Двигателем HR16DE-Н4М объемом 1.6 л мощностью 114 лошадиных сил от Рено и Ниссан (партнёрство двух компаний) оснащались автомобили:
Ниссан : Жук, Тиида, Кашкай ;
- Рено : Дастер, Меган, Флюенс, Каптур , Аркана ;
- Лада Веста;
- С 2006 года вышла на рынок ещё одна модификация этого мотора HR16DE-Н4Мk 1.6 л с заниженной мощностью 110 л. с., с которым собирают Ладу Xray.
В отличие от своих предшественников — бензиновых двигателей К4М и QG16DE, считается улучшенным двигателем, который избавлен от ряда болячек.
Прежде всего, вместо ремня ГРМ имеет цепь с ресурсом равным ресурсу двигателя и надёжные катушки зажигания. Отличается мотор ещё и алюминиевым блоком цилиндров, что делает его легче и QG16DE у которых блок из чугуна. У мотора не стало гидрокомпенсаторов, поэтому регулировку зазоров клапанов в соответствии с инструкцией по эксплуатации делают раз в 88-100 тыс. км. подбирая соответствующие по размерам толкатели. Среди прочего у двигателя экономичный расход и увеличенная мощность, а выхлоп отработанных газов экологически чище (класс Евро 5). В остальном у двигателя всё как обычно. Производство в России HR16DE-Н4М начато с 15 марта 2015 года на площадях АвтоВАЗа. По отзывам автомобилистов, мотор при нормальном уходе «ходит» более 250 тыс. км.
Характеристики мотора HR16DE-Н4М
Расположение цилиндров | в одном ряду |
Количество тактов | 4 |
Количество цилиндров | 4 |
Объем, л | 1,598 |
Диаметр гильзы цилиндра, мм | 78,0 |
Ход поршня в цилиндре, мм | 83,6 |
Степень сжатия | 9,5 (10.7 для мотора H4Mk 110 л.с.) |
Число клапанов на цилиндр | 4 (2-впуск; 2-выпуск) |
ГРМ | DOHC (а двумя распредвалами, один для впускных клапанов, другой для выпускных) |
Цилиндры работают в следующем порядке | 1-3-4-2 |
Ном. мощность мотора/ при частоте вращения коленчатого вала | 83,5 кВт — (114 л.с.)/6000 об/мин |
Макс. крутящий момент | 153 Н м (при 4400об/мин) |
Топливная система | с распределением впрыска под электронным управлением |
Количество топливных форсунок | по 2 на каждый цилиндр |
Работает на бензине с октановым числом | 95 (92) |
Экологичность | евро 5 |
Вес, кг | 105.4 |
Годы выпуска | производятся с 2006 г. |
Рекомендованное масло для системы смазки | ELF 5W30 5L (аналог SHELL 5W30 5L) |
Объём масла в двигателе, л | 4.3 |
Периодичность замены масла | через 15000 км, но не реже чем раз в год |
Периодичность замены воздушного фильтра | через 45 тыс. км. |
Периодичность замены свечей зажигания (номер 224012331R NGK PLZKAR6A-11) | через 30 тыс. км. |
Слабые места мотора HR16DE-H4M
- Реле блока зажигания;
- Прокладка приёмной трубы.
Более детально про слабые места HR16DE-H4M
Реле блока зажигания
Отказ модуля, не такая уж и редкая неисправность у этого мотора. Двигатель при этом постоянно глохнет. В своё время компанией Ниссан проводила компанию по отзыву автомобилей для замены дефектного блока, но, не факт, что работа была проведена на всех авто. На гарантийном автомобиле в автосервисе проблему устранят бесплатно.
Прокладка приёмной трубы
Бывали случаи прогара прокладки приемной трубы и как следствие грубый звук выхлопа на повышенных оборотах. Замена прогоревшей прокладки на новую это единственный выход из ситуации.
Недостатки мотора HR16DE-H4M
- Свистит ремень генератора;
- Зимой плохо заводится;
- Двигатель вибрирует;
- Толчки мотора с вариатором CVT во время переключения передач.
Более детально про недостатки мотора HR16DE-H4M
Свистит ремень генератора
Достаточно распространенная болячка для двигателей компании Ниссан. Решается подтяжкой, либо заменой.
Зимой плохо заводится
В зимнее время при температуре от минус 15 у движка начинаются проблемы с заводкой (заводится большим трудом и глохнет), поэтому перед заводкой мотор лучше согреть. Если это просто сделать в гараже, то на открытой стоянке не всегда. Эта особенность мотора говорит о том, что изначально он был спроектирован для эксплуатации в условиях комфортного климата.
Наличие малого количества слабых мест и недостатков, а также хорошие отзывы о двигателе HR16DE-H4M от эксплуатирующих автомобили владельцев, подтверждает его надёжность. Масло всё же лучше менять чаще рекомендуемого срока в инструкции по эксплуатации, это продлит срок и пробег эксплуатации до капитального ремонта. Двигатель пригоден для частичного капитального ремонта после выработки ресурса (см. в таблице), так как блок не гильзуется его придётся покупать. Самый дешёвый бензин, который можно применять это 92-ой, но на 95-ом работает лучше.
P.S.Уважаемые владельцы авто с моторами HR16DE-H4M! Вы всегда можете сообщить и задать вопросы о слабых местах, недостатках возникших на двигателе вашего автомобиля, поиске неисправностей и ремонте…
Силовой агрегат Н4М - представитель французского автопрома от компании Renault. Данные двигатели устанавливались не только на автомобили, произведённые на заводе Рено, но и АвтоВАЗ. Силовой агрегат считается достаточно надёжным и конструктивно простым.
Технические характеристики
Двигатель Н4М является прямым наследником известного движка К4М. Достаточно простая конструкция позволяет легко обслуживать и ремонтировать мотор. Движок не придирчив к топливу, в него можно заливать, как 92-й, так и 95-й бензин.
С газом всё предстоит тяжелее, поскольку не рекомендуется устанавливать ГБО на метановой основе, а вот к пропану мотор относиться спокойно.
Рассмотрим, основные технические характеристики силового агрегата:
Применяемость
Н4М получил достаточно большую применяемость, особенно на японские автомобили производства Ниссан (входит в концерн Renault). Итак, рассмотрим, на какие транспортные средства монтировался силовой агрегат: Nissan Note, Nissan Tiida, Nissan Qashqai, Nissan Sentra, Nissan Juke, Lada Vesta, Lada X-Ray, Renault Logan, Nissan Micra, Nissan Wingroad, Nissan Cube, Nissan Bluebird Sylphy, Nissan Latio, Nissan Grand Livina, Nissan Versa и Nissan NV200.
Обслуживание
Обслуживание силового агрегата проводится каждые 15000 км пробега. Бывалые автомобилисты рекомендуют сократить межсервисный интервал до 10000 км. Это позволит сохранять свойства двигателя больше и расширить его ресурс использования.
Объём масла двигателя составляет 4.3 литра, а вот для смены потребуется всего 4 литра. Рекомендуемые масла для замены имеют следующие маркировки: 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 10W-60 и 15W-40.
Техническое обслуживание проводится по следующей схеме:
ТО-1: Замена масла, замена масляного фильтра. Проводиться после первых 1000-1500 км пробега. Этот этап ещё называют обкаточный, поскольку происходит притирка элементов мотора.
ТО-2: Второе техническое обслуживание проводиться спустя 10000 км пробега. Так, Снова меняются моторное масло и фильтр, а также воздушный фильтрующий элемент. На данном этапе также проводится замер давления на двигателе и регулировка клапанов.
ТО-3: На данном этапе, который выполняется спустя 20000 км, проводиться стандартная процедура замены масла, замена топливного фильтра, а также диагностика всех систем мотора.
ТО-4: Четвёртое техническое обслуживание, пожалуй, самое простое. Спустя 30000 км пробега меняется только масло и масляный фильтрующий элемент.
ТО-5: Пятое ТО для двигателя, как второе дыхание. На этот раз меняется привод ГРМ, масло и фильтр, фильтрующие элементы топливной системы и воздушный фильтр. Также, проводится проверка форсунок и свечей зажигания. Особое внимание стоит уделить компьютерной диагностике.
Неисправности и ремонт
Двигатель Н4М достаточно надёжный, но и у него имеется ряд проблем, которых не избежать. Поскольку на каждый цилиндр устанавливается по 2 форсунки, то диагностировать состояние впрыскной системы достаточно тяжело. Так, чтобы определить работоспособность форсунок, их необходимо демонтировать с двигателя и проверить на специальном стенде.
Рассмотрим, основные неисправности, которые возникают в процессе эксплуатации мотора:
- Свист под капотом. В этом контесте стоит осмотреть ремень генератора, который скорей всего растянулся.
- Глохнет мотор. Здесь может быть несколько причин - неисправность датчиков или свечей зажигания, загрязнённость дросселя или воздушного фильтра, или же проблема в бортовом компьютере.
- Злой звук. Это означает, что прогорели кольца выхлопной трубы.
- Вибрация. Правая подушка силового агрегата вышла со строя.
Как видно, глобальных проблем мотор не имеет, а поэтому может считаться надёжным силовым агрегатом.
Вывод
Двигатели Н4М являются достаточно надёжными и имеют высокий ресурс использования. Обслуживание силового агрегата необходимо проводить каждые 15 000 км, но вот бывалые автомобилисты рекомендуют провести спустя 10 000 км. Неисправности присутствуют, но они незначительны.
В результате получаются роторные двигатели и тому подобные конструкции.
Современный технический регламент “Формулы-1” предписывает использование V-образных шестицилиндровых двигателей с турбонаддувом и углом развала цилиндров 90°. Однако так было не всегда. Еще совсем недавно регламент не был таким строгим.
В те времена в одной гонке могли встретиться четырехцилиндровые двигатели с очень высоким давлением наддува, хорошо сбалансированные атмосферные V12 и даже такие экзотические варианты, как V16 с наддувом. Наибольшее распространение получили моторы V8, особенно после успеха Lotus 25 с двигателем Coventry Climax в начале 60-х годов и появления легендарного Cosworth DFV.
Двигатели Climax с их крошечным для V8 объемом 1,5 литра принесли многочисленные победы в Гран-при пилотам BRM Джиму Кларку и Грэму Хиллу, но на горизонте уже маячили масштабные перемены.
А именно, в FIA было решено увеличить лимит по объему двигателя с 1,5 до 3 литров. В арсенале BRM в тот момент был 1,5-литровый V8 и конструкторы решили, что это такой отличный двигатель, что все, что с ним нужно сделать, так это увеличить его вдвое. В Lotus использовали тот же двигатель, поэтому новая разработка касалась и их.
Инженеры сочли, что V16 – двигатель слишком длинный для шасси BRM и Lotus, поэтому в BRM занялись поиском новой концепции. Для начала развал цилиндров V8 был увеличен до 180° (не путать с оппозитным восьмицилиндровым двигателем, в котором противостоящие поршни двигаются зеркально по отношению друг к другу и одновременно достигают верхней мертвой точки).
Затем, чтобы получить максимально допустимый объем 3 литра, они разместили еще один блок V8 с углом развала цилиндров 180° поверх первого, создав асвоего рода сэндвич из двух V8 объемом 1,5 литра каждый.
Новый двигатель получил наименование BRM P75 H16 (не путать с оппозитным шестицилиндровым двигателем H6 Subaru). P75 это двухэтажный шестнадцатицилиндровый монстр, и его рождение привело к последствиям в виде серьезных технических челленджей как для BRM, так и для Lotus.
Первая сложность заключалась в том, что у H16 было два блока цилиндров, и, следовательно, два коленвала. Возникла задача передачи крутящего момента трансмиссии, и выход был найден в системе на основе трех цепных шестерней.
У каждой головки блока цилиндров было по два распредвала. Добавьте к этому систему впрыска топлива предельной навороченности и соответствующую систему выпуска, и вы получите один из самых сложных двигателей, которые когда-либо появлялись в мире автоспорта.
Самой большой проблемой H16 был чрезвычайно высокий центр тяжести. Один блок цилиндров был расположен поверх другого. Кроме того, двигатель приходилось устанавливать на высоту, достаточную для прокладки системы выпуска к нижнему блоку. В итоге для создания на его основе болида, конкурентоспособного в чемпионате F1, необходимо было решить еще целый ряд технических задач.
Высокий и тяжелый двигатель должен был неминуемо приводить к кренам болида в поворотах и заставлять пилота сбрасывать скорость при любых маневрах из-за риска нарушения стабильности.
С вибрациями коленчатого вала дело также обстояло неидеально. Коленвалы снабдили противовесами, но они отделялись и отлетали, устраивая невообразимый грохот и нанося двигателю катастрофические повреждения.
Однако и это еще не все. Так, каждый блок получил индивидуальный радиатор охлаждения, водяной насосы, распределитель зажигания и систему впрыска. Поэтому практически единственным общим компонентом блоков стал масляный радиатор.
И тем не менее, тесты показали, что игра стоила свеч. Двигатель H16 продемонстрировал при испытаниях внушительные характеристики. Максимальная мощность составила 420 л.с. при 10 500 об/мин, что соответствовало характеристика двигателей Ferrari и Honda того времени. Двигатель был установлен на шасси Lotus 43 и BRM P83, хотя центр тяжести и вес оставались слабым местом. В первоначальном варианте масса агрегата составляла 252 кг. Позже, после ряда доработок, его удалось снизить до 181 кг, что все равно было чудовищно много.
Вдобавок к физическим ограничениям агрегат обладал крайне низкой надежностью. Болиды с двигателем H16 сошли с трассы 30 раз в 40 заездах, причем 27 сходов произошло из-за неисправности.
Вот, что рассказывал о двигателе в своем BRM Джеки Стюарт: «Это был очень большой мотор, которому требовалось больше топлива, масла и охлаждающей жидкости, чем обычно. Благодаря этому увеличился вес болида и ухудшилась маневренность».
У H16 был один единственный момент славы в F1. Великий Джим Кларк выиграл на Lotus с H16 Гран-при США в 1966 году. К сожалению, эта гонка была единственной, в которой Кларк выступал на болиде с этим причудливым двигателем.
Несмотря на относительную популярность H16 в авиации, двигатель так и не добился успеха на земле. Как и у двенадцатицилиндрового оппозитника Subaru, у него было слишком много технических недостатков даже для автоспорта, в котором надежность играет далеко не первую роль. А это значит, что дорога в мир серийных автомобилей была ему закрыта изначально.
Джим Кларк выиграл на Lotus с H16 Гран-при США в 1966 году. К сожалению, эта гонка была единственной, в которой Кларк выступал на болиде с этим причудливым двигателем.
Двигатель Н4М K-1 (HR16DE) изначально принадлежал Ниссану, но слоившаяся политика и объединения технологий, позволило данному мотору расширить свой «кругозор». До недавнего времени данный мотор устанавливался на Рено Флюенс, Сценик, Ниссан Ноут, Тиида, Кашкай и множество других моделей.
История мотора начинается с 2006 года, именно тогда его запустили в производство. Стоит отметить, что на разных моделях, данный мотор выдает разную мощность: где то 114л.с., где то 118л.с., на иксрэе же как и на Весте мощность составляет 110л.с.
На данный момент мотор собирается в России.
Технические характеристики мотора
Заводской индекс | HR16DE / H4M K-1 |
Старт производства | 2006-н.в. |
Блок цилиндров | алюминий, рядное расположение цилиндров |
Система питания | инжектор |
Количество цилиндров | 4 |
Клапанов | 16 |
Ход поршня | 83.6 мм |
Диаметр цилиндра | 78 мм |
Степень сжатия | 9.5 |
Объем мотора, куб.см | 1600 |
Мощность двигателя, л.с./об.мин | 110/6000 (именно на ВАЗовском варианте) |
Крутящий момент, Нм/об.мин | 150/4400 |
Топливо | 92-95 |
Нормы выхлопа | Евро 5 |
Расход топлива, л/100 км - город - трасса - смешан. |
данный показатель пока неизвестен, т.к. устанвка данного мотора еще началась. но по опыту на других авто с этим мотором, можно сказать, что кушает он в пределах допустимого для бюдженого сегмента. |
Расход масла, гр./1000 км | до 500 |
Масло в двигатель | 0W-20 5W-30 |
Сколько масла в двигателе | 4.6 |
При замене лить, л | 4.3 |
Замена масла проводится, км | 15000 (желательно каждые 10 тыс.км.) |
Из особенностей мотора хочется отметить:
- цепной привод ГРМ (больше не будет рвать ремни)
- отсутствие гидрокомпенсаторов (придется регулировать клапана каждые 80 тыс.к.м.)
- Фазовращатель на впуске
- ресурс мотора составляет порядка 250 тыс.км.
- устанавливаются по 2 форсунки на цилиндр
Тюнинг мотора H4M
Гражданский тюнинг для данного мотора ограничивается выпуском 4-2-1 или 4-1- без катализаторов и другой прошивкой. Максимум что получится снять с такого мотора — в районе 125 сил. В этом плане на мой взгляд 21129 мотор имеет куда большие перспективы из-за наличия тюнингового железа: начиная от поршней и распредвалов, заканчивая турбой).
Неисправности ниссановского мотора:
На данный момент сложно что либо сказать про этот мотор в ВАЗовском исполнении, т.к. продажи начались относительно недавно и пробеги этих моторов -минимлаьны. Но долгая итсория жизни этих моторов на других авто может нам кое что-рассказать:
- свист ремня генератора (подтяжка или замена ремня)
- стук двигателя при работе (скорее всего пора регулировать зазор в клапанах)
- с трудом заводится в морозы
Линейка остальных моторов, устанавливающихся на Весте.
Японский автоконцерн «Nissan» — эталон производителя, работающего с упором на функционал и высочайшее качество своей продукции. Практически столетняя история компании позволила ей спустить с конвейеров тысячи отменных автомобилей и не меньшее количество качественных моторов. Подробней об одном из последних поговорим сегодня.
Если быть точней, речь пойдет о ДВС с названием «H5Ft». Историю создания, принципы эксплуатации и характеристики агрегата можно найти ниже.
Пару слов о двигателе
ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!
H5Ft – довольно молодой двигатель. Его серийный выпуск продолжается по сей день, а начался в 2011 году, ознаменовав длительное, продуктивное сотрудничество концернов «Renault» и «Nissan». Работая совместно, французы и японцы сумели разработать очень функциональный, качественный и надежный агрегат. Недаром он стал базовым в концепте сразу нескольких моделей у каждого производителя.
Как говорят инженеры Renault и Nissan, двигатель «H5Ft» создавался в качестве инновационного поколения силовых установок для легковушек и компактных кроссоверов. Поставив перед собой цель совмещения компактности и мощности ДВС, производители сумели ее достичь и спроектировали очень качественный агрегат. Сегодня использование H5Ft – явление нередкое.
Отзывы о работе данного мотора исключительно положительные, поэтому удивляться его востребованности в сфере автомобилестроения и даже на вторичном рынке не приходится.
Подробные технические характеристики рассматриваемого двигателя осветим чуть позже. Сейчас же нельзя не упомянуть общую концепцию агрегата. Сразу отметим, что существенных инноваций в ней нет. Большинство достоинств H5Ft вытекают из технологии его построения, а именно – использования легких, но крепких материалов. 4 цилиндра, 16 клапанов и алюминиевая основа ДВС неудивительны, а вот его турбина и система охлаждения довольно-таки интересны. Мало где можно встретить малоинерционную турбину, помещенную в столь маленький мотор и дополняемую промежуточным охлаждением. Именно благодаря их наличию японско-французской группе инженеров удалось добиться высокой удельной мощности H5Ft и его отличной динамики работы.
Технические характеристики h5ft и список оснащаемых им машин
Производитель | Renault и Nissan |
---|---|
Марка мотора | H5Ft |
Годы производства | 2011-н.в. |
ГБЦ | Алюминий |
Питание | Прямой впрыск |
Схема построения (порядок работы цилиндров) | Рядный (1-3-4-2) |
Кол-во цилиндров (клапанов на цилиндр) | 4 (4) |
Ход поршня, мм | 73.1 |
Диаметр цилиндра, мм | 72.2 |
Степень сжатия, бар | 10 |
Объем двигателя, куб. см | 1198 |
Мощность, л.с | 115-130 |
Крутящий момент, Нм | 190-205 |
Топливо | Бензин (АИ-95) |
Экологические нормы | ЕВРО-5/ ЕВРО-6 |
Расход топлива на 100 км пути | |
- город | 7.8 |
- трасса | 5.3 |
- смешанный режим | 6.2 |
Расход масла, грамм на 1000 км | 800-1 000 |
Вид используемой смазки | 5W-40 (полусинтетическое) |
Периодичность замены масла, км | 5-7 000 |
Ресурс двигателя, км | 400000 |
Возможности модернизации | имеются, потенциал – 200 л.с. |
Оснащаемые модели | Renault Scenic (c 2013 года) |
Renault Grand Scenic (c 2013 года) | |
Renault Kangoo (c 2013 года) | |
Renault Megane (c 2012 года) | |
Nissan Juke (с 2014 года) | |
Nissan Qashqai (с 2014 года) | |
Nissan Pulsar (с 2013 года) | |
Dacia Duster (с 2013 года) | |
Dacia Dokker (с 2012 года) | |
Dacia Lodgy (с 2012 года) | |
Mercedes-Benz Citan (с 2012 года) |
Примечание! Все вариации ДВС «H5Ft» выпускаются как в атмосферном, так и турбированном виде. Естественно, второй тип моторов более динамичный и надежный в плане эксплуатации.
Ремонт и обслуживание мотора
H5Ft является не только хорошим мотором по функционалу, но и довольно-таки качественным в плане сборки. Если судить по отзывам автомобилистов, двигатель ломается нечасто и неприхотлив в эксплуатации. Типовыми неисправностями H5Ft являются:
- чрезмерный аппетит на масло (доходит до расхода в половину литра на 100 километров пути);
- нестабильный холостой ход;
- сбои в работе фазорегулятора;
- поломка ГРМ раньше срока;
- течь масла и охлаждающей жидкости.
Устранить большинство поломок несложно. Ремонтом H5Ft занимаются как профильные центры Nissan или Renault, так и обычные СТО. К счастью владельцев данного ДВС, он пригодный к ремонту и его использование в этом плане предельно простое.
Интересно! При необходимости любой автомобилист может приобрести двигатель «H5Ft» и адаптировать его под свой автомобиль. Средняя стоимость мотора находится на уровне 100 000 рублей на вторичном рынке, аукционах и порядка 200 000 – непосредственно у производителей.
Пожалуй, на этом наиболее важная информация по теме сегодняшней статьи подошла к концу. Надеемся, представленный материал был полезен всем читателям нашего ресурса и помог разобраться с сущностью агрегата «H5Ft». Удачи на дорогах!