Холодное время года - это всегда испытание, как для автомобиля, так и для его владельца. Утренние автомобильные ритуалы зимой превращаются в настоящие «пляски с бубном» - завести, отогреть, разморозить, расчистить… И если раньше вопрос о необходимости прогревать двигатель перед движением ни у кого не вызывал сомнений, сегодня все чаще приходится слышать о том, что современным двигателям прогрев не нужен. Так греть или не греть? Давайте разбираться.
Что греется и как?
Как определить, прогрет двигатель или нет? Принято считать, что полностью прогретым он будет тогда, когда при фиксированном режиме работы температурные показатели всех его деталей и жидкостей перестанут меняться. Многие оценивают уровень прогрева двигателя по соответствующему указателю на приборной панели, хотя на самом деле он отражает температуру охлаждающей жидкости, которая греется быстрее всего. Вместе с ней достаточно быстро прогревается и верхняя часть двигателя - цилиндры, головка, поршни. Намного медленнее прогревается поддон вместе с находящимся в нем маслом – даже когда стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости выходит на «рабочий» уровень, масло в поддоне может все еще оставаться непрогретым. Самым последним прогревается нейтрализатор токсичности отработанных газов.
Оцениваем риски
Современный двигатель – сложная конструкция, включающая в себя детали из разных материалов. Нередко одна из сопрягаемых деталей может быть выполнена из алюминия, а другая – из чугуна или стали. Эти материалы имеют разные коэффициенты температурного расширения. Говоря проще, в разных температурных условиях детали из этих материалов будут иметь разные размеры.
К примеру, зазор между поршнем и внутренней поверхностью чугунного блока цилиндров при низкой температуре достаточно велик, а при прогреве двигателя он постепенно уменьшается за счет температурного расширения металлов. При температуре воздуха +20 градусов Цельсия номинальный зазор поршня в цилиндре составляет приблизительно 0,04-0,06 мм. При морозе -30 зазор увеличивается почти до 0,1 мм, и при таких зазорах поршень неизбежно стучит о поверхность цилиндра, вызывая ускоренный износ деталей. Пока двигатель работает на холостых оборотах, стук не так силен, а вот если дать холодному двигателю нагрузку, могут возникнуть задиры на юбке поршня, на поршневых кольцах и на самом цилиндре. Эти повреждения неизбежно приведут к падению компрессии и увеличению расхода масла. Кроме того, увеличенный зазор становится причиной попадания в картер рабочих газов, что может привести к ускоренному окислению масла и потере мощности.
Еще одна «поршневая» проблема – разница температур на поверхности поршня и цилиндра. Если начать движение сразу после запуска мотора, да еще и дать мотору нагрузку – например, забуксовать в сугробе на выезде из двора – получится очень опасная ситуация. Днище поршня будет быстро разогреваться тепловыми потоками от рабочего тела, а стенки цилиндра при этом все еще будут оставаться холодными. На боковой поверхности поршня нарезаны канавки для поршневых колец, и эти канавки весьма чувствительны к запредельным нагрузкам – а именно такие нагрузки они и будут испытывать при описанном нами перепаде температур.
Поршень – не единственный источник потенциальных проблем, с которыми можно столкнуться. Любой автовладелец знает, что одной из главных опасностей холодного пуска является недостаточная смазка. Именно поэтому в холодное время года не обойтись без качественного моторного масла с соответствующей вязкостью. Система смазки всех современных двигателей, которые, как известно, отличаются компактными размерами, имеет очень тонкие каналы, особенно чувствительные к вязкости масла. Кроме того, низкокачественные масла в условиях низких температур могут образовывать отложения на внутренних поверхностях и деталях двигателя в процессе работы, что неизбежно приведет к проблемам.
Еще один важный момент – повышенный расход топлива, характерный для непрогретого двигателя. При низких температурах электроника увеличивает подачу бензина, и пока двигатель не выйдет на рабочую температуру, расход топлива при движении будет достаточно высок – гораздо выше, чем в прогретом моторе.
Выходит, греть?
Итак, по всему выходит, что греть двигатель перед началом движения просто необходимо. Однако у этой медали есть и другая сторона.
Пока двигатель холодный, электроника подает внутрь обогащенную топливовоздушную смесь. Дело в том, что при большом морозе топливо недостаточно хорошо испаряется, плюс к этому в цилиндры поступает холодный зимний воздух. Чтобы справиться с этими недостатками непрогретого мотора электроника начинает вливать в двигатель значительно больше бензина, что резко увеличивает уровень выбросов СО и СН. Не зря «утренние» выхлопные газы считаются самыми едкими – их запах проникает буквально повсюду. Кроме того, на холостых оборотах двигатель прогревается намного медленнее, чем при движении, соответственно, уровень выбросов также увеличивается.
Современные электронные системы впрыска уменьшают масштабы проблемы, точно дозируя топливо – это позволяет не только несколько снизить выбросы, но и улучшить работу непрогретого двигателя. Однако этого недостаточно, чтобы снизить уровень наносимого экологии ущерба – процент устаревших автомобилей на российских дорогах все еще довольно велик. Еще одно решение проблемы отработанных газов – система снижения токсичности выбросов, оснащенная каталитическим нейтрализатором. Такие системы сегодня устанавливаются почти на все современные автомобили. Однако, работа нейтрализатора эффективна только тогда, когда он прогрет до рабочей температуры. В некоторых автомобилях устанавливается принудительный электропрогрев нейтрализатора, но таких экземпляров пока еще совсем немного. Это значит, что пока автомобиль как следует не прогреется, нейтрализатор со своей задачей справляться не будет. Более того, если греть двигатель на стоянке на холостом ходу, нейтрализатор будет греться намного медленнее, и на свой рабочий режим выйдет только тогда, когда вы начнете движение.
Есть у длительного прогрева и еще один недостаток. При низких температурах на поверхности цилиндра может возникать водяной пар. При холодном пуске он вступает в соединение с окислами азота, которые образуются в камере внутреннего сгорания во время работы двигателя, особенно дизельного. Результат соединения водяного пара с окислами азота – слабые азотная и серная кислоты, способные привести к термохимической коррозии внутренних поверхностей цилиндров и деталей двигателя. Чем дольше вы прогреваете двигатель, тем интенсивнее будут коррозионные процессы.
Что в итоге?
Итак, прогревать двигатель перед движением все-таки необходимо – это позволяет уменьшить скорость износа деталей, отсрочить капитальный ремонт и сэкономить деньги. При этом длительный прогрев наносит ощутимый ущерб экологии, увеличивает расход топлива, да и для самого двигателя также небезопасен. То есть, долго греть двигатель тоже неправильно.
Так где же искать пресловутую «золотую середину»?
За ответом на этот вопрос мы обратились к экспертам «Авто и Сити» - специалистам в области обслуживания автомобилей.
Артем Филатов, директор СТО «Мастер-сервис»:
«По моему личному мнению, двигатель греть все-таки необходимо, в зависимости от модели автомобиля – пока стрелка не достигнет рабочей температуры, либо пока не погаснет соответствующая лампочка, сигнализирующая о том, что двигатель холодный.
Само по себе движение холодному двигателю не страшно, страшны большие нагрузки. Пока двигатель не прогрет, все его трущиеся пары из-за большого коэффициента расширения металла имеют неэффективные зазоры между собой, соответственно увеличивается износ. Если избегать чрезмерных нагрузок (оборотов выше 2000-2500, резких ускорений и т.п), двигаться можно – современные автомобили на это вполне способны. Однако в наших условиях двигаться без нагрузки практически невозможно – дороги не чистят, вы буксуете, вам приходится газовать. Кроме того, при -30 в машине замерзает не только двигатель, но и трансмиссия, ходовая часть, ей просто с места тронуться тяжело – а это опять же дополнительная нагрузка.
Есть еще один важный момент – многие современные автомобили не терпят «холостого» прогрева. То есть, если вы уже завели и прогрели автомобиль, он должен поехать. Изначально любой автомобиль для этого и сконструирован – и в Европе именно так и делают из-за экологических запретов. Если же автомобиль постоянно на автозапуске заводится, прогревается и после этого глушится без дальнейшего движения, это не менее опасно для двигателя, как езда без прогрева, а может быть даже и хуже. При таком режиме использования в двигателе скапливается конденсат, и это может привести к выходу из строя машинного масла, к ускоренному старению, к потере маслом его свойств. Был один случай, достаточно известный в наших кругах, когда девушка купила в автосалоне новый автомобиль, но водительского удостоверения у нее еще не было. Пока она решала вопрос с правами, ее отец в течение нескольких месяцев регулярно прогревал автомобиль без движения, полагая, что таким образом он его достаточно хорошо «обкатает». В итоге двигатель вышел из строя при пробеге меньше сотни километров. Этот случай был признан негарантийным, так как были нарушены условия эксплуатации – в нем скопилась влага, и абсолютно новый двигатель был испорчен. Если в ближайшее время вам не нужно ездить, то лучше автомобиль снять с автозапуска и вообще не трогать, не заводить. В идеале – снять и унести домой аккумулятор. Главное – чтобы при последующем заводе на улице не было экстремально низкой температуры».
Ринат Хамитов,
директор
автоцентра
«Плеяда»:
«В зимнее время года в нашем климате греть двигатель нужно обязательно. Среднее время прогрева почти для всех автомобилей – 7-10 минут, именно столько времени нужно для того, чтобы температура охлаждающей жидкости поднялась до минимального своего рабочего уровня – до 40 градусов. Есть небольшая разница между марками автомобилей – у европейских автомобилей, так же как и у большинства «американцев», с завода прогрев автомобиля не предусмотрен, так как в Европе активно борются за экологичность, и европейцы являются ярыми противниками того, чтобы автомобиль стоял на холостых оборотах и грелся. Именно поэтому в европейских машинах, в отличие от японских, нет так называемых «прогревочных оборотов». Японские автомобили прогреваются на 1500-1700 оборотах в минуту, «европеец» уже через 5-10 секунд после завода выходит на 800-1000 оборотов. Несмотря на это, в нашем климате их обязательно нужно греть, пока масло не придет к своему рабочему диапазону, потому что оно имеет разные смазывающие свойства на холодную и горячую, образуя разную масляную пленку, да и при холодном запуске мотор достаточно сильно нагружается. Считается, что один холодный запуск условно равен приблизительно 30-40 километрам пробега. Кроме того, время прогрева во многом зависит от конструкции самого двигателя. Возьмем, к примеру, японскую марку «Subaru», с которой мы работаем. Двигатели этих автомобилей очень категоричны как к холодному пуску, так и к движению без прогрева. Они любят долгий прогрев – до 15-20 минут. Дело в том, что оппозитный двигатель Subaru имеет свои минусы – он стоит горизонтально, и пока все узлы приобретут рабочие зазоры необходимые для правильной работы ДВС, потребуется больше времени. Кроме того, греть двигатель нужно вне зависимости от того, дизельный он, или бензиновый. Более того, дизель прогреть труднее, недаром на многих дизельных автомобилях уже с завода идет установленный предпусковой подогреватель, облегчающий запуск. Очень важно также прогревать ходовую часть и трансмиссию, но этот прогрев идет уже во время движения автомобиля, во время медленной езды. Конечно, при прогреве двигателя трансмиссия тоже греется, но немного, и основной прогрев коробки передач происходит именно на ходу. Ходовка же греется только во время движения, и чтобы не выдавить сальники стоек, не вырвать сайлентблоки и так далее, двигаться нужно осторожно – хотя бы 2-5 километров проехать очень бережно».
С наступлением зимы активизируются споры насчет правильной эксплуатации автомобиля при низких температурах. Одни водители стараются хорошенько прогреть машину на холостых оборотах. Другие же считают, что это лишняя процедура. Кто же из них прав?
Диапазон температур осенью и зимой в средней полосе России – в пределах 30 градусов. Порой погода меняется скачкообразно и то, что нельзя делать при нуле градусов, оказывается необходимым в мороз. Рассмотрим сначала доводы против прогревания мотора.
Загрязняет атмосферу вредными газами
Действительно, режим холостого хода считается самым токсичным. Работа мотора без нагрузки является причиной синтеза оксидов азота и иных токсичных выбросов. Именно для того, чтобы соответствовать стандартам Евро 5, автопроизводители отсекают режимы холостого хода с помощью системы «Старт-Стоп», выключающей мотор во время остановок. Естественно, эти же нормы предписывают прогревать машину не на холостом ходу, а во время движения.
Мешает спать жильцам
Работающий двигатель не только плохо пахнет, но еще и создает неприятные акустические волны. Он, грубо говоря, тарахтит, в особенности на старой изношенной технике. А это вызывает недовольство людей, под чьими окнами заводится утром автомобиль. Самое неприятное, что при холодном пуске в выхлопной системе идут волны низкой частоты, благодаря которым в окрестных домах даже звенят стекла.
Запрещено законом и грозит штрафом
Прогревать автомобиль в жилых дворах запрещено законом. Если кто-то увидит и зафиксирует этот процесс на видео, то владельцу могут прислать штраф. В последнее время охота на автомобилистов распространена среди пенсионеров и подростков. Существуют программы для мобильных смартфонов, с помощью которых можно снять и отправить видео в правоохранительные органы. Дальше уже дело техники, а штраф составляет 1500 рублей по статье 12.28 КоАП РФ («Нарушение правил, установленных для движения транспортных средств в жилых зонах»). Такое же нарушение в Москве или Санкт-Петербурге оценивается уже в 3000 рублей..
Повышается расход топлива
Охранные электронные системы с дистанционным запуском помогают завести машину, не выходя из квартиры. Можно нажать на кнопку, и мотор начнет тарахтеть на морозе, обдавая кузов белыми парами. Порой проходит 20-25 минут, пока перед машиной не появится хозяин. Естественно такая процедура влечет повышенный расход топлива. В среднем на холостом ходу 2.0-литровый 4-цилиндровый холодный мотор тратит 1-1,2 литра бензина в час.
Все перечисленные доводы справедливы для теплой погоды и межсезонья, когда температура воздуха не опускается ниже 5 градусов мороза. Но как быть, если ударили морозы? В этом случае есть четыре неопровержимых довода за прогревание мотора.
Застывшее масло не успевает прокачиваться
Любое масло, даже синтетическое, имеет рабочий диапазон температур, в котором поддерживаются его заявленные характеристики. Если наступают холода и ударили морозы ниже 20 градусов, то масло 5W30 теряет вязкость. Оно рассчитано на работу от −25 до +25 градусов. При пограничных температурах масло густеет. Поэтому перед поездкой температуру масла необходимо поднять до рабочих температур.
Насос должен прокачать масло через систему смазки
В современных двигателях и автоматических коробках передач установлены масляные насосы, помогающие циркуляции смазки. Масло работает и в гидротрансформаторе. Поэтому масло должно не только прогреться, а еще и прокачаться через сложные каналы, на что требуется время. Чем меньше нагрузок испытывает мотор и коробка во время холодного пуска морозной зимой, тем лучше.
Коробка прогревается последней
До коробки передач тепло доходит в последнюю очередь. Если мотор имеет небольшой объем, то пройдет около 10 минут, пока важнейшие агрегаты перестанут испытывать масляное голодание и восстановят заявленную производителем работоспособность. Поэтому в морозы нужно обязательно дать машине подольше поработать на холостых оборотах.
Неравномерное температурное расширение
Еще один враг автомобиля это неравномерное температурное расширение. При резком нагреве под большой нагрузкой, детали, изготовленные из разных материалов, начинают по-разному увеличиваться в размерах. При вязком масле трущиеся поверхности испытывают дефицит смазки, масляная пленка пробивается, и начинается износ металла. Если сразу после холодного пуска начать ехать быстро с частыми раскручиваниями мотора до 4-5 тысяч оборотов, то велик шанс повредить внутренние поверхности цилиндров. Появятся задиры. В общем, мотор не может в морозы ехать столь же хорошо, как при нуле градусов. Его необходимо прогреть, чтобы довести температуру охлаждающей жидкости и масла хотя бы до нуля градусов.
В конце этой и начале следующей недели синоптики обещают первые ночные заморозки, да и дневные температуры приблизятся к нулевым. Значит, прохладно станет не только нам, но и двигателю. Большинство автомобилистов XXI века, могут удивиться самой постановке вопроса. Зачем греть? Сел, завел и поехал. Ведь так прямо сказано в инструкции всех современных машин. Кому же доверять, если не производителю?
Т олько задумайтесь: в чем заинтересован изготовитель автомобиля? Времена, когда ответом на этот вопрос было «надежность и долгая эксплуатация» давно ушли. Ныне, в век одноразовых вещей и эпохи потребления, концерны стимулируют вас как можно быстрее сменить свой автомобиль и прийти в салон за новым. А что может быть лучшим стимулом, нежели ощущение, что ваш нынешний транспорт вот-вот развалится или выставит вас на дорогостоящий ремонт? Это было бы проигрышной стратегией, если бы не один нюанс: ее вот уже лет 15 придерживаются все гиганты индустрии.
Т ак что верить в заботу завода-изготовителя не стоит. Помимо экономической выгоды он следует давлению экологов. В первые минуты после холодного запуска, когда каталитический нейтрализатор еще не прогрелся, выхлоп даже самого современного двигателя чрезвычайно «грязный». На ходу мотор и система очистки отработавших газов выходят на рабочую температуру быстрее, чем стоя на месте. Отсюда и рекомендация сразу трогаться с места. Кроме того, стоять и одаривать своим выхлопом весь двор многоквартирного дома (а многие из нас держат машину именно во дворе), мягко говоря, невежливо. Но тут можно посоветовать потихоньку выползти на холостых оборотах на улицу и «погреться» там.
В о многих свежих моделях нет стрелочного датчика уровня прогрева двигателя, только контрольные лампы «холодно» и «горячо». Но и сам циферблат не дает полной картины. Он отражает температуру охлаждающей жидкости, которая набирает градусы достаточно быстро. Железо – головка блока, цилиндры и поршни – делают это чуть медленнее.
А вот масло в картере отстает. А ведь от него напрямую зависит смазка трущихся частей и, следовательно, степень износа мотора! Указатель температуры масла можно встретить на моделях альянса PSA прошлых лет, он доступен обладателям нештатных бортовых компьютеров и зашит в меню сложных мультимедийных систем дорогих машин. Но все-таки он есть далеко не у всех. Чтобы понять, в каком состоянии начинает работу смазка, не поскупитесь на литрушку того сорта, который залит в ваш двигатель, и оставьте ее на зимнюю ночь в багажнике. Утром текучесть масла будет сильно отличаться от той, которую вы привыкли видеть. Вот и прикиньте, может ли такая консистенция обеспечить полноценную смазку деталей сразу после запуска.
Т аким образом, даже сдвинувшаяся с нижней точки стрелка указателя антифриза отнюдь не гарантирует, что силовой агрегат полностью готов к работе на любых оборотах. С другой стороны, прогрев, стоя на одном месте, ныне неэффективен. Прежние карбюраторные двигатели не только можно довести на стоянке до нужных 90 градусов, но даже нужно. «Жигули», «Москвичи» и «Волги» ехать без полного прогрева зачастую упорно не желали. Инжекторный мотор не столь привередлив и готов везти вверенный ему автомобиль сразу. А на месте его можно «кипятить» очень долго. Дизель не прогреется вовсе, а бензиновый агрегат неохотно набирает градусы даже в вялотекущей пробке. Так что поехать все-таки придется, даже если вы желаете действовать по-старинке: стояние на месте вам ничего не даст, в движении двигатель выйдет на рабочую температуру быстрее. Но жать на газ нужно мягко, без излишнего энтузиазма. Резкие старты – это уже откорвенное насилие над холодным мотором.
В общем случае рецепт прогрева двигателя таков. После запуска холодного мотора нужно немного постоять на месте. Сколько это «немного»? Зависит от температуры воздуха снаружи. Сейчас достаточно подождать минуту, пока масло разойдется по всему агрегату. При среднем «минусе» стоит постоять на месте минуты 3-4, а в крепкий мороз – раза в полтора-два дольше. Не стоит думать, что это слишком долго. Во-первых, этим вы продлите жизнь двигателю (раз уж его нельзя полностью оградить от холодных пусков). Во-вторых, у водителя на этот срок найдутся дела. Та же минута уйдет на защелкивание ремня и просмотр пробок на смартфоне. Зимой придется чистить машину от снега, проверять, не примерзли ли щетки стеклоочистителя, доливать незамерзайку. В конце концов, борьба с курением далека от своего завершения. Вот и скоротайте время за любимым процессом, стоя на месте, а не отвлекаясь от вождения.
И еще. Материалы двигателей и масла шагнули за более чем столетнюю историю автомобиля далеко вперед. Но законы физики остались прежними. Трущиеся посуху друг о друга детали изнашиваются колоссальными темпами. Добавьте сюда сознательный курс автопроизводителей на сокращение ресурса своей продукции. Думаем, ответ на вопрос о необходимости прогрева после этого станет очевиден.
Какой-то графоманский, пардон, понос у меня продолжается. Не успеваю записывать.
Вот это вот старое, зато полезное, если у вас есть машина, и вы не знаете ответа на вопрос в заголовке. Скоро неожиданно наступит зима, и начнутся обычные вопросы: как завести, как разморозить замерзшую незамерзайку, можно ли включать кондиционер, надо ли греть машину перед поездкой.
Последний вопрос самый неочевидный после кондиционера. Путаницы добавляют инструкции, которые гласят, что ничего греть не надо, завел и поехал, а некоторые даже прямо запрещают прогрев.
Первым делом надо определиться с целями и задачами. То, что написано в инструкции - происки зелёных. Эксплуатация в режиме завел-поехал приводит к снижению вредных выбросов в атмосферу. Сильно ли сокращается отсутствие таких выбросов - вопрос темный, поскольку один пассажирский самолет выбрасывает больше, чем весь автопарк небольшого города вместе взятый, но мы не об этом.
Допустим, мы хотим продлить жизнь автомобилю и вопрос о необходимости прогрева связан именно с этим. Если совсем коротко, то да, прогревать надо.
Физика процесса
Кому физика неинтересна, могут эту часть смело пропустить.
Тут две составляющих, обе связаны с трением.
Первая - любая трущаяся пара работает с минимальным износом при точной подгонке друг к другу. Поскольку коэффициенты теплового расширения у разных материалов разные, рабочая температура агрегата должна быть в строго очерченных рамках. В двигателе много трущихся пар, которые интенсивно изнашиваются при отклонении температуры в любую сторону.
Вторая - смазка. Она тоже имеет свой диапазон рабочих температур. Холодное масло густеет и хуже выполняет свою работу, что тоже приводит к повышенному износу.
Таким образом, идеально если двигатель прогрет до рабочей температуры ещё до запуска. Отчасти в этом может помочь предпусковой подогреватель, надо только иметь в виду, что он греет охлаждающую жидкость, масло же подогревается опосредованно и гораздо слабее, но всё равно предпусковой подогреватель существенно упрощает двигателю жизнь.
Двигатель
После пуска холодного мотора желательно дождаться, пока стрелка указателя температуры доползет до первого деления шкалы и только потом ехать. Для автомобилей без указателя температуры можно использовать тахометр - едем, когда обороты станут нормальными для прогретого мотора. Для автомобилей, где нет ни того, ни другого, ориентируемся на слух.
Обычно, это происходит за время, пока вы сбрасываете с машины снег.
Пока двигатель не выйдет на нормальный температурный режим (стрелка в середине шкалы), крайне нежелательно его насиловать. Постарайтесь не давить педаль газа больше трети её хода, не раскручивайте мотор до визга.
Другая крайность - стоять на месте до полного прогрева. Для дизельных двигателей и многих современных бензиновых полностью бессмысленная затея - они в таком режиме не прогреются никогда.
АКПП
Очень популярный вопрос, надо ли греть автомат, и если да, то как. Увы, стоя на месте автомат не прогреешь. Можно нагреть его, стоя на месте, включив какую-либо передачу и удерживая автомобиль тормозом (такие рекомендации встречаются), это правда, только стоять придется очень долго. Вы готовы стоять час на месте с ногой на тормозе?
Автомат выходит на нормальную температуру километров через двадцать после старта, но, в отличие от двигателя, АКПП прекрасно себя чувствует в весьма широком диапазоне температур. Более того, самая популярная причина смерти автомата - перегрев.
Прочие узлы и агрегаты
К подшипникам ступиц, дифференциалу, вообще всему, что крутится и трётся, относится всё то же самое. Даже если вы не знаете, что это такое, оно изнашивается и когда-нибудь захочет денег за свою замену. Дайте всему прогреться. Как? Да всё так же, отсутствием насилия в первые минуты поездки.
Я очень спешу
Бывает такое в жизни. Спешите - поезжайте, но если стоит не вопрос жизни и смерти, всё же дайте мотору потарахтеть хотя бы полминуты на месте, это существенно упростит ему жизнь.
Салон
В холодном салоне от низкой температуры ничего не сломается, но там находится самая важная деталь автомобиля - его владелец. При температурах -15°C и ниже салон может прогреваться достаточно долго.
При наличии климат-контроля доверьтесь ему, он свою работу знает. Только имейте в виду, что включенная рециркуляция существенно ускоряет прогрев салона, очень существенно.
При наличии отсутствия климат-контроля, не спешите ставить вентилятор на максимальные обороты, так вы только замедлите прогрев двигателя и не ускорите прогрев салона. Добавляйте обороты по мере подползания стрелки температуры к своему привычному положению. Впрочем, если очень холодно, вентилятор можно ставить на максимум, когда стрелка дошла где-то до четверти шкалы (предполагаем, что нормальное ее положение - середина этой самой шкалы). Разумеется, включенная рециркуляция так же полезна, как и для машин с климатом.
С рециркуляцией возможны грабли - запотевание, а точнее, обледенение стекол. При первых признаках этого неприятного явления выключайте рециркуляцию - видеть окружающую действительность полезно.
Зеркала
Есть подогрев? Пользуйтесь им при необходимости! В отличие от всего остального, обогрев зеркал сокращает, а не удлинняет срок их службы, зато всё видно.
Как облегчить жизнь машине
Я бы вопрос поставил иначе: как сделать езду зимой комфортней. Предпусковой подогреватель, автозапуск или даже их комбинация позволят приходить к уже тёплой машине с оттаявшими стёклами. Заодно двигатель прогреется с минимальным износом.
Между прочим
Недогретый двигатель поедает заметно больше топлива. Даже, если он недогрет всего на 5-10 градусов.
При невозможности выйти на рабочую температуру печка работает неэффективно.
Конечно же, износ непрогретого мотора тоже больше, но это не так заметно, как повышенный расход топлива и холод в салоне. Точнее, это не сразу заметно.
А дохлый термостат, который является наиболее частой причиной сего явления, для большинства автомобилей стоит копейки, как и работа по его замене.
Холодное время года всегда приносит автомобилистам проблемы. Нужны другие шины, масла, топлива, жидкости для омывания стекол - всего и не перечислить. Многие автомобили становится трудно запустить - мороз требует хорошего состояния систем питания, зажигания. стартера, аккумулятора. И приходится менять свечи, высоковольтные провода, регулировать двигатель...
Но вот все вроде бы в норме. Двигатель теперь легко запускается в любой мороз. Однако один вопрос все равно остается - надо ли прогревать двигатель или mowho сразу после запуска трогаться в путь? Вопрос далеко не так прост, как кажется, и даже у специалистов здесь нет единого мнения.
Для того, чтобы ответить на него, необходимо проследить, какие процессы происходят в холодном двигателе, и что меняется при прогреве.
На что влияет температура?
Для начала обратимся к конструкции. Известно, что детали двигателей часто выполняются из разнородных материалов: например, одна из сопрягаемых деталей - алюминиевая, а другая - стальная или чугунная. И если палец в поршне, распределительный вал в головке блока или корпусе при низких температурах будут иметь малые зазоры, то по мере прогрева из-за разности коэффициентов температурного расширения алюминия и стали (чугуна), зазоры станут больше.
Напротив, в паре поршень - чугунный блок цилиндров или гильза, при низких температурах зазор окажется большим. Далее при прогреве двигателя он уменьшится до рабочего, а в случае перегрева двигателя - и вовсе до нуля.
Очевидно, особенности изменения рабочих зазоров сильно повлияют на характер смазывания, трение и износ деталей. Рассмотрим эти вопросы более подробно.
Поршень обычно имеет номинальный зазор в цилиндре около 0,04 - 0,06 мм при температуре 20°С. Когда температура воздуха при запуске двигателя меньше, зазор увеличивается пропорционально разнице температур. Если мороз достигает 30°С, то зазор в цилиндре увеличится вдвое - до 0.08 - 0,1 мм.
При таком зазоре поршень может стучать при перекладке, т.е. прохождении верхней и нижней мертвых точек. А двигатель с изношенной поршневой группой, имеющей повышенные зазоры поршней в цилиндрах, станет после запуска работать шумно. И только после прогрева его шум станет меньше.
Конструкторы обычно стараются уменьшать "холодный" стук поршней, смещая палец на 0,5 - 1.5 мм от оси поршня. Тогда давление газов при сгорании создает на поршне силу, препятствующую удару юбки о стенку цилиндра при перекладке в верхней мертвой точке. Однако этот способ действует не на всех режимах работы двигателя и убрать полностью стук не может. Так как стук поршня появляется в случае удара юбки поршня о поверхность цилиндра. то это вызывает ускоренный износ деталей. Поэтому работа двигателя на таких режимах - верное средство заметно уменьшить его долговечность.
Но стук холодного поршня - еще не все проблемы. Как известно, чем холоднее на улице, тем более обогащенная топливная смесь должна поступать в цилиндры, чтобы обеспечить надежный запуск и работу двигателя. При этом избыток топлива, попадая в цилиндр в виде капель, смывает масло с его стенок. Это еще больше ухудшает условия работы поршня в непрогретом двигателе - в некоторых случаях возможно появление задиров на юбке поршня, поршневых кольцах и цилиндре, приводящих к увеличению расхода масла, падению компрессии. Правда, в современных двигателях эту проблему решают подбором материалов деталей, а также нанесением на них специальных покрытий.
Практика показывает, что если двигатель работает на холостом ходу, сильных ударов при перекладке поршня не возникает. Другое дело, когда непрогретый двигатель работает под нагрузкой, например, при разгоне и движении автомобиля. Именно на таких режимах и появляются обычно дефекты на рабочих поверхностях деталей.
Несколько иная картина возникает в других сопряжениях, например там, где алюминиевая деталь охватывает стальную или чугунную.
Так, поршневой палец устанавливается в отверстиях бобышек поршня с зазором примерно 0,01 мм при нормальной температуре 20°С). Если запуск холодного двигателя осуществляется при температуре -30°С, то зазор в соединении близок к нулю. Достаточно сразу после запуска дать двигателю большие обороты или начать движение, и может произойти следующее. Быстрое вращение пальца в отверстии без зазора и к тому же при недостаточной смазке (загустевшее масло не сразу начинает поступать к трущимся парам), приводит к заметному возрастанию трения. Это вызывает быстрый разогрев соприкасающихся поверхностей, а так как поршень не может нагреться сразу, то диаметр отверстий в первый момент не увеличивается, а уменьшается, в результате палец может заклинить в отвергни поршня.
Не менее опасная ситуация возможна и с подшипниками распределительного вала. Он наиболее удален от маслонасоса, и после запуска масло к нему поступит в последнюю очередь. При низких температурах и слишком вязком масле подшипники распредвала могут испытывать "масляное голодание" в течение нескольких десятков секунд после запуска. Результат будет зависеть от режима работы двигателя: при низких частотах вращения возможно заклинивание вала в подшипниках, а при высоких - их расплавление с серьезным повреждением вала и головки блока. Недостаточная смазка - одна из основных причин появления неисправностей при холодном запуске и прогреве двигателя. Поэтому в холодное время года необходимо внимательнее относиться к моторному маслу - в первую очередь использовать масло с соответствующей вязкостью. Не следует забывать и о качестве масла, определяемом его спецификацией. Масло низкого качества иногда склонно к образованию низкотемпературных отложений нa внутренних деталях и поверхностях двигателя, особенно в условиях, когда время прогрева до рабочей температуры существенно возрастает. Кстати, из-за этого зимой частые поездки на короткие расстояния без прогрева двигателя становятся небезопасными - плохое масло вполне способно превращаться в некую загадочную субстанцию, покрывающую стенки толстым слоем мази и забивающую масляные каналы и отверстия.
У современных двигателей, обладающих высокой компактностью конструкции, каналы системы смазки, как правило, имеют малые сечения. Из-за этого двигатель очень чувствителен к вязкости масла - если при холодном пуске она слишком велика, масло не будет поступать к подшипникам довольно долго со всеми вытекающими отсюда последствиями. Очевидно, исключить опасность возникновения дефектов можно, применяя синтетические масла со стабильной по температуре вязкостью.
Так греть или не греть?
Без сомнения, наш краткий анализ процессов в двигателе показывает, что с технической точки зрения прогревать его надо. И даже можно указать, на каких режимах - без нагрузки на холостом ходу, при несколько увеличенной частоте вращения. И до тех пор. пока температура охлаждающей жидкости не поднимется хотя бы до 40 - 50°С (при этом стрелка указателя температуры "страгивается" с нулевого упора, на что требуется в среднем от двух до пяти минут в зависимости от температуры воздуха).
