Бурная история мирового автопрома началась в начале прошлого века и можно сказать, что развивалась она отрезками от одного яркого события к другому, практически полностью менявшему ход истории. Этими событиями становились автомобили, появлявшиеся на мировой арене как гром среди ясного неба, вызывая восторг многочисленной публики или привнося в автомобильную индустрию нечто новое, революционное, полностью меняющее расклад сил на рынке. Что же это за автомобили и в чем их неоценимая заслуга? Вот об этом мы и поговорим далее.
Начать следует с самих истоков зарождения автомобильной индустрии. Впрочем, самые первые транспортные средства, обходившиеся без живых лошадей, упоминать не будем, ведь штучное производство конца 19 века трудно назвать индустрией, хоть по меркам того времени даже это был впечатляющий шаг вперед. Поговорим лучше о чуть более позднем периоде, а точнее о 1908 годе, когда на свет появился знаменитый , выпускавшийся вплоть до 1927 года. Чем же примечателен этот автомобиль?
В первую очередь именно ему мировой автопром признателен за появление конвейера, позволившего превратить автомобиль «из роскоши в средство передвижения». До Ford Model T (или по-народному «Жестянка Лиззи») все производство транспорта велось в режиме ручной сборки, что существенно увеличивало стоимость готового автомобиля и ограничивало масштабы производства. Вставший на, только что придуманный, конвейер Ford Model T в буквальном смысле «посадил Америку на колеса», благодаря своей доступности и массовости разойдясь за годы выпуска тиражом более 15 000 000 экземпляров. Также стоит отметить, что Ford Model T стал первым глобальным автомобилем на мировом рынке, ведь его производство было открыто не только в США, но и в Великобритании, Германии, Франции, Австралии и других странах.
Так же трудно представить современные дороги и многочисленные автошоу без привлекающих внимание суперкаров, покоряющих не столько броским внешним видом, сколько мощью моторов и скоростными возможностями. Но какой автомобиль можно назвать первенцем в этом классе? Вне всяких сомнений таковым является , автомобиль быстрый, красивый и весьма дорогой по меркам своего времени.
Появился, первый в истории, суперкар (правда, в то время его таковым не называли) в 1919 году и мог похвастаться полностью дюралевым 6-цилиндровым бензиновым силовым агрегатом рядной компоновки с рабочим объемом 6,6 литра и отдачей около 135 л.с. Автомобиль оснащался барабанными тормозами с усилителем, 3-скоростной механической коробкой передач, имел зачатки обтекаемой гоночной формы в дизайне экстерьера и разгонялся до 137 км/час. Позднее, в 1924 году, Hispano-Suiza H6 получил 8,0-литровый мотор, способный выдать уже 160 л.с. мощности, что обеспечило первому в истории суперкару разгон до 177 км/час.
Почти одновременно с предыдущим героем на арену мировой автомобильной истории вышел и самый успешный гоночный автомобиль 20 века , благодаря которому в автоспорт влюбились миллионы болельщиков по всему миру, а конкуренты вынуждены были ввязаться в вечное противостояние мощности и скорости.
Первый Bugatti Type 35 появился на гоночном треке в 1924 году, сразу же начав побеждать и успев за первые два года установить 47 рекордов, попутно выиграв 351 гонку. В 1927 году свет увидела самая мощная модификация Bugatti Type 35, оснащенная 138-сильным мотором, позволявшим разгоняться до 210 км/час, набирая первые 100 км/час всего за 6 секунд, что весьма неплохо для автомобиля почти 100-летней давности. Всего же за время участия Bugatti Type 35 и его приемника Bugatti Type 37 в гонках этот автомобиль одержал свыше 1800 побед, став самым результативным гоночным болидом в истории.
В 1922 году произошло довольно знаковое событие для мирового автопрома – в серию пошел первый в мире массовый автомобиль с несущим кузовом. Речь идет о заднеприводном открытом итальянском автомобиле , который не только первым в истории получил несущий кузов, положив начало новой эре автомобилестроения, но и добавил к этому переднюю независимую пружинную подвеску. Что уж говорить, по меркам того времени Lancia Lambda – один из самых комфортабельных автомобилей с плавным ходом и хорошей управляемостью с точки зрения водителя.
Выпуск Lancia Lambda длился недолго, всего 9 лет, но за это время автомобиль успел пройти 9 модернизаций, в результате чего мощность его 4-цилиндрового V-образного мотора увеличилась с 49 до 69 л.с., а трехступенчатая МКПП уступила место более современной 4-скоростной трансмиссии.
На заре автомобильной индустрии все выпускаемые машины имели привод на задние колеса, но рано или поздно должна была начаться и эпоха переднеприводных автомобилей. Многие ошибочно считают, что родоначальником этого направления стоит считать Citroën Traction Avant, выпускавшийся с 1934 года по 1957 год. Но это будет справедливым, только если рассматривать суть вопроса с позиции массовости, ведь Citroën Traction Avant разошелся тиражом в 760 000 экземпляров, став самым продаваемым переднеприводным автомобилем в 40-е годы прошлого века. Если же посмотреть с точки зрения первого появления на рынке, то первенцем необходимо признать американский , появившийся в 1929 году, но из-за «Великой депрессии» ушедший в небытие уже в 1932 году.
«Американец» менее успешен с коммерческой точки зрения, ведь его выпуск ограничился всего 4400 машинами, что трудно сравнить с успехами французского .
В любом случае оба этих автомобиля сыграли важную роль в истории мирового автопрома, открыв переднеприводным моделям дорогу к успеху.
Конец 30-х годов 20 века ознаменовался появлением, пожалуй, самого легендарного автомобиля в истории – , известного также как «Жук». Изначально компактный и недорогой Volkswagen Käfer задумывался как народный немецкий автомобиль, доступный каждой семье Германии.
Автомобиль был разработан Фердинандом Порше по личному указанию Гитлера, но массовое производство новинки началось уже после Второй мировой войны. Тогда же к «Жуку» пришел и всеобщий успех, длившийся несколько десятилетий, вплоть до 2003 года, когда легендарный автомобиль был снят с производства.
Но вошел в историю Volkswagen Käfer не только благодаря длительности серийного выпуска (65 лет) и массовости производства (более 21 500 000 экземпляров). «Жук» сыграл и несколько других важных ролей, сделавших его имя легендарным. Во-первых, он стал прародителям не менее легендарного «хиппи-фургончика» VW Transporter Typ 2. Во-вторых, именно на базе «Жука» зародился новый вид гоночных болидов – багги. Ну и, в-третьих, Volkswagen Käfer лег в основу первых Porsche 911.
Именно с Porsche 911 мы и продолжим наше путешествие в историю. Представленный в 1963 году спорткар сразу же пришелся по душе как журналистам, так и простым автолюбителям, что и определило дальнейший успех модели, вызвавший в итоге всеобщий интерес к спортивным автомобилям и вынудивший заняться разработками в этом направлении многих других автопроизводителей, до этого класс спорткаров игнорировавших.
Классический Porsche 911 первого и второго поколения (отличия в основном во внешности) продержался на плаву внушительные 25 лет, став самым массовым и самым популярным спорткаром 20 века. Любовь поклонников к Porsche 911 по всему миру настолько сильна, что в более поздних версиях производитель неуклонно сохраняет знакомые ДНК дизайна спорткара, а его внутризаводской индекс 911, по сути, стал исключением из правил, превратившись в название модели, сформировавшей вокруг себя целую эпоху.
Вернемся почти на 20 лет назад, в послевоенный 1947 год, который славен в истории автопрома появлением первого серийного автомобиля с автоматической коробкой передач. Случилось это событие в США, где на установили гидротрансформаторную АКПП Dynaflow, в основе которой лежали технологии, запатентованные еще в 1903 году немецким профессором Феттингером.
Изначально АКПП была доступна как опция, но высокий спрос на новинку вынудил производителя сделать АКПП базовым оборудованием Buick Roadmaster уже в 1949 году и с тех пор процент автомобилей, оснащенных коробкой-автоматом, растет каждый год.
Бурный рост числа автомобилей в послевоенное время, периодически сопровождавшийся различными финансовыми и топливными кризисами, диктовал необходимость создания более экономичных автомобилей, содержание и обслуживание которых не опустошало бы кошельки владельцев. Первенцем в этом направлении, сформировавшим, по сути, новый класс («супермини») автомобилей, стал знаменитый Mini – коммерчески наиболее успешный малолитражный и компактный автомобиль в истории.
Предсерийный образец Mini был готов еще в 1957 году, но официальные продажи стартовали лишь в конце лета 1959 года почти сразу же в 100 странах мира, что и предопределило всеобщий успех модели и обеспечило рост популярности малолитражных автомобилей на долгие годы вперед. С точки зрения необходимости понятия важности топливной экономичности, вклад Mini в историю мирового автопрома феноменален. Более того, успех Mini спровоцировал появление еще более компактных автомобилей – миниатюрных ситикаров, набирающих популярность уже в наши дни.
Есть среди многочисленных спортивных автомобилей 70-х годов прошлого века японский спорткар Nissan S30 , известный на многих рынках также и под именем Datsun 240z .
Каких либо глобальных заслуг для мирового автопрома этот автомобиль не сделал, но упомянуть его все же стоит. Главный успех Nissan S30 снискал в США, где более низкая стоимость в сравнении с конкурентами позволили спорткару стать весьма популярным среди покупателей среднего класса. Высокий уровень продаж обеспечил приток финансов в японский автопром, благодаря чему последний сумел выбраться из послевоенного кризиса и в наши дни мы можем наблюдать плоды семян японского успеха, посаженные как раз таки в начале-середине 70-х.
Наш рассказ был бы не полным без Volkswagen Golf первого поколения, появившегося в 1974 году. Именно он стал прародителем весьма успешного класса автомобилей, получившего имя первенца (гольф-класс).
Выход и успех Volkswagen Golf не только спасли немецкий концерн от экономического краха, но и ознаменовали начало новой эпохи в мировом автомобилестроении, вылившейся в пересмотр международной классификации типов автомобилей и способствовавшей бурному росту популярности компактных авто. Первый Volkswagen Golf был настолько успешен, что его производство в странах третьего мира продолжалось до 2009 года, а это прямое следствие заслуг перед историей мирового автопрома.
Есть среди творцов автомобильной истории и выходец из России, а точнее СССР. Речь идет обо всем известной «Ниве» ВАЗ-2121 . К концу 70-х в мировом автопроме сложилась определенная тенденция: внедорожники выпускались с несущей рамой, зависимой подвеской, тентованным верхом и спартанским салоном, абсолютно не отличавшимся комфортом. Советская «Нива» произвела настоящий фурор, когда в 1977 году предстала перед публикой в совершенно революционной на тот момент концепции: компактный несущий кузов, независимая передняя подвеска, постоянный полный привод, блокируемый межосевой дифференциал и удобный легковой салон с хорошим уровнем комфорта.
Уже в 1978 году «Нива» получила золотую медаль и звание автомобиля года среди внедорожников на выставке в Брно, а спустя два года аналогичных успехов добилась и на Познаньской международной ярмарке. По сути, «Нива» заложила основы будущего класса компактных внедорожников, став для многих мировых автопроизводителей ориентиром при разработке собственных новинок. Не секрет, что ВАЗ-2121 был единственным советским автомобилем, экспортирующимся в Японию, а до 80% выпускаемых внедорожников шли на экспорт более чем в 100 стран мира.
Но вот отцом современных кроссоверов (точнее сегмента «SUV») принято считать «американца» , появившегося в 1979 году. Этот неказистый внешне автомобиль был построен на базе легковушки AMC Concord и выпускался в кузовах седан, купе, хэтчбек, универсал и даже кабриолет. От прочих новинок того периода AMC Eagle отличало наличие полноприводного шасси, на которое собственно и «посадили» обыкновенный легковой кузов.
Оригинальное для своего времени решение пришлось по душе многим покупателям, особенно в северных штатах США и Канаде, где хорошая проходимость автомобиля, совмещенная с его комфортом, была оценена по достоинству. Позднее успех AMC Eagle поспособствовал началу разработки полноценных кроссоверов, которые в наши дни стали совершенной обыденностью.
Завершая обзор исторических автомобилей-героев, стоит упомянуть и пару современных моделей. В первую очередь это хэтчбек , открывший миру коммерческую перспективность гибридных автомобилей, доля которых на рынке неуклонно растет.
Ну и нельзя обойти вниманием еще одного японца – , являющегося первым в мире эксплуатируемым автомобилем на водородном топливе.
Его предназначение – обозначить начало развития новой эпохи автомобилестроения, в которой будут преобладать абсолютно экологически чистые автомобили.
На этом все, исторический экскурс подошел к концу, впереди нас ждут новые открытия и знаковые события в области автопрома, а значит, в будущем обязательно появятся свежие поводы дополнить вышеприведённый «перечень творцов авто-истории».
Автомобильные инструкции начала ХХ века предупреждали: если неправильно встать или не так взяться за заводную рукоятку, можно отбить пальцы, сломать запястье и даже заработать грыжу от удара рукоятки в живот. Во время пуска двигателя рукоятка порой сильно дергается и бьет в обратную сторону. Помня все это, водитель каждый раз начинал традиционную процедуру: проверял наличие топлива в бензобаке, откручивал кран в карбюраторе, подключал аккумулятор, ставил автомобиль на тормоз, отключал сцепление, переводил рычаг переключения передач в нейтральное положение, открывал дроссельную заслонку, устанавливал опережение зажигания, толкал пальцами поплавок карбюратора, вставлял заводную рукоятку и крутил. И если все было сделано верно, двигатель заводился.
На случай поломок в пути в конце XIX — начале XX века с собой брали запасные детали, например: покрышки колес, множество трубок и шлангов, набор для ремонта проколотых шин, свечи зажигания, впускные и выпускные клапаны, магнето, провода, водяной насос и комплект инструментов.
Тормоза устанавливались только на задние колеса и представляли собой ленты, работающие на сжатие, с ручным приводом. Останавливаться на склоне было опасно, и в одной из книг водителям советовали: “Если автомобиль начинает ползти под уклон и вы не можете удержать его, скорее выбегайте на дорогу и подкладывайте под колеса самый большой предмет, который сумеете поднять”. Если поломка случалась в сельской местности, то найти мастерскую было невозможно. Бензозаправочные станции были редки, обычно топливо приобретали в магазинах бытовой химии и хозяйственных товаров, разлито оно было в канистры по 9 л.
В начале ХХ века уже начали выпускать большие пассажирские автомобили для групповых туристических поездок. Семиместный автомобиль Gobron-Brillie (40/60 л. с., 1907 г.) был создан как туристический, оснащен пневматическими шинами и имел двигатель с оппозитно движущимися поршнями (четыре цилиндра и восемь поршней). Максимальная скорость машины была 24 км/ч, а расход топлива — примерно 4,55 л/1,6 км. Качество изготовления, прочность и надежность Gobron-Brillie, впрочем как и многих первых автомобилей, были удивительными.
Едва появившись, автомобили-такси стали составлять серьезную конкуренцию конным извозчикам. На лондонские такси устанавливали сначала двухцилиндровый, позднее четырехцилиндровый двигатель. Последний из великого множества этих автомобилей ездил до 1952 г.
Автомобильные гонки впервые стали проводить во Франции, посмотреть на них собирались толпы людей. Буквально с первых дней гоночные соревнования помогали совершенствовать конструкцию автомобилей. Новшества, опробованные на гонках, внедряли в серийные конструкции. Автомобильные соревнования проводили главным образом на дорогах общего пользования и представляли серьезную опасность, так как гоночные автомашины того времени были очень большими, тяжелыми и плохо управляемыми, например Napier 1903 г. Их тормоза не отличались надежностью, а по дорогам бегали дети и собаки. После нескольких серьезных аварий для гонок отвели специальные трассы.
Первые гонки Гран-при были проведены в 1906 г. на 103-километровом кольце возле города Ле-Ман (Le Mans) во Франции. Пожалуй, это были самые жесткие автомобильные соревнования. Уже в 1908 г. спортивные автомобили по виду резко отличались от дорожных автомашин. Это были монстры весом в одну тонну с двигателями объемом до 20 л и максимальной скоростью 144 км/ч. Во время гонки вместе с водителем ехал механик, так как приходилось часто ремонтировать машину и менять колеса. Среди выдающихся автомобилей, неоднократно побеждавших в этих соревнованиях, были трехлитровый Bentley, Alfa Romeo 8c, Jaguar type С и type D, Ford GT40 и Porsche.
Тормоза на все четыре колеса, электрические осветительные приборы и стартеры вошли в стандартное оборудование автомобиля только к двадцатым годам прошлого века. Кузова тоже изменились: стали просторнее, комфортабельнее и лучше защищали пассажиров от непогоды. Основным направлением в конструировании было создание закрытых седанов и купе.
Разработанная Вейманном технология изготовления каркаса кузова из гнутой древесины, обтянутой брезентом, позволила снизить стоимость закрытых авто. Американские изобретения — более долговечные надувные шины низкого давления и безопасные стекла — были введены в 1926 г. Также были разработаны стеклоочистители, их работа зависела от работы двигателя. В технологии двигателестроения замечательным достижением явилось использование алюминия в качестве материала для изготовления поршней — это позволило значительно увеличить частоту вращения. Технология в целом была заимствована у авиационных двигателей времен Первой мировой войны.
Автомобиль Vauxhall “Принц Генри” (1915) был сделан на основе автомашин с трехлитровым двигателем, участвовавших в английской 3200-километровой гонке 1908 г. и в гонке имени принца Генри в Германии в 1910 г. Vauxhall 30/98 стал одним из первых настоящих спортивных автомобилей, разработанных перед Первой мировой войной. Он был самым быстрым из участников последних пяти гонок имени принца Генри.
Рекомендую:
(чтобы посмотреть описание книги, кликните по картинке)
Достаточно просто зайти в интернет, чтобы понять, как русские относятся к отечественным автомобилям: с горькой иронией. При этом мало кто знает, что меньше века назад русское автомобилестроение не только процветало, но и опережало зарубежное по всем параметрам.
Еще во времена Российской империи завод «Руссо-Балт» был знаменит на весь мир своими легковыми автомобилями: лимузины, фаэтоны и даже двухместные гоночные машины были известны своим качеством и роскошью. Об этом красноречиво говорит их цена: в то время, как европейские «Рено» и «Опель» стоили всего по 5000 рублей, «Руссо-Балт» модели С можно было приобрести только за 7500.
Эти автомобили можно без сомнений назвать гордостью Российской Империи и благодаря победам в престижных соревнованиях – например, Санкт-Петербург - Монте-Карло в 1912 и 1913 годах.
Более того, «Руссо-Балт» был первым автомобилем, добравшимся до вершины Везувия. О прочности этой машины говорит курьёзный случай, произошедший во время одного из пробегов: водитель наехал на избу; при этом изба развалилась, а автомобиль остался почти невредимым.
Сейчас многие водители жалуются на неудобства во время езды по российским «суровым» дорогам. В «Руссо-Балте» же все это было предусмотрено: подвеска задних колес была сделана особым образом, чтобы обеспечить удобную езду по булыжнику и грунтовым дорогам.
Кроме того, создатели позаботились и о суровой русской зиме: так как в то время не было шипованной резины, машина была оснащена лыжами и резиновыми гусеницами с металлическими гребнями.
Разумеется, множество российских известных персон того времени не смогли устоять перед покупкой такого роскошного автомобиля: великий князь Константин Константинович Романов приобрел три «Руссо-балта», великая княжна Мария Павловна Романова премьер-министр граф Сергей Витте, князь Борис Голицын и многие другие-по одному автомобилю.
Так что же случилось с блестящим и успешным проектом под названием «Руссо-Балт»? Его печальная история началась во время Первой Мировой Войны: завод был эвакуирован из Риги в Москву. Однако последним ударом стала национализация «Руссо-Балта» в 1918 году по постановлению Совета Народных Комиссаров – после нее завод не производил почти ничего, кроме военной техники.
Тем не менее, легенда российского автопрома не была забыта. В 2002 году была предпринята попытка восстановить бренд, однако она не увенчалась успехом и была забыта, оставив после себя концепт «Руссо-Балт» Impression.
И сейчас, появился проблеск надежды: по слухам, возрождение бренда поддерживает Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт. Благодаря этому у «Руссо-Балта» появится возможность производить автомобили для российских чиновников и президентского кортежа. А пока завод занимается производством ракетно-космической техники. Ну что ж, будем с нетерпением ждать новостей о возрождении гордости российского автомобилестроения.
Первые автомобили появились в России еще в дореволюционный период. В конце XIX века Российская Империя уверенно входила в число ведущих мировых держав по общей протяженности железных дорог – только одно это указывает на то, что она отнюдь не была «отсталой аграрной страной». Что же касается автомобилей, то в дореволюционный период их было довольно много, хотя, следует отметить, что большинство «безлошадных экипажей» были завезены в Россию из-за рубежа.
Автомобили в дореволюционной России
Историки до сих пор спорят на счет того, когда именно был завезен в Россию первый автомобиль. Некоторые уверяют, что это случилось в 1891 году – Василий Навроцкий, редактор «Одесского листка», привез из поездки французский автомобиль Panhard-Levassor (Панар-Левассор). Другие же считают, что первый самоходный экипаж появился в столице в 1895 году, а позже были завезены еще несколько экземпляров. Третьи же сходятся во мнении, что автомобиль впервые привезли в Россию только в 1899-м.
Первый «безлошадный экипаж» российской сборки был произведен в Санкт-Петербурге в 1896 году. Об этом знаменательном событии было написано в «Журнале новейших открытий и достижений», заметка была озаглавлена «Производство экипажей с бензиновыми двигателями в России», а текст был следующим: «Производство экипажей с механическими двигателями, принявшее во Франции, Германии, Англии и других государствах довольно обширные размеры, не имело до сих пор предпринимателей в России, если не считать немногих и малоудачных попыток строить велосипеды с бензиновыми двигателями по образцу немецких. Теперь же за это дело взялась известная фирма в Петербурге «Фрезе и Ко», оканчивающая постройку двухместного экипажа с бензиновым двигателем, предназначенного для отправки на Нижегородскую выставку. Фирма «Фрезе и К°» построила только экипаж, двигатель же построен С.-Петербургским заводом газовых и керосиновых двигателей Е. Яковлева. Этот интересный экипаж, вполне русского производства, мы имели удовольствие осматривать в несколько неоконченном виде».
Далее шло описание некоторых технических решений. Журналисты отмечали, что экипаж внешне мало отличается от зарубежных аналогов и имеет складной мягкий верх, «как в крытых пролетках, весьма не лишний для нашего капризного климата». Также в статье упоминается, что передаточные ремни были на резиновые, благодаря чему уменьшается скольжение в шкивах при сравнительно коротком расстоянии между осями. Переднюю же ось создатели сделали более прочной, «кузов ложится на ось крепкими упругими рессорами, дополняющими эластичность хода экипажа». Отдельно журналисты отметили наличие «резиновых шин» и горизонтально расположенный бензиновый мотор мощностью 2 лошадиные силы. В заметке говорится, что экипаж способен развить скорость «20 верст в час по ровной мостовой», а бензина хватает на 10 часов пути. Что же касается стоимости, то, по словам авторов статьи, фирма «Фрезе и Ко» надеется, что стоимость его будет не свыше 1300 рублей серебром, чтобы возможно было конкурировать с иностранным производством».
Предприятие, на котором был собран мотор для данного автомобиля, – «Первый русский завод керосиновых и газовых двигателей им. Яковлева». Он был одним из первых и немногочисленных отечественных заводов, на которых собирали двигатели внутреннего сгорания. А что касается упомянутой компании «Фрезе и Ко», занимавшейся производством автомобиля, то она была настолько известной не только в Российской Империи, но и за ее пределами, что в 1893 году ей поступило предложение представлять Россию на Всемирной Колумбовой выставке в Чикаго. Там самоходный экипаж Фрезе с двигателем Яковлева завоевал бронзовую медаль и был отмечен почетными дипломами.
После смерти Яковлева предприниматель Фрезе подписал договор с французской компанией De Dion-Bouton (Де Дион-Бутон), при поддержке которой он смог организовать собственное производство двигателей.
Еще одно важное автомобильное событие в дореволюционной России произошло в 1898 году: в Санкт-Петербурге состоялось торжественное открытие первого в стране магазина по продаже автомобилей. Правда, изначально в нем не продавали автомобили отечественной сборки, только импортные образцы, привезенные преимущественно из Франции.
Начало 20-го века: первые автомобильные события нового века
В первое десятилетие нового века автомобили начали приобретать все больший спрос, а конные экипажи уходили в прошлое.
Одним из главных автомобильных событий начала XX века стала первая Международная автомобильная выставка, которая прошла в столичном Манеже. Туда привезли более 150 автомобилей из разных стран – Англии, Франции, Германии и др. Пресса позже писала, что мероприятие за 18 дней посетили более 30 тысяч человек.
Медленно, но верно начали распространяться автомобили, собранные на отечественных производственных площадках. Одной из таких стал «Русско-Балтийский завод», где, в основном, производили железнодорожное оборудование, строили вагоны, собирали самолеты и выплавляли сталь. Первый самоходный экипаж покинул территорию завода в 1909 году. Перед французскими аналогами автомобиль имел большое преимущество: русские инженеры конструировали транспортное средство, беря в расчет состояние дорог. Без преувеличения можно сказать, что это была первая модель, адаптированная специально для России.
Стоит отметить, что на других российских заводах автомобили если и производились, то только поштучно, и, в основном, на заказ. У «Русско-Балтийского завода» был иной подход, более европейский – автомобили собирались небольшими сериями, и каждая очередная партия получала буквенное обозначение.
Уже к 1914 году Российская Империя заняла 10-ю строчку в мире по количеству автомобилей – всего в стране их насчитывалось более 10 тысяч. По этому показателю Россия лишь немного уступила Италии, где в середине десятилетия было 12 тысяч самоходных транспортных средств.
Революции 1905 и 1917 года и последующая гражданская война не могли не сказаться на экономическом состоянии страны и не отразиться на разных отраслях промышленности, в том числе и на автомобильной. Многие заводы перестали существовать, а планы по строительству новых предприятий так и не были осуществлены. Но некоторым удалось остаться на плаву – среди таковых был завод «Автомобильное московское общество». Силами руководства предприятия в 1917 году в Италии были закуплены более сотни комплектующих для Fiat-15 образца 1915 года, и на мощностях АМО было налажено производство этих автомобилей, получивших название АМО-Ф15. При этом сборка осуществлялась ручным методом, даже покраска автомобилей осуществлялась обычными малярными кистями.
Однако первым советским серийным автомобилем стал НАМИ-1, сконструированный по чертежам из дипломной работы студента Московского автомеханического института. В разработке принимал участие инженер по фамилии Липгарт, который впоследствии стал главным конструктором Горьковского автомобильного завода.
Еще одно немаловажное событие, ознаменовавшее конец 20-х годов XX века, – это строительство гигантского автомобильного завода в Нижнем Новгороде. Для работы на предприятии были приглашены квалифицированные инженеры и конструкторы. А чтобы не тратить дополнительные средства на разработку и проектирование собственного транспортного средства, было принято решение закупить технологии на Западе, а именно – приобрести современную модель легкового автомобиля у североамериканского производителя Ford (Model A), а заодно и полуторатонный грузовик (Model AA). Таким образом, уже к 30-м годам на дорогах можно было увидеть «Советский Форд».
Итак, первые автомобили появились на дорогах России еще в конце XIX столетия, однако население на тот момент еще держалось за старые устои и не готово было принять столь инновационные технологии. Заинтересовать российского покупателя удалось лишь после такого значительного события, как Международная автомобильная выставка в Манеже. Экономический кризис, вызванный революциями и войной, существенно затормозил развитие отечественной промышленности в начале XX века. Однако с созданием масштабного производства в Нижнем Новгороде, которое впоследствии было переименовано в Горьковский автомобильный завод, зародилась и мощная автомобильная промышленность. К началу 30-х годов в Советском Союзе было 18 тысяч автомобилей, 7300 мотоциклов, и всего 10 бензоколонок.
Для большинства обывателей старинный автомобиль скорее объект коммерческой сделки, а никак не памятник истории техники. Поэтому, поддавшись любопытству масс, и начнем с финчасти. На то, по крайней мере, две причины: речь все же о современных моделях, правда, возрожденных легендарных марок, а во-вторых, уж слишком впечатляющий факт, который между тем подтверждает кредо прародителей.
По ценам нейтральной, в смысле налогов, Швейцарии предстали воскресшие аристократы автомобильной техники: Maybach, Rolls-Royce, Bentley. Так вот, Maybach-59 - первый, его цена 585 075 франков, далее Rolls-Royce Phantom - 558.150 и Bentley Т Continental - 484 650, (т.е. каждый в районе полумиллиона) - сведения за прошлый год. Теперь забудем эти заоблачные цены, что нам до них. Классические автомобили, величественные создания технического и дизайнерского ума, навечно обречены оставаться идеальными, а значит, и дорогими. Современные их модификации просто должны соответствовать высокому имиджу - и соответствуют, шокируя. Только хорошо сохранившиеся оригиналы начала середины прошлого века все равно сегодня дороже хотя бы потому, что автомобили этих марок никогда не были серийными.
Гораздо интереснее знать, как их создателям удалось с самого начала задать тон, а попросту - сделать идеальные машины. Рядом ведь было много им подобных, сведения о которых даже дотошные историки теперь не откопают. Да вот хотя бы Maybach.
Дело было так. Шел 1865 год. Карл Бенц уже построил свой первый «трехколесник» и вскоре его запатентует. А десятилетний Вильгельм Майбах в это время коротал годы отрочества в сиротском приюте. Коротал, однако, с пользой. Сконструировал отличную горелку для подогрева сусального золота. В том приюте была производственная мастерская, которая существовала под присмотром Готлиба Даймлера, строителя автомобиля под номером 2. Только тут загвоздочка получается. Даймлер, конечно, запатентует вслед за Бенцом «самобеглую коляску» и пару двигателей в придачу - один бензиновый высокооборотный (по тем временам - 600 об/мин) с горизонтальным цилиндром, второй - с вертикальным. Только моторы эти - дело рук молодого Майбаха. Если Карла Бенца и Готлиба Даймлера считать пионерами автомобилестроения, то совершенно уместно к их числу присоединить Вильгельма Майбаха.
Бывший наставник, провидец, генератор идей, Даймлер не мог не заметить в приютской мастерской талантливого ученика, позже закончившего Ройтлингенский технический колледж, и, естественно, привлек «малого» к своим планам. Он будет руководить компанией Daimler-Motoren Gesellschaft, а генеральный конструктор Майбах будет строить «Даймлеры». Это Вильгельм придумает установить мотор не под сиденьем, что являлось традиционным в начале XX века, а перед водителем, шагнув, таким образом, к полноценному автомобилю.
В XX век Майбах вошел «королем конструкторов». Этим прозвищем за первый Mercedes его наградили французы, основные покупатели немецких лицензий. Ему бы зваться Daimler-Maybach, но машина создавалась под контролем гонщика, аристократа и дистрибьютора даймлеровской фирмы Еллинека. Этот талантливый коммерсант знал: для продвижения товара нужен звонкий брэнд, и его осенило предложить новинке имя дочери. Как гласит одна из легенд, трехлучевая эмблема символизирует трех человек: В. Майбаха, Э. Еллинека и его дочь Мерседес.
После ухода из жизни Даймлера, «король конструкторов» возглавит фирму, имевшую уже к началу столетия собственное кузовное производство, благодаря которому она стала лидером на рынке престижных авто. Вильгельм Майбах отдал Daimler-Motoren Gesellschaft самую продуктивную часть жизни, а на 61-м году не устоял в конфликте с акционерами и хлопнул дверью компании, ставшей ему практически родной. Судя по тому, как после резкой неблагоприятной перемены сложилась жизнь уже не молодого, но вполне работоспособного предпринимателя, конструктора двигателей и автомобилей, он не сразу вошел в колею новой реальности. Принял предложение графа Фердинанда фон Цеппелина создать компанию по изготовлению двигателей для почитаемых графом дирижаблей. Затевал строительство моторов для аэропланов. Планы спутала война, проиграв в которой, Германия лишилась права производить военную продукцию, в том числе авиамоторы. А ведь к тому времени двигатели создавала новая фирма отца и сына Майбахов. И вот опять остановка. Удача заключалась в том, что природа не отдыхала на сыне - Карле, оказавшемся не менее талантливым конструктором и предприимчивым бизнесменом, чем отец, а бизнесменом, может, и лучше отца. С этого момента на арену истории под названием Maybach выходит другой исполнитель. Именно Карл перепрофилирует деятельность компании, которая вернулась к автомоторам. По случаю, он покупает шасси большого Mercedes и водружает на него двигатель собственного изготовления. Вы будете смеяться, но именно таким эклектичным гибридом вышел первый Maybach. Ну, как говорится, посмеялись и будет. Рассказ ведь о самых престижных элитарных классических авто XX века, на равных соперничавших с «роллсами», «сиюзами», «мерсами». Начало получилось с двухступенчатой планетарной коробкой передач, самодостаточной, благодаря высокому крутящему моменту мотора, тормозами на всех колесах и скоростью 110 км/ч. В общем, Traumauto - «автомобиль-мечта». Не забывайте, Майбахи - инженеры-двигателисты, работавшие на авиацию с ее обязательным высочайшим качеством сборки, даже скрупулезностью, помноженными на немецкую аккуратность и дисциплину.
В начале 20-х на Берлинском автосалоне новое имя конкуренты приняли с легкой иронией. Карл Майбах парировал, мол, скоро все увидят самые дорогие представительские автомобили. Не блефовал, был уверен в своих моторах. Вскоре высший свет Maybach Motorenbay покорила моделью W 5 с кузовом «купе-девиль» и запятками для лакеев. Из 248 выпущенных, один приобрел император Эфиопии, отдав астрономические 186 000 марок.
Но окончательную победную судьбу Maybach решили новые моторы V 12. Первые немецкие автомобили с 12-цилиндровыми двигателями, спроектированными по авиационным технологиям, нужны были компании скорее для престижа, чем для коммерции. Час настоящих шедевров наступил в 1930 году - это были беспрецедентные Zeppelin DS7 и DS8 Zeppelin, наряду с облетевшим вокруг земли тезкой-дирижаблем, ставшие высочайшим достижением Карла Майбаха и инженерным триумфом Германии. DS8 был роскошным и мощным, собственная масса - 3,27 т. Чтобы этот монумент двигать, водителю требовались права на управление автобусом. По дорожным правилам Германии максимальный вес легковых автомобилей был в пределах 2,5 т, так что Zeppelin были грузовиками, причем сложноупровляемыми, а статусу сильных мира Zeppelin соответствовали. Они продавались консервативной аристократии и подражающей ей современной элите. 12-цилиндровый с рабочим объемом 7977 смЗ и мощностью 200 л.с. при 3200 об/мин. Разгонялся автомобиль небожителей до 175 км/час, поедая при этом до 30 л бензина на «сотню». Выпускался 7 лет, и лишь 25 человек смогли себе его позволить. Но он как раз и создавался для тех, кто мог иметь редкий и совершенный, т.е. идеальный автомобиль. По заказу тщеславных покупателей Zeppelin сиял натуральным серебром, переливался перламутром инкрустированной слоновой кости с драгоценными камнями, мог быть оформлен в модном аэродинамичном стиле, да мало ли причуд у богатых! Главное, Maybach соответствовал любому капризу.
Стоило Германии обзавестись автомобилями, как преуспевающая публика захотела сама порулить. Maybach Motorenbay тут же возродила шестицилиндровые модели, поменьше, серии SW35/38. Для них неизменный партнер - кузовное ателье Spohn выпускало легкие, элегантные открытые кузова. До 140 км/ч нетерпеливые немцы выдавливали из своих почти 4-литровых родстеров. Серия SW оказалась весьма удачной, потому самой массовой. Историки марки утверждают, что таких машин выпущено 840 штук. Появились они в гараже Рейхсканцелярии. Их предпочитали Геринг и Геббельс, причем именно открытые SW38. Так что, хотя Карл Майбах дистанцировался от «наци», членом партии не был, они его приблизили к себе не спросив. Выходящий до 1943 года SW42 имелся у Бормана. Это уже броневик - время требовало.
Как отцу, так и сыну пришлось пережить войну. Карлу по окончании - еще и в плену французов. Ему инкриминировали создание двигателей для печально известных «Тигров» и другой бронетехники, за создание которой он награжден Железным крестом. Карл Майбах закончил свое земное пребывание в 1960 году. Так и не наверстав упущенное, его Maybach не восстал из пепла войны.
Традиционных производителей дорогих и классных машин вывели под корень. Лишь их сохранившееся наследие помогает современникам знать и понимать классическую роскошь, т.е. рассмотреть выверенность форм, филигранность исполнения, соразмерность технических озарений, почувствовать обаяние элитных материалов и технологий, ощутить атмосферу истинного комфорта, уловить утонченность вкуса и понять высоту социального статуса.
