Toyota Celica: atsiliepimai. Toyota Celica: specifikacijos, nuotraukos, kainos

2019 m. Toyota Celica sportinis kupė yra vienas iš nedaugelio automobilių, turinčių ilgą istoriją. Selika daug kartų keitėsi. Rezultatas – labai stilingas, charizmatiškas, elegantiškas automobilis. Naujausia septintoji Toyota karta išsiskiria entuziazmu, sportine dvasia ir dinamiškumu. Jis pateikiamas vieno kėbulo variantu – trijų durų hečbeku. Automobilis turi pritūptą siluetą, kuris tiesiogine prasme prikimštas aštrių elementų.

Oficialūs pardavėjai

• Regionas:
• Pasirinkite regioną

Voronežas, Šv. Ostuževa, 64 m

Jekaterinburgas, Šv. Metallurgovas 60

Irkutskas, Šv. Traktovaya 23 A (žemutinis Angarskio tiltas)

Visos įmonės

Naujojo 2019 metų Toyota Celica nuotraukoje aiškiai matyti, kad radiatoriaus grotelės sumaniai integruotos į priekinį buferį ir papildomą oro įsiurbimo angą. Gražiai atrodo „šiukšlintos“ priekinės kolonos ir nuožulnus priekinis stiklas. Jis sklandžiai patenka į trumpą stogą ir tą patį nuožulnų galinį langą.

Galines duris vainikuoja didelis spoileris, kuris yra aktyvus galinis sparnas. Automobilio išorėje kiekviena detalė ir elementas atlieka ne tik estetinę, bet ir praktinę funkciją. Kėbulo šonuose esantys šonkauliai, taip pat purkštukų poveržlės forma dar labiau sustiprina aerodinamines automobilio funkcijas.

Celica Toyota Toyota
celica pilka raudona
sportiniai stabdžiai gale
sudėtinga lengva optika

Iš galo automobilis atrodo ne mažiau įspūdingai. Iškaltos formos, tvarkingas galinis buferis ir dideli siauri žibintai atrodo stulbinančiai, darniai pabrėžiantys sportišką automobilio dvasią. Didelis galinis langas užtikrina puikų matomumą.

Patogumai automobilio viduje

Natūralu, kad tokio kupė sėdėjimo padėtis yra labai žema. Tikiu, kad mūsų keliams to neužteks. Tačiau kalbant apie komfortą ir patogumą keleiviams bei vairuotojui – viskas tvarkoje. Įsėsti į automobilį patogu dėl plačių durų. Galinėje sėdynėje bus šiek tiek ankšta.

Vairo kolonėlė turi daug reguliavimų. Didžiulis stiklo plotas ir ypatingas korpuso dizainas prisideda prie gero matomumo. Išimtis – vidinis galinio vaizdo veidrodėlis, kuris, mano nuomone, yra visiškai neinformatyvus. Centrinė konsolė yra stilinga. Ant jo galite pamatyti sportinius deflektorius, taip pat daugybę mygtukų, taip pat valdymo parinkčių mygtukus.

Man ypač patiko kibiro formos priekinės sportinės sėdynės. Jie turi puikią šoninę atramą, taip pat patogią ortopedinę nugarą. Mažas, tvarkingas sportinis vairas yra toks pat patogus. Sportišką dvasią salone papildo trumpa pavarų svirtis ir informacinis prietaisų skydelis.

Nuvylė pigus plastikas, kuris gana kokybiškų apdailos medžiagų fone atrodo prastai. Nuvylė ir garso izoliacija, kuri galėjo būti geresnė. Likau patenkinta Toyota įranga:

• pilnas elektros paketas;
• klimato kontrolės sistema;
• šešios oro pagalvės;
• navigacijos sistema, ABS, krypties stabilumas;
• borto kompiuteris;
• Kruizo kontrolė;
• vairo kolonėlės reguliavimas pasiekiamumui ir pasvirimui;
• šildomos priekinės sėdynės.

Japonų techninės charakteristikos

Dabar noriu pasilikti ties 2019 metų „Toyota Celica“ techninėmis charakteristikomis. Automobilis buvo aprūpintas dviem variklių variantais, kurie demonstruoja puikų našumą.

Kartu su varikliais veikia penkių greičių mechaninė arba keturių greičių automatinė pavarų dėžė, kaip ir ta. Kaip matote, senesnis variklis nėra itin šlykštus, nors demonstruoja puikią pagreičio dinamiką.

Rusijoje parduodamos dvi 2019 metų „Toyota Celica“ versijos, kurių kaina svyruoja nuo maždaug 400 000 iki 750 000 rublių. Natūralu, kad kainų diapazonas skiriasi priklausomai nuo automobilio techninės būklės ir jo pagaminimo metų. Deja, nuo 2006 metų pabaigos šis automobilis nebegaminamas.

Konkurentai spjauna į kulnus

2020 metų Toyota Celica pagrindiniais konkurentais pasirinkau Hyundai Coupe ir Mitsubishi Eclipse. Hyundai yra labai praktiškas ir dinamiškas automobilis. Jis turi vienodai patrauklią išvaizdą, erdvų interjerą ir praktiškumą. Pagrindinis šio prekės ženklo privalumas – nebrangi ir daugeliui automobilių entuziastų prieinama paslauga. Be to, automobilyje yra patogios sėdynės su aukštomis šoninėmis atramomis.

Coupe taip pat išsiskiria padoria įranga, gera pagreičio dinamika, manevringumu. Iš trūkumų galiu išskirti žemą triukšmo izoliacijos lygį, gana kietą pakabą, prastą salono šildymą žiemą, prastus dažus.

Apie „Mitsubishi Eclipse“ galiu pasakyti, kad automobilis visai nepanašus į savo pinigus. Atrodo daug brangiau. Automobilis ypač geras iš šono ir galo. Viduje matosi gana kietas plastikas, kokybiškos medžiagos, kurios, deja, neapsaugo nuo triukšmo ir pašalinių garsų. Tačiau automobilio bagažinė yra didžiausia savo klasėje – 480 litrų. Taip pat didelis „Mitsubishi“ trūkumas yra originalių atsarginių dalių problema.

Privalumai ir trūkumai

Daugumos Selika savininkų nuomone, tai puikus ir patvarus automobilis. Žinoma, jis netinka kelionėms į užmiestį ar už miesto ribų, tačiau pakvėpuoti lygiu asfaltuotu keliu visada yra sveikintina. Tarp privalumų, remiantis 2019 metų „Toyota Celica“ savininkų atsiliepimais, galima išskirti šiuos dalykus.

1. Gražus, prabangus dizainas.
2. Puikus dinaminis veikimas ir valdymas.
3. Patogus salonas.
4. Tinkama įranga.
5. Ekonomiškos kuro sąnaudos.

Trūkumai apima:

• prasta garso izoliacija;
• standi pakaba;
• žema prošvaisa 140 mm.

Ne kiekvienas automobilis gali pasigirti tokia ilga istorija kaip Toyota Celica. Be to, turint omenyje, kad trisdešimt šešerius metus Toyota Celica nepakeitė savo pirminio pašaukimo ir visada išliko pradinio lygio sportiniu automobiliu. Nuo 1971 iki 2006 metų šis automobilis patyrė daugybę pokyčių.

Pirmosios trys šio sportinio kupė kartos buvo gaminamos tik su galinių ratų pavara. Nuo ketvirtos atėjo laikas eksperimentams, todėl Toyota Celica pasirodė su galinių ir visų varančiųjų ratų pavara, hečbeko ir kabrioleto kėbulais. Išoriškai ketvirtąją ir penktąją automobilio kartas galima atskirti pagal priekinius žibintus su ištraukiamu mechanizmu. Šeštos kartos Toyota Celica T20 dėl keturių apvalių priekinių žibintų labiau priminė savo „civilinę seserį“ – modelį Supra. Tačiau toks išorinis panašumas nesutrukdė šeštosios kartos „Celica“ išgarsėti sėkmingais pasirodymais pasaulio ralio čempionate. Tiesa, tiesą sakant, šis ralio automobilis buvo labai giliai modernizuotas (lenktyninė pakaba, daug aliuminio komponentų ir detalių svoriui sumažinti bei galingas variklis su dvigubu turbokompresoriumi). Nors serijinis Celica GT-Four pirkėjams buvo prieinamas, po gaubtu jis galėjo pasigirti 255 „arkliais“. 1999 m., remiantis anksčiau pristatytu koncepciniu automobiliu XYR, plačiajai visuomenei buvo pristatytas naujausias (šiandien) septintos kartos Toyota Celica T23. Atsižvelgiant į konkurenciją, daugelį sprendimų padiktavo rinkodaros specialistai, o ne inžinieriai ir dizaineriai. Būtent todėl sportinį aštrumą pakeitė prieinamumas, patogumas ir universalumas.

Tačiau iš septintos kartos „Toyota Celica“ pasirodymo negalima teigti, kad jai trūksta dinamiškumo ir sportinio entuziazmo. Automobilis pristatomas vieno kėbulo variantu - trijų durų hečbeku ir atrodo daugiau nei agresyviai. Greitas, pritūpęs siluetas yra kupinas aštrių briaunų („Toyota“ dizaineriai pavadino šį stilių „pažangiausiu“). Tuo pačiu metu viskas veikia. Buferyje integruotos plačios radiatoriaus grotelės ir papildomas oro įsiurbimas ant gaubto skirtos geresniam variklio aušinimui. Suvynioti A statramsčiai ir priekinis stiklas, kuris sklandžiai patenka į trumpą stogą ir pasvirusį galinį langą, sumažina pasipriešinimo koeficientą. O galines dureles vainikuojantis didelis spoileris, kuris iš esmės yra aktyvus sparnas (gali keisti atakos kampą), reguliuoja prispaudimo jėgą. Netgi iš pažiūros dekoratyvūs korpuso šonkauliai ir poveržlių purkštukų forma atlieka savo aerodinaminę funkciją. Ir, žinoma, sportinio automobilio išvaizda neapsieitų be 15 ar 16 colių lengvojo lydinio ratlankių, „apkabintų“ plačiomis žemo profilio padangomis. Be to, savininkai galėjo užsisakyti papildomą veiksmo paketą, kuris ne tik papildė 14 papildomų žirgų po variklio dangčiu, bet ir šiek tiek pakeitė automobilio išvaizdą su nauju buferiu ir didesniu sparnu, taip pat HID ksenoniniais žibintais.

Natūralu, kad tiek vairuotojo, tiek keleivių sėdėjimo padėtis Toyota Selika yra labai žema. Nors tai nesukelia nepatogumų. Abi durelės pakankamai plačios, tačiau ant galinės sėdynės dviem žmonėms yra šiek tiek ankšta, ten nelabai patogu įsisprausti. Bet priekyje yra erdvės. Reguliuojamas vairas ir sėdynės leidžia patogiai sėdėti net ir dideliam vairuotojui. Didelis stiklo plotas ir dideli išoriniai veidrodėliai užtikrina puikų matomumą, išskyrus vaizdą atgal į vidinį veidrodį, kuris yra visiškai neinformatyvus. Tačiau tai yra dažna šios klasės automobilių problema. Priekinės kaušinės sėdynės su išvystyta šonine atrama, mažas, apkūnus vairas ir trumpa pavarų perjungimo svirtis – visa tai suteikia interjerui sportinio automobilio dvasios. Jausmą pabrėžia prietaisų skydelis, kuriame ciferblatai iš pradžių nukreipti žemyn, o tachometras pažymėtas iki įspūdingų 8000 aps./min.
Tačiau, be sportiškos esmės, dizaineriai pasirūpino ir tinkamu komfortu. Galinės sėdynės atlošas nusilenkia proporcingai (nuo 60 iki 40), todėl bagažo erdvė padidėja. O visavertė atsarginė padanga buvo paslėpta po bagažinės grindimis. Priklausomai nuo įrangos lygio, „Toyota Celica“ savininkas gali turėti prieigą prie tokios „civilinės prabangos“ kaip pilnos galios priedai su šildomais veidrodėliais ir priekinėmis sėdynėmis, klimato kontrolė, JBL akustika su šešiais garsiakalbiais ir šešiomis oro pagalvėmis. Deja, „Toyota Celica“ neapsiriboja tradiciniais Amerikos rinkai skirtų automobilių trūkumais – kietu, pigaus plastiko apdaila ir prastos kėbulo garso izoliacijos.

Jei kalbėsime apie technines charakteristikas, septintosios kartos „Toyota Celica“ pristatomas dviem versijomis. Pagrindinėje „Toyota Celica GT“ versijoje buvo sumontuotas 143 arklio galių VVT-i jėgos agregatas, kuris buvo suporuotas su penkių greičių mechanine arba keturių greičių automatine pavarų dėže. Priekyje yra diskiniai stabdžiai, gale – būgniniai. Galingesnė „Toyota Celica GT-S“ versija buvo aprūpinta 182 arklio galių VVTL-i varikliu, kartu su šešių greičių mechanine arba keturių greičių automatine pavarų dėže. Šioje versijoje yra visi diskiniai stabdžiai. Galingesnis variklis apie toną sveriantį automobilį iki šimtų pagreitina per 7,2 sekundės. Tuo pačiu metu jis nėra itin šlykštus, užmiestyje apie šešis su puse, o mieste ne daugiau kaip dvylika litrų šimtui kilometrų. Informatyvus ir aštrus vairas, taip pat standi pakaba (McPherson statramsčiai priekyje, nepriklausoma daugiasvirtė gale, abi su skersiniais stabilizatoriais) suteikia automobiliui puikų valdymą ir tvirtumą.

Šiandien nėra lengva įvertinti „Toyota Celica“ kainą, nes nauji automobiliai nebuvo gaminami nuo 2006 m. Todėl naudoto Toyota Celica kaina labai skiriasi priklausomai nuo jo būklės ir amžiaus. Jei kalbėsime „apskritai“, būsimasis „Toyota Celica T23“ savininkas turėtų tikėtis maždaug 400–450 tūkstančių rublių sumos. O geros būklės Toyota Celica T20 kaina antrinėje rinkoje yra apie 300 tūkstančių rublių.

Tačiau viskas nėra taip beviltiška... Matyt, „Toyota Celica“ šlovė persekioja daugelį. O 2011 m. Tokijo automobilių parodoje buvo pristatytas FT-86 konceptas, bendras Toyota ir Subaru sumanymas. Šis sportinis automobilis, aprūpintas plokščiu dviejų litrų, dviejų šimtų arklio galių turbininiu varikliu, šešių greičių mechanine arba automatine pavarų dėže ir galinių ratų pavara, šis sportinis automobilis 100 km/h greitį pasiekia per septynias sekundes ir gali įveikti erdvę. didžiausiu 225 km/h greičiu.

Tačiau svarbiausia, kad išorinė ir vidinė šlovingų tradicijų tąsa bus pavadinta Toyota Celica ir (pagal gamintojo pažadus) bus parduodama 2012 m. pradžioje.

Pirmą kartą pačioje 1993 m. pabaigoje Tokijo automobilių parodoje pristatytas šeštosios kartos Toyota Celica padarė dvigubą įspūdį. Kai kam patiko šis neįprastas dizainas su keturiais apvaliais priekiniais žibintais, tačiau daugelį tai glumino. Tačiau iki šiol visos diskusijos dėl priekinės dalies dizaino jau seniai nurimo, o apvalūs priekiniai žibintai tapo visiškai madingi.

Beje, tiems, kurie vis dar mano, kad 1993–1999 metų „Celica“ išvaizda yra nepriimtina, reikia pastebėti, kad „Toyota“ Japonijos rinkai pagamino „Curren“ modifikaciją su standartiškesniu dizainu. Rinkoje gausu kupė su vairu dešinėje pusėje su Celica pavadinimu, nes Tekančios saulės šalyje panašus naudotos būklės modelis kainuoja žymiai pigiau nei Europoje ir turi gana gausų komplektaciją. Be to, automobiliai iš Japonijos paprastai turi mažesnę ridą nei atvežti iš Senojo ar Naujojo pasaulių. Taip pat verta paminėti, kad be standartinių kupė, Toyota gamino ir Celica kabrioletus. Tačiau rinkoje jų yra labai mažai.

Manau, nereikia aiškinti, kodėl perkant Toyota Celica reikia daug dėmesio skirti kėbulo apžiūrai. Tai turėtų būti daroma perkant bet kokį automobilį, tačiau kupė šis patarimas kaip niekad aktualus. Žinoma, juk toks automobilis kaip Celica nėra naudojamas ramiai perkelti savo mirtingąjį kūną į nekenčiamą darbą. Todėl kuo senesnė „Toyota Celica“, tuo didesnė tikimybė, kad ji anksčiau buvo patyrusi avarijas. Tačiau „Toyota Celica“ pasiūlymų yra daugiau nei visiems kitiems šios klasės automobiliams, o turint šiek tiek kantrybės galima rasti ir visą automobilį.

Įvairios versijos – skirtingi pojūčiai
Jei atsisėdus į kokį nors paprastą Toyota Celica nepatinka jo komplektacijos lygis ar apdailos medžiagos, neskubėkite mėtyti šio automobilio purvais. Faktas yra tas, kad „Celica“ pigiuose apdailos lygiuose (daugelis jų buvo parduota Europoje) dažnai turi minimalų skambučių ir švilpukų skaičių: elektrinė pavara, centrinis užraktas ir, ko gero, viskas. Be to, tokie prasti automobiliai turi ir vos 116 AG galios variklį. arba 125 AG (Japonijos rinkoje kukliausias buvo 2,0 litrų agregatas, kurio galia 140 AG ir tokie automobiliai buvo žymimi raidėmis SS1). Apskritai 116 arba 125 arklio galių kupė laikomi nerimtomis. Tačiau jie turi vieną labai didelį privalumą – kainą. Jis tikrai žemas, ypač jei važiuoji iš Japonijos.

Tačiau nemanykite, kad visos „Celica“ yra tokios - GT versijoje (SS2 arba SS3) yra gana nemaža automobilių dalis. Toyota Celica GT jau gana rimtas automobilis. Viduje tokie kupė atrodo kur kas geriau, turi ne tik galios priedus, bet ir kondicionierių, lengvojo lydinio ratlankius ir t.t. Išoriškai juos galima atskirti pagal galingą spoilerį kėbulo gale. Na, o greičio mėgėjai įvertins, kad „Celica GT“ po gaubtu turi 170-180 AG variklį! Čia reikia pastebėti, kad Celica labai dažnai buvo (ir yra) visokeriopai derinama ne tik naminė, bet ir gamyklinė. Ir todėl daugelis automobilių (dažniausiai su galingais varikliais) turi visokius gražius ir itin agresyvius „aero komplektus“. Beje, patirtis rodo, kad gana saugiai galite įsigyti automobilius su nestandartiniais buferiais ir slenksčiais. Daugeliu atvejų jie beveik nesumažina prošvaisos, kuri pagal paso duomenis yra 140 mm. Ne per daug, bet žiemą pakanka, jei vairuojate atsargiai.

Greičiausiai ieškodami „Celica“ rinksitės tarp šių modifikacijų, nors „Toyota“ taip pat gamino „įmantriausius“ automobilius Celica GT-4 versijoje (kartais vadinama Celica Turbo 4WD arba SS4). Čia daugiausiai domina jau ne įranga, o galingas turbokompresorinis variklis, išvystęs 242 AG. (Japonijoje – 255 AG), ir visų varančiųjų ratų sistema. Šie Celicas yra civilinė ralio automobilių versija, tačiau net Japonijoje jų parduodama labai mažai, be to, jie yra brangūs.

Nepriklausomai nuo konfigūracijos ir variklio, vairuotojas „Celica“ viduje jausis patogiai. Japonijos gamintojai ilgą laiką neturėjo problemų su ergonomika. Nors anksčiau dažnai važinėjantys prabangiais europietiškais automobiliais tikrai nedžiugins plastiko gausa (beje, neblogai), aliuminio apdailos trūkumu ir kitais dalykais. Geruose automobiliuose problemų su elektros įranga neturėtų kilti, tačiau kai pradeda gesti elektrinės pavaros, sugenda elektrikai ir pan., greičiausiai bėdos priežastis slypi tame, kad automobilis anksčiau buvo patyręs rimtą avariją. arba nukentėjo nuo potvynio (Japonijoje jie nėra tokie neįprasti).

Laikas patikrintas

Po kupė gaubtu buvo sumontuoti pasiteisinę jėgos agregatai (didelių problemų ieškant atsarginių dalių neturėtų kilti, nors pasitaiko ir nemalonių išimčių). Kaip jau minėta, patys paprasčiausi automobiliai, kurie daugiausia buvo parduodami Europoje, buvo komplektuojami su 1,8 l varikliu, išvystančiu 116 AG. (kartais 125 AG), kuris viduje buvo pažymėtas 7A-FE. Šis variklis puikiai pažįstamas rusų mechanikams, nes buvo montuojamas ne tik ant Celica, bet ir šiek tiek modernizuotas Corolla, Avensis ir kt.. Ekspertų teigimu, šis variklis be problemų gali nuvažiuoti daugiau nei 500 tūkst. nereikalaujant jokio remonto. Be to, jam labai sunku įvardyti kokias nors tikrai problemiškas sritis.

Visi šie pagyrimo žodžiai visiškai tinka 2,0 litrų atmosferiniams varikliams 3S-FE ir 3S-GE. Struktūriškai jie panašūs, tačiau pirmasis išvysto 140 AG, o antrasis – 170 AG. arba 180 AG O automobiliai, pagaminti 90-ųjų pabaigoje ir atvežti iš Japonijos, gali turėti visus 200 AG. Daugelio Toyota Celica savininkų teigimu, tai 2,0 litrų darbinio tūrio variklis su 170-200 AG. yra geriausias pasirinkimas šiam automobiliui. Galų gale, jo banda užtikrina labai tinkamą dinamiką tiek automobiliuose su mechanine pavarų dėže, tiek su automatine.

Kulkosvaidis žudo arklius

Nepaisant didelio galios tankio, „Toyota 3S-FE“ ir „3S-GE“ varikliai nėra tie agregatai, kurie atlaiko tik 100–150 tūkst. km, o paskui nukeliauja į sąvartyną. Jų ištekliai yra labai dideli ir dauguma šeštojo Celica savininkų, tinkamai prižiūrimi, naudoja šiuos variklius labai ilgai. Norint išlaikyti jėgos agregatų sveikatą, tereikia pasirūpinti, kad jie neperkaistų ir užpildyti tik aukštos kokybės sintetinę alyvą (keiskite kas 7-8 tūkst. km). Taip pat neturėtume pamiršti ir paskirstymo diržo - jį pakeisti nėra sunku ir kainuoja apie 200–250 USD, atsižvelgiant į dalis ir darbą (operacija turi būti atliekama kas 100 tūkst. km). Be to, automobiliuose, kurių rida yra apie 100–150 tūkst. Gali tekti pakeisti galvos dangtelio tarpiklį arba skirstytuvo tarpiklį, tačiau tai kainuoja apie 30 USD su darbu. Po 3-5 metų veikimo Rusijoje lambda zondas susidėvi. Kai kuriose parduotuvėse už naują užsakymą kainuoja 500–600 USD, tačiau iš tikrųjų, pasižvalgius, šią dalį galite rasti už maždaug 150–200 USD. Tačiau nereikėtų pulti į euforiją dėl „Toyota“ variklių patikimumo – remontininkai žino ne vieną atvejį, kai žmonės pirko automobilius su visiškai „mirusiais“ varikliais, kurių remontas kainavo 1,3–2,0 tūkst.

Apie 2,0 l variklį su turbokompresoriumi. 242 AG arba 255 AG Taip pat reikia pasakyti keletą žodžių, nors, tiesą pasakius, tokius parduodamus automobilius rasti gana sunku. Nepaisant didelės galios, jis pasirodė esąs itin patikimas (dėl to jis vis dar gaminamas su nedideliais pakeitimais). Ir jei šie varikliai „miršta“, tai dažniausiai ne dėl jų pačių mirties, o dėl vairuotojo klaidų. Tačiau reikia atsiminti – „Toyota Celicas“ su turbokompresoriumi aptarnavimas yra žymiai brangesnis nei įprastų atmosferinių automobilių.

Šeštosios kartos Celica transmisijos gali būti mechaninės arba automatinės. Be to, pastarųjų yra daug, nepaisant automobilio įvaizdžio, ypač jei „Celica“ buvo atgabenta į Rusiją iš JAV ar Japonijos. Nors „Toyota Celica“ savininkai sutinka, kad automobiliai su 2,0 l varikliu, išvystantys 170-200 AG. Nelabai tinka automatinė pavarų dėžė (GT-4 versija turi tik mechaninę pavarų dėžę). Faktas yra tas, kad automatinė pavarų dėžė neleidžia iki galo išnaudoti viso šio kupė potencialo ir tarsi „smaugia“ arklio galias. Tačiau perkant „Celica“, kuri turi didžiulę bandą po variklio dangčiu ir mechaninę pavarų dėžę, reikia atminti, kad važinėjimas po miestą piko metu tokiu automobiliu didelio malonumo nesuteiks. Todėl nuolat naudojant didmiestyje automatinės pavarų dėžės turbūt geriau neišsižadėti. Be to, nėra skundų dėl jo patikimumo net ir gana agresyviai veikiant. „Mechanikai“ taip pat turi labai daug resursų, tačiau perkant automobilį su „rankena“ reikia atkreipti dėmesį į tai, kaip sukimba sankaba. Anot meistrų, jis turi labai didelę saugumo ribą, tačiau „Celica“ vairuotojai taip dažnai mėgsta šėlti, kad kartais „nužudo“ nuvažiavę 70-100 tūkst. (pakeitimas kainuoja 300 USD).

Yra net visiškai kontroliuojami

Jau buvo pasakyta, kad tik GT-4 versija buvo aprūpinta visų varančiųjų ratų pavara (visi kiti automobiliai yra varomi priekiniais ratais). O kai kurie „Celicas“ buvo aprūpinti visais keturiais vairais (nors pavara vis tiek liko varoma priekiniais ratais). Tačiau tokie automobiliai yra reti, ir jie buvo parduodami tik Japonijos rinkoje. Ir vis dėlto, jei susidursite su pilnai valdoma Celica, tuomet perkant ją turite atsiminti, kad už šiek tiek geresnį valdymą važiuojant maksimaliu greičiu teks brangiai sumokėti (įprasto važiavimo metu vairuotojas vargu ar pajus didelio greičio skirtumą). automobilio elgesys). Tokių automobilių galinė pakaba yra labai sudėtingos konstrukcijos ir reikalauja dažno remonto. Be to, yra galinis vairo stovas su elektrine pavara, kurio amžius yra maždaug 100 tūkst. atsiranda atsakas. Po to reikia pakeisti stelažą, kuris kainuos 700–800 USD (priekinis stovas kainuoja 800–900 USD). Kalbant apie standartinius priekiniais ratais varomus automobilius, važiuoklė yra patikimumo pavyzdys. Rutulių, tylių svirčių blokų, spyruoklių ir net amortizatorių tarnavimo laikas yra maždaug 150–200 tūkst. ir dar. Anksčiau buvo pakeistos tik stabilizatoriaus įvorės ir netgi jos galėjo viršyti 100 000 ribą (pakeitimas kainuoja 25 USD, įskaitant darbą).

Tačiau, kaip visada, perkant naudotą automobilį reikia pasiruošti pakabos remontui. Keista, bet Toyota Celica atsarginės dalys nekainuoja per daug. Pavyzdžiui, amortizatorius kainuos 60-120 USD, priklausomai nuo jo originalumo laipsnio, o rutulinis ir tylus blokas kainuos 25-50 USD už kiekvieną detalę (jie keičiami atskirai nuo svirties). Ir dažniausiai šiek tiek daugiau išlaidų reikalauja ne pakaba, o stabdžių sistema, kur nuolat reikia stebėti stabdžių trinkeles ir diskus. Originalios detalės nepigios (vieno disko, kurio užtenka apie 100 tūkst. km, yra apie 100 USD), tačiau išpardavimo detalių galima rasti ir be Toyota užrašo ant dėžutės. Jie bus 30-50% pigesni.

Šeštos kartos Toyota Celica yra vienas patikimiausių kupė antrinėje rinkoje. Atrodo, kad šis automobilis neturi lėtinių silpnybių, o tinkamai naudojant „Celica“ retai kada prireiks remonto. Be to, pagrindinės Toyota Celica dalys kainuoja maždaug tiek pat, kiek įprastų japoniškų lengvųjų automobilių.

Pirmasis kupė, pavadintas Toyota Celica, buvo pristatytas 1970 m. Tada tai buvo labai įdomus automobilis techniniu požiūriu, su nepriklausoma priekine pakaba, puikiu vairavimu ir 1,6 litro varikliais. ir 2,0 l. Pirmasis jėgos agregatas turėjo keletą modifikacijų ir 75 AG galią. arba 109 AG Kalbant apie 2,0 litrų variklį, jis jau išvystė 123 AG.

1977 metais buvo parodytas antrosios kartos Celica, kuris buvo gaminamas dviejų kėbulų – kaip kupė ir kaip originalus hečbekas. Be to, šiame automobilyje jau buvo sumontuoti varikliai iki 2,6 litro! Trečioji karta buvo pristatyta 1981 m. Ši „Celica“, kaip ir visos ankstesnės, vis dar turėjo galinių ratų pavarą, o jos jėgos agregatų tūris dar labiau išaugo – dabar po gaubtu buvo galima rasti 2,8 litro darbinio tūrio variklį. (170 AG).

O 1985 metais įvyko nedidelė revoliucija – ketvirtos kartos Toyota Celica gavo priekinių ratų pavarą. Tiesa, variklio tūris nebeatrodė toks įspūdingas: 1,6 litro, 1,8 litro. ir 2,0 l. Būtent šios kartos Celica pagrindu buvo sukurti garsieji sportiniai automobiliai kodiniu pavadinimu SR165, kurie iškovojo pergales pasaulio ralio čempionate.

1990 metais buvo pristatyta penktoji Toyota Celica karta, kuri buvo gaminama tik iki 1993 metų pabaigos. Šis automobilis taip pat paliko šlovingą pėdsaką ralio lenktynių istorijoje, tačiau didžiausią sėkmę „Toyota“ sporto komanda pasiekė su šeštos kartos „Celica“ (1993–1999 m.) – su šiuo automobiliu bendrovė iškovojo dvi pergales iš eilės 1993 ir 1994 m. sezonus. Tačiau po to, kai 1994 metų pabaigoje Toyota pristatė naują „kovinio“ automobilio modelį, japonų komanda buvo... diskvalifikuota dėl to, kad automobilis neatitiko techninių reikalavimų!

Šeštosios kartos Toyota Celica buvo komplektuojamas su 1,8 litro atmosferiniais benzininiais varikliais. (116-125 AG) ir 2,0 l. (140-200 AG), taip pat 2,0 litrų agregatas su turbokompresoriumi, kurio tūris yra 2,0 litrų. ir galia 242-255 AG. Varoma priekiniais ratais, o versijoje su turbo varikliu – visų ratų pavara. Taip pat buvo gaminami automobiliai su priekiniais varančiaisiais ratais, bet su visais vairuojamais ratais.

1999 metais buvo pristatyta nauja septintosios kartos Toyota Celica, kuri vis dar gaminama. Šiame automobilyje sumontuoti du skirtingos konstrukcijos 1,8 litro varikliai. Pirmoji jo versija išvysto 142–145 AG. priklausomai nuo pardavimo rinkos, o antrasis – 183 AG, 190 AG. arba 192 AG

Dėkojame Toyota Celica mylėtojų klubui (www.celica-club.ru) ir asmeniškai „Explosion“ už pagalbą ruošiant medžiagą.

Toyota Celica modelis buvo pradėtas masiškai gaminti 1970 m. Galiniais ratais varomas automobilis buvo aprūpintas keturių cilindrų eiliniais varikliais, kurių darbinis tūris svyravo nuo 1,4 iki 2,2 litro. Transmisija gali būti mechaninė arba trijų greičių automatinė. „Toyota Celica“ buvo siūlomas su dviejų ir trijų durų kėbulais.

2 karta

1977 metais įvyko kartų kaita. O 1980 m. pasirodė keturių durų sedanas Toyota Celica Camry, tai buvo modelis, bet su Celica stiliaus priekinės dalies dizainu.

3 karta

Trečiosios kartos Toyota Celica, kuri debiutavo 1981 m., buvo galima įsigyti su hečbeku, kupė ir kabrioletu. 1982 m. serijoje pasirodė versija su 1,8 litro turbo varikliu. Nuo devintojo dešimtmečio pradžios Celica dalyvavo ralio lenktynėse, įskaitant pasaulio ralio čempionatą.

4 karta

1985 metais buvo pradėtas pardavinėti visiškai naujas Selick, kuris gavo priekinių ratų pavarą. Svarbus įvykis buvo po metų pasirodžiusi GT-Four versija su visų varančiųjų ratų pavara ir dviejų litrų turbo varikliu, išvystančiu 190 AG. Su. „Vidutinės“ versijose buvo įrengti 1,6, 1,8 ir 2 litrų atmosferiniai varikliai.

Ketvirtasis Celica buvo gaminamas iki 1989 m. su kupė, hečbeku ir kabrioletu ir buvo eksportuotas į Ameriką, Europą ir kai kurias kitas šalis.

5 karta

Penktosios kartos Toyota Celica, gaminama nuo 1990 m., gavo naują supaprastintą dizainą ir naują 2,2 litro variklį (130 AG), GT-Four versija tapo dar galingesnė (iki 230 AG, priklausomai nuo versijos), o automobiliai su aktyviu pakaba buvo pasiūlyta Japonijos rinkoje.

6 karta

Šeštos kartos Toyota Celica buvo gaminamas 1994–1999 m. Kėbulų tipų pasirinkimas išliko toks pat (kupė, hečbekas, kabrioletas), jėgos agregatų gama taip pat išliko praktiškai nepakitusi (vietoj senojo 1,8 l variklio atsirado naujas tokio pat tūrio).

7 karta

Naujausios, septintosios kartos (1999-2006 m.) automobiliai buvo išraiškingos išvaizdos, tačiau technologine prasme gerokai nusileido savo pirmtakams. Visais ratais varomų versijų nėra, kabrioletas dingo iš gamybos programos, o jėgos agregatai liko tik du – abu 1,8 litro tūrio. 1ZZ-FE variklis išvystė 145 AG. s., o galingesnėje Celica buvo sumontuotas 2ZZ-GE variklis (180-190 AG)

Automobilis „Toyota Celica“, kurio nuotrauka yra žemiau, atsirado dėl japonų dizainerių noro sustiprinti praėjusio amžiaus šeštojo dešimtmečio pabaigoje bendrovės gaminamų sportinių automobilių populiarumą. Tada buvo nuspręsta išleisti biudžetinę 2000GT modifikacijos versiją į gamybos liniją. Įmonės vadovybės teigimu, pagrindinis naujam produktui keliamas reikalavimas – kad jis būtų prieinamas vidutines pajamas gaunantiems žmonėms.

Plėtra ir debiutas

Naujojo automobilio Toyota Celica projektas buvo sukurtas labai greitai. 1970 m. spalį Tokijuje vykusios parodos metu Japonijos kompanija visuomenei parodė priešgamybinę sportinio modelio versiją. Pažodžiui išvertus iš lotynų kalbos, jo pavadinimas reiškia „dangiškas, dieviškas“. Toks žodis kaip automobilio pavadinimas buvo pasirinktas toli gražu neatsitiktinai. Faktas yra tas, kad Japonijos gamintojo atstovai tikėjosi modelio populiarumo tarp jaunų žmonių, kurių amžius buvo iki trisdešimties metų. Be to, buvo atsižvelgta į vartotojų atsiliepimus. Toyota Celica, remiantis rinkodaros tyrimais, turėjo įgyti įperkamo „kaip dangus“ automobilio, pasižyminčio puikiomis dinaminėmis savybėmis, įvaizdį.

Paleiskite ant konvejerio

1970 metais prasidėjo masinės modelio gamybos procesas. Jis buvo paremtas platforma A-20. Automobilis buvo gaminamas kupė kėbulu. Po metų buvo surinkta pirmoji liftbeko kopija. Abu variantai buvo panašios išvaizdos – trapecijos formos apvalūs suporuoti priekiniai ir kvadratiniai galiniai žibintai, taip pat U formos plieninis priekinis buferis.1972 m. dizaineriai šiek tiek pakeitė modelio išorę, taip pat perkėlė dujų baką ir jo kaklas arčiau galinių sėdynių . Po visų šių versijų gaubtu buvo 1,6 arba 2 litrų variklis. Transmisijos vaidmuo čia gali būti penkių greičių mechaninė arba trijų greičių automatinė.

Pirmasis esminis modernizavimas

1975 metais gamybos įmonės inžinieriai nusprendė atnaujinti modelį. Tokį poreikį liudijo ir klientų palikti atsiliepimai. Dėl to Toyota Celica patyrė didelių pokyčių, kurie turėjo įtakos ne tik išoriniam automobilio dizainui, bet ir jo interjerui bei techninėms charakteristikoms. Automobilio išorė buvo modifikuota, iš trapecijos jis buvo pakeistas į stačiakampį. Interjere modernizuotas vairas, centrinė konsolė ir sėdynės forma. Modelis gavo tris jėgainių variantus, kurių tūris buvo 1,4, 1,9 ir 2,2 litro. Galingiausio iš minėtų variklių atveju ant gaubto buvo numatytos specialios ventiliacijos angos. Kalbant apie transmisiją, jie visi buvo suporuoti su keturių greičių automatine. Be to, modelis įsigijo naują platformą – A-35. Jo ratų bazė, palyginti su ankstesne versija, padidėjo 100 mm.

Antroji karta

Naujos kartos modelis buvo pradėtas gaminti 1977 m. Naujojo gaminio pasirodymo autorius buvo garsus amerikiečių automobilių dizaineris Davidas Stollery. Antrosios kartos „Toyota Celica“ derinimas, palyginti su ankstesne versija, pasirodė ne itin reikšmingas: automobilis daug ką paveldėjo. Tuo pačiu metu atskiri komponentai ir mazgai patyrė revoliucinius pokyčius. Visų pirma, tai liečia naujas radiatoriaus groteles, virš kurių kabojo gaubtas, taip pat stačiakampėse nišose išdėstytus priekinius žibintus. Abu modelio buferiai dabar visiškai padengti guma. Išorinės persikėlė į šonines duris (anksčiau jos buvo ant sparnų). Be kita ko, antrosios kartos automobiliuose atsirado B statramsčiai. Be ankstesnių dviejų kėbulo variantų, naujasis produktas taip pat buvo gaminamas kabrioleto pavidalu.

Trečioji karta

Kita Toyota Celica modelio versija gimė 1981 metų vasaros pabaigoje. Automobilis gavo naują dizainą tiek viduje, tiek išorėje. Automobilis buvo pagamintas A-60 platformos pagrindu trijų kėbulų stilių. Naujasis gaminys gavo ilgesnį gaubtą ir didžiulį priekinį stiklą. Dėl didesnio pasvirimo žymiai pagerėjo jo aerodinaminės charakteristikos. Po dvejų metų japonų dizaineriai šiek tiek pakeitė modelį. Pagrindinė naujovė buvo ištraukiami priekiniai žibintai. Be jų, pasikeitė prietaisų išdėstymas skydelyje, išaugo medžiagų, skirtų vidaus apdailai, kokybė, taip pat atsirado modifikuotų sėdynių. Naujasis Toyota Celica buvo aprūpintas patobulintomis ankstesnės kartos jėgainėmis, kuriose purkštukai pakeitė karbiuratorius. Be to, buvo nutrauktas ir anksčiau minėtas trijų etapų etapas.

Ketvirta karta

T-160 priekiniais ratais varoma platforma tapo šio ketvirtos kartos modelio automobilių baze. Pirmieji egzemplioriai nuriedėjo nuo surinkimo linijos 1985 m. Čia tiek techniniai komponentai, tiek dizainas buvo radikaliai pakeisti. Aštrios kėbulo linijos yra istorijos dalykas, jas pakeitė švelnūs, lygūs kontūrai. Japonijos inžinieriai priekinius sulankstomus priekinius žibintus uždėjo ant variklio dangčio šiek tiek aukščiau nei anksčiau. Vidurinis stulpas buvo visiškai pašalintas. Taip dizaineriai grįžo prie originalios automobilio versijos. Kita vertus, tai leido žymiai pagerinti matomumą, kurį aiškiai patvirtino daugybė teigiamų atsiliepimų. Ketvirtosios kartos Toyota Celica taip pat gavo modifikaciją su visų varančiųjų ratų pavara. Šiuo atveju jo pavadinime papildomai pasirodė pavadinimas GT-Four.

Automobiliuose buvo sumontuotas dviejų litrų variklis su turbina, o ankstesnė pavarų dėžė jiems buvo modernizuota.

Penkta karta

1989 metais buvo išleista penktoji modelio karta. Jis buvo pastatytas ant T-180 platformos ir gavo suapvalintą korpusą, kuris turėjo teigiamą poveikį aerodinaminėms savybėms. Gale atsirado spoileris, kuris stilingai sujungė stulpų galus. Automobilio dizaineriai atnaujino jo radiatoriaus groteles ir sumontavo buferį su vertikaliomis pertvaromis. Ištisus metus „Toyota Celica“ buvo gaminami liftbeko ir kupė pavidalu, po to prie jų buvo pridėtas kitas kėbulo tipas – kabrioletas.

Šešta karta

1993 m. spalį gimė šeštoji modelio karta, paremta T-200 platforma. Ištraukiami priekiniai žibintai liko praeityje ir buvo pakeisti atskira apvalia optika. Centrinėje priekinio bamperio dalyje pasirodė savotiški „ryklio dantys“. Ant automobilio gaubto dizaineriai įrengė lankus, skirtus priekiniams žibintams uždengti. Modelis buvo aprūpintas trimis variklio variantais, kurių tūris buvo 1,8, 2,0 ir 2,2 litro. Jie veikė kartu su penkių greičių mechanine arba keturių greičių automatine pavarų dėže.

Naujausia versija

1999 metais įvyko paskutinės, septintosios kartos Toyota Celica automobilių debiutas. Modelio charakteristikos technologiniu požiūriu yra gana tinkamos. Visų pirma, po automobilio gaubtu buvo sumontuotas 1,8 litro variklis su turbina. Didžiausia jo galia buvo 140 arba 190 arklio galių. Agregatai dirbo su penkių arba šešių greičių mechaninėmis pavarų dėžėmis, taip pat keturių greičių automatine pavarų dėže. Maksimalus automobilio greitis buvo 225 km/val.

Interjere yra standartinis trijų stipinų vairas. Centrinė konsolė yra kūgio formos, o spidometras prietaisų skydelyje yra pačiame centre. Standartinės sėdynės negali pasigirti aiškiai apibrėžta šonine ir juosmens atrama. Apskritai automobilių savininkai pilką interjerą dažnai pakeičia patys.

Automobilis gavo visiškai atnaujintą kėbulą. Priekyje dizaineriai sumontavo trikampius priekinius žibintus, kurie aštriais galais „siekdavo“ beveik iki sparno centro. Stilistinis sprendimas, susijęs su buferio ir gaubto sujungimu į vieną, buvo gana įdomus. Palyginti su ankstesne versija, stogas tapo nuožulnesnis. Toyota Celica turi stilingas linijas abiejose kėbulo pusėse. Viršutinė driekiasi nuo išorinių veidrodėlių iki bagažinės dangčio, o apatinė – nuo ​​priekinio sparno galo iki galinio sparno viršaus. T-230 platformos pagrindu buvo sukurtas modelis. 2006 m. balandžio mėn. gamybos įmonė paskelbė nutraukianti modelio gamybą.

Rezultatai

Apibendrinant reikėtų pažymėti, kad šis automobilis nebuvo oficialiai įvežtas į mūsų šalį. Nepaisant to, jis yra labai populiarus tarp japoniškų sportinių automobilių gerbėjų. Šiuo atžvilgiu vidaus keliuose galite rasti automobilių, kurie yra visų septynių kartų atstovai. Kalbant apie „Toyota Celica“ kainą, automobilio kaina Rusijos antrinėje rinkoje svyruoja nuo 150 iki 500 tūkstančių rublių, priklausomai nuo ridos, pagaminimo metų ir būklės.