Не для кого не секрет, что для того чтобы завести машину в мороз, прибегают к методу обмана электроники автомобиля, нагреванием датчика температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ), причем так делают на огромном количестве моделей автомобилей. При этом электроника “думает” что двигатель не очень холодный и... (это к делу не относится)
Мой Шурин (брат жены) тоже захотел испытать данный метод на своем автомобиле ВАЗ 21102 и обратился ко мне с просьбой – “СДЕЛАЙ!”.
Для того чтобы машина “думала” что охлаждающая жидкость более теплая, чем есть на самом деле, сопротивление датчика нужно УМЕНЬШАТЬ. Уменьшить сопротивление резистор позволяет подключенное ПАРАЛЛЕЛЬНО еще одно сопротивление.
Но тут есть один нюанс, если сопротивление будет слишком маленькое, то машина определит ЖЕСКИЙ ПЕРЕГРЕВ ДВИГАТЕЛЯ или короткое замыкание датчика, но в любом случае загорания ЧЕКа (CHEK ENGINE) не избежать.
Исходя из вышесказанного, принято решение шунтировать ДТОЖ переменным резистором 5-50кОм
Теоретические значения возможных температур представлены на графике ниже
Как видно из графика:
1. при рабочих температурах двигателя (более +70 градусов) неважно включена данная штука или нет, это, несомненно, ПЛЮС.
2. при -40 на улице регулировать можно от -23 до +7.
Как работать с графиком:
По горизонтали ищем температуру на улице, пусть будет +5 градусов, опускаем линию вниз до синей линии. После чего двигаемся направо до цифры +5, это значит, что без дополнительного резистора машина видит +5, т.е. реальные показания температуры.
Если включить резистор, то в крайних положениях крутилски можно добиться того чтобы машина понимала что, температура охлождайки составляет от +7 до +25градусов.
Работа
В магазине не было переменного резистора совмещенного с выключателем, поэтому отдельно были приобретены выключатель и переменный резистор 0-50кОм в комплекте с декоративной ручкой. С машины демонтированы 2 стандартные заглушки. После чего работа началась.
В другом сделано отверстие диаметром 7мм. нанесены засечки регулировок.
К переменному резистору припаян постоянный резистор на 5кОм и 2 провода
Резистор установлен в заглушку и зафиксирован холодной сваркой
После чего вся эта гирлянда установлена на автомобиль, подключена к двум проводам ДТОЖ.
Подключение может происходить в любом месте либо в районе разъема ДТОЖ, либо в районе разъема контроллера.
Видео результатов доделки
Самое интересное что теоретические значения полностью совпали с полученными результатами.
______________
Следующим днем история ICQ переписки
Avarte (10:26:14 10/11/2010)
Ну рассказывай как завелся?
Шурин (11:43:25 10/11/2010)
Есть две проблемы, в сильный холод (-30 -35) заливает свечи (свечей хватало на неделю) и при прогреве на +10, сильно падают обороты, троит и пытается заглохнуть.
Сегодня, завел на чуть более теплой температуре (на улице -5) я поставил +5 и как только машина завелась сразу плавно выставил +23 +25, то есть перепрыгнул отсечку +10, тем самым не наступало троение и бортовик показал экономию топлива, очень приятно что работает.
А про сильные холода потолкуем когда будет о чем рассказать)))))
С. Корниенко
Представим себе работу двигателя с впрыском: двигатель
крутится и при этом всасывает через впускной коллектор чистый воздух. Возле
самых впускных клапанов в этот воздух через топливный инжектор впрыскивается
бензин. Количество бензина зависит от давления в топливной магистрали, которое
почти не меняется, увеличиваясь при нагрузке примерно на 0,5 кг/кв. см, что
совсем немного; а также от времени, в течение которого инжектор будет открыт.
Другими словами, количество подаваемого в цилиндры бензина зависит от ширины
импульсов, которые формирует компьютер. Эту ширину компьютер устанавливает,
исходя из данных нескольких датчиков.
Датчик температуры охлаждающей жидкости
: чем двигатель
горячее, тем меньше надо бензина, поэтому этот датчик в зависимости от
температуры меняет свое сопротивление, давая знать компьютеру, в каком состоянии
находится двигатель. Обычно сопротивление холодного датчика 5-10 кОм, а горячего
- 200-500 Ом. Если параллельно штатному датчику впаять обычное сопротивление 2-3
кОм, то компьютер будет считать, что двигатель более горячий, чем он есть на
самом деле, и, соответственно, уменьшит ширину запускающих импульсов. У вас
может возникнуть соблазн вообще закоротить этот датчик, но в этом случае в
компьютере формируется сигнал неисправности двигателя, загорается лампочка
“CHECK” или табло с изображением двигателя, и двигатель может вообще
остановиться (то же будет и при снятии разъема с датчика, т. е. при появлении
сопротивления больше 20-30 кОм). Если вы установите добавочное сопротивление
около 500 Ом, то из-за недостатка бензина двигатель, пока полностью не
прогреется, будет очень плохо работать. Лучше всего установить переменное
сопротивление и с его помощью скорректировать показания датчика так, чтобы
лампочка неисправности на щитке приборов не загоралась, двигатель более или
менее нормально заводился и работал в холодном состоянии, но бензина при этом
"ел" меньше (это можно определить по цвету выхлопных газов, но лучше все-таки
воспользоваться газоанализатором). После этой корректировки переменное
сопротивление можно выпаять, замерить его тестером, подобрать такое же обычное
сопротивление и впаять его уже навсегда.
Датчик температуры воздуха
имеет примерно те же
диапазоны изменения сопротивления, что и датчик температуры воды: от 200 Ом в
горячем состоянии до 10 кОм в холодном. Но компьютер гораздо меньше учитывает
температуру воздуха, чем температуру воды. И к тому, и к другому датчику
подходят по два провода, оба они имеют защелки, поэтому так просто их не
сдернешь. При снятии любого из них на табло загорится лампочка “CHECK” (или
другая аварийная лампочка, например, с изображением двигателя). Датчик
температуры жидкости обычно ввернут в верхней части двигателя, обязательно в
малый контур охлаждения, обычно возле термостата. Кроме него там могут быть
датчики стрелочного указателя температуры, аварийной лампочки перегрева
двигателя, запуска вентилятора, запуска холодного двигателя и блока управления
кондиционером. Датчик температуры воздуха может быть ввернут в воздушный фильтр,
в воздушный трубопровод до или после дроссельной заслонки, а также во впускной
коллектор.
Но эти датчики, даже оба вместе взятые, лишь в небольшой
степени влияют на решения компьютера о ширине импульсов управления, главная роль
в этом принадлежит датчику, показывающему количество воздуха
,
поступающего в цилиндры. Как уже говорилось выше, двигатель при своей работе
всасывает воздух через воздушный фильтр, воздухопровод и впускной коллектор
(может еще и через турбину и охладитель INTERCOOLER). Когда (при отсутствии
педали газа) дроссельная заслонка полностью закрыта, воздух в двигатель
поступает через канал холостого хода, который перекрывается винтом холостого
хода. При холодном двигателе специальный сильфон или клапан открывает на ту или
иную величину канал прогревных оборотов. Если вы что-нибудь включаете, например,
кондиционер, то откроете другой специальный клапан, управляемый компьютером, и
еще по одному воздушному каналу в двигатель опять поступит больше
воздуха.
Весь воздух “обсчитывается”, и компьютер, зная количество
этого воздуха, сформирует нужную ширину импульса. Измерители количества воздуха
могут быть самыми разными, они могут работать, основываясь на самых разных
принципах (есть механические, тепловые и т. д.), но почти всегда есть воздушный
канал в обход этих “считалок”. По этому каналу проходит “необсчитанный” воздух,
неучтенный компьютером, и под него компьютер не “плеснет” бензина. Этот канал
перекрывается регулировочным винтом: откручивая винт, можно добавить
необсчитанного воздуха во впускной коллектор, т. е. можно сделать смесь беднее.
Еще беднее смесь можно сделать, смастерив дополнительный обходной канал при
помощи резиновой трубки. ”Считалка” будет измерять в этом случае лишь часть
поступающего в двигатель воздуха, подавая в компьютер заниженное напряжение, а
компьютер в результате сформирует более короткие импульсы запуска инжекторов,
которые, естественно, будут распылять бензин более короткий промежуток
времени.
Совершенно очевидно, что обмануть компьютер с измерением
воздуха очень просто. Да он и сам обманывается, т. к. В воздухе есть влага,
кислота, пыль, которые существенно искажают работу, “считалки”, поэтому на новых
автомобилях этих устройств нет, а есть датчики вакуума. Маленькие, полностью
герметичные, к ним подходят всего три проводка и резиновая трубка, а внутри -
микросборка, т.е. маленький компьютер. Этот датчик измеряет величину разрежения
во впускном коллекторе и дает знать об этом компьютеру. Последний, зная величину
оборотов двигателя и положение дроссельной заслонки, на которой тоже стоит
датчик - переменный резистор, вычисляет, сколько в данный момент влетает
воздуха, и соответственно этому определяет ширину импульсов запуска
инжекторов.
Для того, чтобы эти импульсы были покороче, надо вставить два
дополнительных сопротивления. К датчику вакуума (Vacuum sensor) подходит три
провода: питание, корпус и сигнальный. Надо разорвать цепь питания (в ней 5
вольт) и сигнальную цепь и в разрывы впаять переменные сопротивления.
Выставляем оба сопротивления на 0 Ом и заводим двигатель.
Теперь быстро, пока двигатель не нагрелся, повышаем сопротивление в проводе
питания до тех пор, пока не появятся сбои в работе двигателя. Выключаем
двигатель, измеряем переменное сопротивление и ставим на его место стандартное
сопротивление того же или чуть меньшего номинала. Оно получится от 3 до 10 Ом.
Снова заводим остывший двигатель и крутим переменный резистор в сигнальной цепи,
повторяя действия по той же схеме. Но в этом случае сопротивление будет около 20
кОм (впрочем, для вас значения сопротивлений не важны, двигатели ведь разные, и
у вас, возможно, получится не 20, а 10 кОм, или другое значение). После такой
“доработки” двигатель, может быть, будет чуть хуже работать в непрогретом
состоянии, но после прогрева все будет нормально.
Как вычислить, где сигнальный провод, а где питание?
Заточите щуп на тестере и, проткнув изоляцию каждого провода
(зажигание должно быть включено), измерьте напряжение относительно корпуса: на
проводе питания будет 5 вольт, на сигнальном - почти 5 вольт, а на корпусе - 0
вольт. Теперь отсоедините резиновую трубку от впускного коллектора, ведущую к
датчику вакуума, и ртом создайте в ней разрежение. Напряжение в сигнальном
проводе сразу снизится, а в проводе питания останется прежним.
Мы предлагаем описанное выше как выход из ситуации, когда из
выхлопной трубы валит черный дым, а другого компьютера нет. Но при этом под
рукой должны быть газоанализаторы, вольтметры и т. д. Результат этой
модернизации проверен на практике: 13 литров бензина на 100 км пробега в городе
у “Плимута” с “твинкамовским” двигателем объемом 2,3 л и автоматом, согласитесь,
не так уж плохо, а до “модернизации” было больше 20 литров и из выхлопной трубы
шел черный дым.
Синий дым
. Причины появления выхлопных газов синего
цвета те же, что и у карбюраторных двигателей. Но если двигатель оборудован
турбокомпрессором, может быть еще несколько причин, в основе которых - “убитая”
турбина. Турбокомпрессоры в ходе работы смазываются моторным маслом от системы
смазки двигателя. Если уплотнения на валу турбина-компрессор уже износились (это
быстро происходит при изношенных подшипниках), масло начинает просачиваться
наружу. С одной стороны, оно попадает в компрессор, а затем вместе с воздухом
подается во впускной коллектор. С другой стороны, масло попадает в турбину, где
мгновенно превращается в синий дым и выбрасывается наружу. Из практики следует,
что быстрее разрушается уплотнение турбины. Но тут есть особенности. Во-первых,
дым в этом случае не совсем синий, а какой-то сизый. Во-вторых, дымить двигатель
начинает только после прогрева, и запах выхлопных газов перебивается запахом
горелого масла. Кроме того, иногда, при долгой работе двигателя в холодном
состоянии, из выхлопной трубы может даже капать масло.
Белый дым
. Причины его появления те же, что и у
карбюраторных двигателей.
У автомобилей с дизельными двигателями
синий цвет
выхлопные газы приобретают по тем же причинам, что и у машин с бензиновыми
двигателями. То же можно сказать и о появлении выхлопных газов белого цвета. Но,
кроме того, есть еще одна интересная причина белого выхлопа у дизельных
двигателей. О ней несколько позже, а пока вспомните документальные фильмы, в
которых на учениях ставят дымовую завесу. Делают они это, подавая дизельное
топливо в раскаленный выпускной коллектор (всего-то, а каков эффект!).
Черный выхлоп
у дизельных двигателей появляется при
неполном сгорании дизельного топлива. Это может произойти, если топливо плохо
перемешивается с воздухом, и это происходит при полностью нажатой педали газа
при большой подаче топлива. В этом случае слегка дефектная форсунка не в
состоянии как следует распылить топливо, чтобы оно сгорело полностью. Но мы
считаем, что при перегрузке дизельного двигателя черный выхлоп - явление
нормальное. Более того, наличие черного дыма говорит о том, что топлива
поступает достаточно, т. е. все фильтры в системе работоспособны. У автомобиля с
“забитым” топливным фильтром, кроме снижения мощности, наблюдается отсутствие
черного дыма при перегрузке.
Итак, черный дым - это не полностью сгоревшее топливо. Если же
лишнего топлива в цилиндры подавать еще больше, оно, из-за недостатка воздуха,
вообще гореть не будет, а из выхлопной трубы повалит густой белый дым с запахом
солярки.
Лишнее топливо в цилиндры японских дизельных двигателей может
попадать в двух случаях. Первая причина - когда используется многоплунжерный
ТНВД, подачей топлива у которого управляет кожаная диафрагма по вакууму под
дроссельной заслонкой. Кожаная диафрагма от времени сохнет и растрескивается, и
тогда, при сбрасывании газа, машина начинает сильно дымить. Эту диафрагму не
сложно заменить, сняв заднюю крышку у насоса (туда приходит вакуумная трубка) и
изрезав один женский сапог: диафрагма состоит из двух слоев кожи (снимать и
разбирать ТНВД не надо).
Вторая причина появления “дымовой завесы” встречалась у
дизельных двигателей с системой EFI. Первыми дизелями этого типа были “Toyota
2L-E” (2L-TE; 2L-THE). В ТНВД этих двигателей нет кольца протечки и всережимного
регулятора оборотов. Стоит на выходе мощный электромагнитный клапан, который и
управляет подачей топлива по команде блока управления. Сам блок управления берет
информацию от различных датчиков, в том числе и от датчика “Vacuum sensor”.
Нарушение контактов в разъемах вакуумных трубочек, дефекты температурных
датчиков, а также снижение компрессии в одном цилиндре, в результате чего на
датчик “Vacuum sensor” приходит “плохой” вакуум, приводит к “открытию” клапана
ТНВД, и он начинает лить без меры.
Как обмануть инжектор в мороз
Большинство автомобилей с инжекторными двигателями напрочь отказываются запускаться при температуре окружающего воздуха ниже -20 °С.
В этой статье мы и поговорим о том, как решать данную проблему.
Для начала разберемся, что такое инжектор:
Инжектор – это прямой впрыск топлива в цилиндры через форсунки, под управлением ЭБУ (электронного блока управления двигателем) в простонародье «МОЗГИ»
Как работает двигатель с впрыском:
При работе двигателя происходит всасывание чистого воздуха через впускной коллектор. В этот воздух, через впускные клапана, топливный инжектор впрыскивает горючую смесь. Подача топлива, впрыскиваемого в цилиндры, напрямую зависит от импульсов, которые контролирует ЭБУ. Эти импульсы, блок управления устанавливает за счет считывания данных от остальных взаимодействующих датчиков двигателя.
А именно:
1. Датчик температуры 
охлаждающей жидкости.
2. Датчик температуры всасывающего воздуха.
Их то мы и будем «обманывать» (сделаем так, чтобы во время минусовой температуры на улице, датчики отправляли информацию ЭБУ о том, что температура окружающего воздуха — плюсовая)
Датчик температуры охлаждающей жидкости: чем сильнее нагревается двигатель, тем меньше ему требуется топлива. При нагревании двигателя, датчик температуры начинает менять сопротивление, о чем сообщает «мозгам» в каком состоянии находится мотор. Тем самым электронный блок управления уменьшает подачу топлива, либо увеличивает.
5-10 кОм – норма холодного датчика, а нагретого — 200-500 Ом. При параллельном впаивании резистора сопротивлением 2-3 кОм к датчику температуры охлаждающей жидкости, компьютер будет думать, что двигатель прогретый, хотя в действительности он будет холодным. Соответственно ЭБУ уменьшит, ширину запускающих импульсов и тем самым облегчит пуск двигателя при минусовой температуре окружающей среды.
Датчик температуры воздуха, изменяется в тех же диапазонах:
в горячем состоянии – 200 Ом;
в холодном – 10 кОм;
Датчик массового расхода воздуха (Map sensor)
Оба датчика, все
го лишь в незначительной степени влияют на информацию для компьютера об интенсивности импульсов. Большая часть этой задачи ложится на плечи датчику, который считывает количество поступающего воздуха в цилиндры.
Для того чтобы обмануть этот датчик, нужно впаять два дополнительных резистора.
К датчику массового расхода воздуха (Map sensor) запитаны три провода:
1) « + » 5 вольт;
2) « — » масса;
3) сигнальный провод от компьютера.
. . Как уже все убедились, просмотрев видео, что Д
атчик Т
емпературы О
хлаждающей Ж
идкости является главным в подготовке двигателя к запуску в зависимости от его температуры. Во время включения зажигания ДТОЖ передаёт ЭБУ сигнал о температуре двигателя. Мозги обрабатывают его и подают на Р
егулятор Х
олостого Х
ода определённое напряжение, чтобы тот открыл Д
россельную З
аслонку на нужный угол для поддержания оборотов двигателя для уверенного запуска. Так же по показаниям ДТОЖ, ЭБУ даёт команду на форсунки, чтобы те, в момент запуска впрыснули определённое количество бензина. Все знают, что при низких температурах топливная смесь должна быть богаче. На бедной смеси машина не заведётся.
Вот для этого и нужен двигателю исправный датчик ДТОЖ, иначе с наступлением холодов — удачи не видать. И самое главное, что Джеки Чан у вас загорится только тогда, когда в датчике будет обрыв или замыкание. А просто неверные показания не будут учтены, и вы не будете знать об ошибке. Летом при +15, +20 Машина заведётся и с неисправным датчиком. Если разница в показаниях небольшая — то вы можете даже не почувствовать. Я включаю обманку при температуре двигателя +20, и у меня сразу получается +43. Никаких ощущений. Но если разница в 23 градуса будет при минусовых температурах, то машина просто заглохнет на бедной смеси. Вот таблица, показывающая сопротивление датчика в зависимости от температуры:
Утром проснулись, посмотрели сколько градусов на улице, если машина стоит под окном, значит столько и у двигателя. Взяли прибор, померили сопротивление на ножках датчика и сверили с таблицей. У кого бортовой компьютер — тем проще.
Плохо одно, очень трудно добраться до ДТОЖ без снятия трубки от ЕГР, она показана в видео: . Собираюсь на днях убрать провод, припаянный к ДТОЖ, который идёт на обманку. Надоел он мне, идёт через весь двигатель, видели наверное: . Хочу его снять и припаяться к ЭБУ, а заодно сниму видео, где покажу на каком проводе можно будет померить сопротивление датчика. Только куда-то задевал распиновку мозгов. Но найду — сделаю. Не прошло и трёх дней. Можете уже посмотреть на странице:
. . Ну и не забывайте обращать внимание на Р
егулятор Х
олостого Х
ода. От него зависят обороты двигателя, и в мороз на малых оборотах машина не заведётся. Некоторым приходится держать педаль газа в нажатом положении до прогрева, когда обороты станут устойчивыми: .
06.02.2012. Решил проверить запуск двигателя в мороз с «более теплой» температурой, выставленной при помощи переменного сопротивления последовательного к датчику температуры ОЖ. Купил переменник на 50кОм, т.к. макс. по карте 28кОм с копейками. Провод идущий от датчика температуры желтый и идет к ноге 76 ЭБУ.
Начал работу в гараже при температуре 90 ОЖ. Снял клеммы с аккумулятора,
отсоединил ЭБУ.
Выделил из жгута к ЭБУ желтый проводок, с некоторым волнением пересек его.
Кинулся к БК смотреть: его пересек или нет. При включенном зажигании (без стартера) на БК были цифры 30 ОЖ и 11 МО. Понял, что не то пересек. Соединил провод напрессовкой «папы» и «мамы». Соединил их и заизолировал провод термоусадочной трубкой и феном.
Уходя из гаража, решил проверить запуск двигателя. Завелась сразу. Но! На БК было 46 ОЖ!?!?!? Мистика!!! Кто сможет объяснить это?
Тамам:
В принципе, я знаю, что
получится, если обмануть. Когда я установил электрический предпусковой
подогреватель, я имел фактически обман датчика. Просто из-за того, что
подогреватель был без помпы и прогрев ОЖ был не равномерным. На датчике
выше, чем в других местах. Из-за этого я имел несколько осложненный запуск
двигателя.
Это было важным моментом в принятии мной решения об установке помпы. После
установки помпы, прогрев стал равномерным (перемешивание помпой) и эффект
затрудненного пуска прекратился. ЭБУ отреагирует на обрыв этого провода. Со
временем ЭБУ поймет, что это обрыв и даст код ошибки с чеком. Но это может
быть не сразу. Многие решения ЭБУ принимает по истечение некоторого времени.
А пока он мог показывать 30 град. Возможно так заложено в программе. В
случае обрыва датчика действовать по аварийной программе. Аварийная
программа может подразумевать действия ЭБУ как при 30 град, ну, может еще
вентилятор бы включала время от времени. Мы ведь не знаем поведение ЭБУ в
случае обрыва датчика температуры.
А когда вы снова подсоединили датчик, ЭБУ замерил и показал реальную
температуру.
Yuran66: Я же описывал, что большому сопротивлению соответствует низкая температура. Зачем Вы хотели врезать последовательно? Хотели сделать еще холоднее? Так же я приводил лог обмена с отключенным датчиком и зафиксированной ошибкой его обрыва. В этом случае ЭБУ подставляет вместо него +29грС..
Avic:
Если мы убеждены, что идет переобогащение смеси,
то откуда мы знаем, что именно данным значением постоянного
сопротивления мы попадем в "десятку"?
Более логичным, на мой взгляд, является процесс экспериментального подбора
значения переменного сопротивления хорошим запуском ДВС, начиная именно с
высоких «подменных температур». Дело в том, что при высокой «подменной
температуре» время впрыска будет минимальным. Поэтому в мороз, начиная от
высоких «подменных температур», постепенно снижая «подменную температуру»,
т.е. увеличивая время впрыска, есть высокая вероятность выйти на оптимальное
соотношение бензина и воздуха для запуска. Главное, что при этой методике мы
не зальем свечи! Остается только запомнить это значение «подменной
температуры» характерное для определенного значения температуры окружающего
воздуха.
Кроме этого считаю, что глушить после прогрева на «подменной температуре» обязательно, ибо неизвестно, что может произойти и с ЭБУ и с ДВС при переключении на ходу заведенного ДВС! К тому же переменным сопротивлением мы можем имитировать для ЭБУ подъем «подменной температуры». Но после прогрева ОБЯЗАТЕЛЬНО нужно заглушить ДВС и тумблером перейти в штатный режим, ибо вторая заповедь врача: "Не навреди!"
Интересное наблюдение: После перерезания жилы ДТОЖ (желтой) и её восстановления проехал около 50 км. Авто стояло два дня. Сегодня ОЖ -6С (в гараже) завелась с первого раза. Если брать аналогии, что когда лазишь в дроссельный узел, то "прыгание" оборотов самостоятельно восстанавливается только через 100км - ЭБУ обучается. Может из-за малого пробега ЭБУ тоже пока не знает, что подсовывать во время запуска (время впрыска), и поэтому заводится без проблем! ?Тогда самое малозатратное мероприятие - тум блером разрывать жилу каждые 100 км пробега при плохом запуске в мороз! :)
