Приветствую уважаемых коллег-радиолюбителей. Многие имели дело с очень простыми, и потому очень не надёжными системами зажигания в мотоциклах, мопедах, лодочных моторах и подобных изделиях прошлого века. Был и у меня мопед. Искра у него пропадала так часто и по стольким разным причинам, что это очень надоедало. Вы, вероятно, и сами видели постоянно встречающихся на дорогах мотолюбителей без искры, которые пытаются завестись с разбега, с горки, с толкача... В общем пришлось придумывать свою систему зажигания. Требования были такие:
- должна быть максимально проста, но не в ущерб функциональности;
- минимум переделок в месте установки;
- питание безаккумуляторное;
- улучшение надёжности и мощности искры.
Всё это, или почти всё, было реализовано и прошло многолетнюю проверку. Остался доволен и хочу предложить собрать такую схему вам, у кого остались двигатели из прошлого века. Но и современные двигатели можно снабдить этой системой, если собственная пришла в негодность, а покупать новую дорого. Не подведёт!
С новой системой электронного зажигания искра увеличилась на порядок, ранее в солнечный день её и не увидишь, после зазор свечи был увеличен с 0.5 до ~1 мм и искра бело-голубая (на испытательном стенде в лабораторных условиях искрой поджигалась даже тонкая киповская бумага). Всякие мелкие загрязнения свечи стали не существенными, так как система тиристорная. Заводиться стал мопед не то что с пол - с четверть оборота. Многие старые свечи снова можно было вытащив из «мусорного ведра» ставить в работу.
Был убран вечно «плюющийся» и загаживавший радиатор декомпрессор, ведь заглушить мотор теперь можно простым выключателем или кнопкой. Был отключён вечно требующий ухода прерыватель - раз настроив, ухода не требует никакого.
Схема модуля зажигания
Монтажная схема модуля
Печатные платы для сборки
Для малого потребления тока была выбрана КМОПовская микросхема КР561ЛЕ5 и стабилизатор на светодиодах. КР561ЛЕ5 работает начиная с 3 В и с очень малым (15 uA) током, что является важным для данной схемы.
Компаратор на элементах: DD1.1, DD1.2, R1, R2 служит для более чёткого реагирования на уровень нарастающего напряжения после индукционного датчика и для устранения реакции на помехи. Формирователь импульса запуска на элементах: DD1.3, DD1.4, R3, C1 нужен для формирования нужной длительности импульса, для хорошей работы импульсного трансформатора, чёткого отпирания тиристора и для всё той же экономии тока питания схемы.
Импульсный трансформатор Т1 служит также для развязки от высоковольтной части схемы. Ключ выполнен на транзисторной сборке К1014КТ1А - он формирует хороший импульс, с крутыми фронтами и достаточным током в первичной обмотке импульсного трансформатора, что обеспечивает, в свою очередь, надёжное отпирание тиристора. Импульсный трансформатор изготовлен на ферритовом кольце 2000НМ / К 10*6*5 с обмотками по 60-80 витков провода ПЕВ или ПЕЛ 0.1 - 0.12 мм.
Стабилизатор напряжения на светодиодах был выбран по причине очень малого начального тока стабилизации, что ещё вносит свой вклад в экономию тока потребления схемы, но, при этом, чётко стабилизирует напряжение на микросхеме на уровне 9 В (1.5 В один светодиод) и ещё служит дополнительно световым индикатором наличия напряжения с магнеты, в схеме.
Стабилитроны VD13, VD14 служат для ограничения напряжения и включаются в работу только при очень больших оборотах двигателя, когда экономия питания не очень важна. Желательно намотать такие катушки в магнете, чтобы эти стабилитроны включались только на самой верхушке, только на самом максимально возможном напряжении (в последней модификации стабилитроны не устанавливались, т.к. напряжение итак никогда не превышало 200 В). Две ёмкости: С4 и С5 для увеличения мощности искры, в принципе схема может и на одной работать.
Важно! Диод VD10 (КД411АМ) подбирался по импульсным характеристикам, другие очень грелись, не выполняли в полной мере свою функцию защиты от обратного выброса. К тому же через него идёт обратная полуволна колебания в катушке зажигания, что увеличивает длительность искры почти в два раза.
Ещё эта схема показала нетребовательность к катушкам зажигания - ставились любые какие были под рукой и все работали безупречно (на разные напряжения, под разные системы зажигания - прерывательные, на транзисторном ключе).
Резистор R6 предназначен для ограничения тока тиристора и для его чёткого запирания. Его подбирают в зависимости от используемого тиристора так, чтобы ток через него не мог превысить максимальный для тиристора и, самое главное, чтобы тиристор успевал запираться после разряда ёмкостей С4, С5.
Мостики VD11, VD12 выбираются по максимальному напряжению с катушек магнеты.
Катушек, заряжающих ёмкости для высоковольтного разряда, две (это решение также гораздо экономичнее и эффективнее чем преобразователь напряжений). Такое решение пришло потому, что катушки имеют разное индуктивное сопротивление и их индуктивные сопротивления зависят от частоты вращения магнитов, т.е. и от частоты вращения вала. Эти катушки должны содержать разное количество витков, тогда на малых оборотах будет работать в основном катушка с большим количеством витков, а на больших с малым, так как увеличение наводимого напряжения с увеличением оборотов будет падать на увеличивающемся индуктивном сопротивлении катушки с большим количеством витков, а на катушке с малым количеством витков напряжение растёт быстрее, чем её индуктивное сопротивление. Таким образом всё друг друга компенсирует и напряжение заряда ёмкостей в определённой степени стабилизируется.
Обмотка для зажигания в мопеде «Верховина-6» перематывается так:
- вначале замеряется напряжение на экране осциллоскопа с этой обмотки. Осциллоскоп нужен для более точного определения максимального амплитудного напряжение на обмотке, так как обмотку близко от максимума напряжения закорачивает прерыватель и тестер покажет некое заниженное действующее значение напряжение. Но ёмкости будут заряжаться до максимального амплитудного значения напряжения, да ещё и полным (без прерывателя) периодом.
- после, сматывая обмотку, надо посчитать количество её витков.
- разделив максимальное амплитудное напряжение обмотки на число её витков получаем сколько вольт даёт один виток (вольт/виток).
- разделив необходимые для нашей схемы напряжения на полученный (вольт/виток) получим количество витков, которые необходимо будет намотать для каждого из нужных напряжений.
- наматываем и выводим на клемник. Обмотка освещения остаётся прежней.
Используемые в схеме детали
Микросхема КР561ЛЕ5 (элементы 2 ИЛИ НЕ); интегральный ключ на МОП-транзисторе К1014КТ1А; тиристор ТС112-10-4; выпрямительные мосты КЦ405 (А,Б,В,Г), КЦ407А; диоды импульсные КД 522, КД411АМ (очень хороший диод, другие греются или работают гораздо хуже); светодиоды АЛ307 или другие; конденсаторы С4,С5 - К73-17/250-400В, остальные любого типа; резисторы МЛТ. Файлы проекта сложены сюда . Схема и описание - ПНП .
Обсудить статью СХЕМА БЛОКА ЭЛЕКТРОННОГО ЗАЖИГАНИЯ
Каждый владелец легендарной классической модели ВАЗ 2106 хорошо знает все проблемы, связанные с эксплуатацией этого автомобиля, так как в большинстве случаев устраняет их своими силами. К таким проблемам относятся и неисправности контактной (кулачковой) системы зажигания ВАЗ 2106. Постоянно подгорающим контактам требовалась очистка и регулировка, из-за люфтов подшипника и втулки трамблера работа двигателя напоминала «трясучку», особенно на холостых оборотах. Решить все эти возникающие проблемы призвана система электронного зажигания.Электронное зажигание на шестёрку
Схема
Схема бесконтактной системы зажигания ваз 2106:
1 — датчик-распределитель зажигания; 2 — свечи зажигания; 3 — экран; 4 — бесконтактный датчик; 5 — катушка зажигания; 6 — генератор; 7 — выключатель зажигания; 8 — аккумуляторная батарея; 9 — коммутатор
Установка
прежде всего необходимо выставить ВМТ - 4 цилиндра (смотрим по положению бегунка), делать это необходимо, проворачивая храповик коленвала до отметки на шкиву, совмещаем метки 4 и 3 на рисунке);
демонтируем трамблер, свечи и катушку (запоминая цвет проводов подходящих к катушке зажигания);
укладываем новую проводку;
устанавливаем новую высоковольтную катушку зажигания;
трамблер ставим точно так, как стоял старый (установка электронного зажигания ваз 2106,2103, 2107 с двигателями объемом 1.5 и 1.6 литра, немного отличается от других моделей. Эти двигателя имеют разную высоту блока цилиндров и, соответственно, разную длину приводного вала трамблера);
крепим коммутатор (желательно найти место на щите моторного отсека);
вкручиваем свечи и одеваем провода высокого напряжения (порядок работы 1-3-4-2);
подключаем проводку как на схеме:
Как выставить
Для работ вам понадобится 12-вольтовая контрольная лампочка, ключ на 13 и ключ для коленвала:
Выставлять зажигание нужно на неработающем двигателе, с отключенной «минусовой» клеммой АКБ.
Установите поршень первого цилиндра ДВС в положение зажигания. Для этого потребуется выкрутить из него свечу зажигания. Затыкаем свечное отверстие пальцем и при этом крутим коленчатый вал ключом по часовой стрелке.
Когда будет такт сжатия, воздух под давлением начнет сильно выталкивать палец - это то, что нужно.
Теперь важно четко совместить метку на шкиве со второй, которую ищите на крышке привода ГРМ. Метка посредине означает, что выставляется опережение зажигания на 5 градусов.
Бывает, что некоторые не могут найти у себя метки. Но на самом деле метки есть всегда. Просто хорошо протрите поверхности щеткой по металлу, прибавьте света.
После выставления меток можно снимать ключ. Заверните извлеченную свечу назад и подсоедините бронепровод.
Следующим этапом работ станет определение момента зажигания :
Перед началом подключите «минусовую» клемму аккумулятора.
При помощи ключа на 13 нужно немного ослабить крепежную гайку распределителя зажигания.
Здесь понадобится заготовленная контрольная лампочка с двумя проводами. Один вывод подключаем к «массе», второй - к низковольтной катушке зажигания.
Включаем зажигание поворотом ключа в положение «I».
Нужно аккуратно поворачивать корпус распределителя зажигания по часовой стрелке, пока контрольная лампочка не погаснет.
После этого необходимо плавно повернуть ротор распределителя против часовой стрелки - пока не будет разомкнут контакт и не засветится снова лампочка.
Теперь нужно закрутить крепление и проверить поведение машины на ходу.
Регулировка
Коррекция угла контактов в замкнутом состоянии
Регулировка зажигания ВАЗ 2106 начинается с простейшей операции снятия крышки трамблера, после поворачивается коленчатый вал, пока не будет достигнуто максимальное расстояние промеж ним и трамблером. Вслед за этим приступают к откручиванию винтов, фиксирующих контактную группу на подшипниковой пластине и промеж контактами, вводится щуп для определения и подбора оптимального положения для группы. В идеале всё определяется прилагаемым усилием для перемещения щупа, которое должно быть минимальным, найдя участок соответствующий этому требованию, положение группы фиксируется затягиванием винтов. Имеет значение и величина зазора для её определения толщина щупа должна быть 0,44 миллиметра. Именно регулировка зазора обеспечивает необходимое значение угла замкнутых контактов, его оптимальная величина составляет 55±3°.
Если параметры соответствуют норме, то можно переходить ко второму этапу, заключающемуся в регулировке опережающего угла зажигания. Для начала определим, что распределитель прерыватель в рассматриваемом типе двигателя нуждается в осуществлении момента размыкания единовременно с искрой в первом цилиндре. Это предусматривает опережение верхней мёртвой точки хода поршней для первого цилиндра на 0±1°.
Коррекция угла опережения с помощью стробоскопа
Существует несколько способов регулировки данного показателя, от которого во многом зависит правильная регулировка зажигания ВАЗ 2106 в целом. Наиболее оперативно позволит справиться с этой задачей метод, предусматривающий использование стробоскопа. Аппарат необходимо присоединить к автомобильной электрической сети, при этом необходимо демонтировать и заглушить с трамблера вакуумно-корректурный шланг. Вслед за этим осуществляется прогрев двигателя, до момента удерживания им холостых оборотов с последующим ослаблением болта, отвечающего за фиксацию корпуса трамблера.
Излучаемый стробоскопом свет направляется на шкив коленчатого вала, вращение корпуса трамблера позволит добиться положения, обеспечивающего нахождение видимого положения метки на шкиве напротив соответствующих меток, нанесённых на крышку механизма газораспределения. В этом положении корпус трамблера фиксируется посредством затягивания его болтами. Определяющее значение имеет наличие оборотов холостого хода силового агрегата в процессе регулировки. Если обороты будут выше в работе примет участие центробежный регулятор, что исказит результаты регулировки.
Неисправности
|
Причина неисправности |
Способ устранения |
|
Двигатель не запускается |
|
| На коммутатор не поступают импульсы напряжения от бесконтактного датчика: |
Проделайте следующее: |
| – обрыв в проводах между датчиком-распределителем зажигания и коммутатором |
|
| – неисправен бесконтактный датчик | – проверьте датчик с помощью переходного разъема и вольтметра; неисправный датчик замените |
| Не поступают импульсы тока на первичную обмотку катушки зажигания: | Проделайте следующее: |
| – обрыв в проводах, соединяющих коммутатор с выключателем или с катушкой зажигания |
– проверьте провода и их соединения; поврежденные провода замените |
| – неисправен коммутатор | – проверьте коммутатор осциллографом; неисправный коммутатор замените |
| – не срабатывает выключатель зажигания | – проверьте, замените неисправную контактную часть выключателя зажигания |
| Не подается высокое напряжение к свечам зажигания: | Проделайте следующее: |
| – неплотно посажены в гнездах, оторвались или окислены наконечники проводов высокого напряжения; провода сильно загрязнены или повреждена их изоляция |
– проверьте и восстановите соединения, очистите или замените провода |
| – износ или повреждение контактного уголька, зависание его в крышке датчика-распределителя зажигания |
– проверьте и при необходимости замените контактный уголек |
| – утечка тока через трещины или прогары в крышке или роторе датчика-распределителя зажигания, через нагар или влагу на внутренней поверхности крышки |
– проверьте, очистите крышку от влаги и нагара, замените крышку и ротор, если в них имеются трещины |
| – перегорание резистора в роторе датчика-распределителя зажигания | – замените резистор |
| – повреждена катушка зажигания | – замените катушку зажигания |
| Замаслены электроды свечей зажигания или зазор между ними не соответствует норме |
Очистите свечи и отрегулируйте зазор между электродами |
| Повреждены свечи зажигания (трещина на изоляторе) | Замените свечи новыми |
| Нарушен порядок присоединения проводов высокого напряжения к выводам крышки датчика-распределителя зажигания |
Присоедините провода в порядке зажигания 1–3–4–2 |
|
Двигатель работает неустойчиво или |
|
| Слишком раннее зажигание в цилиндрах двигателя | Проверьте, отрегулируйте момент зажигания |
| Большой зазор между электродами свечей зажигания | Проверьте, отрегулируйте зазор между электродами |
|
Двигатель неравномерно и неустойчиво |
|
| Ослабли пружины грузиков регулятора опережения зажигания в датчике-распределителе зажигания |
Замените пружины, проверьте работу центробежного регулятора на стенде |
|
Перебои в работе двигателя на всех |
|
| Повреждены провода в системе зажигания, ослаблено крепление проводов или окислены их наконечники |
Проверьте провода и их соединения. Поврежденные провода замените |
| Износ электродов или замасливание свечей зажигания, значительный нагар; трещины на изоляторе свечи |
Проверьте свечи, отрегулируйте зазор между электродами, поврежденные свечи замените |
| Износ или повреждение контактного уголька в крышке датчика-распределителя зажигания |
Замените контактный уголек |
| Сильное подгорание центрального контакта ротора датчика-распределителя зажигания |
Зачистите центральный контакт |
| Трещины, загрязнение или прогары в роторе или крышке датчика-распределителя зажигания |
Проверьте, замените ротор или крышку |
|
Двигатель не развивает полной мощности |
|
| Неправильная установка момента зажигания | Проверьте, отрегулируйте момент зажигания |
| Заедание грузиков регулятора опережения зажигания, ослабление пружин грузиков |
Проверьте, замените поврежденные детали |
| Неисправен коммутатор – форма импульсов на первичной обмотке катушки зажигания не соответствует норме |
Проверьте коммутатор с помощью осциллографа, неисправный коммутатор замените |
На сегодняшний день, уже многие владельцы Классики (Ваз-2101, Ваз-2102, Ваз-2104, Ваз-2105, Ваз-2106, Ваз-2107) установили на свои авто бесконтактное электронное зажигание . И это естественно. Преимущества бесконтактного зажигания очевидны и проверены на практике. Например: простота установки и настройки, надежность и точность работы, значительное улучшение запуска двигателя в холодное время года. Как мне кажется, не плохой получается список «плюсов»!? И если Вы не консерватор, Вас порядком достали «причуды» контактной пары и по определенным причинам, Вы еще не решились на покупку комплекта бесконтактного зажигания, то эта статья (я надеюсь) поможет Вам сделать последний шаг. Так как, на самом деле, больших сложностей и проблем при установке «обновки» у Вас не должно появиться. Как мне, например, кажется, самая большая проблема - это сама покупка комплекта. Ведь, надо себя заставить расстаться с кругленькой суммой;)))
Теперь от вступления, перейдем к главному. Выбор, покупка и установка на любимую и непобедимую Классику (Ваз-2101, Ваз-2102, Ваз-2104, Ваз-2105, Ваз-2106, Ваз-2107) комплекта бесконтактного электронного зажигания .
Выбор и покупка: от себя могу посоветовать остановиться на комплекте бесконтактного зажигания российского производства город Старый Оскол - смотрим фото 1. В коробке находим - катушку, коммутатор, распределитель и жгут проводов (фото 2). По качеству, этот комплект считается одним из самых лучших. Правда и цена, «кусается»))) Так же, посмотрите, какой блок двигателя у Вас стоит, так как распределители идут двух видов (отличаются длинной вала) - для двигателя Ваз-2101, Ваз-2102, Ваз-2104, Ваз-2105 и Ваз-2103, Ваз-2106, Ваз-2107 .
Готовимся к установке - дрель, сверло и пара саморезов (для катушки в моторном отсеке предусмотрены стандартное место крепежа, а вот коммутатор придется крепить самостоятельно), рожковый ключ на 13, накидные или торцовые ключи на 8 и 10. Для того, чтобы поставить двигатель на метку «ВМТ» понадобиться ключ на 38.
Можем приступать к замене:
Берем ключ на 38 и крутим гайку храповика до совпадения меток на шкиве коленвала и передней крышки двигателя, то есть устанавливаем двигатель на метку «ВМТ» (фото 3).
Запоминаем расположение распределителя и бегунка, в такое положение будет ставиться новый распределитель. В моем случае, бегунок повернут к клапанной крышке и «стоит на четвертый цилиндр» по крышке распределителя (фото 4). Это его правильное положение.
Так же, находим на катушке, метку Б+ и запоминаем какие провода к ней прикручиваются (фото 5). После чего откручиваем и снимаем катушку.
Ключом на 13 откручиваем гайку замка распределителя и снимаем его. Стараемся не потерять прокладку - фото 6.
Закрепляем коммутатор, прикручиваем черный провод «на массу» (фото 7). Устанавливаем и закрепляем к кузову катушку. Стандартные провода подключаем на соответственные клеммы (обращаем внимание на расположение клемм Б и К на новой катушке - фото 8). Провода с коммутатора - с меткой + на клемму Б, второй провод на клемму К - фото 9.
Устанавливаем распределитель, гайку замка полностью не затягиваем. Подключаем провода от коммутатора к распределителю (фото 10). Проверяем положение распределителя и бегунка (фото 11), надеваем крышку и подключаем провода в порядке 1-3-4-2 (фото 12).
После, того как все закрепили, можем запускать двигатель и приступать к регулировке зажигания «на слух». Но если у Вас есть стробоскоп, можете им воспользоваться))) . Для этого, на работающем двигателе, медленно крутим распределитель (гайку замка, мы для этого и не затягивали) «вперед-назад» (фото 13) и ищем среднее положение, в котором обороты двигателя будут самыми высокими и ровными.
При использование статьи или фотографий активная прямая гиперссылка на сайт www.!
Автомобиль – система невероятно сложная, включает в себя множество компонент и устройств, которые постоянно взаимодействуют между собой. Без системы зажигания Ваш автомобиль с места не сдвинется. Стоит уделить особое внимание этому аспекту, а, в частности, обсудить вопросы, связанные с электронным зажиганием.
Что такое электронное зажигание?
Электронная система зажигания – это такая система зажигания, которая использует электронные устройства для создания и передачи тока высокого напряжения на цилиндры двигателя. Также эту систему иногда называют микропроцессорной системой зажигания.
Нужно упомянуть о том, что и бесконтактная, и контактно-транзисторная системы в своей конструкции используют электронные механизмы, но названия данных систем уже давно устоялись. Электронное зажигание лишено любых механических контактов, поэтому можно сказать, что электронное зажигание является бесконтактным. Современные модели автомобилей оснащены электронной системой зажигания, которая является компонентой системы управления движком. С помощью этой системы контролируется объединенная система впрыска и зажигания, а иногда и другие системы (впускная, выпускная, охладительная).
Все системы электронного зажигания можно разбить на две категории: системы с прямым зажиганием и с распределителем. Распределительная система электронного зажигания во время работы использует распределитель на механике, который отвечает за передачу сильного тока на свечу. Системы прямого зажигания передают ток прямо на катушки зажигания.
Конструкцию системы электрозажигания формируют достаточно традиционные компоненты – источник питания, катушка зажигания, свечи, выключатель, высоковольтные провода. Также в систему входят воспламенитель (устройство-исполнитель), и входные датчики. Эти самые датчики фиксируют показатели работы двигателя в текущий момент и преобразуют эти показатели в электрические импульсы. В своей работе электронное зажигание использует показания датчиков, которые присутствуют в системе управления двигателем. К этим устройствам относятся датчики:
- частоты вращения коленвала двигателя;
Массового расхода воздуха;
Положения распредвала;
Детонации;
Температуры охлаждающей жидкости, воздуха;
Кислородный датчик и другие.
С помощью блока управления двигателя происходит обработка сигналов сходных датчиков и формирование управляющего воздействия на воспламенитель. Сам воспламенитель – это электронная плата, которая обеспечивает выключение и включение зажигания. В основе воспламенителя лежит транзистор.
Если транзистор открыт, то ток идет на первичную обмотку катушки зажигания, а если он закрыт, то ток идет на вторичную обмотку. Катушка в системе зажигания может быть одна общая, индивидуальные или же сдвоенные. При использовании индивидуальных катушек зажигания отпадает необходимость использовать провода высокого напряжения, так как такая катушка будет крепиться прямо на свечу. В распределительных системах зажигания применяются общие катушки зажигания.
Для систем прямого зажигания характерно использование сдвоенных катушек. Если двигатель имеет 4 цилиндра, то одна из катушек приходится на первый и четвертый цилиндры, а другая – на второй и третий. С помощью катушек происходит генерация тока высокого напряжения, причем для тока есть два вывода, посему искра проходит сразу в оба цилиндра. В одном из них воспламеняется топливно-воздушная смесь, а в другом искра идет вхолостую.
Электронная система зажигания работает по следующему принципу. На электронный блок управления приходят сигналы датчиков. Основываясь на этих показаниях, вычисляются наиболее оптимальные параметры для работы всей системы. Далее управленческий импульс идет к воспламенителю, который и отвечает за подачу напряжения на зажигательную катушку. После этого по первичной обмотке катушки начинает «бежать» ток.
Когда подача напряжения прерывается, тогда ток высокого напряжения протекает по вторичной обмотке катушки зажигания. Этот самый ток передается свече зажигания или прямо с катушки, или через высоковольтные провода. После того, как на свечу поступает ток, образуется искра, благодаря которой детонирует топливно-воздушная смесь.
Когда меняется скорость вращения , то датчик частоты его вращения вместе с датчиком положения распредвала передают сигнал на ЭБУ, который производит сигнал для изменения угла опережения зажигания. Когда двигатель находится под воздействием возросшей нагрузки, то угол опережения зажигания регулируется датчиком массового расхода воздуха. Остальные датчики предоставляют дополнительную информацию.
Если Вы решите заменить заводское зажигание на электронное, то больше не будете сталкиваться с большинством проблем с зажиганием, а также получите ряд преимуществ, например, динамичность Вашей машины увеличится, а в мороз двигатель будет запускать легче.
Если сравнивать заводское зажигание с электронным, то последняя система использует транзистор выхода для замыкания и размыкания цепь. Подобное решение приводит к тому, что напряжение на свечах автомобиля возрастает, а от искры получается больше энергии. Также такое конструкторское решение не позволяет напряжению на электродах свечей падать даже при низких температурах, посему двигатель легче запускается даже при неблагополучных условиях. Хотя у катушек и заводского, и электронного зажигания набор проводов одинаковый, но обязательно нужно проверять правильно ли они подключены, так как в системе электрозажигания катушка может развернуться на кронштейне на все 180 градусов.
Установка электронного зажигания
Имеет смысл сказать несколько слов о том, что же входит в комплект элементов системы электронного зажигания. Всю систему формируют следующие 5 элементов:
1) Бесконтактный трамблер. Выполняет роль распределяющего датчика зажигания. На машинах с разными видами двигателей будут установлены разные трамблеры.
2) Коммутатор.
Коммутатор отвечает за прерывание электрического тока, идущего по катушке зажигания. Это реакция на сигналы, которые исходят из распределительного датчика. Каждый коммутатор «умеет» отключать электрический ток, причем даже тогда, когда включено зажигание, или же работает двигатель.
3) Катушка зажигания. Этот элемент необходим для преобразования низковольтного тока в высоковольтный. Подобная процедура крайне важна по причине необходимости пробивать воздушную прослойку, образовывающуюся между контактами электродов свечей.
4) Комплект проводов
5) Свечи для передачи искры в цилиндры.
Для того, чтобы установить электронное зажигание, Вам понадобятся:
1) Набор гаечных ключей;
2) Крестовидная отвертка;
3) Саморезы;
4) Электронная дрель и сверло, диаметр которого аналогичен саморезу.
Начинать установку электрического зажигания можно только по окончанию полноценной регулировки трамблера.
Последовательность действий следующая:
1) С трамблера нужно снять крышку, к которой идут высоковольтные электрические провода;
3)
В стартерной системе происходят короткие включения, за счет чего нужно выставить линию резистора так, чтобы она образовывала с двигателем прямой угол. После выставления направления резистора запрещено проворачивать коленвал вплоть до окончания работ;
4) Справа на корпусе трамблера имеются 5 меток, которые нужны для того, чтобы регулировка зажигания была сделана правильно. Дабы правильно установить новый трамблер, необходимо отметить на моторе то место, которое расположено напротив средней отметки старого трамблера;
6) После демонтажа старого трамблера можно будет ставить новый. Это делается посредством помещения детали в мотор на основе той метки, которая была поставлена ранее;
7) После установки и регулировки нового трамблера, его нужно будет зафиксировать гайкой;
8) После закрепления трамблера можно будет вернуть на место крышку, а после этого можно подключать к крышке электропровода.
9) После манипуляций с трамблером, необходимо заменить катушку, так как катушки контактного и электронного зажигания различны между собой;
10) После переустановки катушки нужно подвести к зажиганию провода. Важно не забыть о трехштырьковом высоковольтном проводе, соединяющем катушку с трамблером;
11)
После окончания работ с катушкой можно переходить к установке коммутатора. Наиболее простое решение – это размещение коммутатора в свободной области между омывателем и левой фарой. Для того, чтобы закрепить элемент, необходимо будет сделать под размер его «ушей» отверстия, а сам коммутатор крепиться с помощью саморезов. После монтажа нужно будет «бросить» провод от коммутатора к системе зажигания;
12) После окончания всех работ нужно проверить правильность подключения проводов. Ориентиром для этого будут сервисная книжка Вашей машины, а также схема, имеющая в комплекте элементов электронного зажигания.
Неисправности электронного зажигания
Во время использования автомобиля любой его компонент может выйти из строя, в том числе это касается системы зажигания. Были выделены дефекты, которые характерны для любой системы зажигания:
- выход из стоя свечей системы зажигания;
Поломка катушки;
Проблема с высоковольтными и низковольтными проводами (наличие обрыва, окисленные контакты, недостаточно плотное соединение и т.д.).
В системе электрозажигания также могут возникнуть неполадки, связанные с неисправностями ЭБУ и входными датчиками.
Система зажигания ломается по следующим причинам:
1) Были нарушены правила эксплуатации автомобиля (в машину заливался некачественный бензин, авто вовремя не обслуживалось, а если диагностика и проводилась, то она могла быть выполнена неквалифицированным мастером);
2) В машину ставились некачественные конструктивные элементы (катушки, свечи системы зажигания, провода высокого напряжения и т.д.);
3) Поломка произошла под воздействием фактором извне (атмосферное воздействие, механическое повреждение).
Наиболее распространенный дефект электронной системы зажигания – это выход из строя свечей. К счастью, сегодня эти элементы могут приобрести все автомобилисты, посему устранение этой поломки не займет много времени.
Указать на неисправности системы электронного зажигания поможет даже внешняя диагностика. Легче всего заметить, как реагирует зажигание на неисправности, которые есть в топливной системе и системе впрыска горючего. Посему диагностировать систему зажигания нужно в комплексе с данными системами.
Внешние признаки поломки зажигания:
1) Увеличенный расход горючего;
2) Сниженная мощность движка;
3) На холостом ходу двигатель работает неустойчиво;
4) Запускать двигатель стало труднее.
В случае системы электронного зажигания плохая работа двигателя, его затрудненный запуск сигнал к тому, что произошел пробой или обрыв проводов высокого напряжения, вышли из строя свечи, сломан ЭБУ, датчик частоты вращения коленвала или датчика холла. Если же Ваш автомобиль стал «съедать» больше горючего, а двигатель стал выдавать меньшую мощность, то это может свидетельствовать о том, что вышки из строя свечи, входные датчики или ЭБУ.
Перед тем, как ехать к специалисту, постарайтесь самостоятельно произвести диагностику системы зажигания, так как велика вероятность самостоятельного обнаружения дефекта. В этом случае Вы просто замените свечи или катушку, и снова будете «на коне». Успехов.
Все автолюбители знают, что для розжига топлива применяется искра на свече зажигания, которая воспламеняет топливо в цилиндре, а напряжение на свече достигает уровня 20Кв. На старых автомобилях применяются классические, системы зажигания, которые имеют серьёзные недостатки. Именно о модернизации и доработке этих схем мы и поговорим.
Емкость в этой конструкции заряжается от стабильного по амплитуде обратного выброса блокинг-генератора. Амплитуда этого выброса почти не зависит от напряжения аккумуляторной батареи и числа оборотов коленчатого вала и поэтому энергии искры всегда достаточно для воспламенения топлива.
Схема зажигания выдает потенциал на накопительном конденсаторе в диапазоне 270 - 330 Вольт при падении напряжения на аккумуляторе до 7 вольт. Предельная частота срабатывания около 300 импульсов в секунду. Потребляемый ток около двух ампер.
Схема зажигания состоит из ждущего блокинг-генератора на биполярном транзисторе, трансформатора, цепи формирования импульсов C3R5, накопительной емкости С1, генератора импульсов на тиристоре.
В начальный момент времени, когда контактные S1 замкнуты, транзистор заперт, а емкость С3 разряжена. При размыкании контакта конденсатор будет заряжаться по цепи R5, R3.
Импульс тока заряда запускает блокинг-генератор. Передний фронт импульса с вторичной обмотки трансформатора запускает тиристор КУ202, но, так как емкость С1 предварительно не была заряжена, на выходе устройства искра отсутствует. С течением времени, под действием коллекторного тока транзистора осуществляется насыщение сердечника трансформатора и поэтому блокинг-генератор вновь окажется в ждущем режиме.
При этом на коллекторном переходе формируется выброс напряжения, который трансформируется в в третьей обмотке и через диод зарядит емкость С1.
При повторном размыкании прерывателя в устройстве происходит тот же алгоритм с той лишь разницей, что открывшийся передним фронтом импульса тиристор подсоединит уже заряженную емкость к первичной обмотке катушки. Ток разряда конденсатора С1 индуцирует во вторичной обмотке высоковольтный импульс.
Диод V5 защищает базовый переход транзистора. Стабилитрон предохраняет V6 от пробоя, если блок включен без бобины либо без свечи. Конструкция нечувствительна к дребезжанию контактных пластин прерывателя S1.
Трансформатор изготавливается своими руками на магнитопроводе ШЛ16Х25. Первичная обмотка содержит 60 витков провода ПЭВ-2 1,2, вторичная 60 витков ПЭВ-2 0,31, третья 360 витков ПЭВ-2 0,31.
Мощность искры в этой конструкции зависит от температуры биполярного транзистора VT2, которая на горячем двигателе снижается, а на холодном наоборот, тем самым, существенно облегчая запуск. В момент размыкания и замыкании контактов прерывателя импульс следует через конденсатор С1, кратковременно отпирая оба транзистора. При запирании VT2 появляется искра.
Емкость С2 сглаживает импульсный пик. Сопротивления R6 и R5 ограничивают максимум напряжения на коллекторном переходе VT2. При разомкнутых контактах оба транзистора закрыты, при длительно замкнутых контактах ток идущий через емкость С1 постепенно снижается. Транзисторы плавно закрываются, защищая катушку зажигания от перегрева. Номинал резистора R6 подбирается для конкретной катушки(на схеме он показан для катушки Б115), для Б116 R6 = 11 кОм.
Как видите на рисунке выше печатная плата устанавливается поверх радиатора. Биполярный транзистор VT2 через термопасту и диэлектрическую прокладку установлен на радиатор.
Контактно транзисторная схема зажигания |
Эта конструкция позволяет формировать искру с большой длительностью, поэтому процесс сгорания топлива в автомобиле становится оптимальным.
Схема зажигания состоит из триггера Шмитта на транзисторах V1 и V2, развязывающих усилителей V3, V4 и электронного транзисторного ключа V5, коммутирующего ток в первичной обмотке катушки зажигания.
Триггер Шмитта формирует коммутирующие импульсы с крутым фронтом и спадом при замыкании или размыкании контактов прерывателя. Поэтому в первичной обмотке катушки зажигания увеличивается скорость прерывания тока и возрастает амплитуда высоковольтного напряжения на выходе вторичной обмотки.
В результате улучшаются условия формирования искры в свече, что способствует процессу улучшения запуска автомобильного двигателя и более полному сгоранию горючей смеси.
Транзисторы VI, V2, V3 - КТ312В, V4 - КТ608, V5 - КТ809А. Емкость С2 - с рабочим напряжением не ниже 400 В. Катушка типа Б 115, применяемая в легковых автомобилях.
Печатную плату изготовил в соответствии с рисунком по .
В этой системе энергия, расходуемая на искрообразование, копится в магнитном поле катушки зажигания. Система может быть смонтирована на любом карбюраторном двигателе с бортовой сетью автомобиля +12 В. Устройство состоит из транзисторного коммутатора, построеного на мощном германиевом транзисторе, стабилитроне, резисторах R1 и R2, отдельных добавочных сопротивлениях R3 и R4, двухобмоточной катушки зажигания и контактов прерывателя.
Мощный германивый транзистор Т1 работает в ключевом режиме с нагрузкой в коллекторной цепи, в роли которой служит первичная обмотка катушки зажигания. При включенном замке зажигания и разомкнутых контактах прерывателя транзистор заперт, так как ток в базовой цепи стремится нулю.
Во время замыкания контактов прерывателя в базовой цепи германиевого транзистора начинает течь ток величиной 0,5- 0,7 А, задаваемый сопротивлением R1, R2. Когда транзистор полностью отпирается, внутреннее сопротивление его резко снижается, и по первичной цепи катушки течет ток, нарастающий по экспоненте. Процесс нарастания тока практически не отличается от аналогичного процесса классической системы зажигания.
При очередном размыкании контактов прерывателя движение базового тока притормаживается, и транзистор закрывается, что приводит к резкому падению номинала тока через первичную обмотку. Во вторичной обмотке катушки зажигания генерируется высокое напряжение U 2макс которое через распределитель поступает на свечу зажигания. Затем процесс повторяется.
параллельно с появлением высокого напряжения на вторичной обмотке в первичной обмотке катушки индуцируется ЭДС самоиндукции, которая ограничивается стабилитроном.
Сопротивление R1 исключает обрыв базовой цепи транзистора при разомкнутых контактах прерывателя. Сопротивление R4 в эмиттерной цепь является токовым элементом обратной связи, снижая время переключения и улучшающим ТКС транзистора Т1. Сопротивление R3 (совместно с R4) ограничивает ток протекающий через первичную цепь катушки зажигания.
