Toyota dzinēji, kas ražoti A sērijā, ir visizplatītākie un ir diezgan uzticami un populāri. Šajā dzinēju sērijā cienīgu vietu ieņem motors 4A visās tā modifikācijās. Sākumā dzinējs bija maza jauda. Tas tika izgatavots ar karburatoru un vienu sadales vārpstu, motora galvai bija astoņi vārsti.

Modernizācijas procesā tas vispirms tika ražots ar 16 vārstu galvu, pēc tam ar 20 vārstu un divām sadales vārpstām un ar elektronisku degvielas iesmidzināšanu. Turklāt dzinējam bija vēl viens virzulis. Dažas modifikācijas tika montētas ar mehānisko kompresoru. Apskatīsim tuvāk 4A motoru ar tā modifikācijām, identificēsim to vājās vietas un trūkumi.
Modifikācijas dzinējs 4 A:

• 4A-C;
• 4A-L;
• 4A-LC;
• 4A-E;
• 4A-ELU;
• 4A-F;
• 4A-FE;
• 4A-FE Gen1;
• 4A-FE 2. ģen.;
• 4A-FE 3. ģen.;
• 4A-FHE;
• 4A-GE;
• 4A-GE Gen 1 "Big Port";
• 4A-GE Gen 2;
• 4A-GE Gen 3 "Red Top"/Small port";
• 4A-GE Gen 4 20V "Sudraba augšdaļa";
• 4A-GE Gen 5 20V "Black Top";
• 4A-GZE;
• 4A-GZE 1. ģen.;
• 4A-GZE 2. ģen.

Automašīnas tika ražotas ar 4A dzinēju un tā modifikācijām Toyota:

• Corolla;
• Kronis;
• Karīna;
• Karīna E;
• Celica;
• Avensis;
• Kaldiņa;
• AE86;
• Cerera;
• Levins;
• Spasio;
• Sprinteris;
• Sprinter Caribbean;
• Sprinteris Marino;
• Sprinteris Trueno;

Papildus Toyota automašīnām tika uzstādīti dzinēji:

• Chevrolet Nova;
• Ģeo prizma.

4A dzinēja vājās vietas

• Lambda zonde;
• Absolūtā spiediena sensors;
• Dzinēja temperatūras sensors;
• Kloķvārpstas blīves.

Vājās vietas sīkāka informācija par motoru...

Lambda zondes vai, citiem vārdiem sakot, skābekļa sensora kļūme nenotiek bieži, bet praksē tas notiek. Ideālā gadījumā jaunam dzinējam skābekļa sensora resurss ir mazs 40 - 80 tūkstoši km, ja dzinējam ir problēmas ar virzuli un degvielas un eļļas patēriņu, tad resurss ir ievērojami samazināts.

Absolūtā spiediena sensors

Parasti sensors neizdodas slikta savienojuma dēļ starp ieplūdes armatūru un ieplūdes kolektoru.

Dzinēja temperatūras sensors

Atteicās ne bieži, kā saka reti, bet trāpīgi.

Kloķvārpstas eļļas blīves

Problēma ar kloķvārpstas eļļas blīvēm ir saistīta ar pagājušo dzinēja kalpošanas laiku un pagājušo laiku no izgatavošanas datuma. Tas izpaužas vienkārši - noplūde vai spiežot eļļu. Pat ja automašīnai ir mazs nobraukums, gumija, no kuras izgatavotas blīves, pēc 10 gadiem zaudē savas fiziskās īpašības.

4A dzinēja trūkumi

• Palielināts degvielas patēriņš;
• Motora tukšgaitas apgriezieni peld vai ir palielināti.
• Dzinējs neieslēdzas, apstājas ar peldošu ātrumu;
• Motors apstājas;
• Palielināts eļļas patēriņš;
• Dzinējs klauvē.

Trūkumi motors 4A sīkāk...

Palielināts degvielas patēriņš

Paaugstināta degvielas patēriņa iemesls var būt:

1. lambda zondes darbības traucējumi. Trūkums tiek novērsts, nomainot to. Turklāt, ja uz svecēm ir sodrēji un melni dūmi no izplūdes gāzēm un dzinējs vibrē tukšgaitā, pārbaudiet absolūtā spiediena sensoru.
2. Netīrās sprauslas, ja tā ir, tās ir jānomazgā un jāiztīra.

Motora tukšgaitas apgriezieni peld vai ir palielināti

Iemesls var būt tukšgaitas vārsta nepareiza darbība un sodrēji uz droseles vai droseles stāvokļa sensora iestatījuma kļūme. Katram gadījumam notīriet droseļvārstu, izskalojiet tukšgaitas vārstu, pārbaudiet aizdedzes sveces - oglekļa nogulsnes arī veicina problēmas ar dzinēja tukšgaitas apgriezieniem. Nebūs lieki pārbaudīt sprauslas un kartera ventilācijas vārsta darbību.

Dzinējs neieslēdzas, apstājas ar peldošu ātrumu

Šī problēma norāda uz dzinēja temperatūras sensora nepareizu darbību.

Motors apstājas

Šajā gadījumā tas var būt saistīts ar aizsērējušu degvielas filtru. Papildus nepareizas darbības cēloņa noteikšanai pārbaudiet degvielas sūkņa darbību un sadalītāja stāvokli.

Palielināts eļļas patēriņš

Ražotājs pieļauj normālu eļļas patēriņu līdz 1 litram uz 1000 km, ja tas ir vairāk, tad ir problēma ar virzuli. Alternatīvi var palīdzēt virzuļa gredzenu un vārsta kāta blīvējumu nomaiņa.

klauvē dzinējs

Dzinēja sitiens ir virzuļa tapu nodiluma signāls un gāzes sadales vārstu klīrensa pārkāpums dzinēja galvā. Saskaņā ar lietošanas instrukciju vārsti tiek regulēti pēc 100 000 km.

Parasti visi trūkumi un nepilnības nav ražošanas vai konstrukcijas defekti, bet gan neatbilstības pareizai darbībai rezultāts. Galu galā, ja jūs laikus neapkalpojat aprīkojumu, tas galu galā lūgs to izdarīt. Jums jāsaprot, ka būtībā visi bojājumi un problēmas sākas pēc noteikta resursa izstrādes (300 000 km), tas ir pirmais visu darbības traucējumu un trūkumu cēlonis. motors 4A.

Automašīnas ar Lean Burn versijas dzinējiem būs ļoti dārgas, tās darbojas ar liesu maisījumu un no kuras to jauda ir daudz mazāka, tās ir kaprīzākas, un palīgmateriāli ir dārgi.

Visas aprakstītās nepilnības un nepilnības attiecas arī uz 5A un 7A dzinējiem.

P.S. Cienījamie Toyota īpašnieki ar 4A dzinēju un tā modifikācijām! Jūs varat pievienot savus komentārus šim rakstam, par ko es būšu jums pateicīgs.

Svjatoslavs, Kijeva ( [aizsargāts ar e-pastu])

"Dīzeļa" trokšņa parādība un remonts veciem (nobraukums 250-300 tūkst. km) 4A-FE dzinējiem.

"Dīzeļa" troksnis visbiežāk rodas droseles režīmā vai dzinēja bremzēšanas režīmā. Tas ir skaidri dzirdams no pasažieru salona pie ātruma 1500-2500 apgr./min, kā arī ar atvērtu pārsegu, kad gāze tiek atbrīvota. Sākotnēji var šķist, ka šis troksnis frekvencē un skaņā atgādina nenoregulētu vārstu atstarpes skaņu vai karājošu sadales vārpstu. Šī iemesla dēļ tie, kas vēlas to novērst, bieži sāk remontu no cilindra galvas (regulē vārstu atstarpes, nolaiž jūgus, pārbauda, ​​vai piedziņas sadales vārpstas zobrats ir izliekts). Vēl viena ieteiktā remonta iespēja ir eļļas maiņa.

Izmēģināju visas šīs iespējas, bet troksnis palika nemainīgs, kā rezultātā nolēmu nomainīt virzuli. Pat mainot eļļu pie 290000, es iepildīju Hado 10W40 daļēji sintētisko eļļu. Un viņam izdevās uzspiest 2 remonta caurules, bet brīnums nenotika. Palika pēdējais no iespējamajiem iemesliem - spēle pirksta-virzuļa pārī.

Mana auto (Toyota Carina E XL universālis 95 un tālāk; angļu montāža) nobraukums uz remonta brīdi bija 290 200 km (pēc odometra), turklāt varu pieņemt, ka uz universāla ar dzīvojamo māju 1,6 litru motors bija nedaudz pārslogots, salīdzinot ar parastu sedanu vai hečbeku. Tas ir, ir pienācis laiks!

Lai nomainītu virzuli, jums ir nepieciešams:

- Ticība labākajam un cerība uz panākumiem!!!

- Instrumenti un armatūra:

1. Uzgriežņu atslēga (galva) 10 (1/2 un 1/4 collu kvadrātam), 12, 14, 15, 17.
2. Uzgriežņu atslēga (galva) (zobrats 12 stariem) 10 un 14 (1/2 collu kvadrātam (ne mazāks kvadrāts!) Un no augstas kvalitātes tērauda!!!). (Nepieciešams cilindra galvas skrūvēm un savienojošā stieņa gultņu uzgriežņiem).
3. Uzgriežņu atslēga (sprūdrats) 1/2 un 1/4 collai.
4. Griezes momenta atslēga (līdz 35 N*m) (kritisko savienojumu pievilkšanai).
5. Uzgriežņu atslēgas pagarinājums (100-150 mm)
6. Uzgriežņu atslēga 10 (grūti aizsniedzamu stiprinājumu atskrūvēšanai).
7. Regulējama uzgriežņu atslēga sadales vārpstu pagriešanai.
8. Knaibles (noņemiet atsperu skavas no šļūtenēm)
9. Maza izmēra metāla skrūvspīles (žokļa izmērs 50x15). (Es iespiedu tajos galvu par 10 un atskrūvēju garās tapskrūves, kas nostiprina vārsta vāku, kā arī ar to palīdzību izspiedu un iespiedu pirkstus virzuļos (skat. fotoattēlu ar presi)).
10. Nospiediet līdz 3 tonnām (lai saspiestu pirkstus un saspiestu galvu par 10 skrūvspīlē)
11. Lai noņemtu paleti, vairāki plakanie skrūvgrieži vai naži.
12. Phillips skrūvgriezis ar sešstūra galu (RV jūgu skrūvju atskrūvēšanai pie sveču iedobēm).
13. Skrāpju plāksne (cilindru galvas, BC un pannas virsmu tīrīšanai no hermētiķa un blīvju paliekām).
14. Mērinstruments: mikrometrs 70-90 mm (virzuļu diametra mērīšanai), urbuma mērinstruments, kas iestatīts uz 81 mm (cilindru ģeometrijas mērīšanai), suports (pirksta stāvokļa noteikšanai virzulī, iespiežot), taustekļu komplekts (ar noņemtā vārsta gredzena bloķēšanas uzraudzību). Varat arī ņemt mikrometru un 20 mm urbuma mērītāju (pirkstu diametra un nodiluma mērīšanai).
15. Digitālā fotokamera - atskaitei un papildus informācijai montāžas laikā! ;O))
16. Grāmata ar CPG izmēriem un dzinēja izjaukšanas un salikšanas momentiem un metodēm.
17. Cepure (lai noņemot pannu eļļa nepilētu uz matiem). Pat ja panna ir izņemta ilgu laiku, eļļas piliens, kas grasījās pilēt visu nakti, pilēs tieši tad, kad būsi zem dzinēja! Atkārtoti pārbaudīts ar pliku vietu !!!

- Materiāli:

1. Karburatora tīrīšanas līdzeklis (liels aerosols) - 1 gab.
2. Silikona hermētiķis (eļļas izturīgs) - 1 caurule.
3. VD-40 (vai cita aromatizēta petroleja izplūdes caurules skrūvju atskrūvēšanai).
4. Litol-24 (slēpes stiprinājuma skrūvju pievilkšanai)
5. Kokvilnas lupatas neierobežotā daudzumā.
6. Vairākas kartona kastes salokāmiem stiprinājumiem un sadales vārpstas jūgiem (PB).
7. Tvertnes antifrīza un eļļas novadīšanai (katra 5 litri).
8. Paplāte (ar izmēriem 500x400) (aizstāj zem dzinēja, noņemot cilindra galvu).
9. Motoreļļa (saskaņā ar dzinēja rokasgrāmatu) vajadzīgajā daudzumā.
10. Antifrīzs vajadzīgajā daudzumā.

- daļas:

1. Virzuļu komplekts (parasti piedāvā standarta izmēru 80,93 mm), bet katram gadījumam (nezinot mašīnas pagātni) paņēmu arī (ar atgriešanas nosacījumu) par 0,5 mm lielāku remonta izmēru. - 75 USD (viens komplekts).
2. Gredzenu komplekts (paņēmu arī oriģinālu 2 izmēros) - 65$ (viens komplekts).
3. Dzinēja blīvju komplekts (bet varētu iztikt ar vienu blīvi zem cilindra galvas) - 55$.
4. Blīves izplūdes kolektors / notekcaurule - 3 USD.

Pirms dzinēja izjaukšanas ir ļoti noderīgi izmazgāt visu motora nodalījumu pie izlietnes - nav nepieciešami papildu netīrumi!

Nolēmu izjaukt līdz minimumam, jo ​​biju ļoti ierobežots laikā. Spriežot pēc dzinēja blīvju komplekta, tas bija paredzēts parastam, nevis liesam 4A-FE dzinējam. Tāpēc nolēmu nenoņemt ieplūdes kolektoru no cilindra galvas (lai nesabojātu blīvi). Un ja tā, tad izplūdes kolektoru varētu atstāt uz cilindra galvas, atdalot to no izplūdes caurules.

Es īsi aprakstīšu demontāžas secību:

Šajā brīdī visās instrukcijās ir noņemts akumulatora negatīvais spailes, bet es apzināti nolēmu to nenoņemt, lai neatiestatītu datora atmiņu (eksperimenta tīrības labad) ... un remonta laikā klausīties radio; o)
1. Bagātīgi piepildīts ar VD-40 sarūsējušām izplūdes caurules skrūvēm.
2. Es notecēju eļļu un antifrīzu, atskrūvējot apakšējos aizbāžņus un vāciņus uz iepildīšanas kakliņiem.
3. Atslēdzu vakuuma sistēmu šļūtenes, temperatūras sensoru vadus, ventilatoru, droseles stāvokli, aukstās palaišanas sistēmas vadus, lambda zondi, augstsprieguma, aizdedzes sveču vadus, HBO inžektoru vadus un gāzes un benzīna padeves šļūtenes. Kopumā viss, kas der ieplūdes un izplūdes kolektoram.

2. Noņemiet pirmo ieplūdes RV jūgu un ieskrūvējiet pagaidu skrūvi caur atsperes zobratu.
3. Konsekventi atskrūvēja pārējo RV jūgu skrūves (lai atskrūvētu skrūves - tapas, uz kurām ir piestiprināts vārsta vāks, man bija jāizmanto skrūvspīlēs saspiesta 10 galva (izmantojot presi)). Skrūves, kas atrodas netālu no sveču iedobēm, tika atskrūvētas ar mazu 10 galviņu, kurā bija ievietots Phillips skrūvgriezis (ar sešstūra dzēlienu un uzgriežņu atslēgu, kas nēsāta uz šī sešstūra).
4. Noņemiet ieplūdes RV un pārbaudiet, vai galva atbilst 10 (zvaigznīte) pret cilindra galvas skrūvēm. Par laimi, tas lieliski iederējās. Papildus pašam ķēdes ratam svarīgs ir arī galvas ārējais diametrs. Tas nedrīkst būt lielāks par 22,5 mm, pretējā gadījumā tas nederēs!
5. Viņš noņēma izplūdes RV, vispirms atskrūvējot zobsiksnas zobrata skrūvi un noņemot to (galva par 14), pēc tam, secīgi atskrūvējot vispirms jūgu ārējās skrūves, tad centrālās, noņēma pašu RV.
6. Noņemiet sadalītāju, atskrūvējot sadalītāja jūga skrūves un noregulējot (galva 12). Pirms sadalītāja noņemšanas ieteicams atzīmēt tā pozīciju attiecībā pret cilindra galvu.
7. Noņemiet stūres pastiprinātāja kronšteina skrūves (12. galva),
8. Zobsiksnas pārsegs (4 M6 skrūves).
9. Viņš noņēma eļļas mērstieņa cauruli (M6 skrūve) un izņēma to, arī atskrūvēja dzesēšanas sūkņa cauruli (galva 12) (eļļas mērstieņa caurule ir piestiprināta tieši pie šī atloka).

3. Tā kā piekļuve paletei bija ierobežota nesaprotamās alumīnija siles dēļ, kas savieno ātrumkārbu ar cilindru bloku, nolēmu to noņemt. Izskrūvēju 4 bultskrūves, bet sile nevarēja izņemt slēpes dēļ.

4. Domāju atskrūvēt slēpi zem motora, bet nevarēju atskrūvēt 2 priekšējos slēpju uzgriežņus. Domāju, ka pirms manis šī mašīna bija salauzta un radžu ar uzgriežņiem vietā bija bultskrūves ar M10 pašbloķējošiem uzgriežņiem. Mēģinot atskrūvēt, skrūves pagriezās, un es nolēmu tās atstāt vietā, atskrūvējot tikai slēpes aizmuguri. Rezultātā es atskrūvēju priekšējā motora stiprinājuma galveno skrūvi un 3 aizmugurējās slēpju skrūves.
5. Tiklīdz es atskrūvēju slēpes 3. aizmugurējo skrūvi, tā saliecās atpakaļ, un alumīnija sile izkrita ar pagriezienu ... manā sejā. Sāpēja... :o/.
6. Pēc tam es atskrūvēju M6 skrūves un uzgriežņus, kas nostiprina motora paliktni. Un viņš mēģināja to noraut - un caurules! Man bija jāņem visi iespējamie plakanie skrūvgrieži, naži, zondes, lai noplēstu paleti. Rezultātā, atliekot paletes priekšpuses, es to noņēmu.

Tāpat es nepamanīju kaut kādu man nezināmas sistēmas brūnu savienotāju, kas atrodas kaut kur virs startera, bet tas veiksmīgi atvienojās, noņemot cilindra galvu.

Pretējā gadījumā cilindra galvas noņemšana bija veiksmīga. Es pats to izvilku. Svars tajā ir ne vairāk kā 25 kg, taču ļoti jāuzmanās, lai nenojauktu izvirzītos - ventilatora sensoru un lambda zondi. Regulēšanas paplāksnes vēlams numurēt (ar parastu marķieri, pēc tam, kad tās noslauka ar lupatu ar ogļhidrātu tīrītāju) - tas ir gadījumā, ja paplāksnes izkrīt. Viņš uzlika noņemto cilindra galvu uz tīra kartona - prom no smiltīm un putekļiem.

Virzulis:

Virzulis tika noņemts un uzstādīts pārmaiņus. Klaņa uzgriežņu atskrūvēšanai nepieciešama 14 zvaigžņu galva.Atskrūvētais klanis ar virzuli virzās uz augšu ar pirkstiem līdz izkrīt no cilindru bloka. Šajā gadījumā ir ļoti svarīgi nesajaukt nolaižamos klaņa gultņus !!!

Izjaukto mezglu apskatīju un iespēju robežās izmērīju. Virzulis mainījās pirms manis. Turklāt to diametrs kontroles zonā (25 mm no augšas) bija tieši tāds pats kā jaunajiem virzuļiem. Radiālā spēle virzuļa-pirksta savienojumā ar roku nebija jūtama, bet tas ir eļļas dēļ. Aksiālā kustība gar pirkstu ir brīva. Spriežot pēc sodrējiem augšējā daļā (līdz gredzeniem), daži virzuļi tika pārvietoti pa pirkstu asīm un noberzti pret cilindriem ar virsmu (perpendikulāri pirkstu asij). Izmērot pirkstu stāvokli ar stieni attiecībā pret virzuļa cilindrisko daļu, viņš konstatēja, ka daži pirksti ir pārvietoti pa asi līdz 1 mm.

Tālāk, spiežot jaunus pirkstus, es kontrolēju pirkstu stāvokli virzulī (izvēlējos aksiālo klīrensu vienā virzienā un mērīju attālumu no pirksta gala līdz virzuļa sieniņai, tad otrā virzienā). (jādzen ar pirkstiem šurpu turpu, bet beigās panācu kļūdu 0,5 mm). Šī iemesla dēļ es uzskatu, ka auksta pirksta nolaišana karstā kloķā ir iespējama tikai ideālos apstākļos ar kontrolētu pirksta pieturu. Manos apstākļos tas bija neiespējami un ar nolaišanos "karsti" netraucēju. Es to iespiedu, ieeļļojot virzuļa un klaņa atveri ar motoreļļu. Par laimi uz pirkstiem dibens bija piepildīts ar gludu rādiusu un nesatricināja ne savienojošo stieni, ne virzuli.

Vecajām tapām bija manāms nodilums virzuļa uzgaļa zonās (0,03 mm attiecībā pret tapas centrālo daļu). Nebija iespējams precīzi izmērīt jaudu uz virzuļa uzgaļiem, taču tur nebija īpašas elipses. Visi gredzeni bija kustīgi virzuļa rievās, un eļļas kanāli (caurumi eļļas skrāpja gredzena zonā) bija bez oglekļa nogulsnēm un netīrumiem.

Pirms jaunu virzuļu presēšanas izmērīju cilindru centrālās un augšējās daļas ģeometriju, kā arī jaunos virzuļus. Mērķis ir ievietot lielākus virzuļus vairāk nolietotos cilindros. Bet jaunajiem virzuļiem bija gandrīz identisks diametrs. Pēc svara es tos nekontrolēju.

Vēl viens svarīgs punkts, nospiežot, ir pareizais savienojošā stieņa stāvoklis attiecībā pret virzuli. Uz savienojošā stieņa (virs kloķvārpstas čaulas) ir pieplūdums - tas ir īpašs marķieris, kas norāda savienojuma stieņa atrašanās vietu kloķvārpstas priekšpusē (ģeneratora skriemelis) (tāds pats pieplūdums ir uz savienojošā stieņa uzliku apakšējām gultām). Uz virzuļa - augšpusē - divi dziļi serdeņi - arī uz kloķvārpstas priekšpusi.

Pārbaudīju arī spraugas gredzenu slēdzenēs. Lai to izdarītu, kompresijas gredzenu (vispirms veco, pēc tam jauno) ievieto cilindrā un nolaiž ar virzuli līdz 87 mm dziļumam. Atstarpi gredzenā mēra ar sensoru. Uz vecajiem bija sprauga 0,3 mm, uz jaunajiem 0,25 mm, kas liecina, ka esmu veltīgi mainījis gredzenus! Pieļaujamā atstarpe, atgādināšu, ir 1,05 mm gredzenam Nr.1. Te gan jāatzīmē: Ja es būtu uzminējis veco gredzenu fiksatoru pozīcijas iezīmēt attiecībā pret virzuļiem (velkot ārā vecos virzuļus), tad vecos gredzenus varētu droši likt uz jaunajiem virzuļiem tādā pašā pozīcijā. Tādējādi būtu iespējams ietaupīt 65 USD. Un dzinēja uzlaušanas laiks!

Tālāk uz virzuļiem jāuzstāda virzuļu gredzeni. Uzstādīts bez adaptācijas - ar pirkstiem. Vispirms - eļļas skrāpja gredzena separators, tad eļļas skrāpja gredzena apakšējais skrāpis, tad augšējais. Tad 2. un 1. kompresijas gredzeni. Gredzenu slēdzeņu atrašanās vieta - obligāti saskaņā ar grāmatu !!!

Kad palete ir noņemta, joprojām ir jāpārbauda kloķvārpstas aksiālā brīvkustība (es to nedarīju), vizuāli šķita, ka spēle ir ļoti maza ... (un pieļaujama līdz 0,3 mm). Noņemot - uzstādot savienojošo stieņu komplektus, kloķvārpsta manuāli griežas ar ģeneratora skriemeli.

Montāža:

Pirms virzuļu ar klaņi, cilindru, virzuļu tapu un gredzenu, klaņu gultņu uzstādīšanas ieeļļojiet ar svaigu motoreļļu. Uzstādot savienojošo stieņu apakšējās gultas, ir jāpārbauda starpliku novietojums. Tiem ir jāstāv vietā (bez pārvietošanas, pretējā gadījumā ir iespējama iesprūšana). Pēc visu savienojošo stieņu uzstādīšanas (pievilkšana ar griezes momentu 29 Nm, vairākās pieejās) ir jāpārbauda kloķvārpstas griešanās vieglums. Tam vajadzētu griezties ar roku uz ģeneratora skriemeļa. Pretējā gadījumā ir jāmeklē un jānovērš ieliktņu šķībums.

Palešu un slēpju uzstādīšana:

Attīrīts no vecā hermētiķa, tvertnes atloks, tāpat kā cilindru bloka virsma, tiek rūpīgi attaukots ar ogļhidrātu tīrīšanas līdzekli. Pēc tam uz paletes tiek uzklāts hermētiķa slānis (skat. instrukciju) un palete tiek novietota malā uz vairākām minūtēm. Tikmēr ir uzstādīts eļļas uztvērējs. Un aiz tā ir palete. Vispirms pa vidu iebaro 2 riekstus - tad visu pārējo un pievelk ar roku. Vēlāk (pēc 15-20 minūtēm) - ar atslēgu (galva uz 10).

Jūs varat nekavējoties uzlikt uz paletes eļļas dzesētāja šļūteni un uzstādīt slēpi un priekšējā motora stiprinājuma skrūvi (skrūves vēlams ieeļļot ar Litol - lai palēninātu vītņotā savienojuma rūsēšanu).

Cilindra galvas uzstādīšana:

Pirms cilindra galvas uzstādīšanas rūpīgi jānotīra cilindra galvas un BC plaknes ar skrāpja plāksni, kā arī sūkņa caurules montāžas atloks (pie sūkņa no cilindra galvas aizmugures (tā, kur ir piestiprināts eļļas mērstieni)). No vītņotajām atverēm vēlams noņemt eļļas un antifrīza peļķes, lai, pievelkot BC ar skrūvēm, nesadalītos.

Lieku jaunu blīvi zem cilindra galvas (nedaudz nosmērēju ar silikonu vietās, kas atrodas tuvu malām - pēc vecās atmiņas par atkārtotu Maskavas 412 dzinēja remontu). Es iesmērēju sūkņa sprauslu ar silikonu (to ar eļļas mērstieni). Tālāk var iestatīt cilindra galvu! Šeit ir jāatzīmē viena iezīme! Visas cilindra galvas skrūves ieplūdes kolektora stiprinājuma pusē ir īsākas nekā izplūdes pusē !!! Uzstādīto galvu pievelku ar skrūvēm ar roku (izmantojot 10 ķēdes rata galvu ar pagarinājumu). Tad es pieskrūvēju sūkņa sprauslu. Kad visas cilindra galvas skrūves ir pievilktas, es sāku pievilkt (secība un metode ir tāda, kā grāmatā), un tad vēl vienu vadības pievilkšanu 80 Nm (tas ir katram gadījumam).

Pēc cilindra galvas uzstādīšanas tiek uzstādītas P-vārpstas. Jūgu saskares plaknes ar cilindra galvu tiek rūpīgi iztīrītas no gružiem, un vītņotās montāžas atveres tiek attīrītas no eļļas. Ir ļoti svarīgi novietot jūgus savās vietās (šim nolūkam tie tiek marķēti rūpnīcā).

Kloķvārpstas stāvokli noteicu pēc atzīmes "0" uz zobsiksnas pārsega un roba uz ģeneratora skriemeļa. Izejas RV pozīcija atrodas uz tapas siksnas zobrata atlokā. Ja tas atrodas augšpusē, tad PB atrodas 1. cilindra TDC pozīcijā. Pēc tam es ievietoju RV eļļas blīvi vietā, ko notīra ogļhidrātu tīrītājs. Siksnas zobratu saliku kopā ar siksnu un pievilku ar stiprinājuma skrūvi (14 galvas). Diemžēl zobsiksnu nevarēja ielikt vecajā vietā (iepriekš marķēta ar marķieri), bet bija vēlams to izdarīt. Pēc tam es uzstādīju sadalītāju pēc vecā hermētiķa un eļļas noņemšanas ar ogļhidrātu tīrīšanas līdzekli un jauna hermētiķa uzklāšanu. Izplatītāja pozīcija tika iestatīta saskaņā ar iepriekš pieteiktu atzīmi. Starp citu, kas attiecas uz izplatītāju, fotoattēlā ir sadedzināti elektrodi. Tas var būt cēlonis nevienmērīgai darbībai, trīskāršošanai, dzinēja "vājumam", kā rezultātā palielinās degvielas patēriņš un vēlme mainīt visu pasaulē (sveces, sprādzienbīstami vadi, lambda zonde, automašīna utt.). To likvidē elementāri - ar skrūvgriezi maigi nokasa. Līdzīgi - uz slīdņa pretējā kontakta. Iesaku tīrīt ik pēc 20-30 t.km.

Tālāk tiek uzstādīts ieplūdes RV, noteikti izlīdziniet nepieciešamās (!) Atzīmes uz vārpstu zobratiem. Vispirms tiek uzstādīti ieplūdes RV centrālie jūgi, pēc tam, noņemot pagaidu skrūvi no zobrata, tiek novietots pirmais jūgs. Visas stiprinājuma skrūves tiek pievilktas līdz vajadzīgajam griezes momentam atbilstošā secībā (saskaņā ar grāmatu). Tālāk tiek uzstādīts plastmasas zobsiksnas pārsegs (4 M6 skrūves) un tikai pēc tam rūpīgi noslaukot vārsta vāku un cilindra galvas saskares laukumu ar lupatu ar ogļhidrātu tīrītāju un uzklājot jaunu hermētiķi - pašu vārsta vāku. Šeit patiesībā ir visas viltības. Atliek piekārt visas caurules, vadus, pievilkt stūres pastiprinātāja un ģeneratora siksnas, uzpildīt antifrīzu (pirms uzpildes iesaku noslaucīt radiatora kakliņu, ar muti izveidojot uz tā vakuumu (tātad pārbaudīt hermētiskumu)); piepildiet ar eļļu (neaizmirstiet pievilkt iztukšošanas aizbāžņus!). Uzstādiet alumīnija tekni, slēpi (skrūves ieeļļot ar salidolu) un priekšējo cauruli ar blīvēm.

Palaišana nebija tūlītēja – bija nepieciešams izsūknēt tukšās degvielas tvertnes. Garāža bija piepildīta ar bieziem eļļainiem dūmiem - tas ir no virzuļa eļļošanas. Tālāk - dūmi kļūst vairāk sadedzināti pēc smaržas - tā ir eļļa un netīrumi, kas izdeg no izplūdes kolektora un izplūdes caurules ... Tālāk (ja viss izdevās) - mēs izbaudām "dīzeļa" trokšņa neesamību !!! Domāju, ka braucot noderēs ievērot saudzīgu režīmu - motora uzlaušanai (vismaz 1000 km).

Auto giganta Toyota ražotās japāņu vieglās automašīnas mūsu valstī ir ļoti populāras. Viņi to ir pelnījuši par pieņemamu cenu un augsto veiktspēju. Jebkura transportlīdzekļa īpašības lielā mērā ir atkarīgas no automašīnas "sirds" vienmērīgas darbības. Vairākiem Japānas korporācijas modeļiem 4A-FE dzinējs daudzus gadus ir bijis nemainīgs atribūts.

Toyota 4A-FE pirmo reizi gaismu ieraudzīja 1987. gadā un atstāja konveijera tikai 1998. gadā. Pirmās divas rakstzīmes tā nosaukumā norāda, ka šī ir ceturtā modifikācija uzņēmuma ražotajā A sērijas dzinējā. Sērija aizsākās desmit gadus agrāk, kad uzņēmuma inženieri apņēmās radīt jaunu Toyota Tercel dzinēju, kas nodrošinātu ekonomiskāku degvielas patēriņu un labākus tehniskos rādītājus. Rezultātā tika izveidoti četrcilindru dzinēji ar jaudu 85-165 ZS. (tilpums 1398-1796 cm3). Dzinēja korpuss bija izgatavots no čuguna ar alumīnija galviņām. Turklāt pirmo reizi tika izmantots DOHC gāzes sadales mehānisms.

Tehniskās specifikācijas

UZMANĪBU! Atradis pavisam vienkāršu veidu, kā samazināt degvielas patēriņu! Vai neticat? Arī automehāniķis ar 15 gadu stāžu neticēja, kamēr neizmēģināja. Un tagad viņš ietaupa 35 000 rubļu gadā uz benzīnu!

Ir vērts atzīmēt, ka 4A-FE resurss līdz starpsienai (nevis kapitālajam remontam), kas sastāv no vārsta kāta blīvējumu un nolietoto virzuļa gredzenu nomaiņas, ir aptuveni 250–300 tūkstoši km. Daudz, protams, ir atkarīgs no iekārtas ekspluatācijas apstākļiem un apkopes kvalitātes.
Galvenais mērķis šī dzinēja izstrādē bija panākt degvielas patēriņa samazinājumu, kas tika sasniegts, 4A-F modelim pievienojot EFI elektronisko iesmidzināšanas sistēmu. Par to liecina pievienotais burts "E" ierīces marķējumā. Burts "F" apzīmē standarta jaudas dzinējus ar 4 vārstu cilindriem.

Dzinēja priekšrocības un problēmas

4A-FE zem 1993. gada Corolla Levin motora pārsega

4A-FE motoru mehāniskā daļa ir izstrādāta tik labi, ka ir ārkārtīgi grūti atrast dzinēju ar pareizāku konstrukciju. Kopš 1988. gada šie dzinēji tiek ražoti bez būtiskām modifikācijām, jo ​​nav konstrukcijas defektu. Autouzņēmuma inženieriem izdevās optimizēt 4A-FE iekšdedzes dzinēja jaudu un griezes momentu tā, ka, neskatoties uz salīdzinoši nelielo cilindru tilpumu, viņi sasniedza izcilu veiktspēju. Kopā ar citiem A sērijas produktiem šī zīmola motori ieņem vadošo pozīciju uzticamības un izplatības ziņā starp visām līdzīgām Toyota ražotajām ierīcēm.

Krievu autobraucējiem problemātiski kļuvuši tikai dzinēji ar uzstādīto LeanBurn energosistēmu, kam vajadzētu stimulēt lieso maisījumu sadegšanu un samazināt degvielas patēriņu sastrēgumos vai klusas kustības laikā. Tas var darboties ar japāņu benzīnu, taču mūsu liesais maisījums dažreiz atsakās aizdegties, kas izraisa dzinēja darbības traucējumus.

4A-FE remonts nebūs grūts. Plašs rezerves daļu klāsts un rūpnīcas uzticamība sniedz jums daudzu gadu darbības garantiju. FE dzinējiem nav tādu trūkumu kā klaņa gultņu griešana un noplūde (troksnis) IW sajūgā. Ļoti vienkārša vārsta regulēšana sniedz neapšaubāmas priekšrocības. Ierīce var darboties ar 92 benzīnu, patērējot (4,5-8 litri) / 100 km (darba režīma un reljefa dēļ). Šīs markas sērijveida dzinēji tika uzstādīti šādās Toyota līnijās:

Modelis	Ķermenis	Gadā	Valsts
Avensis	AT220	1997–2000	Izņemot Japānu
carina	AT171/175	1988–1992	Japāna
carina	AT190	1984–1996	Japāna
Karīna II	AT171	1987–1992	Eiropā
Karīna E	AT190	1992–1997	Eiropā
Celica	AT180	1989–1993	Izņemot Japānu
Corolla	AE92/95	1988–1997
Corolla	AE101/104/109	1991–2002
Corolla	AE111/114	1995–2002
Corolla Ceres	AE101	1992–1998	Japāna
Corolla Spacio	AE111	1997–2001	Japāna
korona	AT175	1988–1992	Japāna
korona	AT190	1992–1996
korona	AT210	1996–2001
Sprinteris	AE95	1989–1991	Japāna
Sprinteris	AE101/104/109	1992–2002	Japāna
Sprinteris	AE111/114	1995–1998	Japāna
Sprinteris Carib	AE95	1988–1990	Japāna
Sprinteris Carib	AE111/114	1996–2001	Japāna
Sprinteris Marino	AE101	1992–1998	Japāna
Corolla/Conquest	AE92/AE111	1993–2002	Dienvidāfrika
GeoPrizm	uz Toyota AE92 bāzes	1989–1997

Dzinējs Toyota 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE) 1.6 l.

Toyota 4A dzinēja specifikācijas

Ražošana	Kamigo rūpnīca Šimojamas rūpnīca Deeside dzinēju rūpnīca Ziemeļu rūpnīca Tianjin FAW Toyota dzinēju rūpnīcas Nr. 1
Dzinēja zīmols	Toyota 4A
Izlaiduma gadi	1982-2002
Bloku materiāls	čuguns
Piegādes sistēma	karburators/inžektors
Tips	rindā
Cilindru skaits	4
Vārsti uz cilindru	4/2/5
Virzuļa gājiens, mm	77
Cilindra diametrs, mm	81
Kompresijas pakāpe	8 8.9 9 9.3 9.4 9.5 10.3 10.5 11 (skat. aprakstu)
Dzinēja tilpums, cc	1587
Dzinēja jauda, ​​ZS / apgr./min	78/5600 84/5600 90/4800 95/6000 100/5600 105/6000 110/6000 112/6600 115/5800 125/7200 128/7200 145/6400 160/7400 165/7600 170/6400 (skat. aprakstu)
Griezes moments, Nm/apgr./min	117/2800 130/3600 130/3600 135/3600 136/3600 142/3200 142/4800 131/4800 145/4800 149/4800 149/4800 190/4400 162/5200 162/5600 206/4400 (skat. aprakstu)
Degviela	92-95
Vides noteikumi	-
Dzinēja svars, kg	154
Degvielas patēriņš, l/100 km (Celica GT) - pilsēta - trase - jaukts.	10.5 7.9 9.0
Eļļas patēriņš, g/1000 km	līdz 1000
Dzinēja eļļa	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Cik daudz eļļas ir dzinējā	3.0-4A-FE 3.0 — 4A-GE (Corolla, Corolla Sprinter, Marin0, Ceres, Trueno, Levin) 3.2-4A-L/LC/F 3.3 — 4A-FE (Carina pirms 1994. gada, Carina E) 3,7 — 4A-GE/GEL
Veikta eļļas maiņa, km	10000 (vēlams 5000)
Dzinēja darba temperatūra, krusa.	-
Dzinēja resurss, tūkst.km - saskaņā ar augu - praksē	300 300+
skaņošana - potenciāls - nezaudē resursus	300+ n.a.
Dzinējs tika uzstādīts	Toyota MR2 Toyota Corolla Ceres Toyota Corolla Levin Toyota Corolla Spacio Toyota Sprinter Toyota Sprinter Toyota Sprinter Toyota Sprinter Trueno Elfs Type 3 Clubman Chevrolet Nova GeoPrizm

Darbības traucējumi un dzinēja remonts 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE)

Paralēli pazīstamajiem un iecienītajiem S sērijas dzinējiem tika ražota maza apjoma A sērija, un 4A dzinējs dažādās variācijās kļuva par vienu no spilgtākajiem un populārākajiem sērijas dzinējiem. Sākotnēji tas bija vienas vārpstas karburēts mazjaudas dzinējs, kas nebija nekas īpašs.
Uzlabojoties 4A, vispirms tas saņēma 16 vārstu galvu, vēlāk 20 vārstu galvu, uz ļaunām sadales vārpstām, iesmidzināšanu, modificētu ieplūdes sistēmu, vēl vienu virzuli, dažas versijas bija aprīkotas ar mehānisko kompresoru. Apsveriet visu nepārtraukto uzlabojumu ceļu 4A.

Toyota 4A dzinēja modifikācijas

1. 4A-C - pirmā dzinēja karburatora versija, 8 vārsti, 90 zs. Paredzēts Ziemeļamerikā. Ražots no 1983. līdz 1986. gadam.
2. 4A-L - analogs Eiropas automašīnu tirgum, kompresijas pakāpe 9,3, jauda 84 ZS
3. 4A-LC - analogs Austrālijas tirgum, jauda 78 zs Tas tika ražots no 1987. līdz 1988. gadam.
4. 4A-E - iesmidzināšanas versija, kompresijas pakāpe 9, jauda 78 zs Ražošanas gadi: 1981-1988.
5. 4A-ELU - 4A-E analogs ar katalizatoru, kompresijas pakāpe 9,3, jauda 100 zs. Ražots no 1983. līdz 1988. gadam.
6. 4A-F - karburatora versija ar 16 vārstu galvu, kompresijas pakāpe 9,5, jauda 95 zs. Tika ražota līdzīga versija ar samazinātu darba tilpumu līdz 1,5 litriem - . Ražošanas gadi: 1987-1990.
7. 4A-FE - 4A-F analogs, karburatora vietā tiek izmantota iesmidzināšanas degvielas padeves sistēma, ir vairākas šī dzinēja paaudzes:
7.1 4A-FE Gen 1 - pirmā versija ar elektronisku degvielas iesmidzināšanu, jauda 100-102 ZS Ražots no 1987. līdz 1993. gadam.
7.2 4A-FE Gen 2 - otrais variants, tika mainītas sadales vārpstas, iesmidzināšanas sistēma, vārsta vāks saņēma spuras, vēl viens ShPG, vēl viena ieplūde. Jauda 100-110 zs Motors tika ražots no 93. līdz 98. gadam.
7.3. 4A-FE Gen 3 - jaunākās paaudzes 4A-FE, Gen2 analogs ar nelielām ieplūdes un ieplūdes kolektora korekcijām. Jauda palielināta līdz 115 ZS Japānas tirgum tas tika ražots no 1997. līdz 2001. gadam, un kopš 2000. gada 4A-FE ir aizstāts ar jaunu.
8. 4A-FHE - uzlabota 4A-FE versija, ar dažādām sadales vārpstām, atšķirīgu ieplūdi un iesmidzināšanu un daudz ko citu. Kompresijas pakāpe 9,5, dzinēja jauda 110 ZS Tas tika ražots no 1990. līdz 1995. gadam un tika uzstādīts Toyota Carina un Toyota Sprinter Carib.
9. 4A-GE - tradicionālā Toyota versija ar palielinātu jaudu, kas izstrādāta ar Yamaha līdzdalību un aprīkota ar MPFI jau izplatītu degvielas iesmidzināšanu. GE sērija, tāpat kā FE, ir piedzīvojusi vairākus pārveidojumus:
9.1 4A-GE Gen 1 "Big Port" - pirmā versija, ražota no 1983. līdz 1987. gadam. Viņiem ir modificēta cilindra galva uz augstākām vārpstām, T-VIS ieplūdes kolektors ar regulējamu ģeometriju. Kompresijas pakāpe ir 9,4, jauda ir 124 ZS, valstīm ar stingrām vides prasībām jauda ir 112 ZS.
9.2 4A-GE Gen 2 - otrā versija, kompresijas pakāpe palielināta līdz 10, jauda palielināta līdz 125 ZS Izdošana sākās ar 87., beidzās 1989. gadā.
9.3 4A-GE Gen 3 "Red Top" / "Small port" - vēl viena modifikācija, tika samazināti ieplūdes kanāli (tātad nosaukums), tika nomainīta klaņi un virzuļu grupa, kompresijas pakāpe palielinājās līdz 10,3, jauda bija 128 ZS. Ražošanas gadi: 1989-1992.
9.4 4A-GE Gen 4 20V "Silver Top" - ceturtā paaudze, galvenais jauninājums šeit ir pāreja uz 20 vārstu cilindra galvu (3 ieplūdei, 2 izplūdei) ar augšējām vārpstām, 4 droseles ieplūdi, VVTi ieplūdes kolektorā parādījās mainīga vārstu laika noteikšanas sistēma, tika palielināta kompresijas jauda 5, 10. hp. pie 7400 apgr./min. Dzinējs tika ražots no 1991. līdz 1995. gadam.
9.5. 4A-GE Gen 5 20V "Black Top" - ļaunā aspirētā jaunākā versija, palielināti droseles vārsti, vieglāki virzuļi, spararats, uzlaboti ieplūdes un izplūdes kanāli, tika uzstādītas vēl augstākas vārpstas, kompresijas pakāpe sasniedza 11, jauda pieauga līdz 165 ZS. pie 7800 apgr./min. Motors tika ražots no 1995. līdz 1998. gadam, galvenokārt Japānas tirgum.
10. 4A-GZE - 4A-GE 16V analogs ar kompresoru, tālāk ir visas šī dzinēja paaudzes:
10.1 4A-GZE Gen 1 - kompresors 4A-GE ar spiedienu 0,6 bar, kompresors SC12. Tika izmantoti kalti virzuļi ar kompresijas pakāpi 8, ieplūdes kolektors ar mainīgu ģeometriju. Jauda 140 ZS, ražota no 86. līdz 90. gadam.
10.2 4A-GZE Gen 2 - ieplūde mainīta, kompresijas pakāpe palielināta līdz 8,9, spiediens palielināts, tagad ir 0,7 bāri, jauda uzkāpusi līdz 170 ZS. Dzinēji tika ražoti no 1990. līdz 1995. gadam.

Darbības traucējumi un to cēloņi

1. Liels degvielas patēriņš, vairumā gadījumu pie vainas ir lambda zonde un problēma tiek atrisināta to nomainot. Ja uz svecēm parādās sodrēji, melni dūmi no izplūdes caurules, vibrācijas tukšgaitā, pārbaudiet absolūtā spiediena sensoru.
2. Vibrācijas un liels degvielas patēriņš, visdrīzāk tev laiks nomazgāt sprauslas.
3. Problēmas ar ātrumu, sasalšanu, palielinātu ātrumu. Pārbaudiet tukšgaitas vārstu un iztīriet droseļvārstu, skatieties droseles stāvokļa sensoru, un viss atgriezīsies normālā stāvoklī.
4. 4A dzinējs neieslēdzas, apgriezieni svārstās, šeit iemesls ir motora temperatūras sensorā, pārbaudiet.
5. Peldēšanas ātrums. Iztīrām droseļvārstu bloku, KXX, pārbaudām sveces, sprauslas, kartera ventilācijas vārstu.
6. Dzinējs apstājas, skatiet degvielas filtru, degvielas sūkni, sadalītāju.
7. Liels eļļas patēriņš. Principā rūpnīca pieļauj nopietnu patēriņu (līdz 1 litram uz 1000 km), bet, ja situācija ir kaitinoša, tad gredzenu un blīvju nomaiņa jūs glābs.
8. Dzinēja klauvēšana. Parasti virzuļu tapas klauvē, ja nobraukums ir liels un vārsti nav noregulēti, tad noregulējiet vārstu atstarpes, šī procedūra tiek veikta ik pēc 100 000 km.

Turklāt kloķvārpstas eļļas blīvslēgi ​​plūst, aizdedzes problēmas nav retums utt. Viss iepriekš minētais tiek konstatēts ne tik daudz dizaina aprēķinu dēļ, bet gan milzīgā nobraukuma un 4A dzinēja vispārējā vecuma dēļ, lai izvairītos no visām šīm problēmām, sākotnēji, pērkot, ir jāmeklē dzīvīgākais dzinējs. Laba 4A resurss ir vismaz 300 000 km.
Nav ieteicams iegādāties Lean Burn versijas, kurām ir mazāka jauda, ​​zināma kaprīzs un paaugstinātas palīgmateriālu izmaksas.
Ir vērts atzīmēt, ka viss iepriekš minētais ir raksturīgs arī motoriem, kas izveidoti, pamatojoties uz 4A - un.

Tūninga dzinējs Toyota 4A-GE (4A-FE, 4A-GZE)

Mikroshēmu tūnings. Atmo

4A sērijas dzinēji ir dzimuši tūningam, tieši uz 4A-GE bāzes tika izveidots labi zināmais 4A-GE TRD, kas atmosfēras versijā ražo 240 ZS. un griežot līdz 12000 apgr./min! Bet veiksmīgai noregulēšanai par pamatu jāņem 4A-GE, nevis FE versija. 4A-FE noskaņošana jau no paša sākuma ir mirusi ideja, un cilindra galvas nomaiņa pret 4A-GE šeit nepalīdzēs. Ja rokas niez modificēt tieši 4A-FE, tad izvēle ir boost, nopirkt turbo komplektu, uzlikt standarta virzuli, uzpūst līdz 0,5 bar, iegūt savus ~ 140 zs. un brauc, līdz izjūk. Lai brauktu laimīgi līdz mūža galam, jānomaina kloķvārpsta, viss ShPG uz zemu, jāatved cilindra galva, jāuzstāda lieli vārsti, inžektori, sūknis, citiem vārdiem sakot, tikai cilindru bloks paliks vietējais. Un tikai tad likt turbīnu un visu saistīto, vai tas ir racionāli?
Tāpēc vienmēr par pamatu tiek ņemts labs 4AGE, šeit viss ir vienkāršāk: pirmajām GE paaudzēm tiek ņemtas labas vārpstas ar fāzi 264, stūmēji ir standartā, ir uzstādīta tiešās plūsmas izplūde un mēs iegūstam ap 150 ZS. Maz?
Noņemam T-VIS ieplūdes kolektoru, ņemam vārpstas ar fāzi 280+, ar tūninga atsperēm un stūmējiem, nododam cilindra galvu pārskatīšanai, Lielajam pieslēgvietai pilnveidošanā ietilpst kanālu slīpēšana, sadegšanas kameru pielāgošana, Mazajai pieslēgvietai arī ieplūdes un izplūdes kanālu iepriekšēja urbšana, ieplūdes un izplūdes kanālu pielāgošana ar abi4-2, janvāri enderied vārstu. 2, tas dos līdz 170 ZS
Turklāt kalts virzulis ar kompresijas pakāpi 11, fāzes 304 vārpstas, 4-droseles ieplūde, 4-2-1 vienāda garuma zirneklis un taisna izplūde uz 63 mm caurules, jauda pieaugs līdz 210 ZS.
Liekam sauso karteri, mainam eļļas sūkni uz citu no 1G, maksimālās vārpstas ir fāze 320, jauda sasniegs 240 zs. un griezīsies pie 10 000 apgr./min.
Kā pilnveidosim kompresoru 4A-GZE... Darbus veiksim ar cilindra galvu (slīpēšanas kanāliem un sadegšanas kamerām), vārpstām 264 fāze, izplūde 63mm, tūnings un ap 20 zirgiem rakstīsim sev plusu. Palielināt jaudu līdz 200 spēkiem ļaus kompresoram SC14 vai produktīvāk.

Turbīna ieslēgta 4A-GE/GZE

Turbokompresorā 4AGE uzreiz jāsamazina kompresijas pakāpe, uzstādot virzuļus no 4AGZE ņemam sadales vārpstas ar fāzi 264, turbo komplektu pēc Jūsu izvēles un pie 1 bar dabūjam spiedienu līdz 300zs. Lai iegūtu vēl lielāku jaudu, kā jau ļaunā atmosfērā, jāpabeidz cilindra galva, jānoregulē kaltā kloķvārpsta un virzulis uz ~ 7,5 grādu, efektīvāks komplekts un jāizpūš 1,5+ bārs, iegūstot savus 400+ ZS.

Toyota A sērijas spēka agregāti bija viens no labākajiem sasniegumiem, kas ļāva uzņēmumam izkļūt no krīzes pagājušā gadsimta 90. gados. Apjomā lielākais bija 7A motors.

Nejauciet 7A un 7K dzinēju. Šiem jaudas blokiem nav saistītas attiecības. ICE 7K tika ražots no 1983. līdz 1998. gadam, un tam bija 8 vārsti. Vēsturiski "K" sērija sāka savu pastāvēšanu 1966. gadā, bet "A" sērija 70. gados. Atšķirībā no 7K, A sērijas dzinējs tika izstrādāts kā atsevišķa izstrādes līnija 16 vārstu dzinējiem.

7 A dzinējs bija 1600 cc 4A-FE dzinēja un tā modifikāciju pilnveidošanas turpinājums. Dzinēja tilpums palielinājās līdz 1800 cm3, pieauga jauda un griezes moments, kas sasniedza 110 ZS. un attiecīgi 156 Nm. 7A FE dzinējs tika ražots Toyota Corporation galvenajā ražošanā no 1993. līdz 2002. gadam. "A" sērijas spēka agregāti joprojām tiek ražoti dažos uzņēmumos, izmantojot licences līgumus.

Strukturāli barošanas bloks ir izgatavots saskaņā ar benzīna četrinieka līnijas shēmu ar divām augšējām sadales vārpstām, attiecīgi sadales vārpstas kontrolē 16 vārstu darbību. Degvielas sistēma ir izgatavota no iesmidzināšanas ar elektronisku vadību un aizdedzes sadalītāju. Zobsiksnas piedziņa. Kad josta plīst, vārsti neliecas. Bloka galva ir līdzīga 4A sērijas dzinēju bloka galvai.

Spēka bloka uzlabošanai un attīstībai nav oficiālu iespēju. Apgādāts ar viena cipara burta indeksu 7A-FE dažādu transportlīdzekļu komplektēšanai līdz 2002. gadam. 1800 kubikcentimetru piedziņas pēctecis parādījās 1998. gadā, un tam bija indekss 1ZZ.

Dizaina uzlabojumi

Dzinējs saņēma bloku ar palielinātu vertikālo izmēru, modificētu kloķvārpstu, cilindra galvu, virzuļa gājiens palielinājās, saglabājot diametru.

7A dzinēja dizaina unikalitāte ir divslāņu metāla galvas blīves un divkāršā kartera izmantošana. Kartera augšējā daļa, kas izgatavota no alumīnija sakausējuma, tika piestiprināta pie bloka un pārnesumkārbas korpusa.

Kartera apakšējā daļa bija izgatavota no tērauda loksnes, un tā ļāva to demontēt, apkopes laikā nenoņemot dzinēju. 7A motoram ir uzlaboti virzuļi. Eļļas skrāpja gredzena rievā ir 8 caurumi eļļas novadīšanai karterī.

Cilindru bloka augšējā daļa stiprinājumiem ir izgatavota līdzīgi kā ICE 4A-FE, kas ļauj izmantot cilindra galvu no mazāka dzinēja. Savukārt bloku galvas nav gluži identiskas, jo 7A sērijā ieplūdes vārstu diametri mainīti no 30,0 uz 31,0 mm, savukārt izplūdes vārsta diametrs atstāts nemainīgs.

Tajā pašā laikā citas sadales vārpstas nodrošina lielāku ieplūdes un izplūdes vārsta atvērumu par 7,6 mm, salīdzinot ar 6,6 mm 1600 cc dzinējam.

Tika veiktas izmaiņas izplūdes kolektora konstrukcijā, lai piestiprinātu WU-TWC pārveidotāju.

Kopš 1993. gada dzinējam ir mainīta degvielas iesmidzināšanas sistēma. Vienpakāpes iesmidzināšanas vietā visos cilindros viņi sāka izmantot pāra iesmidzināšanu. Tika veiktas izmaiņas gāzes sadales mehānisma iestatījumos. Ir mainīta izplūdes vārstu atvēršanas fāze un ieplūdes un izplūdes vārstu aizvēršanās fāze. Tas ļāva palielināt jaudu un samazināt degvielas patēriņu.

Līdz 1993. gadam dzinēji izmantoja 4A sērijā izmantoto aukstās iesmidzināšanas sistēmu, bet pēc tam, kad dzesēšanas sistēma tika pabeigta, no šīs shēmas atteicās. Dzinēja vadības bloks paliek nemainīgs, izņemot divas papildu iespējas: iespēju pārbaudīt sistēmas darbību un sitiena kontroli, kas tika pievienotas ECM 1800 kubikcentimetru motoram.

Specifikācijas un uzticamība

7A-FE bija atšķirīgas īpašības. Motoram bija 4 versijas. Kā pamata konfigurācija tika ražots 115 ZS dzinējs. un 149 Nm griezes momentu. Jaudīgākā iekšdedzes dzinēja versija tika ražota Krievijas un Indonēzijas tirgiem.

Viņai bija 120 ZS. un 157 Nm. Amerikas tirgum tika ražota arī "skavētā" versija, kas ražoja tikai 110 ZS, bet ar griezes momentu palielinātu līdz 156 Nm. Vājākā dzinēja versija radīja 105 ZS, tāpat kā 1,6 litru dzinējs.

Daži dzinēji ir apzīmēti ar 7a fe lean burn vai 7A-FE LB. Tas nozīmē, ka dzinējs ir aprīkots ar liesās degšanas sistēmu, kas pirmo reizi parādījās Toyota dzinējos 1984. gadā un tika paslēpta zem akronīma T-LCS.

LinBen tehnoloģija ļāva samazināt degvielas patēriņu par 3-4%, braucot pilsētā un nedaudz vairāk par 10%, braucot pa šoseju. Taču šī pati sistēma samazināja maksimālo jaudu un griezes momentu, tāpēc šī dizaina uzlabojuma efektivitātes novērtējums ir divkāršs.

Ar LB aprīkoti dzinēji ir uzstādīti Toyota Carina, Caldina, Corona un Avensis. Corolla automašīnas nekad nav bijušas aprīkotas ar dzinējiem ar šādu degvielas ekonomijas sistēmu.

Kopumā barošanas bloks ir diezgan uzticams un darbojas ne dīvaini. Resurss pirms pirmā kapitālā remonta pārsniedz 300 000 km. Darbības laikā ir jāpievērš uzmanība elektroniskām ierīcēm, kas apkalpo dzinējus.

Kopējo ainu sabojā LinBurn sistēma, kas ir ļoti izvēlīga attiecībā uz benzīna kvalitāti un kurai ir paaugstinātas ekspluatācijas izmaksas - piemēram, tai nepieciešamas aizdedzes sveces ar platīna ieliktņiem.

Galvenie darbības traucējumi

Galvenie dzinēja darbības traucējumi ir saistīti ar aizdedzes sistēmas darbību. Sadalītāja dzirksteļu padeves sistēma nozīmē sadalītāja gultņu un zobratu nodilumu. Krājoties nodilumam, var mainīties aizdedzes laiks, izraisot aizdedzes izlaidumu vai jaudas zudumu.

Augstsprieguma vadi ir ļoti prasīgi pret tīrību. Piesārņojuma klātbūtne izraisa dzirksteles sadalīšanos gar stieples ārējo daļu, kas arī izraisa dzinēja atslēgšanu. Vēl viens paklupšanas iemesls ir nodilušas vai netīras aizdedzes sveces.

Turklāt sistēmas darbību ietekmē oglekļa nogulsnes, kas veidojas, izmantojot applūstošu vai dzelzs sēru saturošu degvielu, un sveču virsmu ārējais piesārņojums, kas izraisa cilindra galvas korpusa bojājumus.

Darbības traucējumi tiek novērsti, nomainot komplektā esošās sveces un augstsprieguma vadus.

Kā nepareiza darbība bieži tiek reģistrēta ar LeanBurn sistēmu aprīkoto dzinēju sasalšana ap 3000 apgr./min. Darbības traucējumi rodas tāpēc, ka vienā no cilindriem nav dzirksteles. Parasti to izraisa platīna šarnīra nodilums.

Izmantojot jaunu augstsprieguma komplektu, var būt nepieciešams tīrīt degvielas sistēmu, lai noņemtu piesārņojumu un atjaunotu inžektora darbību. Ja tas nepalīdz, darbības traucējumu var atrast ECM, kam var būt nepieciešama mirgošana vai nomaiņa.

Dzinēja klauvējiens ir saistīts ar vārstu darbību, kuriem nepieciešama periodiska regulēšana. (Vismaz 90 000 km). Virzuļa tapas 7A dzinējos ir iespiestas, tāpēc papildu sitiens no šī dzinēja elementa ir ārkārtīgi reti.

Palielināts eļļas patēriņš ir iebūvēts dizainā. 7A FE dzinēja tehniskā pase norāda uz dabiskā patēriņa iespēju ekspluatācijā līdz 1 litram motoreļļas uz 1000 kilometriem.

Apkopes un tehniskie šķidrumi

Kā ieteicamo degvielu ražotājs norāda benzīnu ar oktānskaitli vismaz 92. Jāņem vērā tehnoloģiskā atšķirība oktānskaitļa noteikšanā saskaņā ar Japānas standartiem un GOST prasībām. Var izmantot bezsvina 95 degvielu.

Motoreļļa tiek izvēlēta pēc viskozitātes atbilstoši automašīnas darbības režīmam un darbības reģiona klimatiskajiem apstākļiem. Sintētiskā eļļa ar viskozitāti SAE 5W50 vispilnīgāk nosedz visus iespējamos apstākļus, tomēr ikdienas vidējai darbībai pietiek ar 5W30 vai 5W40 viskozitātes eļļu.

Lai iegūtu precīzāku definīciju, lūdzu, skatiet lietošanas pamācību. Eļļas sistēmas tilpums ir 3,7 litri. Nomainot ar filtra maiņu, uz dzinēja iekšējo kanālu sieniņām var palikt līdz 300 ml smērvielas.

Dzinēja apkope ir ieteicama ik pēc 10 000 km. Smagas slodzes gadījumā vai automašīnas izmantošanas gadījumā kalnu apvidos, kā arī vairāk nekā 50 dzinēja iedarbināšanas reižu gadījumā, ja temperatūra ir zemāka par -15 °C, ir ieteicams uz pusi samazināt servisa periodu.

Gaisa filtrs mainīts atbilstoši stāvoklim, bet nobraukts vismaz 30 000 km. Zobsiksna ir jāmaina neatkarīgi no tās stāvokļa ik pēc 90 000 km.

N.B. Veicot apkopi, var būt nepieciešama motoru sērijas saskaņošana. Dzinēja numuram jābūt uz platformas, kas atrodas motora aizmugurē zem izplūdes kolektora ģeneratora līmenī. Piekļuve šai zonai ir iespējama, izmantojot spoguli.

7A dzinēja regulēšana un uzlabošana

Fakts, ka iekšdedzes dzinējs sākotnēji tika izstrādāts uz 4A sērijas bāzes, ļauj izmantot bloka galvu no mazāka dzinēja un pārveidot 7A-FE dzinēju uz 7A-GE. Šāda nomaiņa dos pieaugumu par 20 zirgiem. Veicot šādu pilnveidošanu, ir vēlams arī nomainīt oriģinālo eļļas sūkni uz iekārtas no 4A-GE, kam ir lielāka jauda.

7A sērijas dzinēju turbokompresors ir atļauts, taču tas noved pie resursu samazināšanās. Īpašas kloķvārpstas un uzlikas kompresoruzlādei nav pieejamas.