Patirkite išskirtinį jausmą, kai turite STI, kuriuo žavisi automobilių entuziastai visame pasaulyje. Vos įjungus degimą, adrenalino lygį suvaldys tik gerai apgalvotas, prabangus ir elegantiškas interjeras su itin blizgiais juodais akcentais. Prisisekite sportiškus raudonus saugos diržus prie minkštų ir patogių Recaro priekinių sėdynių. Jums patiks pasitikėjimo jausmas kiekvieną kartą perjungus pavarą posūkyje arba tiesia linija. Platus 5,9 colio didelės raiškos daugiafunkcis ekranas leidžia gauti išsamią informaciją apie savo automobilį, kai to reikia.
Beraktė įėjimo sistema ir variklis paleidžiamas naudojant Start/Stop mygtuką
Kai rakto pakabukas yra šalia, pavyzdžiui, drabužių kišenėje, beraktė įėjimo sistema leidžia atidaryti priekines duris ir bagažinės dureles tiesiog suėmus už durų rankenos. Variklis užvedamas mygtuku.
Dviejų zonų klimato kontrolė
Palaiko nustatytą temperatūrą automobilio viduje. Leidžia nustatyti skirtingą temperatūrą vairuotojui ir priekiniam keleiviui.
Galinė ir priekinė kamera*
Su Subaru WRX / WRX STI patogu ir lengva manevruoti siaurose miesto gatvėse. Kai įjungiate atbulinę pavarą, fotoaparatas prietaisų skydelio ekrane rodo spalvotą vaizdą, kuris padės jums pastatyti automobilį. Priekinio vaizdo kamera leidžia statyti automobilį dar saugiau.
*Galima kai kurių apdailos lygių.
Recaro sportinės sėdynės su apmušalų deriniu
Raskite savo tobulą padėtį su šiomis sportiškomis juodomis sėdynėmis. Juosmens atrama padeda sumažinti nuovargį po ilgų kelionių.
D formos vairas su perforuota oda ir raudonomis siūlėmis
Kaskart įvažiuodami į posūkį jauskitės patogiai su D formos odiniu vairu. Stilingos raudonos siūlės ir perforuotos odos tekstūra vairavimą daro dar malonesnį.
Ankstesnis
1 iš
KitasAnkstesnis
1 iš
Kitas-
Jūs visada turėtumėte būti dėmesio centre
WRX interjero dizainas sukurtas atsižvelgiant į vairuotojo patogumą. Jus maloniai nustebins valdiklių ergonomika, įskaitant platesnį ir universalesnį 5,9 colio didelės raiškos ekraną. Įveikdami posūkį po posūkio mėgaukitės sportiško dizaino priekinėmis sėdynėmis, kurios saugiai laiko jus vietoje. Kad ir kur jus nuvestų kelias, patirsite nepamirštamą vairavimo patirtį ir sportinį azartą.
-
Sportinis prietaisų skydelis su spalvotu informacijos ekranu
Prietaisų skydelis suteikia greitą prieigą prie reikiamos informacijos. Tachometrą ir spidometrą lengva nuskaityti, todėl vairuotojas gali sutelkti dėmesį į kelią. Pritaikomas 3,5 colio LCD ekranas skydelio centre rodo reikiamą informaciją.
-
Multimedija su valdymu balsu, Apple CarPlay ir Android Auto, Bluetooth, navigacijos sistema ir 8 colių spalvotu jutikliniu ekranu
Naudokite populiariausias programas su Apple CarPlay® ir Android® Auto*. Balso atpažinimo funkcijos leidžia naudoti garsiakalbį, kad užtikrintumėte papildomą saugumą, neatitraukiant jūsų dėmesio nuo kelio. Trejus metus navigacinė sistema gali būti atnaujinta nemokamai.
*Galima kai kurių apdailos lygių.
-
Perjungimo mentelės*
Ant vairo pritvirtintos, pirštų galiukais valdomos Lineartronic transmisijos virtualios pavarų perjungimo mentelės leidžia pasirinkti jūsų vairavimo stiliui ar situacijai tinkamiausią pavarų santykį. Įjungus 6 greičių mechaninį režimą (Sport Sharp režimu – 8 greičių), automobilio reakcijos tampa dar aštresnės, todėl vairavimas tampa neapgalvotesnis ir sportiškesnis.
*Tik Subaru WRX su LINEARTRONIC transmisija.
-
5,9" spalvotas daugiafunkcis ekranas
Centrinės konsolės viršuje patogiai įrengtas didelės raiškos 5,9 colio spalvotas ekranas rodo pagrindinius parametrus, tokius kaip degalų sąnaudos, oro temperatūra, taip pat borto sistemos duomenys ir įspėjimai.
Subaru automobilius nuo seno gaubia kultinė aureolė. Jie mylimi, apie juos svajojama... Kas jose tokio neįprasto?
Subaru automobilius nuo seno gaubia kultinė aureolė. Jie mylimi, apie juos svajojama... Kas jose tokio neįprasto? Keturių ratų pavara? Tačiau daugelis žmonių tai turi. Neįprastas dizainas? Vargu ar galite jį tokiu pavadinti, „Subaru“ tarp savų „japonų“ šia prasme beveik neišsiskiria. Specifikacijos? Galingas bokserio variklis? Sakysite – sako, Impreza kelis kartus laimėjo pasaulio ralio čempionatą. Tačiau kiti taip pat laimėjo. Taigi koks susitarimas? Pabandykime tai suprasti, o „LogoVaz-Belyayevo“ komandos lenktynininkas Aleksandras Želudovas mums padės.
Jau iš pirmo žvilgsnio į naująjį Subaru Impreza WRX aišku: automobilis rimtas. Išpūstos ratų arkos, į kurias vos telpa platūs 17 colių ratai su itin žemo profilio padangomis, didžiulis tarpinio aušintuvo oro paėmimas ant gaubto, priekinio buferio spoileris su įmontuotais galingais rūko žibintais... Du priekiniai žibintai bando sušvelninti. situacija – bet jiems nelabai pavyksta. Be to, būtent dėl jų naujojo automobilio priekis nepatinka daugumai „senojo“ WRX gerbėjų.
Kaip ir anksčiau, universalas Impreza yra tokio pat ilgio kaip sedanas. Žinoma, tai neprideda bagažo skyriaus tūrio, tačiau pailgos galinės iškyšos nebuvimas suteikia papildomos dinamikos automobilio išvaizdai, neleidžiant jo suvokti kaip banalią „tvartą“, nors ir greitą.
Atidarę duris (stiklas vis dar be rėmų), atsiduriate... paprasto japoniško automobilio salone. Viskas padaryta labai kokybiškai, apgalvotai, šiuolaikiškai, bet kažkaip be „uždegimo“, be įkvėpimo nepadeda net „Momo“ vairas - salone nėra sportiškumo, kurį iš tikrųjų turi automobilis.
Sėdynės gana standžios, su gerai išvystyta šonine atrama, nors ir patogesnės nei ankstesnė Impreza. (Panašu, kad bendrovė pirmavo iš savo dejuojančių klientų, kurie tiesiog netilpo į lenktynines sėdynes.) Tačiau dabar jie turi aukščio reguliavimą.
Visi valdikliai, įskaitant pagalbinius, yra lengvai pasiekiami. Teisingai nusileidus ir sureguliavus vairą, prietaisų rodmenys puikiai nuskaitomi. Čia dominuoja spidometras ir tachometras su raudona zona nuo 7000 aps./min.
Pavarų perjungimo svirtis yra tiesiai po ranka ir jums nereikia jos siekti, net jei jums reikia perjungti penktą pavarą. Svirtis mažais judesiais, be atbulinės eigos, pavaros įjungiamos tvirtai ir aiškiai – visada pasieksite, kur reikia. Ne mažiau patogiai išsidėstę ir vairo kolonėlės jungikliai, valytuvai ir šviesa valdomi japoniškai, sukant galvutes – nuo vairo tenka atitraukti ranką. „Klimatas“ reguliuojamas besisukančiomis rankenėlėmis – labai aiškiai. Nustačiusi norimą temperatūrą, pamiršau apie klimato kontrolę, o jis savo ruožtu man apie save nepriminė. Galinė sėdynė yra suformuota dviem, ir jos gali sėdėti pakankamai patogiai; mes trys jau būsime susigrūdę.
Bagažinėje (universalui) vietos nėra per daug, kas šiuo atveju atleistina, ypač jei dar reikia vežtis ką nors didelio (labai abejoju, kad tam naudosite Impreza WRX), galinę sėdynę. nugara gali būti sulankstoma ir dalimis, ir visiškai - kaip ir "suaugusiųjų" universaluose.
Po gaubtu yra jau išgarsėjęs 2 litrų turbokompresorinis 4 cilindrų bokseris, išvystantis 218 AG. esant 5600 aps./min Pasimaišė su variklio nustatymais – galia išliko ta pati, bet momentas padidėjo pora niutonmetrų, o svarbiausia – persikėlė į žemesnių sūkių zoną, kas turėtų praversti važiuojant ramiai.
Start mygtukas. Variklis lengvai užsiveda ir beveik tyliai veikia tuščiąja eiga. Įjungiu pirmąjį ir švelniai paliečiu. Kad ir kaip būtų keista, sankabos pedalas yra minkštas – sportiniuose automobiliuose sankaba perduoda didelį sukimo momentą, todėl pedalas dažniausiai būna labai kietas. Tačiau tai dar patogiau važinėti mieste, kuriame daug kamščių.
Jei važiuojate ramiai, kaip įprastu automobiliu, pavaras perjungiate apie 3000 aps./min., WRX elgiasi kaip įprastas universalas su 2 litrų varikliu. Jei staigiai paspausite dujas esant 2000 aps./min., tada... taip pat nieko neatsitiks, seks tik sklandus įsibėgėjimas, bet 3000-3500 aps./min. jis įgauna tikrą sportinį intensyvumą, kuris stebimas tol, kol neįsijungia ribotuvas.
Remdamasis variklio charakteristikomis ir po kelių kelionių po miestą, sukūriau dvi elgesio kelyje taktikas. Pirmasis reiškia griežtą agresyvų stilių su žemomis pavaromis, o variklio sūkiai neturėtų nukristi žemiau trokštamos 3000 žymos.
Antrasis – ramus pasivažinėjimas upeliu be staigių lenkimų ir atstatymo. Jei priekyje susidaro spūstis ir reikia ją praleisti, tereikia perjungti vieną ar dvi pavaras žemyn ir paspausti dujas. Tiesa, įvykdęs tokį proveržį, jūs „atsitraukiate“ ir sunkiai grįžtate prie išmatuoto judesio.
Pakaba, kuri važiuojant nedideliu greičiu atrodė per kieta, didėjant greičiui tampa patogesnė, o posūkiuose ir persirikiuojant išlaiko automobilį beveik lygiagrečiai keliui. Tuo pačiu metu Impreza elgiasi kaip priekinių ratų pavara - viršijus „slenkstinį“ greitį prie įėjimo į posūkį, priekinė ašis pradeda šiek tiek dreifuoti, galinė ašis negali slysti be specialaus triukų, tačiau asfaltas buvo sausas. Apskritai posūkiai yra kita istorija. Norėjosi jų daugiau – čia toks sėkmingas vairavimo savybių (reaktyvioji jėga puiki), standžios pakabos ir visų varančiųjų ratų derinys.
Patenkintas stabdžiais. Jie yra labai efektyvūs, o pedalo jėgos ir eigos santykis yra beveik tobulas. ABS veikia švelniai ir pradeda veikti kuo vėliau, kas leidžia tiksliai apskaičiuoti stabdymo kelią net važiuojant labai dideliu greičiu.
Diena praskriejo nepastebimai, nesinorėjo skirtis su WRX – jo draugijoje jautiesi tikru kosmoso užkariautoju: posūkiai, perkrovos, kraštovaizdžio mirgėjimas už tamsintų langų... Aišku, kodėl šis automobilis mylimas. ir vertinama – už triukšmą, kurį galite sulaukti, jo pilotavimą.
Kas yra 2001 m. Subaru Impreza WRX? Sėkmingas filmas dažnai turi 2 indeksų tęsinį, kartais po 3 serijų ir net 4 serijų. Visi nekantriai laukia tęsinio, nors retai pasitaiko, kad Filmas-2 pasirodo geresnis už Filmą-1. O jei žmogus nėra susipažinęs su „šaltinio kodu“? Pavyzdžiui, jam patiks „Taxi-2“. Ir WRX-2 taip pat...
„Fuji Heavy Industries“ dizaineriai paėmė ankstesnį WRX, kuris iš esmės buvo tik „sąlyginė“ tikro WRC ralio automobilio versija, ir „civilizavo“ jį iš tikrųjų. Kėbulas šiek tiek padidėjo (iš galinių keleivių - ačiū) ir tapo sunkesnis daugiau nei šimtu kilogramų. Kadangi „arklių“ skaičius liko toks pat, naujasis automobilis šiek tiek prarado judrumą, bet vis tiek pasiekia šimtą per septynias sekundes.
Interjero dizainas paaukštintas, pakaba patogesnė, pedalai ir vairas lengvesni. Apskritai, Impreza WRX dabar yra arčiau įprasto kelių automobilių, kuris turėtų patikti pirkėjams, kurie anksčiau bijojo šio automobilio – tai tikras rinkos žingsnis. Tačiau „sieloje“ automobilis liko savimi. Ar žinai kaip
kai kurių šalių žinovai vadina WRX (skaitykite „double-u-ar-ex“)? Pradžia atmetama – lieka „reksas“, t.y. Rex. Rusiškai – „karalius“.
Visa fotosesija
Tapo naujuoju „Subaru Impreza WRX STi“.
Praėjusių metų pabaigoje japonų kompanija „Subaru“ pristatė naujos kartos „Impreza“ modelį. Po jos pasirodė „WRX“ versija, kuri, be galingesnio variklio, nuo standartinio „Impreza“ skiriasi sustiprinta priekine pakaba ir sportiška oro įsiurbimo anga ant gaubto. Na, o asortimento karūna – „WRX STi“, greičiausias ir galingiausias „Impreza“. Būtent ši modifikacija yra įvažiavimo bilietas sportininkams į ralio čempionatą, žinoma, po reglamentų reikalaujamų patobulinimų. Nenuostabu, kad Adriaticring lenktynių trasoje Italijoje buvo surengtas naujos kartos „Subaru WRX STi“ testas.
Sportišką „WRX STi“ įvaizdį pabrėžia lenktyninis vairas, pedalų gaubtai, stilizuotas centrinis tunelis...
„Subaru“ Maskvos biuro ATSTOVAI neslepia, kad daugelis tiesiog bijodavo įsigyti senąjį „WRX STi“. Visgi – galingas variklis, garsioji „simetriška“ keturių ratų pavara ir... beveik jokios pagalbinės elektronikos. Vairuoti tokį automobilį tikrai greitai ir tuo pačiu saugu tik turintiems išskirtinę sportinio vairavimo patirtį. Tam tikru mastu tai pateko į konkurentų rankas, kurie pirkėjams siūlė ne mažiau rimtus automobilius, tačiau aprūpintus įvairiausiais elektroniniais prietaisais, skirtais padėti vairuotojui kritinėse situacijose. Dabar naujos kartos „Impreza WRX STi“ turi panašias sistemas. Tačiau tai visiškai nereiškia, kad naujasis modelis tapo nerūpestingas ir neįdomus.
Kaip įdomu, patikėk. Tai supratau vos atvykę į Adriaticring lenktynių trasą. Ore nuolat tvyrojo apdegusių stabdžių kvapas, karts nuo karto pasigirsdavo slystančios gumos ūžesys, kurį keitė pažįstamas galingo „priešingo“ riaumojimas... Tai „Subaru Rally Team“ pilotai bandytojai neva išbandė trasą ir automobilius. Nesvarbu, kaip! Tiesą sakant, jie savo malonumui važinėja nuo ankstyvo ryto, o mes čia atvykome tik po pietų. Tiesiog lenktynininkai pirmą kartą sėdo ir prie naujojo „Subaru Impreza WR X STi“ vairo (oficialus šio automobilio europietiškos versijos pristatymas įvyko tik kitą dieną po mūsų testo, Bolonijos automobilių parodoje. ).
Naujajame STi centrinis diferencialo užraktas turi tris automatinius režimus.
Žinoma, pravažiuoti ilgą lanką slidėmis yra puiku. Tačiau dabar dideliame sporte niekas taip nevažiuoja. Net ralio vairuotojai pripažino, kad kruopštus važiavimas tiesia linija yra greitesnis ir efektyvesnis, nors ir neatleidžiantis. O tai, ką Subarovskių pilotai padarė trasoje, buvo duoklė tradicijoms, darbas visuomenei, jei norite - „Subaru“ visų varančiųjų ratų galimybių demonstravimas ir, galų gale, kvapą gniaužiantis vaizdas, nes ne kiekvienas automobilis gali atlikti tokius piruetus ant asfalto .
Ir ne kiekvienam pilotui duota ir leidžiama. Kai pasiekiau VDC mygtuką, kad jį išjungčiau, šalia sėdinti „Subaru Rally Team“ vos netrenkė man per ranką, liepdama to nedaryti. Sako, automobilis jau pilnai pritaikytas sportiniam vairavimui. Pasirodo, VDC turi tris režimus: „Normalus“, kai sistema suveikia net ir esant menkiausiam nukrypimui nuo trajektorijos; „Išjungta“ - šiuo atveju VDC yra sąžiningai visiškai išjungtas; ir galiausiai – tarpinė „Sport“ versija, leidžianti sistemai įsikišti į valdymo procesą tik pačiose kritiškiausiose situacijose, suteikiant galimybę vairuotojui pačiam susitvarkyti su automobiliu. Sportiniu režimu ėjome į trasą.
VDC stabilumo kontrolės sistema (mygtukas dešinėje) pirmą kartą pasirodė „Subaru Impreza WRX STi“.
Malonus įsibėgėjimas, prietaisų skydelyje užsidega raudona lemputė, perspėjanti, kad laikas keisti pavarą... antra, trečia, stabdymas prieš plaukų segtuką, vėl antras ir išvažiuojant - penktas... kurį įjungiu klaida vietoj trečios. Dėl to prašau jūsų pasidalyti atsakomybę tarp manęs ir „mechanikų“. Apskritai dėžė, lyginant su ankstesniuoju „Impreza WRX STi“, tapo geresnė, pavaros „prilimpa“ su mažiau pastangų, tačiau iki tobulo darbo dar toli gražu. Žinoma, tiksliai „įjungti pavaras“ yra įpročio reikalas, ir aš jau neleidau tokio apsirikimo, bet tik todėl, kad atidžiau dirbau su svirtimi. Beje, išleidimas šiai papildomai sekundės daliai, kuri per kelis ratus gali pridėti iki minučių prarasto laiko.
Tačiau naujas, tiksliau, gana modernizuotas variklis, gali iš dalies kompensuoti pavarų dėžės trūkumus. Jo 2,5 litro darbinis tūris nepasikeitė, tačiau galia dabar siekia 300 AG. Negalima sakyti, kad tos 20 jėgų, kurias jis įgijo baigęs, yra stipriai jaučiamos. Tikriausiai skirtumą pastebėsite tik tiesiogiai palyginę dviejų kartų automobilius, nors jis tikrai egzistuoja. Tačiau tai, kad variklio darbas tapo tolygesnis, yra pastebimas ir jaučiamas faktas. Aišku, dar esant mažam greičiui (kai kur iki 2.500), variklis atrodo tingus ir neveikia visu pajėgumu. Bet po to „šaudo“ su visais trimis šimtais AG. Bet tai vyksta gana sklandžiai, jei toks terminas tinka svaiginančiam pagreičiui, tad turbo lag efekto naujajame „STi“, galima sakyti, nėra.
Plius minus automatinis
Sportinės sėdynės su gera šonine atrama, bet ne patys liekniausi žmonės, gali atrodyti ankštos.
PER porą ratų, bent jau suprasdamas ir iš dalies prisimindamas maršrutą, pradedu didinti greitį. „Subaru“ posūkius registruoja pavydėtinai aiškiai, tarsi visais keturiais ratais prilipęs prie asfalto. Anot automobilio kūrėjų, tai palengvina nauja galinė dviguba svirties pakaba, kuri pakeitė McPherson. Greičiau, dar greičiau! VDC sistema negirdima, nedidelį nukrypimą nuo trajektorijos visai paprasčiausiai kompensuoja tiksli dujų dozė. Trumpai tariant, viskas gerai ir suprantama...
„Paskutinis ratas“, – staiga praneša palyda.
Tiek mažai?! Kodėl? Aš vis dar... Na, tada laikykis! Kai ratas yra paskutinis, jį reikia varyti iš širdies. Ką aš ir bandau daryti. Pirmiems dviem posūkiams mano sugebėjimų pakako, o jau trečią prireikė VDC palaikymo. Bet, kaip ir žadėta, jis įsijungė tik tuo metu, kai automobilis jau buvo nuslydęs apsaugos zonos kryptimi, o mano beviltiški veiksmai pasirodė beverčiai. Šiek tiek automatinio reguliavimo – ir aš grįžtu į teisingą kelią. Atsiprašau, neilgai. Po poros apsisukimų instruktorius įjungė „avarinę gaują“ ir vienareikšmiškai parodė į dėžes.
Ir tik sustojęs supratau, kad neturiu laiko išbandyti kitos įdomios sistemos – DCCD, kuri keičia centrinio diferencialo blokavimo laipsnį. Ankstesnėse „STi“ versijose centrinį užraktą buvo galima reguliuoti rankiniu būdu naudojant ratą. Naujojoje europietiškoje STi versijoje liko tik trys fiksuoti nustatymai, kuriuos nebus sunku išsiaiškinti net nepatyrusiam vairuotojui. Visiškai automatiniame „Auto“ režime pati elektronika nustato blokavimo laipsnį ir gali perduoti iki 100% sukimo momento į priekinę arba galinę ašį, priklausomai nuo vairavimo kampo ir greičio (idealiomis sąlygomis sukimo momentas paskirstomas išilgai ašys santykiu 49:51). Būtent tokiu režimu važiavome greitkeliu. Perjungimas į „Auto +“ suteikia automobiliui „labiau varomo priekiniais ratais charakterio“. Atitinkamai, jis greičiau išvažiuoja iš posūkio, tačiau pats posūkis yra lėtesnis. Na, o „Auto –“, priešingai, dėl priverstinio didžiosios dalies sukimo momento perkėlimo į galinius ratus, leidžia suktis greičiau, tačiau tuo pačiu prarandamas išėjimo greitis.
Naująjį „Subaru Impreza WRX STi“ dabar greitai ir saugiai gali vairuoti ne tik profesionalai, bet ir nepatyrę vairuotojai.
Šios sistemos darbą praktiškai po testo mums parodė lenktynininkai. Tiesa, bendros nuomonės, kaip geriausia jį panaudoti, jie neturėjo. Vienas iš pilotų pirmenybę teikė „Auto +“ įjungimui prieš ilgą posūkį, o „Auto –“ prieš staigų posūkį. Anot jo, pusiau automatinis blokavimas leidžia sutaupyti šiek tiek laiko, jei, žinoma, iš anksto žinote, koks posūkis laukia ir kaip jame turi elgtis automobilis. Kita vertus, kitas motociklininkas nuėjo visą kelią, nesivarginodamas centriniame tunelyje rasti reguliatoriaus... ir, tiesą sakant, rezultatas buvo beveik toks pat.
Beje, šalia DCCD sistemos perjungimo jungiklių yra dar vienas reguliatorius. Tai „SI-Drive“ sistema. Ji atsakinga už elektroninio dujų pedalo charakteristikų keitimą. Taigi „Intelligent“ režimu variklis ramiau reaguoja į visus akceleratoriaus veiksmus, taupydamas degalus, o „Sport Sharp“ – priešingai – maksimaliai reaguoja, leisdamas įsibėgėti itin greitai. Na, o standartinis tarpinis režimas vadinamas „Sportu“.
Taigi naujajame „Subaru Impreza WRX STi“ dabar bet kuris vairuotojas - tiek pradedantis vairuotojas, tiek patyręs sportininkas - ras reikiamą nustatymų derinį savo vairavimo stiliui.
PIRMAS ASMUO
Projekto vadovas „Subaru Impreza WRX STi“ Hiroshi Mori apie jo sumanymą
– Stengėtės, kad automobilis būtų prieinamesnis ir suprantamesnis paprastiems vairuotojams. Ar manote, kad atlikote užduotį?– Manau, kad taip, jei padarysite tokią išvadą. Praeitos kartos „Impreza WRX STi“ buvo greitas, įdomus, bet... šiek tiek nesaugus. Išties, kurdami naują automobilį išsikėlėme sau užduotį, kad jis būtų tinkamas nepasiruošusiems žmonėms, bet tuo pačiu ne mažiau greitas ir ne mažiau įdomus profesionalams.
– Ankstesnės kartos „Subaru“ variklis išvysto 280 AG. Tiesa, manoma, kad jūs sąmoningai neįvertinote šio variklio galios, nes buvo dalis Japonijos automobilių kompanijų neišsakyto susitarimo. Ar naujasis variklis tikrai galingesnis, ar ką tik išnaudojote tikrąjį jo potencialą?
– Ne, šios ir ankstesnių kartų varikliai yra identiški savo sandara. Tačiau senas variklis iš tikrųjų pagamino 280 AG. Naujos kartos modeliui pakeitėme vožtuvų laiką, padidinome tarpinį aušintuvą, modifikavome turbiną, ko pasekoje grąža padidėjo 20 AG. Be to, jūs pats galėjote pastebėti, kad dingo ankstesnės kartos variklio turbo gedimai.
– „Subaru“ visų varančiųjų ratų pavarą vadinate simetriška. Tačiau šioje versijoje jis nėra visai simetriškas (49:51), jau nekalbant apie ankstesnes mašinas, kur sukimo momentas buvo paskirstytas santykiu 35:65. Iš kur toks pavadinimas?
- Sukimo momento pasiskirstymas išilgai ašių neturi nieko bendra su tuo. Taip nusprendėme pavadinti savo trasą, nes jei išilgai nupjausime automobilio važiuoklę, tai dešinė ir kairė dalys bus simetriškos, pradedant nuo bokserio variklio ir pavarų dėžės ir baigiant galine ašimi. Dėl to mūsų automobiliai yra išskirtiniai, ypač svorio paskirstymo požiūriu, o tai daro gerą poveikį jų valdymui.
| Trumpos „Subaru Impreza 2.5 WRX STi“ techninės charakteristikos | |
| matmenys | 441,5x179,5x147,5 cm |
| Eksploatacinis svoris | 1,505 kg |
| Variklis | 4 cilindrų, 2,457 cc cm, bokseris, turbokompresorius |
| Galia | 300 AG esant 6.000 aps./min |
| Sukimo momentas | Nm esant 4000 aps./min |
| Užkrato pernešimas | 6 greičių, mechaninis |
| pavaros tipas | pilnas |
| Maksimalus greitis | 250 km/val |
| Įsibėgėjimas 0-100 km/val | 5,2 s |
| Vidutinės degalų sąnaudos | 10,3 l/100 km |
| Kuro tiekimas | 60 l |
Antrojo įsikūnijimo „įkrautas“ modelis Subaru Impreza WRX savo istoriją pradėjo amžių sandūroje – 2000 m.
Palyginti su pirmtaku, jis keitėsi visomis kryptimis ir prarado dviejų durų kėbulą.
Per savo „gyvenimo ciklą“ automobilis buvo modernizuotas du kartus – 2002 ir 2005 metais ir kiekvienu atveju pastebimai pasikeitė išvaizda ir gavo atnaujintą techninę detalę.
Automobilis buvo eksploatuojamas iki 2007 m., po to patyrė dar vieną kartų kaitą.
Antrasis „Subaru Impreza WRX“ „leidimas“ yra tradicinis „kompaktiškos kategorijos“ sedanas arba penkerių durų universalas, kurio išoriniai matmenys yra tokie. Automobilio ilgis 4465 mm, plotis - 1695-1740 mm, aukštis - 1440-1485 mm. Jo ratų bazė siekia 2525 mm, o prošvaisa neviršija 155 mm. „Žygiuojančioje“ formoje „žiebtuvėlis“ sveria nuo 1365 iki 1425 kg, priklausomai nuo versijos.
Po antrosios kartos „karštojo Impreza“ gaubtu buvo 2,0–2,5 litro tūrio benzininiai „bokseriai“ su kelių taškų „galia“, 16 vožtuvų ir turbokompresoriumi, kurių galia 218–250 arklio galių ir 292– 333 Nm sukimosi potencialas.
Varikliai veikė kartu su 5 greičių „mechanika“ arba 4 greičių „automatu“, kurie buvo montuojami kartu su visų varančiųjų ratų sistema.
„Antrasis“ Subaru Impreza WRX driekiasi ant „vežimėlio“ su išilgai orientuotu varikliu ir dalimi kėbulo plunksnų dalių iš aliuminio. Priekinėje automobilio ašyje naudojama nepriklausoma pakaba su McPherson statramsčiais, o galinėje ašyje – kelių svirčių architektūra.
Ant visų jo ratų yra ventiliuojami diskiniai stabdžiai, kurie veikia kartu su ABS ir kita elektronika. Mašinoje yra vairo sistema su krumpliastiebiu ir vairo stiprintuvu.
Teigiamos „įkrauto“ modelio savybės: drąsi išvaizda, patikimas dizainas, galingi varikliai, puikios „vairavimo“ savybės, didelis praktiškumas, puikus valdymas, erdvus salonas, gera įranga ir kiti dalykai.
Tiesa, automobilio arsenale yra ir trūkumų, būtent: brangios tikros atsarginės dalys ir priežiūra, didelis „apetitas“ ir žemas komforto lygis.
„Impreza“ sedanai ir universalai „Subaru“ gamoje pasirodė 1992 m., o 1995 m. debiutavo kupė versija. Automobilis buvo komplektuojamas su keturių cilindrų bokseriniais varikliais 1,6 (100 AG), 1,8 (115 AG) ir 2,0 (135-155 AG), o Japonijoje taip pat buvo modifikacija su 1,5 l varikliu. Vėliau Amerikos rinkai buvo pristatytos 2.2 ir 2.5 versijos, kurių talpa atitinkamai 135 ir 165 pajėgos. „Subaru Impreza“ buvo siūlomas ir su priekiniais, ir su visų varančiųjų ratų pavara, nuo 1997 metų priekiniais ratais varomų automobilių eksportas buvo nutrauktas. Transmisija gali būti penkių greičių mechaninė arba keturių greičių automatinė.
Tikrąją Imprese šlovę atnešė modifikacijos su turbo varikliais, kurių pagrindu buvo sukurti automobiliai ralio lenktynėms. WRX versijos variklis išvystė 240 jėgų, o „Subaru Impreza WRX STI“ variklių pasirinkimas buvo padidintas iki 250–305. „Pakrauti“ automobiliai buvo siūlomi tik su „mechanika“ ir visais ratais. Europoje buvo ir Impreza GT su mažiau galingu 211 arklio galių jėgos agregatu.
JAV pirkėjams taip pat buvo pasiūlytas „Impreza Outback Sport“ su padidinta prošvaisa ir plastikiniu „bekelės“ kėbulo komplektu. Panašus automobilis Japonijos rinkoje vadinosi „Gravel Express“, o po gaubtu buvo variklis iš WRX versijos.
2 karta, 2000–2007 m
2000 metais pasirodė antrosios kartos Subaru Impreza. Automobilis turėjo versijas su sedano ir universalo kėbulais (kupė dingo iš rikiuotės), o priekiniais ratais varomi automobiliai buvo siūlomi tik Japonijoje, kitose šalyse buvo galima įsigyti tik visais ratais varomą Impreza.
Po gaubtu buvo „priešininkai“, kurių tūris buvo 1,5, 1,6, 2,0 ir 2,5 litro. Impreza WRX su turbokompresoriumi buvo montuojamas dviejų litrų variklis (215-250 AG), o nuo 2005 metų – 2,5 litro (230 AG). WRX STI versija pasižymėjo ne tik galingesniu varikliu (265-280 AG), bet ir perreguliuota pakaba bei fiksuojamu galiniu diferencialu. Du kartus, 2002 ir 2005 m., modelis buvo perdarytas.
3 karta, 2007–2011 m
2007 metais debiutavo trečioji Impreza, o pirmą kartą – hečbeko kėbule, po metų gamoje pasirodė sedanas, tačiau universalo versijos nebuvo. Automobilis tapo didesnis, tačiau techniškai iš esmės nepasikeitė – bokseriniai keturių cilindrų varikliai, keturių ratų pavara, mechaninės ar automatinės pavarų dėžės. Japonijos rinkoje, kaip ir anksčiau, buvo priekinių ratų pavaros modifikacijų.
„Impreza“ buvo sumontuoti 1,5 (107 AG), 2,0 (148 AG), 2,5 (170 AG) benzininiai varikliai, o 2009 metais Europoje buvo pradėtas siūlyti automobilis su dviejų litrų turbodyzeliniu varikliu, kurio galia siekia 150 AG. Su. Japonijoje taip pat buvo versija su dviejų litrų benzininiu turbo varikliu. Versijos WRX ir WRX STI gavo 2,5 litro turbokompresorinį variklį, pirmuoju atveju išvystė 230-265 AG. s., o antroje - iki 300 pajėgų, o nedidelėse specialiose versijose buvo padidinta net iki 400 litrų. Su. variklius. Pirmą kartą „įkrautos“ Impreza modifikacijos buvo pasiūlytos ne tik su mechanine, bet ir su automatine pavarų dėže.
Išgyvenęs nepastebimą 2009 m. perdarymą, šis automobilis surinkimo linijoje išsilaikė iki 2011 m., tačiau „karštosios“ versijos ir toliau buvo gaminamos, tačiau atskiru pavadinimu ir. 2010 m. hečbeko pagrindu taip pat buvo sukurta modifikacija su padidinta prošvaisa ir „bekelės“ plastikiniu kėbulo komplektu.
4 karta, 2011 m
