом в шейке коленчатого вала выбрасывается струя масла на стенку цилиндра. Масло, снимаемое со стенки цилиндра маслосъемным кольцом, отводится внутрь поршня и смазывает поршневой палец, вращающийся в бобышках поршня и в верхней головке шатуна.
Из переднего конца канала 17 масло подается по трубке 11 в смазочные каналы 12 компрессора. При совпадении отверстий в средней шейке распределительного вала с отверстиями в блоке цилиндров (один раз при каждом обороте распределительного вала) масло подается в каналы каждой головки цилиндров. Из канала через паз на опорной поверхности стойки коромысел и зазор между стенками отверстия в стойке и болтом, проходящим через нее, масло поступает в полую ось коромысел, откуда через отверстия в стенке оси — к втулкам коромысел.
Из зазора между осью коромысел через канал 8 короткого плеча коромысла масло подается к сферическим опорам штанг, а также для смазки клапанов и механизмов их вращения, к которым масло поступает самотеком. Распределительные шестерни смазываются самотеком по каналам из головки цилиндров.
Фильтры грубой и тонкой очистки масла двигателя ЗИЛ-130 размещены в общем корпусе.
Пластинчато-щелевой фильтр грубой очистки улавливает механические примеси размером больше 0,1 мм.
В крышке корпуса установлена подвижная ось с закрепленными на ней тонкими стальными пластинками двух видов:
фильтрующими круглыми и промежуточными в виде звездочек. При сборке между фильтрующими пластинками за счет звездочек создаются зазоры 0,07 — 0,10 мм, в которые входят пластинки, установленные на неподвижной стойке. Масло, движущееся через фильтр, проходит между пластинками; при этом оно очищается от механических примесей с размерами частиц, превышающими величину зазоров.
Фильтр тонкой очистки
— центробежный с реактивным приводом (центрифуга). Корпус центрифуги вращается за счет реактивной силы тангенциально (касательно) направленных струй масла, вытекающего из него через два жиклера. При давлении масла около 0,3 Мн/м 2 (3 кгс/см 2) корпус центрифуги вместе с находящимся в нем маслом вращается с частотой 5000 — 6000 об/мин.
Под действием инерции механические частицы, находящиеся в масле, отбрасываются к стенке корпуса, где откладываются, образуя плотный осадок. Из корпуса масляных фильтров очищенное масло сливается в картер двигателя.
Масляный радиатор, включенный параллельно в систему смазки, установлен впереди радиатора системы охлаждения и служит для охлаждения масла. Радиатор состоит из двух бачков, соединенных несколькими рядами горизонтальных трубок, проходящих через металлические ребра, которые повышают жесткость и площадь теплоотдачи радиатора.
Масляный радиатор включают краном при работе двигателя в тяжелых условиях (высокая температура наружного воздуха, плохая дорога или большая скорость движения).
Ограничительный клапан, установленный перед радиатором, перекрывает путь маслу в радиатор при давлении в системе ниже 0,1 Мн/м 2 (1 кгс/см 2).
Масляный насос при самых плохих условиях эксплуатации обеспечивает необходимое давление в системе. При непрогретом масле давление может превысить допустимое, поэтому в системе смазки установлены редукционные клапаны, ограничивающие давление.
Редукционный клапан верхней секции масляного насоса двигателя ЗИЛ-130 отрегулирован на давление 0,3 Мн/м 2 (3 кгс/см 2), при превышении которого перепускает часть масла из нагнетательной полости масляного насоса во всасывающую, редукционный клапан нижней секции — на давление 0,12 Мн/м 2 (1,2 кгс/см 2).
Контролируют работу системы смазки по показаниям указателя давления, присоединенного к корпусу масляных фильтров. Нормальное давление масла у прогретого двигателя ЗИЛ-130 при работе на средних оборотах составляет 0,25 — 0,30 Мн/м 2 (2,5 — 3,0 кгс/см 2).
У двигателей ЗИЛ-130 выпуска последних лет система смазки отличается от описанной отсутствием фильтра грубой очистки масла.
Система смазки двигателя 3M3-53 показана на рисунке. Двухсекционный шестеренчатый масляный насос 8 прикреплен снаружи к верхней части картера двигателя с левой стороны и приводится в действие вместе с валиком прерывателя-распределителя системы зажигания от распределительного вала двигателя.
1 — фильтр центробежной очистки масла;
2 — предохранительный клапан;
3 — кран масляного радиатора;
4 — масляный радиатор;
5 и 7 — редукционные клапаны;
6 — маслоприемник;
8 — масляный насос.
Верхняя секция масляного насоса нагнетает масло в горизонтальную масляную магистраль, расположенную продольно в верхней части картера с правой стороны.
От нижней секции насоса масло по каналам в картере и наружному маслопроводу поступает в единственный фильтр 1 центробежной очистки с реактивным приводом (центрифугу), откуда сливается в поддон картера, смазывая при этом распределительные шестерни.
Из масляной магистрали под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала и ось коромысел. Разбрызгиванием смазываются зеркало цилиндров, втулки верхних головок шатунов, стержни клапанов, толкатели и кулачки распределительного вала.
Привод и шестерни прерывателя-распределителя смазываются маслом, поступающим из полости, расположенной между пятой шейкой распределительного вала и заглушкой блока цилиндров.
Двигатель ЗИЛ 130 (508) устанавливался на грузовые автомобили ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. Конструкция двигателя ЗИЛ 130 имела много общих черт с двигателем представительской модели ЗИЛ-111, но в целом модели двигателей имели малую степень унификации. Двигателю уменьшили объем до 6 литров, установили двухкамерный карбюратор и снабдили ограничителем оборотов. Семилитровые двигатели носят название ЗИЛ-375 и используются на грузовых автомобилях Уральского автомобильного завода. Увеличение объема достигнуто за счет увеличения радиуса цилиндров до 108мм, ход поршня 95 мм при этом сохранился.
Характеристики двигателя ЗИЛ 130
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Конфигурация | V |
| Число цилиндров | 8 |
| Объем, л | 6,0 |
| Диаметр цилиндра, мм | 100 |
| Ход поршня, мм | 95 |
| Степень сжатия | 6,5 |
| Число клапанов на цилиндр | 2 (1-впуск; 1-выпуск) |
| Газораспределительный механизм | OHV |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-4-2-6-3-7-8 |
| Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала | 110,4 кВт - (150 л.с.) / 3200 об/мин |
| Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала | 401,8 Н м / 1800-2000 об/мин |
| Система питания | Карбюраторная подача топлива, карбюратор К-88А, двухкамерный, с ускорительным насосом и экономайзером |
| Рекомендованное минимальное октановое число бензина | 76 |
| Экологические нормы | Евро 0 |
| Вес, кг | 440 |
Конструкция
Четырехтактный восьмицилиндровый бензиновый с карбюраторной системой подачи топлива, V-образным (с двухрядным расположением) расположением цилиндров и поршнями (угол между рядами цилиндров равен - 90°), вращающими один общий коленчатый вал, с нижним расположением одного распределительного вала. Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки комбинированная: под давлением и разбрызгиванием.
Блок цилиндров
Блок цилиндров ЗИЛ 130 отлит из чугуна, с несущей водяной рубашкой и вставными мокрыми гильзами. Для увеличения жесткости водная рубашка разделена перегородками на замкнутые силовые контуры. Гильзы цилиндров отлиты из чугуна СЧ18-36 с ограниченным до 5% содержанием феррита. В верхнюю часть гильзы запрессована на 50 мм вставка из коррозионностойкого аустенитного чугуна (это обеспечивает ресурс гильз до 200 тыс. км). Толщина гильзы 7,5 мм, высота гильзы - 188,5 мм. Распределительный вал установлен в блоке цилиндров.
Коленчатый вал
Коленчатый вал ЗИЛ 130 стальной (сталь 45),кованный, четырехколенный, пятиопорный. Шатунные и коренные шейки закалены. Коленчатый вал выполнен по крестообразной схеме для лучшего уравновешивания двигателя.
Поршень
Поршни отлит из алюминиевого сплава и покрыт оловом, для ускорения приработки юбки поршня к цилиндру. Ось поршневого пальца смещена на 1,6 мм от оси поршня.
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Диаметр, мм | 100,0 – 100,06 |
| Компрессионная высота, мм | 62,5 |
| Вес, г | 782 - 822 |
Поршневые пальцы стальные, плавающие, пустотелые. Наружный диаметр пальца – 28 мм, внутренний – 19 мм. Длина поршневого пальца – 82 мм.
Головка блока цилиндров
Головка блока цилиндров ЗИЛ 130 отлиты из алюминиевого сплава АЛ4. Камера сгорания – овально-клинового исполнения, что обеспечивает высокую антидетонационную стойкость. Впускные каналы сдвоенные, это дает возможность создать каналы во впускной трубе, идентичные по форме и длине. В головке имеются 17 отверстий под болты для крепления её к блоку цилиндров, 4 болта проходят через ось коромысел.
Впускной и выпускной клапаны
Выпускной клапан изготовлен из стали ЭИ992, полый, в нутрии полости находится 1,85 г металлического натрия, рабочий участок штока клапана покрыт хромом. Впускной клапан изготовлен из стали ЭИ107. Диаметр тарелки впускного клапана 50,5 мм, выпускного – 41 мм. Диаметр стержня клапанов 11 мм, а длина у обоих – 140 мм.
Обслуживание
Замену моторного масла в двигателе ЗИЛ-130
производят с интервалом 6000 – 10000 км в зависимости от условий эксплуатации. Объем масла в двигателе ЗИЛ-130 составляет 9 литров.
Какое масло лить? Для двигателей было рекомендовано применять моторные масла всесезонно до минус 30°С - масла М-6/10В (ДВ-АСЗп-ЮВ) и М-8В, при ниже минус 30°С масло АСЗп-6 (М-4/6В,). По классификации SAE можно использовать круглый год полусинтетические моторные масла SAE 10W-40. В регионах с температурами ниже -25°С, можно залить синтетику SAE 5W-40, 0W-30. Так же допускается при жарком климате использовать минеральное масло 15W-40.
Cистема охлаждения двигателя
автомобиля ЗИЛ-130 вмещает в себя 28 литров охлаждающей жидкости. Раз в 40000 - 50000 км рекомендуется промывать систему охлаждения.
Свечи зажигания
- А-11 или А-11В. Величина зазора между электродами в летний период 0,8 - 0,95 мм, в зимний период рекомендуется уменьшить зазор до 0,6-0,7 мм.
Дизельные двигатели грузовых автомобилей и тракторов. Запасные части, регулировки и ремонт.
Дизельный двигатель MMZ D-245
Дизельный двигатель (дизельный двигатель) D-245 MMZ и его модификации, установленные на автомобилях ZIL-5301 Bull, GAZ-3309, MAZ-4370 Zubrenok, представляют собой четырехтактный поршневой четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания с вертикальным расположением цилиндров в вертикальном положении, прямого впрыска дизельного топлива и воспламенения от сжатия.
Основными монтажными единицами дизельного двигателя являются: блок цилиндров, головка цилиндров, поршни, шатуны, коленчатый вал и маховик. Для обеспечения высоких технических и экономических характеристик двигателя в системе впуска используется турбонагнетатель с промежуточным охлаждением зарядового воздуха.
Использование турбокомпрессора с переменным давлением наддува в воздуходувке позволяет улучшить ускорение на дизельном двигателе с повышенными значениями крутящего момента при низких оборотах двигателя и высоким уровнем соответствия требованиям по содержанию вредных выбросов в выхлопных газов.
Устройство и запасные части двигателя Д-245 автомобилей ЗИЛ-5301 Бычок, ГАЗ-3309, МАЗ-4370 Зубренок
Читайте так же
Технические параметры и эксплуатационные характеристики дизельного двигателя D-245
Производитель. ММЗ (Минский моторный завод)
Тип. 4 такта, встроенный с турбонаддувом
Количество цилиндров, шт. 4
Пропало давление масла в двигателе зил 5301 бычок
расскажу об обротах и тахографе.
ЗИЛ БЫЧОК ОБ ОБОРОТАХ МОТОРА И ТАХОГРАФ НА ТРАССЕ
Бычек сломался далеко от дома и пришлось вести туда другой двигатель
на четырке в прицепе и менять его там.
Метод смешивания. Прямой впрыск топлива
Степень сжатия (рассчитанная) составляет 15,1 ± 1
Диаметр цилиндра, мм. 110
Ход поршня, мм. 125
Рабочий объем, л. 4,75
Порядок работы. 1-3-4-2
Система охлаждения. жидкая
Номинальная скорость, об / мин. 2200
Номинальная мощность, кВт. 77 4
Максимальный крутящий момент, Нм. 385,5
Удельный расход топлива, г / кВтч. 236
Зазор между впускным клапаном и качалкой на холодном дизеле, мм. 0,25. 0,30
Система питания дизельного двигателя D-245
Топливный насос
Тип: четырехполюсный, в линию, с насосным насосом 4UTNI-T
Регулятор: механический центробежный, полностью режим, прямое действие, с автоматическим увеличением подачи топлива при запуске дизеля.
Начальное давление впрыска топлива составляет 21,6 0,8 МПа (220 8 кгс / см2)
Сопла: ФДМ-22 17.1112010-01
Читайте так же
Воздухоочиститель
Комбинированный: моноциклон (сухая центробежная очистка) и воздухоочиститель с масляной баней
Турбокомпрессор: центростремительная радиальная турбина на одном валу с центробежным компрессором.
Тип: Жидкость, закрытая с принудительной циркуляцией жидкости, контроль температуры с помощью термостата и затвора радиатора, управляемый с места оператора.
Нормальная рабочая температура составляет от 80 ° C до 95 ° C. Емкость системы охлаждения 19 литров
. Охлаждающая жидкость ОЖ-40; OJ-65; Tosol A40M; Tosol A65M.
Тип: комбинированный, с жидкотопливным теплообменником (LMT).
Очистка масла: центробежный масляный фильтр и предварительный масляный фильтр.
Минимальное давление масла
: 0,08 МПа (0,8 кгс / см2) при 600 об / мин.
Рабочее давление 0,2. 0,3 МПа (2. 3 кгс / см2).
Максимальное давление на холодный дизель: до 0,6 МПа (6 кгс / см2).
Емкость системы смазки составляет 15 литров
.
Система запуска двигателя
Электростартерна, 24 В, номинальная мощность 4,0 кВт.
Генератор. переменный ток, номинальное напряжение 14 В, мощность 1150 Вт.
РАСХОД МАСЛА ДВИГАТЕЛЯ ЗИЛ-130
На рис. 63 показана построенная по осредненным данным зависимость количества масла, протекающего через двигатель ЗИЛ-130, от зазора в коренных подшипниках. При изменении зазора от 0,05 до 0,105 мм (допуск на изготовление деталей) расход масла через двигатель может увеличиться в 2 раза (с 4,5 до 9 л/мин).
Предельный зазор в коренных подшипниках изношенного двигателя ЗИЛ-130 достигает 0,17-0,20 мм, а расход масла 18- 19 л/мин при n = 1500 об/мин и 33 - 36 л/мин при п = 3000 об/мин.
Увеличение зазоров в коренных и шатунных подшипниках приводит к повышению количества масла, прокачиваемого через двигатель. На первых двигателях ЗИЛ-130 нижний вкладыш коренного подшипника не имел маслораспределителыюй канавки, и смазка к шатунному подшипнику подавалась в течение одной половины оборота коленчатого вала, поэтому увеличение зазоров в шатунных подшипниках приводило лишь к незначительному повышению количества масла, прокачиваемого через магистраль. Так, при увеличении среднего зазора в шатунных подшипниках с 0,040 до 0,080 мм количество прокачиваемого масла возрастало на 25%.
Рис. 63.
При повышении температуры увеличивается количество масла, прокачиваемого через подшипники двигателя и зазоры между толкателями и их направляющими, вследствие уменьшения вязкости. Зависимость этого количества масла от давления его перед подшипниками (после масляных фильтров), частоты вращения коленчатого вала и кинематической вязкости масла может быть представлена эмпирической формулой (в л/мин)
Для нового двигателя ЗИЛ-130 постоянные в зависимости от
Исходных зазоров в соединениях имеют следующие значения:
А = 9,3--9,7; В = 0,9-1,8; С = 0,5; D = 0,13--0,14.
Как уже отмечалось, для повышения несущей способности наиболее
нагруженных нижних вкладышей коренных подшипников последние на первых
двигателях ЗИЛ-130 не имели маслораспределительной канавки. При такой
конструкции вследствие большой относительной ширины вкладыша толщина
масляной пленки в подшипнике увеличивается и, как следствие, уменьшаются
потери на
трение и понижаются температуры вкладыша и вала. Эти несомненные
преимущества при длительной эксплуатации двигателя исчезают. В
подшипники вместе с маслом попадает некоторое количество загрязнений,
которые циркулируют в кольцевой масляной канавке коренного подшипника до
тех пор, пока не будут выброшены через зоны стыка вкладыша (так
называемые холодильники) или через ненагруженные участки подшипника, в
которых зазор больше. Если нижний вкладыш не имеет
маслораспределительной канавки, то частицы загрязнений из канавки
верхнего вкладыша затягиваются в зазор между коленчатым валом и нижним
вкладышем, в результате чего на шейке вала появляются риски и царапины.
На нижнем вкладыше в зоне, соответствующей маслораспределительной
канавки на верхнем вкладыше, частицы загрязнений прорезают канавку. Уже
после пробега автомобилем 30-40 тыс. км глубина этой канавки достигает
0,1-0,2 мм, и несущая способность вкладыша заметно уменьшается.
В нормальных условиях эксплуатации автомобиля и двигателя описанная система смазки работала надежно. Однако в некоторых специфических условиях, например, при резком увеличении частоты вращения коленчатого вала до 3500-4500 об/мин и холодном масле в картере, и особенно при засоренной отложениями сетке маслоприемника, наблюдались отдельные случаи за-диров или проворачивания шатунных вкладышей. При проведении экспериментов с вкладышами с антифрикционным слоем из высоко-оловянистого алюминия эти явления особенно заметны.
Для вкладышей этого типа были проведены опыты с непрерывной подачей смазки к шатунным подшипникам.
Непрерывная подача масла осуществлялась по двум схемам. При схеме Б в
нижнем вкладыше коренных подшипников была сделана маслораспределительная
канавка, аналогичная канавке в верхнем вкладыше. При схеме А нижний
вкладыш не имел канавки, но в коренной шейке было сделано дополнительное
отверстие, которое позволило осуществить непрерывную подачу смазки к
шатуну от маслораспределительной канавки верхнего вкладыша. Применение
непрерывной подачи смазки к шатунным подшипникам значительно увеличило
количество масла, прокачиваемого через них. Это количество масла
увеличилось почти в 2 раза. Ниже приведено количество масла,
прокачиваемого через двигатель (в л/мин) при различных схемах подвода
смазки (в числителе - при давлении масла 2,0-2,2 кгс/см2, в знаменателе-
при 2,9-
3,1 кгс/см2):
Схема А. ..........9-11/12-14
Схема Б.....11-13/15-17
Серийная схема........4-6/7-9
Поскольку схема А отличается от серийной только наличием дополнительного отверстия в коренной шейке, можно сделать вывод, что количество прокачиваемого масла увеличивается лишь
за счет расходов масла через шатунные подшипники. При непрерывной подаче смазки к шатунным подшипникам температура масла, выходящего из этих подшипников, понижается. При частоте вращения 3200 об/мин и полностью открытой дроссельной заслонке температура масла в двигателе ЗИЛ-130 уменьшается более чем на 25° С.
При непрерывной подаче смазки по схеме Б на нижпих вкладышах коренных подшипников рисок и царапин образуется еще больше, чем при серийной схеме, вследствие того, что центробежные силы, действующие в канале коренной шейки, отбрасывают загрязнения, к нижнему вкладышу, где скапливаются загрязнения, затягиваемые из маслораспределительной канавки верхнего вкладыша.
Длительные эксплуатационные испытания двигателей ЗИЛ-130 с непрерывной подачей смазки к шатунным подшипникам с помощью маслораспределительной канавки на нижнем коренном вкладыше показали, что износ вкладышей и шеек коленчатого вала при этом не увеличивается. В настоящее время все двигатели ЗИЛ-130 имеют коренные подшипники с маслораспределительной канавкой на обоих вкладышах.
Расход масла (угар) в двигателе ЗИЛ-130 складывается из расходов масла через зазоры цилиндро-поршневой группы и зазоры между направляющими втулками и стержнями впускных и выпускных клапанов. Угар масла у обкатанного двигателя ЗИЛ-130 с чугунными маслосъемными кольцами составляет 0,19-0,23 кг/ч. При этом расход масла через зазоры между стержнями и направляющими втулками клапанов равен 0,06-0,07 кг/ч, или 25-37% общего расхода масла. По мере износа двигателя угар масла увеличивается. После работы двигателя в течение 1000 ч общий расход масла возрастает до 0,44-0,46 кг/ч, а расход масла через зазоры втулок - до 0,16-0,19 кг/ч. Для уменьшения расхода масла через эти зазоры на стержни клапанов надевают защитные резиновые колпачки. Кроме того, на верхнем конце направляющей втулки впускного клапана отверстие под стержень выполнено с острой кромкой. Оба этих конструктивных мероприятия позволяют уменьшить расход масла через зазоры между направляющими втулками клапанов и их стержнями на 35-40%.
Угар масла в двигателе ЗИЛ-130 в значительной мере зависит от конструкции маслосъемных колец. На основании данных сравнительных испытаний чугунных и стальных пластинчатых хромированных маслосъемных колец с осевым и тангенциальным расширителями было установлено, что последние значительно лучше копируют неровности внутренней рабочей поверхности цилиндра и регулируют толщину масляной пленки, а также значительно снижают расходы масла.
Испытания двигателей, проведенные на пяти автомобилях ЗИЛ-130, показали, что при чугунных маслосъемных кольцах
