Uvod
U ovoj knjizi autor je ispitao neke aspekte poboljšanja upravljanja vozilom koji mogu biti korisni onima koji grade sportski automobili ili kit auta, ili pokušavaju poboljšati kvalitet vožnje auto. Trenuci izvođenja podešavanja ovjesa za automobile sa prednjim i zadnji položaj motor, sa nezavisnim prednjim i zavisnim zadnjim ogibljenjem ili sa potpuno nezavisnim ogibljenjem. Drugim riječima, osnovne informacije mogu se primijeniti na gotovo sve vrste vozila.
Mala podešavanja koja se mogu izvršiti u vašoj garaži (naravno, pod pretpostavkom da je pod ravan i ravan) uz minimalno vrijeme pomoći će poboljšanju upravljanja automobilom.
Naravno, većina vlasnika želi da se njihov automobil dobro vozi i upravlja. S jedne strane, zadaci koncepta “vožnje” su manje-više jasni svima, a s druge strane, rješenja koja otklanjaju nedostatke upravljivosti predstavljaju se kao rezultat “crne magije”.
Uzmimo, na primjer, dva identična automobila koja su kupila i sastavila dvojica različiti ljudi i prilagođavaju po svom nahođenju. Vrlo je vjerovatno da će se upravljanje oba automobila primjetno razlikovati. Automobili će i dalje ispunjavati specifikacije, ali ako se podešavanje vrši bez jasnog razumijevanja šta se postiže i šta će poboljšati upravljivost, na kraju će se jednostavno kreirati opasan auto. I onda nema potrebe kriviti proizvođača.
U pravilu, većina kit automobila dolazi sa svime potrebnu opremu, mnogi omogućavaju podesivo i prilagodljivo ogibljenje. Ali mogućnost podešavanja ovjesa i neznanje kako to učiniti često dovodi do lošijih rezultata.
Dijelovi se ugrađuju na mnoge sportske automobile i kit automobile serijski automobili. U nekim slučajevima koristi se i jedan donatorski automobil, čiji se dijelovi direktno ugrađuju na sportski model. Ovaj pristup sa stanovišta upravljivosti dovodi do povećanja kompromisnih odluka. U drugim slučajevima, na raspolaganju je nekoliko donatorskih automobila jer dizajneri i proizvođači sportskih automobila žele da ugrade dijelove koje smatraju najprikladnijim. Naravno, uzimaju se u obzir i pitanja cijene proizvoda.
Neki automobili su napravljeni za stazu, neki za stazu, neki za oba. Na automobile sa čistim gusjenicama, iz očiglednih razloga, često se ugrađuju najbolji detalji koji se mogu kupiti novcem. Automobili za ring i za stazu nisu tako blisko povezani kao što se obično vjeruje. Odluka o namjeni automobila mora se donijeti odmah kako bi se uštedjelo vrijeme i novac koji se gubi na ugradnju potpuno neodgovarajućih dijelova i nepotrebnih podešavanja.
Najjednostavniji kit automobili bazirani su na dizajnu prednjeg motora i pogon na zadnje točkove sa zavisnim zadnjim ogibljenjem. Zadnje ogibljenje takođe može biti nezavisno. Neke verzije kit automobila, kao što je Westfield, dolaze u obje verzije. Ima ih mnogo za I protiv koristiti ove dvije sheme ovjesa: zavisna suspenzija lakši, ali ponekad stvara probleme pri rukovanju. Nezavisno ogibljenje je teže, ali općenito pruža bolju vuču i poboljšava upravljivost.
Na nekim verzijama automobila motor je instaliran na sredini međuosovinskog razmaka, pogon se vrši dalje zadnji točkovi i oba su instalirana nezavisna suspenzija. Ovih automobila je relativno malo jer su skuplji za izradu, ali oni i dalje postoje, iako njihovo upravljanje nije uvijek tako dobro kako bi se očekivalo.
U suštini, sportski automobili moraju imati bolje rukovanje i izvršenje od većine obicnih automobila(cilj koji ovih dana nije tako lako dostižan proizvodnih automobila„drži put“ izuzetno dobro). Privesci različiti automobili imaju različite dizajne, međutim, glavni cilj ostaje isti, tj. osigurati da je upravljanje vozilom što je moguće bolje u datim granicama troškova i očekivane udobnosti. Glavni zadatak ovjesa je osigurati kontinuirano kretanje točka po površini puta, u svim uslovima vožnje. Istovremeno, poželjno je postići iste veličine kontaktne mrlje svih guma sa cestom (pravilna raspodjela težine vozila preko točkova).
Mnogi automobili (uključujući popularne sportske verzije) koriste dijelove drugih proizvedenih vozila i, iako je to razumljivo sa stanovišta troškova, ovi dijelovi nisu uvijek u potpunosti prikladni za svoju namjenu, ali kompromisi se moraju napraviti.
Ponekad možete sami podesiti automobil sasvim zadovoljavajuće. Međutim, nivo razumevanja šta je potrebno uraditi sa automobilom i svest o razlozima njegovog ponašanja i problemima koji ih izazivaju daju osnovu za uvođenje ispravnih promena koje neminovno vode do željenog rezultata. Problemi pri rukovanju ponekad mogu izgledati nepremostivi, ali logika i informacije koje se nalaze u ovoj knjizi uvijek će vam pomoći da napustite ideju da je podešavanje ovjesa "crna magija". Ideje rješenja i izvedbene procedure opisane u predloženoj knjizi su jednostavne, efikasne i ne zahtijevaju značajne materijalne troškove. Zapamtite da je jednostavnost često najbolje rješenje.
Važne napomene
Osnova za precizno podešavanje geometrije ovjesa bilo kojeg automobila je mjerenje svih varijabli iz jedne referentne tačke. To prije svega znači potrebu pripreme mjerne ravni (poda). Pod mora biti horizontalan i apsolutno ravan i 1 metar širi i duži od dimenzija automobila. Izmjerite ispravne mjere, a zatim podesite ovjes bez ispunjavanja propisanih zahtjeva nemoguće. Odstupanje površine poda od ravni ne smije biti veće od 1 mm po cijeloj površini. Ovaj zahtjev se može činiti vrlo strogim, ali konvencionalni betonski podovi mogu se završiti sa specificiranom preciznošću na mnogo većem prostoru nego što je potrebno za područje mjerenja. Betonski pod koji je podvrgnut dodatnoj obradi prilikom ugradnje može biti savršeno ravan. Ako je pod već postavljen, njegovo sređivanje će zahtijevati dodatni napor: u prosjeku odstupanja od ravnine betonskih podova dosežu 3 mm, što ne ispunjava zahtjeve za preciznost mjerenja. U ovom slučaju, moguće je stvarno izvršiti podešavanja ovjesa s dovoljnom preciznošću, ali je nemoguće dobiti automobil „bez mrlje“. Bilo koji pod, ili dio poda, može se provjeriti horizontalnost pomoću nivoa zgrade. Pod možete izravnati vodoravno bez velikih troškova koristeći samonivelirajuću smjesu koja se prodaje u trgovinama željeza. Obično se ova smjesa koristi za izravnavanje poda prije polaganja pločica i u većini slučajeva nije namijenjena da se po njoj kreće automobil, međutim, ako je podna podloga dovoljno čvrsta, njegova upotreba je opravdana, osim toga, svako može koristiti spoj.
Razlog za korištenje smjese leži u njegovoj fluidnosti. Površina koju treba izravnati se ogradi malom oplatom, a zatim se izlije masa. Površina smjese se nalazi horizontalno i postaje apsolutno glatka prije nego što se stvrdne. Iz razloga čvrstoće, minimalna debljina smjese treba biti veća od 3 mm. Ovako pripremljen pod može trajati nekoliko godina.
Auto možete podesiti „napolju“, u prostoriji koja ispunjava navedene uslove, što takođe stvara određene neprijatnosti, ali ne morate trošiti vreme i novac na pripremu poda u sopstvenoj garaži.
Ako se radovi vezani za podešavanje ovjesa izvode redovito, područje poda na kojem se vrše podešavanja (provjerava se horizontalnost i ravnost) obično je označeno oko perimetra bojom. Ovo područje se, ako je moguće, ne smije koristiti za radove koji nisu povezani sa podešavanjem ovjesa, uključujući skladištenje vozila.
Mora biti jasno da se sva mjerenja i ispitivanja predložena u ovoj knjizi moraju izvršiti pod gore navedenim uslovima. Kršenje ovih obavezni zahteviće dovesti do grešaka koje će uticati na upravljanje vozilom.
Termini i definicije
Postoji nekoliko uobičajenih pojmova koji se često koriste kada se govori o podešavanjima ovjesa. Ovi pojmovi uključuju pozitivne i negativan nagib točkovi (nagib), uzdužni nagib osi upravljanja točka (točka ili kotačić), ugao donja ruka, kut nadlaktica, pozitivni i negativni prst točka. Ove termine treba znati i razumjeti. Ispod je kratka definicija svakog pojma i, gdje je moguće, njihov utjecaj na rukovanje.
Ako automobil pokušava da održi ravnu liniju pri okretanju volana u krivinu, kaže se da je automobil nedovoljno upravljan. Ovo zajednički problem kada se automobil previše približi granici svojih mogućnosti upravljanja.
Postoji nekoliko uzroka podupravljanja, od kojih se većina može nadoknaditi ili eliminisati podešavanjem ili modifikacijama. Većina ljudi želi nešto učiniti kako bi se riješila podupravljanja jer to stalno zbunjuje vozača. Podupravljanje vas tjera da skrenite u krivinu na način koji smanjuje njegov učinak. U svakom slučaju, to znači da će se automobil kretati sporije nego što može. Ne postoji ništa bolje od vožnje automobila koji nikada ne podupravlja i oprašta u krivinama.
U većini slučajeva, nedovoljno upravljanje dovodi do pogrešna instalacija točkovi (gume nemaju dovoljno prianjanja). Na ovaj ili onaj način, obično se vraća na geometriju ovjesa, s izuzetkom odabira guma. Drugi faktor koji dovodi do podupravljanja je međusobna „borba“ prednjih točkova (pogledajte odeljak „Problemi pri skretanju“).
Preupravljanje se manifestuje kao sklonost automobila da prokliza zadnju osovinu u krivinama. Auto skreće prilično dobro, ali tada zadnja osovina počinje da klizi u smjeru suprotnom od skretanja: kako kažu, „automobil je mahnuo repom“. Ovaj efekat može pružiti prednosti u skretanju u trkama, ali ograničava sposobnost automobila da se vrati u pravolinijsko kretanje.
Ako je preupravljanje veoma veliko, automobil će skoro uvek pasti u nekontrolisano okretanje. Samo jedna stvar će donekle pomoći da se nosite sa trenutnom situacijom: instaliranje više mekane gume, koji se hvataju za cestu, a ne klize po njoj. Prekomjerno upravljanje se može smanjiti promjenom prsta zadnji točkovi ili promenu međuosovinskog rastojanja.
Statički negativni nagib
Uglavnom su prednji točkovi ugrađeni sa nagibom. Upotreba nagiba stražnjeg kotača obično se koristi samo sa nezavisnim stražnji ovjes. Izraz "negativni nagib" se koristi kada je vrh točka ili vertikalna osa točka usmjerena prema unutra na trag vozila (sa pozitivnim nagibom, vertikalna osa točka je usmjerena prema van). "Statični" negativni nagib je određen stojeći auto, sa normalnom distribucijom opterećenja duž osovina i sa upravljanim točkovima postavljenim u pravolinijskom položaju. Negativan nagib zahtijeva određeni raspon podešavanja, obično oko dva stepena ili nešto više. Neki specijalni trkački automobili, iz određenih razloga, imaju negativan nagib do pet stepeni. Općenito je prihvaćeno da idealni statički negativni nagib treba imati podešavanja od 0,5 do 1,5 stupnjeva. Svi automobili koji se kreću brzinama unutar kojih se razmatra u ovoj knjizi uklapaju se u ovu toleranciju ugla.
Iako je instaliran statički negativan ugao nagib, to ne znači da pri skretanju sa nekim nagibom karoserije podešavanja ostaju nepromenjena: to je daleko od slučaja.
Negativan ugao nagiba je obično dobra stvar, ali ne u svim slučajevima.
Dynamic Camber
Ovaj izraz je primenljiv u uslovima vozila u pokretu, a posebno u krivinama. Tri stvari se mogu dogoditi lijevom prednjem kotaču kada skrenete udesno:
- statički nagib se neće promijeniti
- negativni ugao nagiba će se povećati
- negativan nagib će se pretvoriti u pozitivan (do dva do tri stepena u oštrom skretanju)
Naravno, ista stvar se dešava i desnom točkom u lijevom skretanju. Pošto nagib karoserije menja geometriju ogibljenja, poželjno je da točak ima između 1 stepen negativnog nagiba i 2 stepena pozitivnog nagiba pri skretanju. Ako dinamički nagib premašuje navedene granice, potrebna su podešavanja, čak i ako upravljivost ostane sasvim zadovoljavajuća. Zadatim vrijednostima dinamičkog nagiba treba težiti pri dizajniranju ovjesa. Desni točak u desnom skretanju bi idealno trebao imati nulti dinamički nagib. U praksi, najčešća opcija je kada je prava prednji točak ima blagi negativni nagib (ili, još gore, vrlo veliki negativni nagib: do 8°, što je nemoguće).
Dakle, ako auto skrene naglo udesno na maksimumu moguća brzina Lijevi prednji točak može imati nagib od minus jedan do plus šest stepeni, dok bi u idealnom slučaju nagib trebao biti ograničen na raspon od minus jedan do plus dva stepena.
U istoj situaciji, desni prednji točak može imati nagib od nula do minus osam stepeni. U idealnom slučaju, ovaj točak treba da ima nagib od nula do minus dva stepena (nulti nagib je veoma teško dobiti, a negativan nagib od osam stepeni ukazuje na tužno stanje stvari).
Glavni razlog potrebe da se može podesiti nagib je da se osigura pravilan kontakt gume sa cestom jer se opterećenje na točkovima menja tokom skretanja. Položaj guma postaje posebno važan u teškim krivinama. Sa pozitivnim nagibom većim od pet stepeni, guma levog prednjeg točka u desnom zavoju pokušava da okrene disk, što pogoršava upravljivost. Ako istovremeno unutrašnji točak ima negativan nagib, tako da je kontaktna površina samo 30% od maksimalno mogućeg, automobil se neće ponašati kao da je nedovoljno upravljan. Dio tajne dobrog dinamičnog nagiba je otkriven u praveći pravi izbor pozitivno uzdužni nagib os rotacije.
Pozitivan kotač
Uzdužni ugao nagiba ose okretanja smatra se pozitivnim ako je njegov gornji dio nagnut prema stražnja osovina. Hub(upravljački zglob) je pričvršćen na poluge ovjesa preko kugličnih zglobova. Efektivni ugao nagiba je definisan kao ugao između vertikale i linije koja prolazi kroz centre šarki zglob upravljača. Opseg pozitivnog uzdužnog ugla nagiba ose okretanja je u rasponu od 4° do 8°. Uglovi manji od 4° nemaju primjetan učinak. Nema smisla postavljati uglove veće od 8°. Podešavanje uvijek treba započeti od malih uglova sa početnim korakom od jednog stepena: kako se ugao nagiba povećava, volan postaje sve "težak"; obrnutim redosledom od 8° do 4°.
Utjecaj ugla uzdužnog nagiba ose okretanja očituje se u promjenama nagiba točka (na jednom kotaču se nagib povećava, a na drugom smanjuje, ovisno o smjeru rotacije točka). Dodatno, uzdužni nagib ose upravljanja dovodi do stabilizacije stabilnost smera auto. Što je veći ugao kotača, veći je prirast ugla nagiba postignut istim okretanjem volana. Dakle, promjena ugla kotača osovine upravljanja je dobra metoda za promjenu nagiba pri skretanju. Na primjer, za automobil koji skreće udesno, lijevi prednji točak povećava negativni nagib, dok desni točak negativni nagib gubi (ovdje ne uzimamo u obzir prevrtanje tijela).
Podsjetimo da su uzdužni i poprečni uglovi nagiba osi rotacije vrlo usko povezani jedan s drugim. Svaki od njih doprinosi promjeni nagiba kotača pri okretanju volana. Veliki kut bočnog nagiba, zajedno s velikim uzdužnim kutom nagiba pri skretanju, dovodi do povećanja nagiba opterećenog točka i smanjenja nagiba neopterećenog točka. Možemo pronaći kombinaciju uglova nagiba i nagiba koja će dovesti do željene dinamičke geometrije ovjesa. Dakle, zglob upravljača s malim kutom poprečnog nagiba ose upravljanja može zahtijevati uvođenje velikog ugla uzdužnog nagiba.
Prvo, postavljamo mali pozitivni uzdužni ugao nagiba ose upravljanja (na primjer, tri stepena), dok negativni nagib nije dovoljan za ispravna instalacija gume u teškim krivinama. Zatim ćemo u koracima od jednog stepena povećavati uzdužni nagib (na oba točka istovremeno) sve dok ne postignemo željeni kontakt gume sa cestom.
Veoma vazno , tako da su uglovi nagiba ose okretanja jednaki sa obe strane vagona (sa izuzetkom guseničarskih kola koja voze stazom sa jednosmernim skretanjima).
Mada modernih automobila nemaju klanac kao takav, dizajn zgloba upravljača je kao da postoji king i ima svoje uzdužne i bočne uglove nagiba. Prava igla oko koje se točak okreće već se neko vrijeme koristi na neprekidnim mostovima. Mnogi kreatori trkaćih automobila, dizajnirani za utrke na ovalnoj stazi, i dalje koriste kontinuirani snop prednja osovina i, shodno tome, ugradite pravog kralja. Ovaj dizajn ima neke prednosti u odnosu na druge vrste ovjesa u ovoj aplikaciji, iako je "staromodan". Dakle, iako možda ne postoji glavni ključ kao takav, termini longitudinalni i bočni nagib Kralji igle su i dalje u upotrebi.
Napomena prevodioca: Gore navedene rasprave o terminologiji su relevantne u engleskom originalu. U engleskoj literaturi o automobilskoj industriji, termin “king pin inclination” dobio je zakonsku skraćenicu KPI, koju niko neće mijenjati. U prijevodu smo napustili pojmove „uzdužni nagib krilnog zupca“ i „poprečni nagib kraljača“, zamijenivši ih pojmovima „uzdužni nagib ose okretanja kotača“ i „poprečni nagib ose okretanja kotača“, respektivno. .
Posebno, bočni nagib ose upravljanja određuje statički nagib točkova.
Budući da je bočni nagib relativno teško podesiti, dinamički nagib se obično podešava promjenom ugla nagiba ose upravljanja.
Bump Steer
Upravljanje šokom nastaje kada jedan ili oba prednja točka promijene svoje poravnanje zbog nesavršenosti ceste. To dovodi do gubitka smjerne stabilnosti automobila („kolebanje“) kada volan miruje. Problemi s rukovanjem udarcima se gotovo uvijek mogu ispraviti prilagođavanjem geometrije ovjesa ili modifikacijama pojedinačnih komponenti.
Upravljanje šokom može pružiti neznatno poboljšanje u skretanju zbog smanjenog nagiba unutrašnjeg točka (dolazi do prevrtanja karoserije i zaklapanja točka). Nema dodatnog udara na vanjski točak. Šta treba promijeniti u ovjesu s malom kontrolom udara (koja se ne može potpuno eliminirati)? U ovom slučaju je poželjno prenijeti promjenu nožnog prsta kotača zbog kontrole udara na trenutak donjeg položaja krakova ovjesa nego na trenutak njihovog najviša pozicija. Ako ne možete eliminirati šok upravljanja jednostavnom promjenom mjesta na kojem je spojna poluga, onda morate barem biti sigurni da učinak radi za vas, a ne protiv vas.
Poglavlje 7. Zadnje ogibljenje Poglavlje 8. Kočnice Poglavlje 9. Postavke vozila Poglavlje 10. Testiranje i podešavanje vozila
Bez obzira na to šta ste, opruge, oslonci ili guma, nakon rada, vaši točkovi moraju proći proceduru tzv. Ako zanemarite ovu, na prvi pogled, nepotrebnu ili neobaveznu proceduru, možete sebi stvoriti nove probleme koji obećavaju novi “ glavobolja“i ozbiljne novčane injekcije.
Koristeći različite postavke, stručnjaci mogu značajno poboljšati/promijeniti ponašanje automobila na cesti. Dakle, predlažem da shvatimo šta je poravnanje točkova.
Nagib se obično naziva ugao nagiba točka u odnosu na cestu. Na primjer, ako je gornji dio kotača nagnut prema unutra (prema centru) automobila, nagib se naziva negativnim, ako je naprotiv - pozitivnim. Unatoč činjenici da je negativni nagib odstupanje od norme, on i dalje ima svoje prednosti, na primjer, kotači automobila će imati najbolji kontakt With površina puta. Ako ne želite da donirate auto gume Da biste poboljšali prianjanje, vrijednost treba postaviti na 1,5-2 stepena napred i 1,5 stepena pozadi. Razlika se objašnjava činjenicom da je prednja osovina automobila više opterećena od zadnje.
Ugao uzdužnog nagiba osi rotacije kotača, odnosno horizontalni položaj kotača u lukovima, obično se naziva kotač. Malo povećan kotač, po pravilu, pozitivno utiče na performanse automobila.
Auto puno bolje (oštrije) reaguje na promene položaja volana, automobil postaje dobro kontrolisan, to se posebno oseća na velike brzine. Međutim, ako se kotač pretjerano poveća, volan će postati prilično težak. Ako je kotač prevelik, negativni nagib vanjskog točka se povećava pri skretanju. Za one koji vole eksperimentirati, preporučujem da probaju, ali nemojte pretjerivati, preporučena vrijednost kotača je +1 ili +2 stupnja u odnosu na standardnu vrijednost.
I zadnja stvar je toe-in. Šta je ovo prst - ovo je skup prstiju (zbir uglova između ravnine i uzdužne ose automobila, koji prolazi kroz središte desnog i lijevog točka). Prvo morate podesiti uklapanje prednjih točkova. Kao iu prethodnom slučaju, dozvoljen je mali dodatak. Plus pozitivnog prsta je što će automobil imati bolju stabilnost pri velikim brzinama, minus povećanog (pozitivnog) prsta je pogoršanje upravljanja. Negativan toe-in ima svoje male prednosti - poboljšanu reakciju kotača na volan, postoje i nedostaci - i povećanje prenošenja svih neravnina na putu na volan, odnosno pojava udaranja.
Što se tiče zadnjih točkova, situacija je skoro ista. U slučaju negativnog prsta, automobil će biti podložniji proklizavanju, stručnjaci preporučuju postavljanje optimalne vrijednosti, odnosno nulte stope na obje osovine.
Is važan aspekt u održavanju automobila. Ova jedinica se može podesiti samo u specijalizovanim radionicama za popravku automobila. Prilagodit ćemo prst kotača stražnja osovina sa vrhunskom preciznošću u bilo kojem od naših tehničkih centara. Za podešavanje zadnji kotač, morate uzeti u obzir mnoge karakteristike ove jedinice i isključiti prisutnost kvarova i kvarova u njoj
Važno je shvatiti da pri podešavanju položaja zadnjih točkova ne govorimo o proceduri nagiba. Poenta je u tome nagib zadnjih točkova kako je definicija suštinski netačna u odnosu na moguće metode održavanje zadnje osovine. Neki entuzijasti automobila pogrešno koriste izraz " poravnanje zadnjih točkova“, ali svaki specijalizirani servis će vam objasniti da mogućnost podešavanja nagiba stražnje osovine jednostavno ne postoji.
Zadnji nožni prst izvodi se tek nakon podešavanja prednje osovine. Ovo nepromenljivo pravilo od kojih se ni pod kojim okolnostima ne može odstupiti. U vlastitoj garaži vlasnici automobila vrše grubo podešavanje prednjih kotača, nakon čega se grubo podešavaju zadnji prst. Sljedeća faza je ponavljanje postupka kako bi se postigao tačan rezultat.
Kao što možete razumjeti iz gore navedenog, konfigurirajte zadnji kotač Sami je to prilično teško. Ovo zahtijeva pažnju i vrijeme, a ipak nećete moći postići idealan rezultat. Specijalni stalci za kompjutere kojima su opremljeni naši autoservisni centri omogućavaju nam da istovremeno podešavamo i prednje i zadnje točkove, bez i najmanje greške.
Skhod-Raval-services
Zašto je potrebno podesiti zadnje točkove?
Vjeruje se da zadnji kotač potrebno je izvoditi rjeđe od prednjih. Međutim, ova procjena je pogrešna, jer ako se naruši nagib - prst prednje osovine, stražnji uglovi se automatski pomiču.
Dizajn zadnje osovine ima nešto drugačiju strukturu od prednje. Položaj zadnjih točkova je određen sledećim uglovima
- Camber
- Konvergencija
- Pomak osi
- Traction line
Profesionalni pristup podešavanju nožnog prsta zadnje osovine
Naši stručnjaci znaju da se svi uglovi ne mogu podesiti. Zadnji nožni prst karakteriše prisustvo uglova koji se mogu samo pratiti. To uključuje kolaps u u ovom slučaju. Podesiva vrijednost je ugao potiska. Profesionalni automehaničari podesite ovaj parametar šasije tako da se njegova vrijednost ne razlikuje od nule. Kao što razumijete, to se ne može učiniti bez visoko precizne kompjuterske opreme. Uostalom, čak i najmanji višak ovog indikatora dovodi do pogoršanja upravljanja automobilom.
Poravnanje zadnjih točkova podesiv u određenom položaju prednjih točkova. Ovaj ugao se obično naziva ravnomjernost kretanja. Uglovi pod kojima su postavljeni zadnji točkovi mogu se izmeriti samo postavljanjem prednje osovine u takav položaj da svaki od prednjih točkova ima jednak ugao nagiba u odnosu na srednju uzdužnu ravninu vozila.
Podesite poravnanje zadnjih točkova u Moskvi
Za precizna podešavanja prst zadnje osovine, nije potrebna samo inovativna oprema u obliku štandova, u čijoj memoriji se čuva ogromna baza podataka tehničke specifikacije bilo koji auto. Često se događa da se auto-entuzijasti koji su navikli na servisiranje svojih automobila vlastitim rukama susreću s banalnim problemom ravne površine. Svaka neravnina će poništiti sve vaše napore. Također je važno da podešavanje stražnjih prstiju obavljaju profesionalci. Njihovo neprocjenjivo iskustvo u kombinaciji sa najnoviju opremu pomoći će vam da postignete idealne rezultate.
U našim autoservisnim centrima uspješno se izvode svi postupci za podešavanje kotača, odnosno podešavanje nagiba zadnje osovine. Mi ćemo podesiti zadnji prst svakog automobila, bilo putničkog ili teretna oprema. Koristeći usluge naših automehaničara, možete biti sigurni da će podešavanje biti tačno i da će svi radovi biti obavljeni u skladu karakteristične karakteristike tvoj auto. Specijalisti se striktno pridržavaju tehnička uputstva proizvođača, pa su greške prilikom podešavanja isključene.
Ako treba da se prilagodite zadnji prst, prijavite se za servis u najbližem auto servisu. Možete se prijaviti telefonom ili putem web stranice. Zaposleni će savjetovati do koje servisne stanice će biti zgodnije doći i odgovarati na pitanja u vezi cijena i usluge specifičan model auto.
