Pokud přemýšlíte o koupi vozu nebo jeho výměně a zároveň si přejete na něj namontovat motor TFSI, pak si o tomto motoru předem nasbírejte co nejvíce informací.

Ostatně co je to motor TFSI a možností pro auta s takovým motorem je poměrně hodně a výběr je poměrně složitý postup a je třeba vzít v úvahu mnoho různých faktorů. Například finanční.

Pokud vám finance umožňují pořídit si dobrý a kvalitní vůz, pak už víte, že vám tento nákup bude věrně sloužit po mnoho let. Nesmíme ale zapomínat, že motor každého vozidla je jeho nejdůležitější součástí.

Právě tento uzel je zodpovědný za sílu, rychlost pohybu a schopnost přepravovat určitou hmotu. Mnoho moderních motorů má ve svých názvech různé předpony a názvy a označení.

Proto si jako automobilový nadšenec musíte tyto údaje před zakoupením takového nástroje pečlivě prostudovat a rozluštit. Mohou vám mnohé prozradit. Díky znalosti těchto informací budete vědět, na co je vaše auto připraveno, jaká má omezení a jak se bude chovat na silnici.

Popis a vlastnosti motoru

Motor TFSI znamená Turbocharged Fuel Stratified Injection. Existuje však ještě jedna zkratka, která je velmi podobná té, o které bude nyní řeč, TFS. Z nějakého důvodu si je mnozí řidiči mylně pletou a jsou v tom na velkém omylu. Tyto 2 motory jsou úplně jiné. Liší se funkcemi a designem.

Existuje motor, se kterým má TFSI opravdu společné rysy, toto je FSI, ale mají také velmi výrazné rozdíly. Pro srovnání si vezmeme tyto dva motory, abychom si o nich něco málo řekli. FSI je dnes poměrně stará verze motorů, ale docela spolehlivá. Po mnoho let své existence se takové motory dokázaly projevit v práci a dobře se osvědčily.

Německá společnost byla opět na vrcholu výroby vysoce kvalitních a odolných motorů. Právě vynález a výroba FSI se staly impulsem pro vznik vstřikovacích motorů obecně.

Vývojářům postupem času přestala vyhovovat kvalita enginů a dali si za cíl vytvořit něco nového, výkonnějšího a efektivnějšího. Zároveň chtěli vymyslet motor, který by do atmosféry vypouštěl méně škodlivých látek, tedy byl šetrnější k životnímu prostředí.

Mimochodem, v současnosti mají Evropané vedoucí úlohu v ekologii ve všech oblastech, včetně strojírenství. Tato oblast zahrnuje podmínky, za kterých se uznává kvalita produktu. Auta tedy nejsou výjimkou.

Proto při výrobě motorů pro realizaci svých nápadů nezasáhli pouze ten, který se týkal vstřikování směsi přímo do samotných válců. Všechno ostatní se změnilo. Některé uzly byly revidovány a vylepšeny. Konstrukce pístů byla obecně změněna tak, aby motor neztrácel svůj výkon, ale zároveň se snížil jeho kompresní výkon.

Do konstrukce hlavy válců byly přidány 2 vačkové hřídele, které byly vyrobeny z odolných a odolných druhů kovů. Ventily byly vyrobeny ze stejného materiálu. Vylepšen byl také systém zodpovědný za sání a výfuk paliva. Byl vylepšen následovně: byly opraveny kanály, které byly zodpovědné za dodávku paliva a odstranění plynových zařízení.

Dodávka benzínu byla také změněna v TFSI. Tento systém doznal změn v podobě instalace modernizovaného čerpadla, které načerpalo palivo a dalo tlak o řád vyšší než u FSI. Ve výsledku jsme získali více výkonu, ale nižší spotřebu. V předchozí verzi motorů mělo čerpadlo pouze 2 vačky, v moderní verzi přibyla ještě jedna a máme již třívačkové provedení.

Čerpadlo je elektrické, díky čemuž byl změněn jeho firmware. To umožnilo motoru vypočítat množství dodávaného paliva s ohledem na potřeby motoru. Postupně jsme došli k tomu, že hlavním rozdílem mezi těmito typy motorů je přítomnost turbodmychadla.

Ve zkratce TFSI k této změně došlo přidáním písmene T. Došlo tedy ke změně názvu z FSI na TFSI. Přidání tohoto písmene do názvu a přítomnost turbodmychadla dodaly tomuto typu motoru více výkonu, dynamiky a točivého momentu.

Nyní bychom rádi konečně rozptýlili všechny pochybnosti o rozdílu mezi těmito dvěma motory. Ostatně jak v jednom, tak v druhém jsou turbíny. A na první pohled jsou stejné a sobě rovné. Ale ne, stále existují značné rozdíly. Jen TSI má dvě.

Za prvé, jedním z nich je přívod paliva, který jde do sacího potrubí. Druhým rozdílem je, že konstrukce takového motoru zajišťuje přítomnost turbíny tarbonaduva. To znamená, že konstrukce motoru umožňuje jak mechanickou turbínu, tak elektrický kompresor.

Výfukové plyny vedou k provozu jednoho agregátu. Další jednotka zvyšuje tlak vzduchu. Jejich práce je organizována postupně a zcela závisí na provozních režimech motoru. TSI jsou považovány za ekonomičtější a lépe reagující než TFSI.

TFSI montují Němci nejčastěji do vozů značek Audi a Škoda. Nyní stojí za to věnovat trochu pozornosti problematickým problémům a hlavním nevýhodám motorů TFSI. Každá jednotka a uzel je má a nebude správné, když je schováme a nebudeme se jich dotýkat.

Problémy s motorem TFSI

Vezmeme tedy motor 2.0 TFSI a probereme, na co si majitelé aut s těmito typy motorů nejčastěji stěžují. Prvním a poměrně častým problémem je spotřeba oleje nebo, jak říkají mnozí majitelé automobilů, „olej zhora“.

Tento problém se nevyskytuje u čerstvých vozů, ale týká se spíše těch, které již mají najeto více než průměr. Ano, problém je, ale je řešitelný a není na tom nic špatného, ​​stačí včas kontaktovat servis a oni vám pomohou vše opravit. Většinou se vše řeší výměnou komponentů jako je ventil VKG. Pokud tento postup problém nevyřeší, vymění se těsnění dříku ventilu.

Druhý problém je klepání. Objeví se, když je napínač řetězu vačkového hřídele již opotřebovaný. Je také řešitelný a dochází k němu nahrazením tohoto uzlu.

Třetím problémem je ztráta výkonu, to znamená, že dochází k poruchám v akceleraci. Problém je ve ventilu číslo 249. Jeho výměna vyřeší všechny problémy.

Čtvrtý problém při vysokých rychlostech auto nejede. Zkontrolujte tlačku vstřikovacího čerpadla, problém je v něm. Pokud je tato jednotka pravidelně kontrolována (každých 15-20 tisíc kilometrů) a kontrolována, její výměna vše vyřeší.

Pátý problém natankoval auto, ale nenastartovalo. Zkontrolujte ventilační ventil. Tyto druhy problémů se týkají spíše amerických aut. Nejzajímavější je, že jsme pojmenovali problémy, se kterými se lidé často setkávají.

Pravděpodobně jste si však všimli, že všechny jsou rychle vyřešeny. Koupili díl, vyměnili ho, to je celý algoritmus. Vzhledem k tomu, že motory jsou poměrně složité, nejlepší možností by bylo v případě problémů kontaktovat specialisty v této oblasti.

Motor 1.8 TSI BZB

Charakteristika motorů 1.8 TSI (1 pok.)

Spolehlivost, problémy a opravy motorů 1.8 TSI

Motor BZB byl uveden na trh v červnu 2007 a patřil do řady EA888, první generace těchto motorů. Vyráběla se ale i nultá generace, jejímž zástupcem byl motor Volkswagen BYT, vyráběl se od ledna do června. Oba tyto motory nahradily 2.0 FSI a byly navrženy téměř od nuly. Používají uzavřený litinový blok válců se dvěma vyvažovacími hřídeli (výška bloku 220 mm), s ocelovou klikovou hřídelí s 8 protizávažími a zdvihem pístu 84,2 mm, nové odlehčené písty (výška 29,8 mm), ojnice dlouhé 148 mm, snížený kompresní poměr pod turbem do 9.6.

Tento blok je krytý hliníkovou šestnáctiventilovou hlavou se dvěma vačkovými hřídeli. Průměry ventilů: vstup 34 mm, výstup 28 mm, průměr vřetene 6 mm. Na sacím hřídeli je instalován fázový měnič. Vačkové hřídele jsou poháněny rozvodovým řetězem, o kterém se tvrdí, že je bezúdržbový.
Je zde použito přímé vstřikování paliva a motor běží na homogenní směs. Na vstupu je použit rozdělovač s variabilní geometrií a jsou instalovány vířivé klapky. Na rozdíl od řady 2.0 TFSI 113 jsou zde použity nové trysky s 6 tryskami.

Turbína 1,8 TSI KKK K03 je foukaná, která je vyrobena společně s rozdělovačem a maximální plnící tlak je 0,6 bar. Motory BZB a BYT jsou řízeny mozkem Bosch Motronic MED 17.5. Oba tyto motory splňují ekologickou třídu Euro-4.

Motor Volkswagen BZB se od BYT liší mírně upraveným ventilovým víkem, systémem odvětrávání klikové skříně, mírně nižším tlakem oleje, mírně vylepšenými vstřikovači a jiným těsněním hlavy válců.
Charakteristiky těchto motorů se neliší: výkon 160 hp. při 5000-6200 ot./min., točivý moment 250 Nm při 1500-4200 ot./min.

Kromě BZB obsahuje první generace 1.8 TSI motory Audi CABA, CABB a CABD, které se vyznačovaly nastavitelným olejovým čerpadlem.
Motory CABB a CABD jsou prakticky stejné jako BZB, kdežto CABA vypadá divně - 1,8 turbo a pouze 120 koní. Výkon je stejný jako u konvenčního nasávání, ale turbína umožňuje dosáhnout rovnoměrného točivého momentu brzy a jeho množství je výrazně větší než u nasávaného. Technicky je CABA úplnou kopií CABB a CABD.

Společně s těmito motory se vyráběla i příbuzná 1. generace 2.0 TSI, co nejblíže výše popsaným motorům.

První generaci 1.8 TSI vydávali do roku 2010, ale již v roce 2008 začali vyrábět EA888 2. generace.

Nevýhody a problémy motorů BZB (1.8 TSI 1 generace)

1. Hluky, kovový zvuk. Bohužel u Volkswagenu BZB se poměrně často natahuje rozvodový řetěz a to se stává zhruba po 100 tisících km. Pokud se nic neudělá, zvyšuje se riziko přeskakování řetězu s následným ohnutím ventilů.
2. Skok rozvodového řetězu. Problém nastává u vozů, které byly ponechány na svahu směrem nahoru. Ke skoku dojde při spuštění. Porucha byla vyřešena v roce 2010 výměnou napínáku a rozvodového řetězu, ale i přes výměnu se nemoc stále může projevovat, i když mnohem méně často.
3. Rychlost plavání. Často jde o koksované ventily a příčinou tohoto jevu je samotné přímé vstřikování paliva. Nutno zkontrolovat a vyčistit. Dalším důvodem jsou vířivé klapky, které se časem zašpiní, zlomí, ulomí se osa atp. Obvykle se vyčistí nebo se kolektor změní na funkční nebo úplně vypne.

Problém byl také s odlučovačem oleje, který mohl způsobit zvýšenou spotřebu oleje. Bylo změněno na toto 06H103495AD. Kromě toho je každých 90 000 km předepsána výměna svíček, je lepší měnit olej 2krát častěji než předpisy a používat pouze vysoce kvalitní pracovní kapaliny.
Navzdory výše uvedeným problémům se nejedná o nejhorší motory ze všech Volkswagen 1.8 TSI, jejich zdroj přesahuje 250–300 tisíc km, s velmi odpovídající údržbou.

Ladění motoru 1.8 TSI BZB

Chip tuning

Firmware řídící jednotky (tzv. Stage 1) umožňuje získat až 220 koní. žádný problém a točivý moment cca 340 Nm. Přesně stejná čísla lze získat s běžným firmwarem motoru CABA o výkonu 120 koní.
S předním mezichladičem, studeným vstupem, svodem a firmwarem Stage 2 můžete dosáhnout 240-250 hp. a získat točivý moment až 380 Nm.
Můžete pokračovat a udělat Stage 3. K tomu se prodávají turbokity APR založené na turbíně K04 a komponentech z Audi S3 (mezichladič, vstřikovače, cívky, turbína K04), stejně jako sání APR, výfuk na 76 mm potrubí bez katalyzátorů a s odpovídajícím nastavením. To vám umožní získat až 350 koní. (300-320 hp bez problému), ale prodleva turba se výrazně zvýší a v nízkých otáčkách vaše BZB netáhne tak dobře jako na standardní K03.

Technologie TFSI byla pokřtěna na vítězném závodě Le Mans, nejtěžším dálkovém závodě na světě. Motor 2,0l TFSI, dostupný od září 2004, ukazuje výhody kombinace přímého vstřikování benzínu a přeplňování turbodmychadlem. Audi udělalo další krok kupředu uvedením nové verze motoru TFSI: nová high-tech pohonná jednotka 1,8 l TFSI kombinuje sportovní dynamiku s mimořádnou elasticitou, výbušnou sílu s jemným vyladěním.

Nová generace motorů s označením EA888 nahrazuje legendární řadu 827, jednu z nejúspěšnějších rodin pohonných jednotek v automobilové historii. Tato řada kompaktních, úsporných a vysoce výkonných 4válcových motorů se poprvé objevila v Audi 80 v roce 1972. V následujících letech bylo vyrobeno přes 40 milionů motorů. Byly instalovány na mnoha modelech Audi a vozech jiných značek. V průběhu let výroby procházely neustálými modernizacemi a vždy zůstaly na špici ve vývoji technologií.

Nejvyšším stupněm vývoje motorů této řady je 2,0litrová pohonná jednotka TFSI, která získala univerzální uznání. Instaluje se na modely Audi A3, A4 a A6 ve třech různých verzích od 170 do 220 k. S. V poslední době ukazuje 2,0litrový TFSI svůj mimořádný potenciál v novém modelu Audi S3, kde vyvine 265 koní. S. a maximální točivý moment 350 Nm.

Tato pohonná jednotka je pro Audi dalším technologickým průlomem, protože se jako první výrobce na světě odvážila spojit přímé vstřikování benzinu s turbodmychadlem v sériovém motoru. Výsledkem byl motor, který se nejen stal velmi oblíbeným mezi kupujícími díky svému vysokému výkonu a točivému momentu, ale získal také souhlas odborníků: 56 novinářů z předních publikací z 26 zemí dvakrát ocenilo 2.0 TFSI titulem „Motor of the Rok": v roce 2005 a 2006.
Vznikl tak výborný základ pro přechod do další fáze vývoje.

Designéři Audi sestavili dlouhý seznam úkolů pro nový projekt. Na prvním místě – a pro Audi vždy charakteristické – maximální požitek z jízdy, vytvořený zlepšenou ovladatelností motoru, vysokým výkonem a točivým momentem i v nízkých otáčkách. Motor zároveň potřeboval, aby běžel tiše, byl pružný, měl nízkou hladinu vibrací a poskytoval komfort očekávaný od prémiového sportovního vozu. K nedílným požadavkům na motor jistě patřila nízká spotřeba paliva a také schopnost plnit nejpřísnější emisní normy při provozu na různé druhy paliva. A konečně, nová rodina pohonných jednotek musí být přizpůsobena pro použití na všech pěti kontinentech.

Ultra jemné a přesně distribuované trysky paliva

Audi věří, že nejlepší způsob, jak dosáhnout všech těchto cílů, je prostřednictvím přeplňované technologie FSI vylepšené pro použití v novém motoru. Základním principem technologie FSI je vstřikování paliva přímo do spalovacího prostoru. U nového motoru 1,8l TFSI se tak děje při maximálním tlaku zvýšeném na 150 barů. Nové trysky mají navíc 6 otvorů a proudění vzduchu ve spalovací komoře je řízeno tlumiči pohybu náplně; to vše zajišťuje homogenitu směsi vzduch-palivo a účinnost spalovacího procesu. V praxi má motor vynikající dynamický a výkonový výkon a také nízkou spotřebu paliva.
Nový typ vysokotlakého čerpadla udržuje požadovaný vstřikovací tlak. Je poháněn čtyřstrannou vačkou vačkového hřídele výfuku. Toto řešení snižuje potřebnou pracovní sílu, zvyšuje přesnost práce a umožňuje snížit toxicitu výfukových plynů. Vysokotlaká potrubí, kterými je palivo přiváděno do vstřikovačů pod maximálním tlakem, jsou kompletně vyrobena z nerezové oceli. Nové 6-otvorové vstřikovače distribuují ultrajemné proudy paliva s velkou přesností po celé spalovací komoře.

Duální vstřikování - rozdělení přiváděného paliva mezi vstřikovací zdvih a kompresní zdvih - rovněž přispívá k vytvoření homogenní směsi vzduch-palivo a zahřátí katalyzátoru po nastartování studeného motoru.

Turbodmychadlo s vylepšenou aerodynamikou

Kapalinou chlazené turbodmychadlo Borg Warner K03 zajišťuje optimální plnění válců. Konstrukce turbínového kola byla optimalizována pro zlepšení aerodynamiky uvnitř turbodmychadla, což usnadňuje ovládání motoru při nižších otáčkách. V sacím systému byla změněna konstrukce tlumiče pohybu náplně. To pomohlo zabránit snížení rychlosti proudění vzduchu a zajistilo rovnoměrné rozložení směsi vzduch-palivo.
Díky tomu motor okamžitě reaguje na sešlápnutí plynového pedálu v jakýchkoliv otáčkách motoru: již při 1000 ot./min vyvine nový motor 1.8 TFSI točivý moment 165 Nm a maximální hodnoty dosahuje v rozmezí 1500 - 4200 ot./min. Maximální výkon 160 koní S. také zůstává ve značném rozsahu otáček klikového hřídele – od 5000 do 6200 ot./min. Jízda se tak stává ekonomickou a zároveň sportovní. Při kompresním poměru 9,6:1 je nutné naplnit motor benzínem s oktanovým číslem 95 dle normy RON. Model A3 s manuální převodovkou spotřebuje v kombinovaném cyklu pouze 7,3 litru paliva na 100 km.

Špičková kvalita

Koncept TFSI je založen na použití zcela nového základního motoru. Ve skutečnosti jedinou charakteristikou, která spojuje blok válců s předchozím modelem, je průměr válce. Inženýři společnosti zvolili tuto hodnotu, protože rozměry motoru zůstávají kompaktní a samotný motor lze umístit podélně i příčně. Motor je vybaven dvěma vyvažovacími hřídeli otáčejícími se v opačném směru, než je směr otáčení klikového hřídele. Jsou poháněny klikovým hřídelem přes ozubený řetěz a zcela potlačují setrvačné síly druhého řádu vlastní této konstrukci motoru. Proto jsou také účinně potlačeny nízkofrekvenční hluk a vibrace.

Vývojáři si dali za cíl dosáhnout nízké hlučnosti a elasticity motoru. Ostatně nové motory s technologií TFSI byly navrženy nejen proto, aby byly výkonné, ale také aby byly kultivované. Dobré akustické vlastnosti šedé litiny předurčily její volbu jako materiálu pro výrobu bloku válců. Navzdory skutečnosti, že tento blok válců má hmotnost 33 kg, lze jeho konstrukci stále označit za lehkou.
Odolná konstrukce bloku motoru, akusticky optimalizované nástavce a zvuk pohlcující přepážky dokazují, jak vážně konstruktéři brali ladění motoru při práci na svých počítačích a zkušebních stolicích.

Podstatným prvkem motoru, který přispívá k hladkému chodu motoru, je klikový hřídel: velký význam má nejen osm protizávaží, ale také zvýšená pevnost, zdůrazněná velkým průměrem (58 mm) hlavních čepů klikového hřídele. I při plném zatížení běží motor 1.8 TFSI hladce, měkce a bez zbytečného hluku, rychle reaguje na sešlápnutí plynového pedálu.

Špičková technologie v každém detailu

1,8l TFSI je prvním čtyřválcovým motorem Audi vybaveným rozvodovým řetězem. Kompaktní řetěz není třeba vyměňovat. Přesněji řečeno, motor je vybaven třemi řetězy: dlouhým pro pohon vačkových hřídelů, dvěma krátkými pro pohon olejového čerpadla a vyvažovacích hřídelí. Ke snížení hlučnosti nového motoru přispívá i použití ozubeného řetězu, označovaného jako „tichý“. Mechanismus konstantního nastavení klikového hřídele sacího ventilu byl vylepšen. Nový mechanismus typu pádla je nyní rychlejší než jeho předchůdce. Díky tomu je odezva motoru vynikající i při rozjezdu v nízkých otáčkách.

Konstruktéři zapracovali i na kompaktnosti motoru. Touha udělat motor kompaktní vedla ke vzhledu původní pomocné kolejnice. Plní nejen svou obvyklou funkci, ale obsahuje také olejový chladič, olejový filtr a snímač tlaku oleje. Dříve používaná kolejnice se stala skutečnou točnou pro kanály oleje a chladicího systému. Místo v motorovém prostoru šetří mimo jiné integrace čerpadla chladicí kapaliny, termostatu a teplotního čidla do jednoho celku. Turbodmychadlo je integrováno s výfukovým potrubím. Toto řešení umožňuje umístění hlavního keramického katalyzátoru v blízkosti motoru, což urychluje jeho zahřívání a snižuje toxicitu výfukových plynů.

Dalším cílem je univerzální motor
S tímto potenciálem je nová pohonná jednotka 1.8 TFSI schopna splnit nejpřísnější emisní normy na světě. Je předurčen stát se „univerzálním motorem“. Technologie TFSI je optimální pro použití v USA i Jižní Americe, kde se kvalita paliva velmi liší.