Tato pohonná jednotka sahá svou historii až k motoru VAZ 21083 vyvinutému na konci 80. let, respektive jeho vstřikovací verzi. Jeho základem je stejný litinový blok s řadovým uspořádáním čtyř válců, osmiventilovou hlavou a jedním vačkovým hřídelem. Pohon rozvodu je poháněn řemenem, a protože zde nejsou žádné hydraulické zvedáky, je třeba pravidelně nastavovat vůle ventilů.

Existují také značné rozdíly. Díky vyššímu bloku se zdvihový objem mírně zvětšil, nová odlehčená ojnice a skupina pístů, chladicí trysky, antifrikční vložky na pístech, moderní elektronická škrticí klapka E-gas a také zcela jiné sací a výfukové potrubí. zde použitý. To vše umožnilo výrazně zvýšit výkonové charakteristiky agregátu a zapadnout dokonce do ekologické třídy Euro 4.

V důsledku všech upgradů se však pro naši realitu objevilo poměrně velké mínus. Ukázalo se, že lehká ojnice a skupina pístů jsou bez obvyklých otvorů ve spodcích pístů a nyní, když se ventilový řemen přetrhne, téměř ve 100% případů se ohne. Proto je zde umístěn drahý řemen Gates s automatickým napínačem a působivou životností 200 tisíc km. Teprve v polovině roku 2018 výrobce konečně vrátil tomuto motoru nezacpané písty.

Max Akimov provádí endoskopii právě takové elektrárny od Lady Granta.

Motor 21116 je upravená verze motoru modifikace 21114 o zdvihovém objemu 1,6 litru a výkonu 87 koní.

Tato pohonná jednotka se v provozu osvědčila jako poměrně spolehlivá možnost, která kombinuje odezvu na plyn a vynikající účinnost. Motor se snadno udržuje a umožňuje majiteli vozu provádět potřebné opravy svépomocí.

Specifikace

Specifikace motoru:

PARAMETR	VÝZNAM
Roky vydání	2011 - současnost
hmotnost motoru,	112 kg
Blokový materiál	litina
Zásobovací systém	injektor
Typ	v souladu
Zdvihový objem motoru	1.6
Napájení	87 koní při 5100 ot./min
Počet válců	4
Počet ventilů	2
zdvih pístu	75.6
Průměr válce	82
Kompresní poměr	10.5
Točivý moment, Nm/ot	140 Nm / 3800
Ekologické předpisy	EURO 4
Palivo	AI 95
Spotřeba paliva	Kombinovaná spotřeba 7,2 l/100 km
Olej	5W-30 - 15W40
Objem oleje	3,5 litru
Při výměně nalít	3,2 litru
Provádí se výměna oleje	15tis km
Zdroj motoru - podle rostliny - na praxi	200 200+

Motor VAZ 21116 je nainstalován na Lada: Grant, Kalina 2, Priora.

Zvláštnosti

Jednou z vlastností této pohonné jednotky je nízká hmotnost SHPG, která měla pozitivní vliv na setrvačnost pohonné jednotky a hmotnosti kolébky.

Blok válců je odlit z odolné litiny a vyznačuje se zvýšenou odolností proti přehřívání. Celková hmotnost pohonné jednotky je 112 kilogramů.

Použití automatického systému řízení motoru 21116 umožnilo snížit spotřebu paliva. Zároveň se zvýšil výkon a snížil se hluk od běžícího motoru. Aktualizovaný 1,6-litrový motor získal zlepšený ekologický výkon, což umožňuje jeho instalaci na nové modely automobilového závodu Volga.

Mezi nedostatky si všimneme upraveného systému pohonu rozvodového řemene, který při rozbití rozbije ventil, což jej nutí provádět nákladné opravy motoru.

U předchozích generací čtyřválcových motorů VAZ byla použita speciální konstrukce rozvodového pohonu, který při prasknutí nelámal ventily. To je významná nevýhoda, protože prasknutí řemenu na tomto motoru není neobvyklé a takové poruchy vyžadují nákladné opravy motoru.

Tento vstřikovací motor má plně automatické řízení, je vybaven mechanismem distribuce plynu a má výkon 87 koní.

Je třeba říci o vynikajících ukazatelích účinnosti paliva. Lada Priora s motorem VAZ 21116 spotřebuje v kombinovaném cyklu 7,2 litru benzínu. Všimněte si, že díky použití vstřikovače a plně automatického systému řízení motoru je chod motoru plynulý při všech rychlostech.

Údržba

Motor VAZ 21116 se ukázal jako docela spolehlivý a snadno se udržuje. Olej nebylo třeba vyměnit více než 15 tisíc kilometrů a rozvodový řemen bylo doporučeno vyměnit nejméně 50 tisíc kilometrů.

Opravárenské a servisní práce nebyly nijak zvlášť náročné, takže je zvládl i běžný majitel vozu s odpovídajícími pracovními zkušenostmi.

Poruchy

VADY	PŘÍČINY A NÁPRAVY
Hrubý chod motoru na volnoběh.	Příčinou toho mohou být problémy s kompresí, takže je třeba to zkontrolovat v každém válci a v případě potřeby vyměnit spálené ventily.
Teplota chladicí kapaliny stoupne nad 110 stupňů.	Termostat nebo čerpadlo odpovědné za nemrznoucí kapalinu je mimo provoz. Oprava spočívá ve výměně poškozených prvků.
Hrubý chod motoru a ztráta výkonu.	Příčinou může být vadná zapalovací svíčka. Je nutné zkontrolovat přítomnost jiskry a stav vysokonapěťových vodičů.
Hlasitá rána, kouř z pod kapoty a porucha motoru.	Podobné problémy jsou typické pro prasklý rozvodový řemen. V tomto případě je nutná nákladná generální oprava.

ladění

Z dostupných možností ladění si můžeme všimnout následujících:

1. Montáž sportovního výfukového systému.
2. Chip tuning.
3. Instalace turbodmychadla.

Nejoblíbenější zástavbou je turbodmychadlo, které umožňuje získat výkon motoru na úrovni 120 koní. Musí být použit kompresor s tlakem 0,5 bar. Současně s instalací boostu se vymění skupina pístů, klikový hřídel a palivové čerpadlo. Tato práce je složitá a pouze zkušený mistr ji může kompetentně provést.

Chip tuning, i když se s ním snadno pracuje, nezískal patřičnou popularitu. Celkově je po takové rekonfiguraci provozu motoru pomocí čipu možné získat ne více než pět dalších koňských sil. Zvýšení takového výkonu není prakticky cítit a nezpůsobuje žádné zvýšení dynamiky vozu.

V oddělení konstrukce motorů Volžského automobilového závodu jsme zjišťovali, proč je nový agregát lepší než jeho předchůdce a jaké úpravy si to vyžádalo.

Modernizaci osmiventilového motoru VAZ-21114 přiblížily dvě velké události: uvedení Grantů na trh a přechod celé modelové řady k dalšímu ekologickému kroku - Euro-4. A přestože starý 1,6litr i přes značné stáří (jeho kořeny sahají až do poloviny 80. let minulého století) nevypadal jako slabý stařík, nové standardy a trendy si vyžádaly rozsáhlé změny. Zároveň, jak už to často bývá, manévrovací prostor hlídačů zúžil finanční rámec.

Šli jsme proto po již vyšlapané cestě. Ostatně o pár let dříve přežil aktualizaci 16ventilový motor stejného objemu (VAZ-21126), na kterém byla testována některá technická řešení. Navíc dokázali sjednotit nejen přístup, ale také mnoho detailů, například ojnici s vložkami, pístní čep a kroužky. Blok válců, i když s vlastním indexem, je přesně jako motor VAZ-21126: s přídavnými tryskami pro chlazení pístů olejem a honováním desek válců, což zkracuje dobu záběhu.

Nebylo však možné přesně zkopírovat všechny změny: je obtížnější organizovat pracovní postup v motoru se dvěma ventily na válec. Navíc se ukázalo, že požadavky na modernizovaný osmiventil byly přísnější. Vezměte si alespoň zdroj - 160 tisíc km pro VAZ-21126 a 200 tisíc km pro VAZ-21116. Co se změnilo a proč, napoví fotografie s popisky.

Nový vstupní modul H byl testován na střední verzi - motoru VAZ-11183-50 (s kolektorem Euro-4, ale s těžkou ojnicí a skupinou pístů). I bez odlehčení, pouze optimalizací sání a výfuku, bylo možné zlepšit hlavní charakteristiky.

Modernizovaný agregát dostal delší kanály, což umožnilo zvýšit točivý moment, blížící se výkonu šestnáctiventilu. Ve stejné době byl u VAZ-21116 jeho vrchol dosažen o 700–800 ot./min níže. Další důležitá vlastnost: u vstupu do přijímače je nyní instalován elektromechanický modul škrticí klapky (běžně nazývaný „e-gas“) a od plynového pedálu k motoru nebudou nataženy kabely, ale dráty. Řídící jednotka tak mohla plně řídit přísun nejen benzínu, ale i vzduchu do válců. Je to ku prospěchu nejen životního prostředí, ale i bezpečnosti, protože mnoho elektronických asistentů (jejich seznam na modelech VAZ bude brzy doplněn) udržuje vůz na trajektorii, a to i dávkováním trakce.

Hmotnosti ojnic a pístních skupin pro motory VAZ-21114 (těžký SHPG, uveden v závorce) a VAZ-21116 (lehký SHPG).

Ve starém sběrači s válcovým blokem se čtyři kanály vycházející z motoru sbíhaly téměř do jednoho bodu - proudy výfukových plynů se srazily a vytvořily další protitlak.

V modernizovaném byla prodloužena délka potrubí a zploštělý tvar bloku umožnil změnit schéma jejich vstupu do „sudu“: toky byly zředěny, čímž se snížil odpor a ztráty.

Rozvržení a standardy hluku neumožňovaly prodloužit kanály: čím delší kanály, tím hlasitější zvuk. Navíc čím dále je sběrač od motoru vzdálen, tím pomaleji se zahřívá a tím déle trvá jeho provoz. Výsledek: po nastartování se z výfukového potrubí uvolňuje více škodlivých látek.

Jedním z časově nejnáročnějších procesů byl výběr pístu. Nejprve chtěli nechat motor „bez zátky“ (když se rozbije rozvodový řemen, ventily se neohnou), takže první písty byly s otvory na dně. Ale tato myšlenka byla opuštěna: kvůli zvýšenému tepelnému zatížení se na ztenčených místech objevily mikrotrhliny, které ovlivnily zdroj. Vzhledem k tomu, že u osmiventilového motoru je část spalovacího prostoru umístěna v pístu (to je jediný způsob, jak zajistit normální proces spalování), byla zvolena velikost tzv. žlabu (německy Mulde - dutý, žlab) - prohlubně na dně.

Kvůli kritické teplotě v oblasti prvního pístního kroužku bylo nutné zavést dodatečnou anodizaci drážky. Mimochodem, 16ventilové motory jsou v této zóně méně tepelně namáhány, a proto se obejdou bez dodatečného zpracování.

Nový píst má ještě jeden kuriózní a na naše poměry velmi důležitý rozdíl. Na sukni je nanesen grafitový povlak, který snižuje pravděpodobnost odření při studeném startu. Je možné, že VAZ-21116 bude sdílet grafitizaci s 16ventilovými jednotkami.

Indikátory výkonu a točivého momentu osmiventilových motorů VAZ: 21114 - s poměrně těžkým ShPG; 11183–50 - s těžkým ShPG, ale s novým vstupem a výstupem; 21116 - kompletně modernizován.

Ještě rozsáhlejší změny v hlavě bloku. Kvůli upravené spalovací komoře narostl do výšky o 1,2 mm - takovou úpravu lze provést bez většího přestavování zařízení provozovaného v továrních dílnách.

Pomocí počítačové simulace jsme vybrali optimální průtokovou plochu plynových kanálů, zlepšili jsme jejich průchodnost a snížili vstupní ztráty. Od zvýšení výkonu se motor více tepelně zatěžoval, takže do technologického procesu musela být zahrnuta dodatečná operace, tepelné zpracování. Mimochodem, všechny 16ventilové hlavy to míjí. Navíc byl z důvodu efektivnějšího odvodu tepla zvětšen průřez chladicích kanálů, ale pouze těch, které to skutečně potřebují.

Spolehlivost plynového spoje jsme zvýšili zavedením dvouvrstvého kovového těsnění: poskytuje vyšší měrné tlaky a těsnost s menší utahovací silou. To umožnilo zmenšit průměr šroubů, které utahují hlavu a blok válců (z M12 na M10). Výhody nejsou jen ve snížení hmotnosti a úspoře kovu: čím nižší je utahovací moment, tím méně se deformují válce. Samozřejmě, že počet jde do mikronů, ale jsou to přesně takové maličkosti, které ovlivňují spolehlivost a zdroje.

Protože když se na motoru VAZ-21116 rozbije rozvodový řemen, písty se setkají s ventily, jedním z důležitých úkolů bylo vyvinout spolehlivější a odolnější pohon.

S výběrem opasku pomohl důvěryhodný partner Gates. Sériový vzorek plně splnil hlavní technické podmínky: provozovat při teplotách od -40 do +45 ºС a nevyžadovat výměnu po celou dobu životnosti motoru. Ano, ano, nebude se muset měnit dříve než 200 tisíc km! A také utáhněte – o to se postará automatický napínák.

Nejenže se zbavuje zbytečného provozu, ale také poskytuje správné napnutí, které neovlivňuje zdroj v menší míře než kvalita samotného pásu. Při přílišném utažení trpí ložiska válečků a vodní pumpa. Ten je mimochodem také modernizován: nainstalovali spolehlivější ložisko a olejové těsnění a také zvýšili produktivitu (uzel ze šestnácti ventilů, pouze s kladkou pro úzký pás).

Pohon je nyní chráněn před mechanickým poškozením uzavřeným plastovým krytem s hermetickým těsněním.

Modernizace osmiventilového motoru u modelů s pohonem předních kol trvala dva roky. Hlavním cílem bylo snížit spotřebu paliva a zvýšit dynamický výkon snížením mechanických ztrát motoru a zároveň snížením škodlivých vibrací a hluku. A samozřejmě zvýšená spolehlivost. Normy Euro-4 vyžadují, aby si motor zachoval své původní emisní parametry dvakrát tak dlouho – až 160 tisíc km. A zdroj jsme téměř zdvojnásobili: ze 120 tisíc na 200 tisíc km. Ojnice a skupina pístů VAZ-21116, stejně jako šestnáctiventil, je zakoupena. Do budoucna plánujeme některé díly vyrábět sami, některé budeme i nadále nakupovat od zahraničních partnerů ze skupiny Federal Mogul, kteří hodlají výrobu komponentů lokalizovat do Ruska. Zohledňujeme také zájmy aliance Renault-Nissan. Pokud výkon motorů poroste, pak by bylo rozumné pořídit další zařízení a zorganizovat výrobu dílů pro ojnici a skupinu pístů v Togliatti.

Motor VAZ 21116/11186 1,6l. (Grant engine)

Specifikace motoru 21116

Roky vydání - (2011 - dnes)
Materiál bloku válců - litina
Napájecí systém - vstřikovač
Typ - in-line
Počet válců - 4
Ventily na válec - 2
Zdvih - 75,6mm
Průměr válce - 82mm
Kompresní poměr - 10,5
Udělený objem motoru - 1596 cm3.
Výkon - 87 hp /5100 ot./min
Točivý moment - 140 Nm / 3800 ot./min
Palivo - AI95
Spotřeba paliva — město 8,5 litru. | dráha 5,7l. | smíšený 7,2 l/100 km
Spotřeba oleje - 50 g / 1000 km
Dotace na motorový olej:
5W-30
5W-40
10W-40
15W40
Kolik oleje je v motorovém grantu 21116 11186: 3,5 litru.
Při výměně nalijte 3,2 litru.

zdroj:
1. Podle závodu - 200 tisíc km
2. V praxi – žádná data

LADĚNÍ
Potenciál - 180+ HP
Bez ztráty zdroje - až 120 hp

Motor byl instalován na:
Láďa Granta
Láďa Kalina 2
Láďa Priora

Poruchy a opravy motoru Granty 21116/11186

Před námi je motor 21116, což je upravený motor 21114 1,6l. který je zase založen na známém motoru 21083. Rozdíly mezi motorem 21116 a VAZ 21114 jsou v použití odlehčeného (o 39 %) SHPG Priorovskaya vyrobeného společností Federal Mogul, blok válců je rovněž z motoru Priorovskaya VAZ 21126.Rozdíl mezi motorem 21116 a 11186 je ve výrobci pístu, pro 11186 jej vyrábí AvtoVAZ, pro 21116 - od Federal Mogul, to je vše))
Co je na motoru dobrého: snížila se hlučnost a spotřeba benzínu, zvýšila se šetrnost k životnímu prostředí a výrazně se zvýšil výkon (téměř na úrovni 124. 16V), zároveň se objevila závažná nevýhoda, kdy se přetrhne rozvodový řemen , motor VAZ 21116 ohýbá ventil. Ve srovnání se starým motorem 11183 je také nižší zdroj, přestože závod tvrdí, že zdroj motoru VAZ 21116 je 200 tisíc. km.
Motor VAZ 21116 1,6 litru. vstřikovací řadový 4válec s vačkovým hřídelem v hlavě, mechanismus rozvodu plynu má řemenový pohon. Provozní teplota motoru Grant 11186 je 95 stupňů.
Při problémech slyšíte hluk a klepání zpod kapoty v motoru pražce grant, nebo to troit, odpady ... článek o předchozích verzích tohoto motoru (2111) popisuje příčiny těchto poruch, čtěte.

Ladění motoru Lada grant, VAZ 21116, VAZ 11186

Atmosférické ladění Grantova motoru

Zvažte potenciál motoru 21116 8V bez výměny hlavy válců za 16ventilovou (motor 126 16V a jeho modifikace jsou uvedeny v samostatném článku)
První etapou, již známe z ladění motoru 21114, je výměna vačkového hřídele za Nuzhdin 10.93, instalace děleného převodu a seřízení fází. Shora zavěsíme přijímač, tlumič 54mm a výfuk spider 4-2-1.S touto sadou bude výkon motoru cca 100 koní. S dodatečným zjemněním a frézováním hlavy válců, stejně jako sacího potrubí, dostaneme asi 120 koní.

Kompresor pro Lada Granta

Dalším způsobem, jak dosáhnout takového návratu z motoru 116, je instalace kompresoru PK-23-1 s tlakem 0,5 baru na odtok pístu. S hřídelí Nuzhdin 10.63 nebo 10.42 bude výsledek lepší. Známé video jasně vysvětluje vše, co je potřeba pro úspěšnou realizaci projektu založeného na 2113, to vše lze snadno znovu vytvořit na vozech Grant, Kalina, Prior a dalších.

Pozor MAT (18+)

8ventilová hlava umožňuje zvýšit výkon nad 120 koní, ale zároveň se zvýší i náklady na opravu motoru VAZ 21116.Je možné výrazně zvýšit potenciál instalací 16-ventilové hlavy válců, s přijímačem, tlumičem a výfukem, stejných 120 koní. získat snadno a bez ztráty zdrojů.

Grant turbo motor

Nejlepší možností při instalaci turbíny by bylo přejít na 16 ventilů (to se provádí za účelem zvýšení účinnosti motoru) a dále ladit podle principu přeplňovaných turbodmychadel. Pokud chcete postavit vzácný případ - turbo 8 ventilů, musíte vzít v úvahu, že 8V při přeplňování je extrémně nestabilní vůči detonaci. Takže pro stavbu budete potřebovat písty kukuřičného pole na 121 ojnicích z 2110, předchozí těsnění, hřídele pro turbo (STI-2.1 fáze 280 rise 11.4, STI-3 11.7 fáze 288 nebo Nuzhdin 11.8 fáze 286), BOSCH 360cc vstřikovače, blow off, tlumič 54mm, DBP + DTV, turbína z Volkswagenu 1.8T pro spodní umístění. To vše je laděno online, fouká 1 bar a produkuje cca 170-180 koní.
Existují hotová řešení, stavebnice na bázi Garretta 17, ty vás bez problémů nafouknou na 0,5 baru a výkon vyskočí až na +\- 130 koní.
To vše se provádí s jakýmkoli 8 ventilovým motorem pro VAZ s pohonem předních kol.

Ahoj všichni! Tato recenze se týká mého služebního vozu. Lada Granta byla koupena nová v salonu před 2 měsíci v Omsku, během této doby jsem na ní najel něco málo přes 12 000 km, nějaké dojmy z auta již byly vytvořeny.

Ve výbavě je nejjednodušší, 8ventilový motor, ale s klimatizací. Na konci července to stálo 414 000 rublů a navíc už byl nainstalován jeden. výbava za 30tis (závěs, rádio se dvěma repro, gumové rohože, komplet motorista, krytky na disky).

Začněme zápory. Posledním osobním vozem před Grantem byla Toyota Vitz RS. Nejprve jsem se je snažil psychicky porovnat, třída je přibližně stejná, ale 15 let stará Toyota vyhrála naprosto ve všech ohledech.

První dojmy po opuštění salonu - velmi válcované odpružení, slabé brzdy. Vitz ve srovnání s Grantem rulitsya jako motokára.

Také první kilometry si musely zvykat na montáž pedálů. Plyn a brzda jsou příliš blízko u sebe, několikrát sešlápnete současně dva pedály najednou. No nic, časem jsem si na všechno zvykl, teď se brzdy zdají být dobré, i pojíždění celkem snesitelné.

Nepochopitelný pohyb u páčky stěračů, všechny kroky nahoru. Velmi malá nádržka na ostřikovač, nevím přesně, kolik se tam vejde, ale musíte velmi často doplňovat kapalinu.

Z mně neznámých důvodů, když je auto horké, když auto stojí 20-30 minut, pravidelně startuje pouze podruhé. Když poprvé otočíte startérem, jako byste nalévali svíčky. Také při zastavení teplota motoru neustále stoupá na 102-103 stupňů, s pracovní 84-85. Ale zdá se, že je to vlastnost všech způsobů, takové teplotní skoky jsem na zahraničních autech nezaznamenal.

Také na studeném, po 20-30 sekundách při startování motoru, začnou zpětné záblesky z výfukového potrubí a rychlost znatelně plave, ale to rychle přejde. To vše budeme řešit na první STK. Nultá STK prošla na 3tis, dle předpisů se na této jízdě u 8ventilových motorů seřizují ventily.

Když je klimatizace zapnutá, i když jsou větrací otvory na předním panelu zavřené, štěrbinami stále proudí studený vzduch!

Ještě před nulovou údržbou otáčky na neutrálu dvakrát vyskočily na 5500 a zůstaly tak několik sekund. Jak mi bylo řečeno v kabině, je to normální, protože plyn je elektronický, to se někdy stává.

Ukazatel zbývajícího paliva v nádrži si žije vlastním životem. Stává se, že ukazuje 2/3 nádrže, ale 35-40 litrů se vejde bez problémů. S objemem této nádrže samotné je 50 litrů.

No, v oblasti 10 tisíc kilometrů na tachometru se v kabině začali objevovat cvrčci. Zvláště nenápadně něco bzučí ve dveřích řidiče. Mimochodem na Vitzu s najetými kilometry hodně přes 200 nebyl ani jeden cvrček.

To, že okna vchodových dveří nejsou stažena až na doraz, jsem zjistil až po koupi. V létě z okna opravdu nedáte ruku.

No a teď k těm plusům, je jich vlastně docela dost.

Odpružení na Ladě Granta je sice v zatáčkách hodně ukrutné, ale nerovnosti na silnici celkem jemně polyká. Důležitým bodem je také vysoká světlá výška, protože v práci musíte často cestovat po primerech a jiných výmolech, zatím jsem břichem nic nenarazil.

Pokud porovnáme Grant s klasikou, kterou vlastně nahradila v sestavě AvtoVAZ, tak tady mají Granty také spoustu výhod.

Zvuk motoru v kabině při klidné jízdě je téměř neslyšitelný. Přední sedadla jsou docela pohodlná, často musíte ujet 500-700 km denně, necítíte velkou únavu.

Na dálnici cestovní rychlost 120-140 km/h, jede bez problémů, 3000ot/min na tachometru při 112 km/h. Kupodivu rychloměr vůbec nelže, údaje jsou úplně stejné jako přes GPS. Přestože i na nových drahých autech jsou rychloměry obvykle 5-10 km / h. Zrychlil jsem to co nejvíc na 165, samozřejmě, není to pohodlné řídit, mám pocit, jako by se auto chystalo vzlétnout.

Spotřeba ve městě vychází cca 10 litrů na dálnici 7-8. Dynamika pro 87 sil je docela dobrá. Pro zajímavost jsem se přihlásil na testovací jízdu Grants Sport, nijak zvlášť velký rozdíl s tím svým jsem nezaznamenal ani v dynamice, ani v ovladatelnosti.

Výsledek

I když recenze dopadla spíše negativně, obecně je Lada Granta celkem solidní pracant. Za dva měsíce provozu si zvykal. Odmítnutí, stejně jako v prvních dnech po nákupu, již nezpůsobuje.