Шестого декабря 1932 года, через одиннадцать месяцев после пуска Горьковского автомобильного завода, с его конвейера сошли первые легковые ГАЗ-А. Автомобили эти, очень простые и неприхотливые, быстро завоевали сердца водителей. Собственно говоря, их дальние родственники были уже хорошо известны в нашей стране.
С 1930 года московский завод имени КИМ и горьковский «Гудок Октября» собирали из американский частей легковые «Форд-А», машины, оказавшиеся наиболее пригодными для эксплуатации в нашей стране. Цехи заводов стали для советских специалистов подготовительными классами в овладении искусством конвейерной сборки. Конечно же, все ждали того времени, когда мы сами, своими руками от начала до конца будем делать автомобили.
И вот в истории отечественного автостроения открылась новая страница - освоено массовое производство легковых машин.
Уже в 1933 году страна получила 10 тысяч легковых «газовок», как их называли в ту пору. На следующий год выпуск достиг 17, а в 1935-м -19 тысяч. Всего с 1932 по 1936 год завод построил свыше 50 тысяч машин ГАЗ-А. Они оказались столь надежными и долговечными, что и сегодня, сорок лет спустя (срок немалый с точки зрения «жизни» автомобиля), отдельные экземпляры можно встретить в Чите и Кисловодске, Ярославле и Свердловске. Три такие машины бережно сохраняются в музеях: одна в заводском музее ГАЗа, другая на АЗЛК (в прошлом завод имени КИМ), третья экспонируется в отделе автотракторной техники Политехнического музея в Москве.
Войдем и мы в зал, где стоит еле уловимый запах бензина, масла, еще какой-то непонятный, типично музейный аромат старины. Вот он, ГАЗ-А, смотрит на нас чуть отливающими желтизной рефлекторами фар, дружески протягивает навстречу черные крылья, краску которых - примета возраста - покрыла уже заметная паутина мелких трещинок.
Обойдем вокруг машины. Ее буфер сделан из двух упругих стальных полос. Никелированный радиатор украшен первой эмблемой Горьковского завода - черный овал с буквами «ГАЗ». Колеса с проволочными спицами без резьбовых ниппелей для регулировки натяжения - такой прочностью и надежностью обладала конструкция. Подобных колес на современных автомобилях почти не встретишь - разве что на иной спортивной машине. Но в те годы спицированные колеса применялись довольно широко.
Чуть желтоватый цвет ветрового стекла говорит о том, что это триплекс - два слоя стекла с проложенным третьим - эластичной пленкой, некогда прозрачной, но пожелтевшей. При ударе триплекс покрывался густым слоем трещин, но не рассыпался на отдельные кристаллики, как изобретенное позже закаленное стекло. Перед ветровым стеклом торчит пробка бензобака. Он расположен на задней стенке моторного отсека: топливо поступало в карбюратор самотеком. Таким образом, отпадала необходимость в бензонасосе, в те годы еще очень несовершенном приборе. Бензобак на ГАЗ-А почти нависал над коленями водителя и пассажира. В нижней части бака находился краник, который водитель, уходя, перекрывал. Краник частенько подтекал, что с точки зрения пожарной безопасности представляло серьезную угрозу. На черном эбонитовом руле рядом с кнопкой сигнала есть два рычажка. Один служит для управления вручную опережением зажигания (сегодня эту работу выполняет автомат), а другой - для установки постоянной подачи «газа». У спидометра нет привычной стрелки - в окошечке прибора передвигаются нанесенные на барабан цифры, указывающие скорость. Цифры на указателе бензина нанесены на шкалу, соединенную прямо с поплавком в бензобаке.
Чуть ниже крохотной круглой педали «газа» имелась опора для пятки ноги - продолговатая педаль появилась на автомобилях позже.
Если бы нам удалось разобрать всю машину до последнего болтика, мы увидели бы всего-навсего 21 подшипник качения (в современном автомобиле их около двухсот), из которых семь роликовые, причем ролики навиты из толстой стальной полосы. А вот подшипники коленчатого вала были подшипниками скольжения, причем не такими, как сейчас, с тонкостенными быстросменными биметаллическими вкладышами, которые служат 80-100 тыс. км. Материалом для них служил сплав, называемый баббитом, которым заливали «постель» подшипника прямо в блоке цилиндров или в шатуне. Чтобы подогнать поверхность такого подшипника к шейкам коленчатого вала, слой баббита шабрили. Но даже самая тщательная подгонка не спасала от того, что через 30-40 тыс. км пробега приходилось вновь заливать подшипники.
1 - рулевое колесо, 2 - рукоятка переключателя освещения, 3 - кнопка сигнала, 4 - рычажок управления зажиганием, 5 - стеклоочиститель, 6 - рычажок газа, 7 - спидометр, 8 - замок зажигания, 9 - указатель уровня бензина в баке, 10 - амперметр, 11 - зеркало заднего вида, 12 - бензиновый кран, 13 - регулирующая тяга карбюратора, 14 - рулевая колонка, 15 - рычаг переключения передач, 16 - педаль сцепления, 17 - педаль рабочего тормоза, 18 - рычаг стояночного тормоза, 19 - педаль стартера, 20 - педаль акселератора, 21 - опора ноги к акселератору.
Многое в конструкции ГАЗ-А представляется в наши дни удивительным: ленточный ручной тормоз задних колес, отсутствие устройства для регулировки клапанов (при необходимости стержень клапана чуть-чуть спиливали), очень малая (4,2) степень сжатия, благодаря чему в жаркую погоду, когда условия для испарения жидкости благоприятны, двигатель мог работать даже на керосине.
Для подвески колес служили две поперечные рессоры, причем задняя имела необычную форму сильно растянутой «письменной» буквы Л.
ГАЗ-А выпускали преимущественно с открытым пятиместным четырехдверным кузовом типа «фаэтон». На случай непогоды можно было поднять брезентовый тент и пристегнуть над дверьми брезентовые боковины с целлулоидными оконцами. В 1934 году была выпущена опытная партия машин (они имели индекс ГАЗ-6), оборудованных закрытыми кузовами типа «седан». Сборка на конвейере таких кузовов, в которых требовалась взаимная подгонка многих сложных по форме, а главное, легко деформирующихся деталей, шла очень медленно, и от них отказались. Но спрос на закрытые легковые машины существовал, чтобы его удовлетворить, московский завод «Аремкуз» (ныне он занимается ремонтом автобусов) стал монтировать на шасси ГАЗ-А закрытые четырехдверные кузова для московских такси.
Очень интересный, хотя и единственный, образец ГАЗ-А с закрытым кузовом построил в 1934 году московский инженер А. Никитин. Он снабдил машину двухдверным обтекаемым кузовом, который позволил существенно уменьшить аэродинамические потери и повысить на 20 км/ч максимальную скорость. С этой же целью отдельные московские и ленинградские слортсмены ставили самодельные открытые двухместные кузова на шасси ГАЗ-А.
С 1934 по 1937 год Горьковский автозавод выпускал «пикапы» ГАЗ-4. На них использовалась двухместная кабина от грузовика ГАЗ-АА, за которой располагался металлический кузов на 0,5 т груза. В задней стенке кузова (для погрузки почты, продуктов, мелких партий промышленных товаров} была сделана дверца. Поэтому запасное колесо перекочевало в карман переднего левого крыла. Кстати, почтовые «пикапы» ГАЗ-4 встречались на улицах Москвы даже в конце сороковых годов.
В том же, 1934 году горьковчане изготовили партию в несколько сотен машин ГАЗ-ТК (не путать с ГАЗ-ААА), трехосных автомобилей повышенной проходимости на базе ГАЗ-А. Здесь следует обратить внимание на шины ГАЗ-А. Их ширина равнялась 120 мм, то есть была почти такой же, как у современного мотоцикла с коляской. Но с полной нагрузкой ГАЗ-А весил втрое больше такого мотоцикла и, следовательно, своими узкими шинами оказывал на почву значительно большее давление. Поэтому при движении по песку, грязи, снегу его колеса легко проваливались, и машина застревала. Такие узкие шины тогда применялись на всех легковых автомобилях, и ГАЗ-А не был исключением. Однако во время знаменитого каракумского пробега 1933 года, в котором испытывались и шесть ГАЗ-А, на них были установлены экспериментальные шины «сверхбаллон» шириной 250 мм и наружным диаметром 800 мм. Они обеспечивали очень малое давление на грунт и, по сути дела, оказались предшественниками сегодняшних широкопрофильных шин, применяемых на автомобилях повышенной проходимости.
Надо сказать, что шасси ГАЗ-А использовалось не только для «пикапов» или такси. На нем монтировались кузова броневиков Д-6 и Д-12, которые шли на вооружение частей Красной Армии.
Несмотря на сравнительно короткий период выпуска ГАЗ-А (с 1932 по 1936 г.), машина надолго вошла в жизнь наших городов и сел, получила всеобщее признание. Этот автомобиль дорог нам как первенец советского массового легкового автомобилестроения, как машина-труженик, образец автомобильного долголетия.
Советы моделисту
При изготовлении модели-копии ГАЗ-А, как, впрочем, и любого другого автомобиля, выпущенного до середины тридцатых годов, следует иметь в виду, что на машине очень много мелких деталей, которые необходимо выполнить весьма тщательно.
Очень велик соблазн упростить конструкцию колес. Но они играют важную роль в воссоздании правильного внешнего облика автомобиля-ветерана. Не забудьте, что внешних, более длинных спиц должно быть по 10 штук на колесо. Внутренних же, коротких, которые, перекрещиваясь, соединяют обод с фланцем тормозного барабана, 10 пар.
Большинство ГАЗ-А были черными или светло-зелеными. Окраска автомобилей, принимавших участие в каракумском пробеге, - голубая. На машинах серийного производства обода, спицы и ступицы колес, фары, рулевое колесо, детали подвески - были черными. Вдоль поясной линии кузова наносилась цветная (красная или желтая) тоненькая полоска. Сиденья обивали черным дерматином.
Наружных хромированных декоративных деталей на ГАЗ-А не много: радиатор (после капитального ремонта машины имели окрашенные радиаторы), ободки фар, ободок фонаря стоп-сигнала, пробки радиатора и бензобака, колпаки ступиц колес (в том числе и запасные), передний и задний буферы, наружные ручки дверей.
Государственные номерные знаки имели форму прямоугольника с соотношением сторон около 1:3. На белом фоне с черной тонкой каймой черными буквами наносился номер типа Я-13-31 или И-94-11, а спереди номерной знак либо подвешивали к перемычке фар, либо укрепляли над буфером с правой стороны по ходу. Сзади номер ставили слева по ходу, под фонарем стоп-сигнала.
Теперь несколько слов о мелочах. Когда тент кузова находился в сложенном состоянии, на него надевали чехол (чтобы ткань не пылилась), а дуги каркаса опирались на два кронштейна. Последние размещались на задних углах кузова и представляли собой очень короткие лоточки на небольших ножках-стойках.
Звуковой сигнал, установленный у всех автомобилей ГАЗ-А и его модификаций под левой передней фарой, должен иметь конический раструб. Правда, одно время - в 1932 и 1933 годах - ставили и сигналы, у которых передняя часть раструба по форме напоминала пионерский горн.
На всех ГАЗ-А была предусмотрена крышка для отверстия под заводную рукоятку. Она крепилась на оси и легко смещалась на ней в любую сторону.
Некоторые машины были оснащены двумя фонариками, укрепленными С обеих сторон немного впереди верхних петель передних дверей. Каждый стоял на короткой изогнутой ножке, оканчивавшейся овальным фланцем. Фирменная надпись «ГАЗ» в черном овале была только на радиаторе, а на колпачках ступиц имелись круглые неглубокие подштамповки.
Шины ставили двух размеров: 4,75 - 19 (более ранние) и 5,00 - 19. Первая цифра означает ширину профиля покрышки, а вторая - ее внутренний диаметр, выраженные в дюймах. Таким образом, при постройке модели можно задаться одним из двух размеров в зависимости от выбранной конструкции соединения шины с колесом и обода со спицами.
Рисунок на протекторе шин был таким, что на боковину покрышки (примерно на одну треть ее высоты) заходили канавки, расположенные вдоль по радиусам. И еще важная деталь: на переднем буфере видны (см. чертеж) три перемычки овальной формы - средняя почти вдвое меньше крайних. Кроме того, две полосы переднего буфера на концах соединены вертикальными круглыми стержнями, вокруг которых полоса как бы обвивается. Точно так же оформлены и концы двух задних полубуферов. Соединялись эти две половинки стальной перемычкой круглого сечения, окрашенной в черный цвет. Ее почти касалось запасное колесо.
Зимой к кузову на кнопках можно было пристегнуть брезентовые боковины с целлулоидными (желтоватыми) окошками. Чтобы ветер не задувал спереди под такую боковину, ее загибали на стойку и пристегивали шестью кнопками. Двери модели желательно сделать открывающимися, причем запор должен приводиться от наружной ручки двери. Все петли на ГАЗ-А стояли снаружи кузова, а ручки дверей «смотрели» вперед по ходу машины.
Очень важно точно выполнить щиток приборов, баранку со всеми рычажками, педали, рычаги. Ветровое стекло на ГАЗ-А при сложенном тенте можно было откидывать вперед. Кстати, о стекле. Оно оснащалось одним электрическим «дворником», который очищал часть стекла перед водителем, причем корпус находился на внутренней стороне стекла. На боковых стойках ветрового стекла некоторых машин стояли поворотные форточки - стекла со скругленными краями.
Некоторых моделистов может соблазнить идея постройки копии автомобиля ГАЗ-А, участвовавшего в каракумском пробеге. У него слева по ходу на переднем буфере стояла табличка с пробеговым номером, а на пробке радиатора - красный треугольный флажок. Автомобили, которые шли в пробеге под номерами 1, 3, 4, 5, 21, были оснащены широкопрофильными покрышками и, соответственно, не спицованными, а дисковыми колесами; остальные машины имели серийные шины и колеса.
Л. ШУГУРОВ
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.
Автомобиль ГАЗ А - советский автомобиль среднего класса с открытым 4-дверным 5-местным кузовом типа фаэтон.
Копия автомобиля Ford-A, выпущеного по лицензии.
Советское правительство в 1932 году купило у американской компании Ford Motor Company документацию и оборудование на производство данной модели автомобиля.
Модификации и специальные автомобили на базе ГАЗ-А
Было выпущено несколько модификаций:
- ГАЗ-3 и ГАЗ-6 («Пионер», «Фордор») - модификации с закрытым четырёхдверным кузовом «седан». ГАЗ-6 выпускался малыми сериями в 1934-1936 годах, а ГАЗ-3 - являлся вариантом специализированного такси. Это был первый советский легковой автомобиль с закрытым кузовом производившийся серийно.
ГАЗ 3 такси
После поступления автомобилей марки ГАЗ-А потребителям, стало понятно, что открытый кузов «фаэтон» не подходит для эксплуатации не только в северных регионах, но даже и в регионах с умеренным климатом.
Наибольшие неудобства доставляли открытые автомобили без багажника при работе в качестве такси в крупных городах, их низкая комфортабельность вызывала много нареканий также и у работников партийных и государственных органов, которые использовали ГАЗ-А в качестве служебных машин. Поэтому 21 августа 1933 года Совнарком постановил обеспечить все выпускаемые легковые автомобили закрытыми кузовами.
Однако, в отношении ГАЗ-А его исполнение оказалось делом довольно сложным, при этом Договор о технической помощи, заключённый с американской стороной помогал мало, так как сама фирма «Форд» в то время выпуском закрытых четырёхдверных кузовов не занималась, а заказывая их у сторонних кузовных ателье Briggs и Murray.
Поэтому Горьковскому заводу пришлось заняться самостоятельной разработкой закрытого кузова, хотя и с оглядкой на Ford Model A Fordor Sedan (заводское обозначение 155/165) и, в особенности, на двухдверный Tudor Sedan (55B), на который имелась документация, которая была передана вместе с чертежами фаэтона. Проектирование его поручили конструктору Сорочкину Юрию Наумовичу.
Основу закрытого кузова составляла кабина от грузовика ГАЗ-АА, включая двери, имевшие цельнометаллическую конструкцию и проём лобового стекла с козырьком.
Заднюю часть кузова спроектировали по её образцу. Так как технологические возможности завода в то время ещё не позволяли выполнять штамповку металлических деталей такого размера, крышу пришлось сделать в виде деревянного каркаса обтянутого брезентом.
Вообще технология изготовления автомобиля была полукустарной, из-за того что завод не имел штампов, заднюю часть кузова пришлось сваривать из нескольких деталей, которые изготавливали методом выколотки на деревянных оправках с применением ручного пневмоинструмента и дальнейшей подгонкой по месту. В результате чего производство было медленным и сильно увеличивало себестоимость автомобиля, а это, в свою очередь, не дало ему возможности получения широкого распространения.
В 1934 году были изготовлены первые семь автомобилей ГАЗ-6. В дальнейшем, экспериментальным кузовным цехом ГАЗа, был налажен малосерийный выпуск, при котором было собрано всего лишь 60 автомобилей, причем большая часть из них осталась в Горьком и использовалась для работы в таксомоторных парках или в качестве служебных автомобилей в государственных организациях.
Необходимо отметить, что проблема со сложностью в производстве и значительно высокой себестоимостью закрытого кузова в США решалась за счёт более высокой розничной стоимости седана относительно фаэтона (так цена Ford Model A Phaeton была порядка $500, а Town Sedan - стоил более $1000), то есть, за издержки из-за более сложного производственного процесса, приходилось оплачивать потребителю из своего кармана. При этом сам «Форд», как уже указывалось выше, производством закрытых кузовов не занимался, а просто заказывал их у своих партнёров.
- ГАЗ-4 - эта модификация имела грузопассажирский кузов пикап грузоподъёмностью 500 кг.
Автомобиль оснащялся кабиной от грузовика ГАЗ-АА, с размещенным в нише на левом крыле запасным колесом. Грузовая платформа - 1,6 на 1,1 м.
Года выпуска 1934-1936.
Выпущено было свыше 10,5 тыс. (имеются данные что, 10 648 шт.) пикапов ГАЗ-4.
- ГАЗ-А-Аэро - был опытным автомобилем имевшим аэродинамически чистый обтекаемый кузов на шасси ГАЗ-А. Создан инженером А. О. Никитиным в 1934 году.
- ГАЗ-А-Аремкуз - это была специальная модификация для работы в такси, выпускалась в 1933-1935 годах в Москве.
Автомобиль-такси имел закрытый кузов с внутренней перегородкой, которая отделяла водителя от пассажирского салона, кузов изготавливался на московском Авторемонтно-кузовном заводе «Аремкуз».
ГАЗ-А-Аремкуз отличался от ГАЗ-3 и ГАЗ-6, которые имели практически полностью металлический кузов, композитным деревометаллическим кузовом - с деревянным каркасом обшитым тонкими металлическими листами
У него была оригинальная форма с покатой задней стенкой, сборка его производилась тоже в полукустарных условиях, но для такой конструкции это оказалось даже более предпочтительным.
Длина модификации — 4 286 мм, высота - 1 720 мм, масса в снаряженном состоянии - 1 350 кг.
Выпущено около 500 штук.
- На базе автомобиля ГАЗ-А делали несколько типов карет скорой помощи. имевших оригинальный дизайн кузова, включая облицовку передка.
- Шасси ГАЗ-А применялись при строительстве легких бронеавтомобилей Д-8 и Д-12.
- На основе ГАЗ-А в 1933-1934 годах были разработаны трехосные (ГАЗ-АААА, ГАЗ-ТК) и полугусеничная (ГАЗ-А-Кегресс) машины.
- В частях ВВС РККА, в 1935 году проходили испытания пожарной машины на базе ГАЗ-А, разработанной НАТИ, имевшей водяной насос и короба для хранения пожарных рукавов.
В первой половине 1930-х годов, ГАЗ-А был самой массовой советской легковой моделью, поставлявшейся в основном в Красную Армию, государственным и общественным организациям. Частным лицам автомобиль не продавался.
В Красной Армии 1930-х годов, был самым массовым штабным автомобилем. В частности, на него монтировалась, коротковолновая штабная радиостанция 5-АК.
А в первой половине 1930-х годов был самой массовой моделью такси. На него устанавливался наружный таксометр (с правого борта) механического типа, имевший с флажок «свободен-занят».
Из эксплуатации вывод этих машин начался после появления ГАЗ-М-1. Однако в Ленинграде, к примеру, ГАЗ-А в такси эксплуатировались до 1 марта 1938 года, и лишь после приказа Президиума Ленсовета их отправили из города на периферию.
Автомобили принимали в 1933 году, участие в автопробеге Москва-Каракумы-Москва, при этом ими было успешно преодолено более 9,5 тыс. км.
Бытует городская легенда, что в Москве и Ленинграде эксплуатация авто после 1936 года была запрещена, а немногочисленным автовладельцам надлежало сдать машины государству и приобрести с доплатой новый ГАЗ-М-1, связано это было устаревшей к 1936 году конструкцией ГАЗ-А и неблаговидностью появления автомобиля старой конструкции в крупном городе. Но первые массовые партии М-1 начали поступать лишь во втором полугодии 1937 года, и их производство в 1936 году составило всего лишь порядка 2,5 тысяч машин, чего, конечно же, было слишком мало для немедленной замены всех автомобилей даже в крупных городах.
Вытеснение ГАЗ-А в ведомственных гаражах и службе такси заняло годы и проходило вполне естественным путём, за счёт текущего обновления автопарка. Но к 1940 году с улиц Москвы и Ленинграда ГАЗ-А действительно исчезли полностью.
Первая советская легковушка массового производства – автомобиль среднего класса ГАЗ-А – появилась на свет в 1932 году, тогда же встала на конвейер «Горьковского автозавода», а еще через год ее сборку наладили на московском предприятии «КИМ».
Машина представляла собой «лицензионную копию» (правда, слегка модернизированную) Ford A Standart Phaeton 35B, оборудование и документацию на который правительство СССР приобрело у США еще в 1929-м.
Серийная «карьера» модели продолжалась до 1936 года (хотя ее выпуск в Москве был свернут в 1935-м), а ее общий тираж лишь чуть-чуть не дотянул до 42 тысяч экземпляров.
ГАЗ-А – легковой автомобиль среднего сословия с четырехдверным кузовом типа «фаэтон» и пятиместной раскладкой салона.
В длину он насчитывает 3875 мм, из которых 2630 мм приходится на просвет между осями, его ширина не превышает 1710 мм, а высота составляет 1780 мм (с открытой крышей – 1753 мм). В «походном» состоянии клиренс машины достигает 212 мм, а ее масса в таком виде укладывается в 1080 кг (полный вес – 1380 кг).
Технические характеристики.
Для «горьковской» легковушки предлагался только один бензиновый двигатель – «сердцем» автомобиля являлся изготовленный из чугуна четырехцилиндровый «атмосферник» объемом 3.3 литра (3285 кубических сантиметров) с нижнеклапанной архитектурой, карбюраторным впрыском топлива и жидкостным охлаждением.
Он генерировал 40 лошадиных сил при 2200 об/минуту, а сочетался с 3-ступенчатой «механикой», которая направляла мощность на колеса задней оси.
Для своего времени ГАЗ-А обладал вполне себе неплохими «ездовыми» характеристиками: с места до 80 км/ч он ускорялся спустя 38 секунд, максимально был способен набрать 90 км/ч, а «выпивал» при этом порядка 12 литров горючего в комбинированном режиме.
В основе ГАЗ-А находится лонжеронная рама, на которой установлен деревянно-каркасный кузов-фаэтон, обшитый стальными листами. И спереди, и сзади автомобиль оснащен зависимыми подвесками на поперечных рычагах с гидравлическими амортизаторами коловратного вида одностороннего действия.
Колеса у легковушки 16-дюймовые (с трехрядными металлическими спицами), скрывающие за собой барабанные тормозные устройства. Рулевой механизм машины представлен «глобоидальным червяком» и роликом, который находится в зацеплении с «червяком».
В свое время «львиная» доля ГАЗ-А являлись служебными, кроме того большое количество таких автомобилей числилось на вооружении РККА. Немногочисленные легковушки были и в частном пользовании, но только у «самых заслуженных граждан». До наших дней «дожило» совсем немного подобных машин, да и они находятся в руках коллекционеров.
Наиболее интересная модификация этого автомобиля (опытный образец, изготовленный в единственном экземпляре) – .
Автомобиль был создан Алексеем Осиповичем Никитиным в 1934 году и базировался на шасси серийного ГАЗ-А 1932 года. Кузов этой машины был создан «с нуля» – он все так же представлял собой деревянный каркас, обшитый стальными листами, но его форма была, без преувеличения, революционной – в 1934 году он отличался от всего, что производила советская промышленность: обтекаемые крылья с полуутопленными фарами, клино-образное лобовое стекло с наклоном в 45°, полностью закрытые обтекателями задние колёса и большой задний свес…
Двигатель так же подвергли модернизации – стандартный мотор ГАЗ-А объемом 3285 см³ оснастили алюминиевой ГБЦ и увеличили степень сжатия до 5.45 – в результате его мощность возросла до 48 л.с.
Результаты ходовых испытаний оказались впечатляющими: расход топлива сократился более чем на 25%, а максимальная скорость возросла до 106 км/ч.
В последствии ГАЗ-А-Аэро был передан «Автомобильному совету ЦС» – для изучения его перспектив… дальнейшая судьба конкретно данного автомобиля «покрыта мраком», но очевидно, что многие его решения были применены на серийных легковых автомобилях ГАЗ, вышедших позднее.
) сошел первый отечественный легковой автомобиль массовой конвейерной сборки, получивший название ГАЗ-А .
Автомобиль ГАЗ-А - начало истории
ГАЗ-А - легковой среднего класса с открытым пятиместным четырехдверным кузовом типа “фаэтон”. На случай непогоды можно было поднять брезентовый тент и пристегнуть над дверьми брезентовые боковины.
Автомобиль ГАЗ-А. Фото с сайта vektaxi.ru
Прототипом ГАЗ-А стала модель американского завода “Форд” (Форд мотор компани, Ford Motor Company) - Ford A (Форд А, Ford A Phaeton). Автомобиль ГАЗ-А выпускался по лицензии, купленной советским правительством в США в 1929 году у Генри Форда (Henry Ford ). В конструкцию машины были внесены некоторые изменения в соответствии с непростыми дорожными условиями СССР.
Автомобиль “Форд А”, “Ford A”, 1931 год. Фото с сайта bilhistorie.dk
Легковой автомобиль ГАЗ-А сохранил такое же оперение, раму ветрового стекла, щиток приборов и передние дверцы, как у первого автомобиля Горьковского автозавода, - грузового ГАЗ-АА. Одинаковыми были двигатель, рулевой механизм и электрооборудование. Однако шасси легковушки имело совершенно иную конструкцию. Передняя и задняя оси соединялись с легкой штампованной рамой лонжеронного типа двумя поперечными рессорами. Никелированный радиатор был украшен первой эмблемой Горьковского автомобильного завода - черный овал с буквами “ГАЗ”.
Многое в конструкции ГАЗ-А представляется в наши дни удивительным: ленточный ручной тормоз задних колес, отсутствие устройства для регулировки клапанов, очень малая степень сжатия, благодаря чему в жаркую погоду, когда условия испарения жидкости благоприятны, двигатель мог работать даже на керосине. У спидометра не было привычной стрелки: в окошечке прибора передвигались нанесенные на барабан цифры, указывая скорость. Трехслойное ветровое стекло было выполнено из двух слоев стекла с проложенной прозрачной эластичной пленкой. При ударе триплекс покрывался густым слоем трещин, но не рассыпался на отдельные кристаллики, как изобретенное позже закаленное стекло. Для удобства водителя на ветровом стекле находились вакуумный стеклоочиститель и зеркало заднего вида.
ГАЗ-А оснащался 4-цилиндровым двигателем мощностью 40 л. с., позволяющим развивать 90 км/ч, что само по себе не мало.
Автомобили ГАЗ-А использовались и как такси (ГАЗ-А стал самой массовой моделью такси первой половины 1930-х), и как служебные автомобили. ГАЗ-А активно поставляли в Красную армию. На базе ГАЗ-А изготавливали несколько типов карет скорой помощи с оригинальным дизайном кузова.
Автомобиль ГАЗ-А выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автомобильном заводе и с 1933 по 1935 год на московском заводе КИМ. Всего было выпущено 41917 машин.
Шесть машин ГАЗ-А участвовали в знаменитом автопробеге Москва-Каракумы-Москва (1933 год). Преодолев более 9,5 тысяч км, из которых 6000 составляли проселочные и грунтовые дороги и 1000 - сыпучие пески, они все дошли до финиша без существенных поломок.
На смену ГАЗ-А пришла модель собственной разработки - ГАЗ-М1, легендарная “Эмка”. Один из экземпляров ГАЗ-А до сих пор бережно хранится в Музее истории ОАО ГАЗ.
По материалам сайта gazgroup.ru .
Контракт о строительстве будущего автозавода в Нижнем Новгороде, подписанный 31 мая 1929 года представителями Всесоюзного Cовета народного хозяйства (ВСНХ) и руководством автомобилестроительного концерна Ford motor company, предусматривал производство в СССР двух основных автомобилей - грузового и легкового, максимально унифицированных между собой. Когда в январе 1932 года основные цеха были уже построены, и завод был готов дать первую продукцию, предпочтение отдали производству грузовиков, более необходимых в народном хозяйстве. Первые легковые машины завод изготовил только следующей зимой, в декабре 1932-го. В первые месяцы существования завода город еще звался Нижним Новгородом, завод - Нижегородским автозаводом, а машины - НАЗ-АА. 7 октября того же 1932 года город был переименован в Горький, а завод получил окончательное название ГАЗ. Поэтому марку НАЗ носили только грузовые «полуторки», а легковой автомобиль с самого начала звался ГАЗ-А, в народе - «Газик».
Легковой автомобиль получил абсолютно одинаковые с грузовиком двигатель, радиатор, капот, моторный щит кузова с встроенным бензобаком, передний бампер и всю систему электрооборудования. «Полуторка» ГАЗ-АА относилась к классу легких грузовиков, на которых часто применяют двигатели и другие узлы от легковых машин.
В США автомобиль Ford-A, послуживший прототипом ГАЗ-А, выпускали с самыми разными типами кузова - закрытые, открытые, с двумя и четырьмя дверями, спортивные, пикапы. Рамное шасси позволяло легко и дешево монтировать любую «надстройку». Но для производства в Советском Союзе был выбран только открытый 4-дверный кузов того типа, который в разных источниках называют фаэтоном или кабриолетом. Это объясняется тем, что он был проще в изготовлении. Конечно, в стране с суровым климатом он непрактичен. Но, во-первых, в 20-х и начале 30-х годов прошлого века открытые легковые автомобили были распростронены во многих странах. Во-вторых, тогда еще эксплуатировались открытые конные экипажи. В-третьих, даже автомобили с закрытыми кузовами выпускались еще без отопления салона, и зимой в них было не на много теплее, чем под брезентовым верхом открытой машины. Вентиляцию при закрытом тенте и пристегнутых мягких боковинках обеспечивали, приоткрыв, поворачивающееся вокруг своей оси, лобовое стекло. Так было на большинстве автомобилей, выпускавшихся до 50-х годов 20-го века.
Серию Ford-A американский концерн выпускал с конца 1927 года. В начале 1930-го года она подверглась, как говорят сейчас, рестайлингу. От своих предшественников 1928-1929 годов, машины нового образца отличались формой и размерностью крыльев, капота и остальных кузовных деталей, 19-дюймовыми колесами вместо 21-дюймовых. Но производство новой версии тоже продлилось недолго - к 1932 году, когда в серию пошел ГАЗ-А, его американский аналог уступил конвейер более мощной и дорогой модели следующего поколения. Прототипом газовского первенца стал Ford-A образца 1930-1931 годов модели 35-B с кузовом Standard Phaeton. Если в богатой Америке такой автомобиль уже не пользовался спросом, то в условиях только начинавшего автомобилизацию СССР, это было самое практичное транспортное средство.
С 8 по 31 декабря 1932 года завод построил 696 ГАЗ-А, в 1933-м - 10 тысяч, в 1934-м - 17 тысяч, в 1935-м - 19 тысяч. В общей сложности количество выпущенных «газиков» первой модели достигло 41917 машин. До этого ни один завод ни в Царской, ни в Советской России не выпускал легковые автомобили в подобных количествах. Основной модификацией стал пикап ГАЗ-4.
Освоить закрытые кузова-седаны ГАЗ-3 и ГАЗ-6 завод не сумел. На базе ГАЗ-А многочисленные заводы и организации строили различные машины: газогенераторные, фургоны-радиостанции, санитарные, спортивные. Большинство из них осталось в единичных экземплярах. Стоит особо отметить закрытый 4-х дверный седан московского завода «Аремкуз» и уникальный аэродинамический автомобиль конструктора А.О. Никитина.
Основной выпуск санитарных автомобилей в то время осуществлялся на шасси Ford-AA 1930 модельного года лишь на мощностях автомобильного завода имени Сталине (ЗИС) в Москве. Однако количества выпускаемых на ЗИСе санитарок не обеспечивало потребностей страны, а других предприятий по выпуску медтранспорта в Советском союзе просто не существовало. Планировали даже организовать в 1933 году строительство в СССР завода специализированных автомобилей, но эти планы так и остались на бумаге. Тогда в 1933 году за создание санитарного автомобиля взялся экспериментальный кузовной цех в составе Горьковского автозавода (бывший Государственный автосборочный завод № 1). Но построено было всего лишь несколько опытных экземпляров санитарных автомобилей на базе ГАЗ-4, а их серийный выпуск так и не был налажен.
В 1936 году горьковчане заменили эту модель новым автомобилем ГАЗ-М1. Старенькие ГАЗ-А успели послужить в Красной армии и во время Великой Отечественной войны. До наших дней сохранилось не более трех десятков «живых» ГАЗ-А.
В музее представлен ГАЗ-А, который подвергся кустарной переделке народными умельцами. Во внешнем облике автомобиля можно узнать черты санитарного фургона, очевидно, его то и пытались воссоздать автослесари. Открытый кузов фаэтона с помощью установленной рамки лобового стекла, дополнительно наращенных верхних частей двери от ГАЗ-АА и крыши превратили в закрытый фургон. П ри всех этих изменениях, шасси, силовой агрегат и несущая часть кузова сохранили свою оригинальность.
Техническая характеристика
