- Turiu dokumentus sunkvežiminiam kranui Ural, pagaminimo metai - 1992. VIN numerio dokumentuose nėra, bet turiu sumontuoto vidaus degimo variklio modelį ir numerį - 710.10 Nr. 953533. Ar galima nustatyti modifikaciją vidaus degimo variklis pagal skaičių? Man reikia įdiegti naują, bet nežinau, kurį.
– Šiuose automobiliuose buvo 740.1000403 arba 740.1000403-20. Jokių variantų.
- Kiek jie skiriasi vienas nuo kito ir 7403. Ar galima is vieno vidaus degimo variklio pasigaminti kita ir kiek mazgu reikia keisti?
— Abu šie varikliai priklauso EURO-0 klasei, tačiau turi tik tą pačią tepimo sistemą. Skiriasi stūmoklių grupė, cilindro galvutė, karteris, degalų tiekimo sistema ir kt. Dėl variklio kapitalinio remonto lengviau susisiekti su oficialiu aptarnavimo centru.
- Turiu Nr. 30779674. Ar jame yra stūmoklių įdėklai ir jei taip, kokie tinka?
— Įdėklai neįrengiami Cummins B5.9-180 varikliuose. Remontas atliekamas gręžiant cilindrų bloką.
- Pasakyk man, ar yra reikšmingas 740.622 ir 740.70 variklių skirtumas
– Iš principo ne. Jie priklauso tai pačiai serijai (70) ir visi modeliai turi vieną TKR.
- Turiu KAMAZ 65115-A4 su sumontuotu CUMMINS ISB6 7E4 300 varikliu Nr.86039912 Vietoj to norėčiau montuoti KAMAZ variklį, kuris modelis man tinka ir ar sunku?
— Šios markės variklių keitimas kitais dokumentuose nenumatytas – tai pakeis transporto priemonės įrangą. Keitimas turi būti atliekamas tik įmonėse, turinčiose atitinkamą licenciją modifikuoti KAMAZ transporto priemones. Keitimas liečia beveik visas automobilio detales: elektros įrangą, aušinimą, valdymo blokus, išmetimą, transmisiją ir kt. Taip pat keitimo proceso metu gali paaiškėti papildomų darbų.
Užduokite klausimą mūsų specialistui šio puslapio pabaigoje arba el. paštu.
- Pasakykite, kas yra tikrasis CUMMINS ISB6.7E4 300 variklio Nr. 86039970 gamintojas.
— Pagal dokumentus, gamybos įmonė yra ZCK — ZAO CUMMINS KAMA.
- Ar galima tiekti EURO-3 klasės variklį į Uralą su sumontuotu KAMAZ vidaus degimo varikliu? Jei taip, koks modelis yra geresnis ir ar reikia keisti pavarų dėžę?
— Ural 4320 automobiliuose montuojami tik EURO-0 varikliai, be papildomų galimybių.
- Ar galima variklį Nr.740.11-1000411-04 pakeisti į Nr.740.11-1000411-01 ir kokios pastarojo komplektacijos?
– Ne, jų pakeisti negalima – tai visiškai skirtingi varikliai.
- Pasakykite, kokioje konfigūracijoje parduodami varikliai 740.13-1000400 (21) (22).
— Parduodamos maksimalios komplektacijos su visais priedais. Atskirai tiekiami tik sankaba, greičių dėžė, radiatorius ir išsiplėtimo bakas.
- Bėda tokia: autobusuose LIAZ 525645, pagamintuose 2006 m., buvo sumontuoti 740.21 ir 740 varikliai, pakeičiantys anksčiau montuotus 740.31. Vietos kelių policijos skyrius atsisako registruoti, motyvuodamas tuo, kad pakeitė automobilio dizainą ir verčia registruoti pertvarkymą. Ką turėtume daryti?
— Iš esmės šie blokai yra vienodi ir turi identišką aplinkosaugos klasę. Jūsų atveju turite priimti oficialų atsisakymą registruotis ir nusiųsti jį vyriausiajam dizaineriui, po kurio gausite oficialų dokumentą, kurį vėliau pateiksite vietos kelių policijai.
- Mano automobilyje neturiu turbo. ICE kainuoja 740,10-210. EURO-0. Ar galiu modifikuoti vidaus degimo variklį įrengiant jame turbiną? Ir ka tau reikia daryti?
— Jūsų atveju būtina pakeisti vidaus degimo variklį į 7403 (EURO-0 klasė). Be turbinų (7N1) montavimo, turėtumėte pakeisti stūmoklių grupę, degalų įpurškimo siurblį, purkštukus ir įsiurbimo bei išmetimo sistemas, įskaitant ir patį automobilį.
- Turiu KAMAZ 43118 su sumontuotu vidaus degimo varikliu 740.30-260. Variklį reikia keisti, kokį modelį galite rekomenduoti? Patartina kuo labiau sumažinti įvairius galimus pakeitimus.
— Artimiausias yra 740.30-100402. Keisti didesnės ar mažesnės galios, taip pat kitos aplinkosaugos klasės varikliais projektinė dokumentacija neleidžia. Be to, tuo pačiu teks keisti ir pavarų dėžę. Pasirinkite siūlomo variklio konfigūraciją, atitinkančią jūsų transporto priemonę – tai paprasčiausias pasirinkimas.
- Noriu įdėti Kammens variklį, o ne ant jo esantį. Ar tai įmanoma?
- Tikrai ne. Pirma, griežtai draudžiama žeminti aplinkosaugos klasę, antra, reikia atlikti daugybę modifikacijų, įskaitant greičių dėžės, sankabos, pedalų keitimą ir tt Variklis, kurį šiuo metu montuojate, taip pat yra gana geras, su sąlyga, kad darbo sąlygos yra tinkamos. tinkamai laikomasi.
- Noriu pakeisti vidaus degimo variklį kartu su transmisija. Nr.740.13.260 iki 740.30.260 KAMAZ 53228. Ar bus galima nenaudoti didelės apimties permontavimo? Jei ne, ką reikia keisti?
- Jie net išoriškai turi panašumą, tačiau 740.30 yra NVG atšakų vamzdžiai. Tai yra, būtina sumontuoti papildomą radiatorių. Be to, būtina:
1. Pakelkite kabiną.
2. Pakeiskite pavarų dėžės pavarą.
3. Griežtai importuotos sankabos buvimas.
4. Grindų modelis tik 53205, kitaip netiks.
5. Draudžiama montuoti pavarų dėžę 142 - arba 154, arba ZF.
Be to, peržiūros metu gali paaiškėti įvairių papildomų darbų.
Ar norite nusipirkti variklį?
Kamaz automobilis yra geriausias sunkvežimis vidaus automobilių pramonėje. Jis puikiai pasitvirtino, visų pirma todėl, kad jo variklis veikia be gedimų.
KamAZ varikliai
Šiandien yra daugybė variklių modifikacijų, skirtų montuoti sunkvežimiuose.
Variklio tipas, kurį galima montuoti sunkvežimyje, pavyzdžiui, ilgo ilgio Kamaz, gali priklausyti nuo kelių veiksnių:
- pačios mašinos modifikacijos;
- darbo rūšis, kurią atliks transporto priemonė.
Šiuolaikiniai Kamaz sunkvežimiai aprūpinti keliais variklių modeliais:
- 740.11-240 – 240 AG galios variklis, o sukimo momentas gali siekti 766 Nm;
- 740.13-260 – tokio variklio galia siekia 260 AG, o sukimo momentas – 834 Nm;
- 740.31-240 – variklio galia 240 AG, sukimo momentas – 980 Nm (šio tipo varikliai priklauso Euro 2);
- 740.30-260 (Euro 2) – išvysto 260 AG galią, o sukimo momentas siekia 1078 Nm.
Tokio tipo varikliai gali būti montuojami autobusuose ir sunkvežimiuose.
740 modifikacijos varikliai turi pranašumų, palyginti su kitų tipų šio tipo varikliais:
- mažesnis svoris, palyginti su kitais modeliais;
- maži bendri matmenys.
Dvi cilindrų eilės variklyje yra išdėstytos 90 laipsnių kampu. Ši konstrukcija leido sumažinti mechanizmo matmenis.
Prie cilindrų bloko priekio koaksialiai pritvirtinta ventiliatoriaus pavaros skysčio jungtis, o dešinėje - alyvos valymo filtras ir smulkūs alyvos filtrai. Aušinimo sistema suprojektuota labai gerai, todėl variklį galima naudoti esant labai didelėms apkrovoms.
Šio variklio konstrukcija nenusileidžia pasauliniams tokio tipo ir galios variklių analogams. Jie yra labai tvirti ir patvarūs, todėl gali būti montuojami ir ant kitų tipų automobilių.
Uždara aušinimo sistema supaprastina variklio priežiūrą darbo metu.
Kad variklis užsivestų esant bet kokiai temperatūrai, projektuotojai sumontavo galingą starterį ir padidintos talpos akumuliatorius, taip pat įmontavo paleidimo šildytuvą ir variklyje naudojo mažo klampumo variklinę alyvą. Todėl tokio tipo varikliai gali būti naudojami tiek šaltu oru, tiek esant dideliam karščiui.
Dėl visų šių konstrukcinių sprendimų variklis yra universalus ir labai patikimas, jį lengva prižiūrėti ir taisyti.
Filmas "Inžinerijos paslaptys" KAMAZ-master ":
Šiek tiek istorijos ir prisiminkime: kaip viskas prasidėjo ir kurie KAMAZ varikliai yra aktualiausi šiandien.
Per visą savo gyvavimo laikotarpį KAMAZ sunkvežimis buvo aprūpintas trimis jėgos agregatais: vietine aštuonių 740 serijų, amerikietiška ir vokiška Daimler. Užsienio varikliai yra įprasti šeši iš eilės, kaip ir labai lauktas naujasis R6. Šešių cilindrų varikliai yra paklausiausi krovininių transporto priemonių gamyboje. O visai neseniai 740-asis buvo laikomas vienu geriausių! Prisiminkime.
Lygiai prieš 50 metų ZIL pradėjo kurti naujus sunkvežimius ZIL-170 su dviem galinėmis varančiomis ašimis (6x4). Pirmagimis buvo surinktas 1969 m., o masinis jo surinkimas buvo patikėtas naujai automobilių gamyklai prie Kamos upės Tatarstane. Tuo metu būsimasis automobilių milžinas buvo paskutiniame statybos etape.
Naujo KAMAZ R6 variklio paruošimas gamybai
Pirmasis KAMAZ-5320 nuo konvejerio nuriedėjo dar 1967 m. Beje, tai tas pats 170-asis ZIL. Sunkvežimis buvo aprūpintas Jaroslavlio YaMZ 740 varikliu, kurio tūris buvo 11 su puse litro ir 180/210 arklio galia. Pirmieji KAMAZ dyzeliniai varikliai pradėti gaminti 1975 m., o tai pažymėjo 740 serijos gimimo pradžią. Taigi, kuo šis įrenginys yra geras?
- tai pirmasis sovietinių laikų dyzelinis variklis, į kurį buvo pilamas antifrizas, o ne paprastas vanduo. Temperatūrai reguliuoti ant variklio buvo sumontuotas termostatas, o naudojant hidraulinę pavarą pradėjo suktis radiatoriaus aušinimo mentės. Buvo svarstomos to meto technologinės naujovės: uždara alyvos valymo sistema su centrifuga, alkūninis velenas iš nitriduoto plieno ir net kermetų pagrindu pagaminti vožtuvų kreiptuvai.
Žinoma, per visą savo gyvavimo laikotarpį variklis buvo ne kartą modernizuotas. Bet visko perdaryti neįmanoma, o geriau sukurti kažką naujo. Be to, nuolatinis variklio kėlimas tapo brangiu, todėl mažai naudos reikalingu reikalu. Ir net griežti Euro-5 standartai, kurie visiškai netiko 740 dyzeliniam varikliui su 8 cilindrais. turi atitikti visus standartus. Apskritai atėjo laikas sukurti visiškai naują variklį KAMAZ brolijai.
Bet kodėl? Juk pasaulyje yra labai daug kokybiškų šešerių. O sugalvoti ką nors visiškai naujo yra labai brangu ir atima daug laiko. Todėl KAMAZ gamyklos specialistai nusprendė rasti pagrindą naujam dyzeliniam varikliui iš kitų sunkvežimių gamintojų, su kuriais automobilių gigantą sieja ilgametės partnerystės.
Kodėl KAMAZ R6 variklis ir ką su juo turi Liebherr?
Kiek anksčiau jau sakiau, kad naujai pagamintas KAMAZ variklis turi atitikti visus EURO-5, o atsižvelgiant į ilgalaikį veikimą, ir EURO-6 reikalavimus. Tačiau 8 cilindrų V formos varikliui nėra lengva atitikti šiuos reikalavimus. Iš tiesų, norint įvykdyti visas sąlygas, būtina įrengti turbokompresorių. Įdomus daugeliui nežinomo įrenginio pavadinimas. Taigi kas tai?
Įprastame dyzeliniame variklyje kartu su išmetamosiomis dujomis išeikvojama 30-40% šilumos. Bet tai yra papildoma energija ir ją reikia kažkaip priversti veikti. Bet kaip? „Scania“ yra pirmoji įmonė, kuri sprendžia šią problemą. 1961 metais ji pirmoji pasaulyje viename iš savo variklių sumontavo turbokompresorių. Dauguma vairuotojų yra susipažinę su šiuo įrenginiu ir jo veikimo principu: būtent tada išmetamosios dujos padeda daugiau oro patekti į degimo kamerą. Variklio efektyvumas padidėjo eilės tvarka, tačiau to nepakako. Ir tada jie išrado turbo junginį.
Čia veikimo principas yra šiek tiek kitoks. Pagrindinis tikslas: tiesiogiai perduoti išmetamųjų dujų energiją per skysčio jungtį naudojant reduktorių. Tai reiškia, kad išsiskyrusios dujos, prieš patekdamos į atmosferą, išvynioja skysčio jungtį. O ji, savo ruožtu, padidinto pavarų dėžės greičio pagalba priverčia prisuktą smagratį suktis. Viskas atrodo paprasta, bet tik žodžiais. Tačiau iš tikrųjų: daug rimčiau ir sudėtingiau. Bet apie tai plačiau kitą kartą. Apskritai, vienas geras dalykas yra tai, kad šis turbo junginys yra gana efektyvus ir reikalingas dalykas. Be efektyvumo didinimo, tenkinami visi ne tik dabartinio EURO-5, bet ir būsimojo EURO-6 reikalavimai.
Tokie automobilių milžinai kaip „Scania“ ir „VOLVO“, jau seniai į savo automobilių variklius montuojantys turbinos mišinius, kitiems sunkvežimių gamintojams įrodė būtinybę montuoti naują įrenginį. Tačiau yra viena problema: V8 išmetimo sistema yra gana sudėtingas dalykas, o sumontuoti turbininį bloką yra gana sudėtinga ir nenaudinga techniniu požiūriu. Be to, jis yra labai brangus ir didelis. Tačiau linijinis variklis yra tinkamiausias variantas, sumontuojant stebuklingą išradimą nėra problemų, o kaina yra daug paprastesnė (P6 nereikia montuoti balansavimo velenų, kurie sumažina variklio efektyvumą). Taigi visi argumentai susiję su tiesioginio variklio teisingumu. Ir keli žodžiai apie Vokietijos sunkvežimių gamintoją Liebherr.
Liebherr yra ilgametis KAMAZ partneris. Dar sovietiniais laikais, dar 1973 metais, vokiečių specialistai padėjo įrengti atskirą gamybos ir surinkimo liniją. Bendradarbiavimas su Liebherr tęsiasi iki šiol. Be to, tai gana pelninga ir perspektyvi. Be to, dabartinis KAMAZ aprūpintas dujiniais-dyzeliniais varikliais, kurių galia siekia 900 AG. Su.
Prisiminkime! Kas yra po Dakaro 4326 kabina? Teisingai: Liebherr. Taigi, puiki reputacija ir žemi reikalavimai padėjo KAMAZ gamyklos vadovybei išspręsti pasirinkimo problemą. D946 iš Liebherr buvo paimtas kaip aptarnavimo pagrindas. Kopija nėra kopija, bet naujasis P6 yra bendras abiejų automobilių gamintojų kūrimas. Taigi, koks bus „Naberezhnye Chelny“ ateities variklis?
Naujų KAMAZ variklių projektavimas
O dabar įdomiausias dalykas: dizaino naujovės ir pagrindiniai naujo variklio surinkimo momentai naujausioje KAMAZ istorijoje. Tačiau pirmiausia atkreipkime dėmesį, kad būsimas P6 taip pat turi du visiškai skirtingus variklius.
Pirmas dalykas, kurį reikia žinoti, yra tai, kad tai yra dyzelinis variklis, kuriame degus mišinys užsidega suspaudimo metu. Naujojo variklio suspaudimo laipsnis yra 18. Degalai įpurškiami tiesiai į stūmoklį, nes dabar jame yra degimo kamera. Atsižvelgiant į šią charakteristiką, stūmoklio skersmuo padidėjo iki 130 mm; 740-ajame buvo sumontuoti 120 mm skersmens stūmokliai. Naujojo KAMAZ variklio stūmoklio eiga taip pat padidėjo: nuo klasikinio 130 mm iki naujojo 150 mm. Varikliai su tokiu stūmoklio atstumu vadinami „ilgo takto“. Čia reikia pažymėti, kad cilindrų skaičiaus sumažinimas neturėjo įtakos darbinio tūrio sumažėjimui, nes paties stūmoklio skersmuo padidėjo.
Aušinimo sistema išliko tame pačiame lygyje: skysta, 20 litrų tūrio, su priverstine cirkuliacija. Slėgio sistemoje naujovių nėra – tai vis ta pati dujų turbina, kurioje atliekamas vienpakopis oro aplinkos slėgis ir aušinimas oras-oras. KAMAZ variklio tepimo mechanizmas yra sudėtingas su oro-alyvos radiatoriumi, dvigubu filtru ir pavarų alyvos tiekimo siurbliu.
Reikėtų pažymėti, kad tokie komponentai kaip degalų įpurškimo siurblys, ECU ir purkštukai yra visiškai gaminami Liebherr gamyklose.
Todėl kuro sistema šiandien išlieka 25% priklausoma nuo užsienio tiekėjų, nes prie jau minėtų elementų būtina pridėti iš vokiečių surinktą turbokompresorių. Likusios prekės gaminamos arba KAMAZ automobilių įmonės gamybos parduotuvėse, arba perkamos pagal užsakymą iš vietinių gamintojų.
Variklių gamybos ceche jau buvo atlikti bandomieji bandymai išlieti cilindrų bloką. Dabar ant bloko bus užlieta ir aušinimo skysčio „sraigė“, ir alyvos aušintuvo su oro kompresoriumi tvirtinimo flanšai. Taip pat yra degalų įpurškimo siurblių tvirtinimo taškai. Be to, jie buvo aprūpinti papildomais standinimo briaunomis. Kam? Pasiaiškinkime.
Kadangi originalus Liebherr D946 yra sunkus įrenginys (daugiausia naudojamas statybinėje įrangoje ir stacionariuose generatoriuose), P6 turėtų būti mažesnio svorio. Todėl atoslūgio metu naudojami lengvesni, bet trapūs lydiniai. O standumas turi atitikti visus eksploatacijai būtinus reikalavimus.
KAMAZ linijinio variklio galia
Naujasis KAMAZ variklis bus 1,5 karto galingesnis už klasikinį. Taip, 740 variklis turi galimybę padidinti, tačiau tada turėsite naudoti brangias technologijas, o tai, savo ruožtu, turės įtakos galutinėms išlaidoms.
P6 bus komplektuojama pagal užsakymą pritaikyta KAMAZ variklio bloko galvutė, kuri labai supaprastins remontą.
KAMAZ alkūninis velenas taip pat bus šiek tiek modernizuotas. Alkūninio veleno kakliukai, švaistikliai ir pagrindiniai bus apdorojami aukštu dažniu. Viršutinis stūmoklis ir alyvos žiedai bus chromuoti su deimantinėmis drožlėmis, o apatinis stūmoklio žiedas bus paliktas visiškai be jokios dangos.
Alyvos siurblio konstrukcija visiškai pasikeis. Dabar alyva į pagrindinius KAMAZ variklio komponentus ir jo dalis bus tiekiama daug greičiau.
KAMAZ variklių surinkimo greitis
Būsimam P6 surinkimui KAMAZ montuojamas naujas frikcinis ritininis konvejeris. Bloko transportavimo maršrutas eis per 34 sustojimo taškus, kuriuose numatyta: rankinio surinkimo, pusiau automatinio ir automatinio surinkimo režimai. Kas, kur ir kaip analizuosime atskirai.
Automatika perims alkūninio veleno sukimosi jėgų valdymo funkcijas, taip pat sandarių medžiagų uždėjimą ant kėbulo elementų jungčių. Ji taip pat atliks kombinuotų dalių kokybės kontrolę.
Pusiau automatiniai prietaisai stebės oro nuotėkį per įpurškimo sistemos ir išmetimo sistemos vožtuvus. Jie taip pat patikrins, ar nėra nuotėkio visose variklio darbe dalyvaujančiose sistemose, kurios yra būtinos normaliam darbui.
Likusi dalis bus surinkta rankomis. Kartu planuojama naudoti elektrinius/pneumatinius įrankius srieginėms jungtims. Šie darbai bus atliekami keliais etapais ir griežta seka, kur bus stebimas sukimosi kampas ir priveržimo momentas.
Paskutinis gamybos etapas – KAMAZ variklio bandymas ant stovo. Variklio bandymui ruošiamas naujas stendas, ant kurio pilnai laidai nebus vedami. Alyvos užpildymas ir galutinis surinkimas vyks ne stende, o tai žymiai sutaupys bandymų laiką. Prieš bandydami ir patekdami į stovą, ir bus prijungti. Stende beliks suprogramuoti ECU su tolesniu testavimu ir KAMAZ variklio įvedimu diagnozuojant visas veikiančias sistemas. Taip pat degalų sąnaudų skaičiavimai, darbinės temperatūros ir slėgio matavimas tepimo sistemoje, vardinių ir didžiausių alkūninio veleno sukimosi verčių nustatymas.
Kokybės kontrolę vykdys QDM valdymo sistema. Jis gali rinkti visus turimus duomenis apie naujai pagamintą KAMAZ variklį. Tai apima pagaminimo datą su serijos numeriu ir srieginių jungčių priveržimo momentą su procedūra. Visa tokiu būdu gauta informacija bus saugoma elektroninėje duomenų bazėje ir suarchyvuota specialioje surinkimo kortelėje elektronine forma, kuri vėliau bus saugoma įmonės kompiuterių archyve. Taigi, KAMAZ R6 variklio surinkimo istoriją galima perskaityti bet kuriuo metu.
Konvejeris veiks 4 m per minutę greičiu, o tai leis per pirmuosius darbo metus pagaminti 12 000 KAMAZ variklių. Vieno P6 surinkimas užtruks šiek tiek daugiau nei 14 minučių. Ateityje planuojama serijinė 30 000 egzempliorių gamyba, nepaisant to, kad vieno variklio gamybos laikas sutrumpės iki 5 minučių.
Masinio P6 surinkimo pradžia numatyta 2019 m., nors naujojo KAMAZ variklio darbai jau artėja prie pabaigos. Tuo pačiu metu vyksta salono atnaujinimo darbai, nes P6 negalima montuoti klasikinėse formose. Greičiausiai atnaujinto KAMAZ išvaizda labai skirsis nuo ankstesnės. Kol kas belieka laukti ir toliau važinėti laiko patikrintais senais automobiliais.
Mūsų įmonėje galite.
Pradėkime nuo šiek tiek informacijos ir papasakokime, kokie varikliai šiuo metu sumontuoti Chelny sunkvežimiuose ir kodėl.
„Kamaz“ sunkvežimiuose galite rasti tris agregatus: „vietinį“ 740 serijos dyzelinį variklį, taip pat „Daimler OM 457“ ir „Cummins“ variklius. 740 varikliai yra vieninteliai aštuonių cilindrų linijoje.
Importuoti varikliai yra eilėje šeši, kaip ir būsimas naujasis P6. Tokie varikliai dabar yra populiariausi sunkvežimių pasaulyje. Bet kadaise 740 variklis buvo gana pažangus agregatas! Prisiminkime jo istoriją.
1967 metais Maskvos Lichačiovo gamykla pradėjo kurti ZIL-170 sunkvežimių šeimą su 6x4 ratų išdėstymu. 1969 m. buvo paruoštas pirmasis pavyzdys, o jo gamyba buvo perkelta į naują gamyklą Naberežnyje Čelnyje, kuri tuo metu dar buvo statoma.
1976 m. Kamaz-5320 nuriedėjo nuo naujos įmonės surinkimo linijos, kuri iš esmės buvo 170-oji ZiL. Tada maitinimo blokas buvo Jaroslavlio YaMZ, kurio tūris buvo 11,5 litro, kuris pagamino nuo 180 iki 210 litrų. Su. Šių dyzelinių variklių gamyba „Kamaz“ buvo įkurta dar 1975 m., ir čia atsirado 740 serijos agregatas. Kas buvo gero šiame variklyje?
Pirma, Kamaz dyzelinis variklis yra pirmasis iš sovietinių variklių, turintis uždarą aušinimo sistemą, kuri turėjo naudoti antifrizą, o ne vandenį. Radiatoriaus aušinimo sparnuotės pavara gavo skysčio jungtį, o visa sistema – termostatą. Šiame variklyje buvo ir kitų technologinių naujovių (viso srauto alyvos filtravimo sistema su centrifuga, nitriduotas alkūninis velenas, nuimami kermetiniai vožtuvų kreiptuvai ir kt.), tačiau nuo to laiko praėjo keturiasdešimt metų.
Žinoma, per šiuos dešimtmečius variklis buvo ne kartą modifikuotas, tačiau nieko negalima perdaryti be galo: kada nors vis tiek turėsite išrasti ką nors iš esmės naujo. Be to, seno variklio stiprinimas tapo tiesiog brangus ir todėl dar beprasmiškesnis. Pridėkite čia griežtus Euro-5 standartus, „Prokrusto lovą“, kuri yra per ankšta senajam V8. Žodžiu, poreikis sukurti naują variklį atsirado seniai.
|
 |
Pasaulyje yra daug gerų tiesių šešetukų. Žinoma, galima sugalvoti ir kitą variklį – Kamaz žino, kaip ir mėgsta kažką panašaus išrasti, – bet tai būtų nepagrįstai daug laiko ir brangu. Šiuolaikinėje automobilių gamyboje jau seniai įsitvirtino kiek kitokios tendencijos, todėl naujojo variklio bazės nusprendė ieškoti tarp kitų gamintojų, su kuriais įmonė užmezgė ilgametes partnerystes.
Kodėl P6 ir ką su juo turi Liebherr?
Jau sakiau, kad naujasis Kamaz variklis būtinai turi atitikti Euro-5, o ateityje – Euro-6. V8 varikliui iš principo sunku atitikti šiuos standartus: įrenginys su sudėtingu ir bauginančiu pavadinimu „turbocompound“ su juo „sugyvena“ labai prastai. Koks tai gyvūnas?
Vidutiniame dyzeliniame variklyje apie 30–40% šiluminės energijos išskrenda su išmetamosiomis dujomis, kurias labai norisi kažkaip priversti veikti. Pirmą kartą šis triukas iš dalies pasiteisino „Scania“, kuri 1961 metais viename iš savo variklių sumontavo turbokompresorių. Prietaisas yra žinomas daugumai automobilių entuziastų: labai trumpai, jis naudoja išmetamąsias dujas, kad pumpuotų papildomą orą į degimo kamerą. Neblogai, bet nepakankamai. Ir tada jie sugalvojo turbokompoziciją.
Jo užduotis yra šiek tiek kitokia: jis perduoda dujų energiją tiesiai į alkūninį veleną per skysčio movą ir reduktorinę pavarų dėžę. Galima sakyti, iš niekur paima mechaninę energiją ir tiekia ją tiesiai į šachtą. Tai - trumpai paaiškinti, iš tikrųjų viskas yra daug sudėtingiau ir įdomiau, tačiau mes nesigilinsime į variklio kūrimo teoriją ir variklio darbo režimų ypatumus esant apkrovai ir be jos. Sutikime, kad šis dalykas yra labai naudingas ir efektyvus, jo pagalba galite žymiai padidinti variklio efektyvumą, o svarbiausia - atitikti griežtus aplinkosaugos standartus, ne tik esamus, bet ir būsimus.
„Turbocompound“ yra daugelyje sunkvežimių, visų pirma, žinoma, „Scania“, bet yra, pavyzdžiui, ir „Volvo“. Šiandien nuomonė apie poreikį sunkvežimių vidaus degimo varikliuose montuoti turbokompresorinį bloką yra beveik nedviprasmiška: jis turi būti sumontuotas. Tik V8 su itin sudėtinga išmetimo sistema turbokompresoriaus montavimas pasirodo sudėtingas ir nenaudingas darbas. Pirma, tai bus brangu, antra, turbo junginys padidins ir taip reikšmingus variklio matmenis. In-line išdėstymas yra kitas dalykas: čia, sumontavus stebuklingą įrenginį, viskas yra daug paprasčiau.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Yra dar vienas argumentas, palaikantis eilėje esantį „šešiuką“ - tai jo kaina. Faktas yra tas, kad V8 yra nesubalansuotas variklis, todėl norint sumažinti vibraciją, būtina sumontuoti papildomus balansavimo velenus. Jie ne tik mažina efektyvumą (dalis sudegusio kuro energijos išleidžiama velenams sukti), bet ir padidina variklio savikainą. Tačiau R6 yra būtent natūraliausiai subalansuotas variklis, jam iš esmės nereikia balansinių velenų. Žinoma, variklio konstrukcija tampa paprastesnė ir pigesnė.
Pusiausvyra, santykinis dizaino paprastumas ir mažos gamybos sąnaudos tapo pagrindiniais argumentais, paneigiančiais būsimo variklio išdėstymą linijoje. Taigi, atrodo, viskas aišku. Dabar keli žodžiai apie Liebherr.
Dar 1973 m., likus trejiems metams iki pirmųjų transporto priemonių gamybos pradžios, Vokietijos įmonė „Liebherr“ (rusiškai skaitykite „Liebherr“) tapo SSRS partnere kuriant atskirą „Kamaz“ produkciją - pavarų dėžių gamybą. Nuo tada bendradarbiavimas su šiuo gamintoju beveik nenutrūko ir visada buvo pelningas ir konstruktyvus.
Prisiminkite, kokie varikliai yra Dakare? Teisingai, Liebherr. Gera reputacija ir ne per dideli Vokietijos partnerio reikalavimai leido mums laikyti Liebherr D946 variklį kaip pagrindą renkantis naują variklį. Tačiau nemanykite, kad naujasis P6 yra vokiečių vieneto kopija. Kūrimas buvo atliktas kartu, tačiau atsižvelgiant į D946. Taigi kokio variklio tikimės iš Čelnio gyventojų?
Tiems, kurie mėgsta technologijas
Taigi, pereikime prie įdomiausios dalies: pagrindinių naujojo variklio dizaino taškų.
Pirma, variklis yra dyzelinis. Jei kas nežino, mišinio užsidegimas tokiame variklyje įvyksta nuo suspaudimo. Naujojo variklio suspaudimo laipsnis yra 18. Kuro įpurškimas vyksta tiesiai į degimo kamerą, esančią stūmoklyje. Kai cilindro skersmuo yra 130 mm, stūmoklio eiga bus 150 mm - tokie varikliai vadinami „ilgo takto“. Beje, ankstesni Kamaz-740 varikliai taip pat buvo ilgatakčiai – 120x130 mm. Pakeitus dydį, buvo išlaikytas beveik toks pat tūris ir sumažėjo cilindrų skaičius.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Aušinimo sistemoje nieko naujo – įprastinė skystoji su priverstine cirkuliacija, tūris 20 litrų. Pripūtimo oro pripūtimo ir aušinimo sistema yra dujų turbina, su vienos pakopos pripūtimu ir oras-oras šilumokaičiu. Tepimo sistema kombinuota, su pavarų dėžės alyvos siurbliu ir vandens-alyvos alyvos aušintuvu.
Svarbūs komponentai
įpurškimo siurblys, purkštukai, ECU
Šiuo metu bene sunkiausia lokalizuoti kuro sistemą. Iš pirmo žvilgsnio čia irgi nėra daug naujo: Common Rail su aukšto slėgio kelių stūmoklių siurbliu. Tačiau svarbiausi komponentai vis tiek importuojami: įpurškimo siurblys, purkštukai, ECU – visa tai lieka iš Liebherr. Ir turbokompresorius yra tos pačios firmos. Iš viso užsienio tiekėjai užima apie ketvirtadalį pozicijų, likusi dalis gaminama „Kamaz“ arba užsakoma iš vietinių specializuotų įmonių.
Variklių gamykla Kamaz jau atliko bandomuosius cilindrų bloko liejinius. Tai atliekama kartu su aušinimo sistemos siurblio „slinkimu“ ir skysčio-alyvos šilumokaičio, degalų įpurškimo siurblio ir stabdžių sistemos kompresoriaus tvirtinimo flanšais. Siekiant padidinti standumą, blokas turi briaunas. Apskritai ypatingas dėmesys buvo skiriamas bloko standumui: Liebherr D946 dyzelinas buvo sunkus – dažniausiai buvo naudojamas statybinėje technikoje ir kaip stacionarus agregatas, todėl teko mažinti svorį. Žinoma, dėl to neturėtų nukentėti standumas.
P6 turi atskiras ketaus cilindrų galvutes, kas supaprastina galimus remonto darbus (netgi pakeisti vieną tarpinę ant atskiros galvutės yra lengviau ir pigiau nei pakeisti bendrą cilindro galvutę).
Alkūninio veleno pagrindiniai ir švaistiklio kakliukai apdorojami aukšto dažnio srovėmis. Viršutiniai suspaudimo ir alyvos valdymo žiedai yra padengti chromu deimantu, bet apatinis suspaudimo žiedas yra nepadengtas.
Alyvos siurblio konstrukcija ne tik leidžia kuo greičiau tiekti alyvą į pagrindinius komponentus, bet ir užtikrina vidinę alyvos pertekliaus recirkuliaciją. Pats siurblys yra pavaros tipo, vienos sekcijos ir yra alyvos karteryje. Beje, pats padėklas gali būti ne tik metalinis, bet ir plastikinis – šiuo metu „KamAZ“ vyksta jo įvedimo į gamybą darbai. O dabar įdomiausias dalykas: kaip bus organizuojama naujo variklio gamyba Naberežnyje Čelnyje?
Variklis per penkias minutes
P6 surinkimui variklių gamyklos dirbtuvėse sumontuotas naujas frikcinis ritininis konvejeris. Pakeliui palei jį blokas (būsimasis variklis) pravažiuos 34 trijų tipų darbo vietas: rankinę, automatinę ir pusiau automatinę. Pažiūrėsim, ką veiks mašinos, kur turės dirbti darbuotojai.
