Jesu li naši preci zaista bili tako mršavi i niski?! Ne sedite u GAZ-MM, poznatiji kao „kamion“, uđete, ugurate se. Nemoguće je udobno sjediti: sjedište je uska klupa, čiji je tanak jastuk pod teretom vozača pritisnut na okvir, krov visi toliko nisko da visoki jahači guraju vrh glave kroz platneni strop . Pedale su previsoko okačene, volan je skoro okomit... Ne sedite u legendarni automobil, postojite. Pogrbljen, zbijen, napet.
Kao što vidite, zaista je neprijatno sjediti u kamionu! Ali ako se današnji vozači žale na skučenost, savremenici su primitivno sedište smatrali glavnim nedostatkom automobila. Evo pisma vozača Ermakova časopisu “Za volanom” iz 1935. godine: “Vozač može samo da se nasloni ramenima na leđa, ali leđa ostaju napeta, ubrzo se umaraju, a uz dugotrajan rad postoji mogućnost ne može se isključiti zakrivljenost kičme...”
Da biste pokrenuli motor, morate izvršiti cijeli ritual. Otvaramo slavinu rezervoara za gas (ovaj se nalazi direktno ispod vetrobranskog stakla), okrećemo sićušni ključ, dajući paljenje, levom nogom stisnemo kvačilo, toliko jako da se moramo nasloniti celim telom, a sa prstom desne noge pritisnemo dugme za starter, petom lagano (i to samo lagano - inače ćete potopiti svjećice!) pritiskajući papučicu gasa... Ovo je ako starter radi - rijetko su izdržali duže od šest mjeseci. Obično se motor palio na "kriv način", odnosno pomoću ručke za pokretanje.
Kamioni Gorky, koji su najviše masovni automobili Mobilni telefoni SSSR-a činili su više od polovine flote Crvene armije. Dana 21. juna 1941. godine u vojnoj službi bilo je više od 150 hiljada kamiona. Početkom rata, transportno-registraciona odeljenja vojnih kancelarija pustili su u rad desetine hiljada automobila koji su radili za potrebe narodne privrede.
Četvorka u liniji je predela i grgola! Kada je auto prazan, potrebno je da startujete u drugoj brzini, ali je bolje prvo da uštedite teški uslovi i puno opterećenje - kada omjer prijenosa 6.4 nema mjesta za korištenje na asfaltu. Kratko ubrzanje, nakon kojeg vam svakako treba staromodan dvostruki stisak: stisnuti kvačilo - staviti u neutralni položaj - otpustiti i stisnuti kvačilo - staviti u treće. Na trećem možete da vozite kao na „automatiku“, jer motor vuče „od praznog hoda do samog predgrađa“. Međutim, nemoguće je utvrditi gdje su te periferije - nema obrtomjera.
I tek kada dobro ubrzate, uključite "četvrti". Prema fabričkim podacima, GAZ-MM može ubrzati do 80 km/h. Ali nakon "četrdeset" motor se napreže, mjenjač zavija, a vi želite usporiti. I to ne toliko zbog zvukova, koliko zbog straha - voziti Emu je jednostavno strašno! Zamislite da volan napravi 2,5 okreta od brave do brave. Nema pojačala. Svaki zavoj je podvig, test snage bicepsa. I nema kočnica. Očajnički pritiskate pedalu, ali usporavanje se jedva povećava. Dakle, morate unaprijed početi snažno kočiti, jako naprežući mišiće desne noge.
Prednosti "kamiona" posebno su se pokazale tokom opsade Lenjingrada. Kada su Nemci presekli sve kopnene puteve, 22. novembra 1941. godine prva kolona kamiona GAZ-AA i GAZ-MM ušla je u led. Ledeni put VAD-101 nezvanično je nazvan „Put života“. Vozila "kamion" imala su ključnu prednost u odnosu na ZIS-5 i vozila zasnovana na njegovoj šasiji - bila su osjetno lakša, pa su stoga njihovi vozači manje riskirali
Inače, što se tiče kočnica. Koja je razlika između GAZ-MM i GAZ-AA? Mnogi ljudi misle da je ovo pojednostavljena "prednja" verzija "kamiona", o čijoj istoriji: sa platnenom kabinom, jednim farom i bez prednjih kočnica. Ne sigurno na taj način. Godine 1938. kamion GAZ-AA prošao je blagu modernizaciju, nakon čega je dobio MM indeks. Rezultati ažuriranja bili su motor od 50 konjskih snaga umjesto motora od 40 konjskih snaga, ojačana montaža zadnje opruge, kao i novi upravljač i kardansko vratilo. Izvana, automobili "starih" i "novih" modela nisu se razlikovali.
Snage protivvazdušne odbrane GAZ-MM: protivavionska instalacija od četiri mitraljeza Maxim postavljena je u standardno telo. Pošto je mitraljezu stalno bila potrebna voda za hlađenje, mašina je uključivala i pumpu, a u borbenoj posadi, pored strijelca, bio je i vojnik Crvene armije koji je okretao ručicu pumpe. Kamioni naoružani takvim instalacijama korišćeni su za pucanje na nisko leteće neprijateljske avione
Ali kada je počeo rat, automobilska tvornica Gorky krenula je da pojednostavi model što je više moguće - gornje fotografije jasno pokazuju kako se "mirna" verzija razlikuje od one "frontline". U cilju uštede, auspuh, branici i navedeno desni far i prednje kočionih mehanizama. Zbog nedostatka tankog hladno valjanog metala, krila su počela da se izrađuju od krovnog željeza, a kabina - prvo od drveta, a zatim u potpunosti od cerade. Inače, peći ovdje nema... Samo rupice ispod nogu kroz koje motor svijetli od vrućine.
Budući da nije bilo posebnih putničkih karoserija, obične teretne platforme bile su opremljene sa četiri uklonjive poprečne klupe za prevoz boraca, koje su primale 16 osoba. Kada je teret zauzeo mjesto ljudi, na dnu karoserije su postavljane klupe. Na fotografiji - GAZ-AA i GAZ-MM predratnog modela (ovo se vidi iz zaobljenih prednjih blatobrana) voze na Crveni trg
Ovaj motor je distrofičan po današnjim standardima, 50 konjskih snaga, sa impresivnom zapreminom od 3,3 litra. Ali zahvaljujući omjeru kompresije od 4,6:1, sposoban je potrošiti gotovo svaki rafinirani naftni proizvod. Samo trebate podesiti vrijeme paljenja zapaljiva tecnost kojim se puni rezervoar za gas. Potonji, kao što je gore navedeno, nalazi se tačno ispod vjetrobranskog stakla - gorivo teče u motor gravitacijom, bez pumpa za gorivo! Šta ako postoji jedan "sretan" metak? A ispred vas je 40 litara benzina, kerozina ili benzina... Dobro je ako imate vremena da iskočite.
Ali nema vremena za razmišljanje o strašnoj misli - mozak je zauzet kontrolom mašine. Morate stalno i unaprijed razmišljati kada da skrenete, kočite, ubrzate - sve se radi prije vremena! I svakako morate biti jaki. U svim znacima. Kako su mladići, a često i djevojke, okretali teški volan i pritiskali kamene pedale? Da, nisu se samo okretali i pritiskali, već su izbjegavali granatiranje i izvlačili ranjenike. Ne mogu da zamislim.
Među ostalim GAZ klasicima, zastupljene su sve generacije GAZ-MM. U sredini je predratni automobil, na vrhu kamion iz Velikog domovinskog rata. Donji “jedan i po” je iz 1946. godine: vratili su se desni far, kočnice i vrata, ali je krov ostao platneni, a krila su bila ugaona. Inače, od 1946. do 1950. godine. GAZ-MM je proizveden u pogonima Uljanovske automobilske tvornice, kako je opisano u materijalu ""
Usput, nećete zavidjeti ranjenicima. Jedina prepreka na koju smo naišli tokom našeg testa toliko je uzdrmala kamion da je na trenutak postojao osjećaj blage bestežinske težine! Pa, naravno, ovjes je ovdje primitivan, bez amortizera, opruge su krhke... A kako je "jedan i po" galopirao po frontovskim putevima izrešetanim kraterima? I uopšte, kako su se oni, naši očevi i djedovi, borili u takvim vozilima? Drhtav, neudoban, neverovatno težak i hirovit za kontrolisanje. Ali jednostavne: GAZ-MM nije zahtijevao ništa skupi rezervni delovi, niti složen alat.
I nemojte misliti da vozači na prvoj liniji nisu shvatili koliko su proizvodi Gorky Automobile Plant daleko od idealnog. Preživjeli vozači - tada su rekli "oni koji su uspjeli", "koji su uspjeli" - vozači, koji su prelazili u strane automobile koji su došli pod Lend-Lease, divili su se udobnosti u inostranstvu. Ali "kamion", koji je dobio nadimak zbog svoje nosivosti od 1,5 tona, ostao je svoj, dragi, voljeni. Jer je preživjela. Tačnije, stigao sam i mogao sam. Međutim, do danas je sačuvano samo nekoliko primjeraka. kultni automobil- iz voznih parkova i auto kompanija su odmah otpisani u staro gvožđe. Ali samo rijetki automobili imali sreće da postanu spomenici ili muzejski eksponati.
Automobil GAZ-AA, "kamion", predratni i ratni, proizvodio se u Fabrici automobila Gorky od 1932. godine. Prototip modela bio je Ford AA iz 1930. godine, koji je kupljen Sovjetski savez By ugovor o licenci. Tako se pojavio GAZ-AA "jedan i pol", koji je naknadno mnogo puta moderniziran. Dizajn automobila bio je jednostavan i pouzdan. U to vrijeme bio je u povojima, a relativno jeftina dozvola za proizvodnju kamiona pokazala se vrlo korisnom.
Mogućnosti tvornice Gorky u smislu tehnička oprema bili visoki, pa su odlučili da počnu proizvodnju u GAZ-u. Karakteristično je da je automobil, proizveden po američkoj licenci, brzo prešao na isporuku domaćih komponenti. Bilo je lakše razviti jedinicu lokalno nego je naručiti u inostranstvu i čekati mjesecima na isporuku. Tako je proces sklapanja "kamiona" postao tehnološki napredan zahvaljujući naporima sovjetskih inženjera.
Modernizacija
"Kamion" GAZ-AA je otišao u masovna proizvodnja januara 1932. godine, a montažne radnje Automobilske fabrike Gorky odmah su pokazale visoke stope proizvodnje kamiona. 60 automobila sišlo je sa proizvodne trake dnevno, a još je postojao potencijal za ubrzanje. Sovjetska verzija razlicito od Američki model prema nizu parametara. Umjesto limenog, ugrađeno je liveno kućište kvačila, ojačan je pužni upravljački mehanizam i ugrađen karburator filter za vazduh. Karoserija je odmah redizajnirana, verzija na brodu je proizvedena prema domaćim crtežima. Kasnije su sovjetski dizajneri razvili jedinstvenu verziju kamiona dampera, koja se odlikovala činjenicom da se karoserija nije morala prevrnuti. Teret je klizio pod vlastitom težinom po posebno dizajniranom dnu karoserije. Bilo je dovoljno otvoriti vrata prtljažnika.
Šasija
Dizajn stražnji ovjes"Lorry" je bio originalan i neobičan. Polueliptične opruge bile su smještene na poseban način, ispred grede stražnja osovina tako da je njihovo djelovanje amortizacije poprimilo karakter poluge. Zahvaljujući ovom dizajnu, stražnji ovjes je postao kompaktan i tehnološki mnogo napredniji u odnosu na pune eliptične opruge. Ali ovaj dizajn je imao jedan nedostatak - pri kočenju, opružni blokovi su preuzimali višestruka opterećenja i često su otkazivali. Stepenice su se olabavile, a opružni listovi su se počeli pomicati u odnosu na uzdužnu os.
Drvena kabina
U potpunosti napravljen od komponenti Sovjetska proizvodnja GAZ-AA "jedan i po" sastavlja se od 1933. godine. Kabine prvih automobila bile su od drveta, a od 1934. godine na automobil je ugrađen metalni modul sa platnenim krovom.
Tehnološki Kamion GAZ-AA je dizajniran na šasiji tipa okvira sa ovjesom na lisnatim oprugama. Potpuno odsustvo amortizera učinilo je vožnju automobila nestabilnom i oštrom. Međutim, automobil je uspješno obavljao zadatke transporta tereta i rijetko se kvario. Motori GAZ-AA odlikovali su se svojom nepretencioznošću i visokom lakoćom održavanja. Mogli su raditi na najnižim naftnim derivatima, niskooktanskom benzinu, pa čak i kerozinu u vrućoj sezoni.
Nedostaci
Najslabija tačka kamiona bili su starter i akumulator. Njihov vijek trajanja jedva je dostigao šest mjeseci, a zatim je jedinica pokvarila, i baterija morao da se popravi. Obično se auto palio kurblu.
Još jedan značajan problem u rad GAZ-AA došlo je do akutne nestašice guma. Došlo je do toga da automobil nije opremljen sa četiri točka, kako je trebalo da bude po pasošu, već samo sa dva, zbog čega je smanjena nosivost automobila.
Pa ipak, "kamion" je bio najpopularniji sovjetski automobil u predratnim i ratnim godinama. Šasija GAZ-AA Korišćen je i za modifikovani razvoj - to su bila vozila hitne pomoći, razni rezervoari, svetlosne i akustične instalacije, remontne mobilne "letove", antihemijske, higijenske i sanitarne auto laboratorije, radio stanice i radio sistemi ranog upozorenja, stanice za punjenje i osvetljenje i avioni. lansirne jedinice.
Ažuriraj
Godine 1938. dobio je GAZ-AA "jedan i po". novi motor GAZ-MM snage 50 KS. s., koji je prethodno bio ugrađen na automobil Molotovets-1 pod oznakom GAZ-M1. Osim modernizovani motor Kamion je bio opremljen poboljšanim upravljačkim mehanizmom i kardansko vratilo on Šasija Bio je opružnog tipa, bez amortizera.
Budući da je "kamion" tehnološki napredno vozilo, a njegova proizvodnja je pokrenuta u kratkom vremenu, model je postao nezamjenjiv u nacionalnoj ekonomiji SSSR-a. U to vrijeme, nosivost automobila od 1,5 tona smatrala se sasvim dovoljnom. Tokom žetvene sezone, stotine vozila je uvezeno u polja, brzo prevozeći usjeve na preradu, a zatim se vraćaju u svoje vozne parkove. Automobil "kamion" smatran je univerzalnim vozilo. Bio je pouzdan i nepretenciozan.
Automobil "kamion", tehničke karakteristike
Raspored vozila: prednji motor, pogon na zadnje točkove.
Dimenzionalni i težinski parametri:
- dužina automobila - 5335 mm;
- visina - 1870 mm;
- širina - 2030 mm;
- razmak od tla, razmak od tla - 200 mm;
- međuosovinsko rastojanje - 3340 mm;
- težina praznog vozila - 1750 mm.
Power point
Ima sljedeće karakteristike:
- marka motora - "GAZ-A";
- tip - benzin;
- konfiguracija - četverocilindrični, linijski;
- radni volumen - 3285 kubnih cm;
- maksimalna snaga - 40 l. With.;
- obrtni moment - 1200 o/min pri 165 Nm;
- cilindar, prečnik - 98,43 mm;
- omjer kompresije - 4,22;
- hod klipa - 87 mm;
- sistem hlađenja - voda;
- glava bloka - liveno gvožđe;
- blok cilindra - liveno gvožđe;
- broj ciklusa - 4;
- maksimalna brzina - 70 km/h;
Menjač - manuelni, četvorostepeni menjač.
"Lorry" - univerzalni automobil
Pored uobičajenih, automobilska tvornica Gorky proizvela je modifikaciju kipera GAZ-S1. Princip rada ove mašine bio je prilično neobičan. Teret u karoseriji je u početku bio postavljen na takav način da je njegova masa pritiskala vrata prtljažnika, koja su bila zaključana jednostavnim čepom. Utovarivač ili vozač otvorio je bravu i masa građevinskog materijala ispala je pod vlastitom težinom. Zatim je prazno tijelo ponovo zaključano.
"Put života"
O učešću automobila GAZ-AA ("kamiona") u ratu 1941-1945 napisan je veliki broj knjiga. Ali najvažniji istorijski put kojim je išao legendarni auto, bio je “put života” položen na ledu Lake Ladoga. Ovo je bio jedini način povezivanja opkoljen Lenjingrad sa spoljnim svetom.
Samo laka vozila GAZ-AA mogla su preći led. Vojni "kamion" sa zatamnjenim farovima pažljivo je hodao dalje pod vatrom nemačke artiljerije, dostavljajući hranu u opkoljeni grad. Mnogi automobili su otišli pod led, ali je grad ipak spašen posljednje utociste zahvaljujući posvećenosti legendarnog "kamiona".
Nakon početka Drugog svjetskog rata, automobilska tvornica Gorky počela je proizvoditi vojne kamione u pojednostavljenoj verziji. Nedostajalo je hladno valjanog metala, kao i niza komponenti. Vojni "kamion" nije imao vrata - umjesto njih postavljeni su platneni paravani, prednja krila od običnog krovnog željeza. Kočnice su bile samo na zadnjim točkovima, a jedan far je osvetljavao put. Bočne strane tijela nisu bile naslonjene.
Kraj proizvodnje
Tek 1944. poprimio je normalan oblik, pojavila su se drvena vrata, prednje kočnice, drugi far i preklopni bočni zidovi. Nakon završetka rata, "kamion" se ponovo proizvodio u velikim količinama, jer je zemlji bio potreban transport. Proizvodnja GAZ-AA trajao do 1956. A ovi automobili su se mogli naći na cestama sve do 1960. godine, kada je zastarjeli automobil zamijenjen GAZ-51.
GAZ-MM - sovjetski kamion, koju je proizvela tvornica automobila Gorky. Ljudi su ga zvali „kamion“ zbog nosivosti od 1,5 tona. Automobil je poboljšana verzija "AA". Glavna razlika je više moćan motor. Nije bilo eksternih razlika između ova dva modela.
Opće informacije o GAZ-MM
Auto se proizvodio dugo i u različite godine U skupštinu su bila uključena preduzeća iz cijele zemlje. Gorky biljka proizvodio MM od 1937. do 1948. godine. U 47. godini prošlog stoljeća proizvodni kapaciteti su prebačeni na UAZ (do 1956. godine). Prve dvije godine nije bilo moguće u potpunosti pokrenuti transporter s poboljšanim kamionom. Razlog je bio nedostatak potrebnih agregata, koji su u predratnim godinama išli na automobile višeg prioriteta: AAA i BA-10. Masovna proizvodnja pokrenut 1940., koji je trajao do 1956. godine.
Postoje neslužbene informacije da od 1950. do 1956. godine u Uljanovsku nisu sklapani novi automobili, već su stari pažljivo popravljani, opremljeni novim dijelovima.
Tokom Velikog Otadžbinski rat zbog nedostatka resursa, inženjeri su prešli na proizvodnju pojednostavljena verzija, koji je dobio MM-B indeks. Na osnovu toga su uspjeli napraviti nekoliko modifikacija. Tih godina kabina je napravljena od drveta, a na krovu je postavljena cerada. Godine 1942. nekoliko velikih serija je lišeno vrata, zamjenjujući ih platnenim zaštitnim preklopima. Ugaona krila su napravljena od bilo kojeg prikladnog željeza, jednostavno savijena u željeni oblik. Nakon završetka rata, tehnologija proizvodnje krila se nije mijenjala.
Veliki broj radnih primjeraka GAZ-MM bio je u službi Crvene armije do 1962. godine. Ove godine je izdata uredba o zabrani vožnje vozila sa mehanički pogon kočnice, što je rezultiralo otpisivanjem svih modela.
Tokom čitave istorije proizvodnje proizvedeno je oko 200 hiljada primeraka. Transport je bio jedan od najpopularnijih u Crvenoj armiji. Cenjen je zbog svoje jednostavnosti dizajna, omogućavajući vozačima brze popravke na terenu. Kvaliteta mnogih agregata ostavljala je mnogo da se poželi, pa je dolazilo do čestih kvarova.
Dizajn GAZ-MM
Automobil GAZ-MM, kao i njegov prethodnik, odlikovao se jednostavnim dizajnom. Vozilo je bilo bazirano na okvirnoj šasiji sa opružnim ovjesom. Tih godina većina malih kamiona sastavljena je prema ovoj shemi. Prašina kabine je preuzeta sa GAZ-A i prilagođena za polu-kamion.
Opis tehničkih karakteristika:
- Dužina - 5,2 m;
- Širina - 2 m;
- Visina - 1,9 m;
- Razmak od tla - 20 cm;
- Međuosovinsko rastojanje - 3,3 m;
- Formula kotača - 4x2;
- Težina - 1,75 t;
- Snaga motora - 50 KS;
- Maksimalna brzina - 70 km/h.
Glavna razlika od AA bila je nova power point. Motor GAZ-MM je prošao modifikacije, zahvaljujući kojima su inženjeri mogli povećati snagu sa 40 na 50 Konjska snaga. Motor je ostao jednako nepretenciozan. Standardno gorivo je bio benzin AI-52, ali vozači su automobil često punili kerozinom. As maziva rabljeni autoli i nigroli koji se koriste u industriji. Power unit radio zajedno sa ručni menjač zupčanici, koji su imali četiri stepena - tri naprijed i jedan zadnji.
Dizajn zadnjeg ovjesa i prijenosa bio je jedinstven. Potisna cijev je djelovala kao uzdužna šipka. Unutra je bila pogonska osovina zatvorenog tipa, koji je u poboljšanom modelu postao jači. Glavni nedostatak ovog dizajna bio je stalni kontakt grede s bronzanom čahurom. Zbog toga je potonji brzo izgubio na kvaliteti i propao. Dizajneri su poboljšali i prednje ogibljenje. Promijenili su nosač mlazni potisak, usled čega je povećana ponuda radnih resursa. Ali povećanje se ne može nazvati značajnim: tokom ratnih godina kamion je radio sa stalnim preopterećenjem, što je dovelo do fatalnih kvarova.
Starteri su bili na baterije. Tokom Drugog svetskog rata bili su u velikoj nestašici i često su se kvarili. Uz veliku sreću, služili su nešto više od šest mjeseci. Kako ne bi gubili vrijeme na zamjenu startera, vozači su pokrenuli vozilo pomoću radilice. TO slabe tačke uključene gume čiji vijek trajanja nije prelazio 8-9 hiljada kilometara. Točkovi su bili veličine 6.00-520.
Uprkos nedostatku sredstava, GAZ-MM i AA su postali najpopularniji automobili u predratnim i ratnim godinama. Broj proizvedenih primjeraka oba modela i njihovih varijanti bio je nešto ispod milion. Na šasiji su montirane mnoge vrste opreme posebne namjene, koji je korišćen u vojne i ekonomske svrhe. Mnogi tehničke jedinice unificiran pri stvaranju novih borbenih vozila, lakih tenkova, BA-6 i BA-10.
Modifikacije GAZ-MM
Na osnovu GAZ-MM, stručnjaci Gorkovskog automobilska fabrika Razvijeno je nekoliko sorti:
- MM-V je pojednostavljena verzija kamiona. U prvim godinama rata, zbog ozbiljan nedostatak Krov i vrata automobila su ogoljeni od materijala (umesto toga korišćena je cerada). Nakon 1944. godine na vozilo su vraćeni drveni krov i vrata. Kako bi se ubrzao proces montaže, eliminirani su prigušivač, branik i prednje kočnice. Ostali su samo far i brisač vozačevoj strani. Preklopljena vrata prtljažnika karoserije;
- 410 (1938-1950) - kiper izgrađen na MM šasiji. Prevozio je teret do 1.200 kilograma i imao je funkciju samoistovara. Platforma je bila od metala. Nema podataka o broju prikupljenih uzoraka;
- 42 (1938-1949) - standardni motor od 50 konjskih snaga zamijenjen je plinskim generatorom. Kao gorivo korišteni su drveni trupci, što je omogućilo razvoj snage do 38 konjskih snaga. Kamion je prevozio do 1.000 kilograma tereta. 150-200 kg nosivosti je odneto zalihama grudva;
- 43 (1938-1941) - slično prethodna verzija. Smanjene su dimenzije motora, a kao gorivo je korišten ugalj. Modifikacija nije postala široko rasprostranjena i bila je ograničena na male serije;
- 44 (1939) - model koji je radio na tečni naftni gas. Ispod su stavljeni cilindri za gorivo platforma za utovar. Godine 1939. jedna mala serija sišla je sa montažne trake;
- 60 (1938-1943) - verzija na pola kolosijeka. Gusjenica je izrađena po guma-metalnom tipu. Standardni most je bio odgovoran za vožnju do njega. Automobil je korišćen za putovanje po snježnim područjima;
- 65 (1940) - najuspješniji razvoj specijalista Gorky unutar ove porodice. Eksperimentalna serija vozila s pogonom na gusjeničare nije uspjela da se nosi s jednim testom na terenu. Imao je i veliku potrošnju goriva, što nije bilo dozvoljeno tokom ratnih godina (60 litara na 100 km);
- 03-30 (1938-1950) - autobus dizajniran za 17 putnika. Proizvodnja je obavljena podružnica GAZ - Tvornica autobusa Gorky. Telo je bilo zasnovano na drvenom okviru obrubljenom metalnim pločama. Bio je to najpopularniji autobus u prijeratnim i poslijeratnim godinama;
- 55 (1938-1950) - najrasprostranjeniji hitna pomoć, koji je bio u službi Crvene armije. Inženjeri su poboljšali dizajn i redizajnirali karoseriju. Maksimalni kapacitet - 10 osoba.
Mnoge sorte su postale široko rasprostranjene. Tehnologija je dala neprocjenjiv doprinos pobjedi u Drugom svjetskom ratu i pomoći u obnovi Unije u poslijeratnim godinama.
Vrhunac slave kamiona GAZ-MM
Automobil je postao legenda tokom Velikog domovinskog rata. Kamion se smatrao najčešćim u SSSR-u. Nakon izbijanja neprijateljstava, svi primjerci iz nacionalne ekonomije su uvršteni u službu Crvene armije. Broj radnih mašina sredinom 1941. godine iznosio je 151 hiljada. MM je korišten za snabdijevanje različitih odjela i tvornica resursima širom zemlje.
Oprema je dala najveći doprinos u prolasku opsade Lenjingrada. U novembru je neprijatelj blokirao sve pristupne puteve gradu, što je onemogućilo opskrbu resursima. 22. novembra, prvi konvoj kamiona sa hranom krenuo je za Lenjingrad „putem života“ koji je prolazio kroz jezero Ladoga.
Teretni transport je putovao na velike udaljenosti pod stalnom neprijateljskom vatrom. I pored otežanih uslova rada, transport sredstava se odvijao svakodnevno do kraja zime. Najdeblja područja leda su označena radi lakšeg kretanja, na jak mraz Postojali su kontrolori saobraćaja koji su bili zaduženi za koordinaciju kretanja u slučaju upada vozila u rupe i pukotine. Neki vozači su skinuli vrata sa šarki da bi to učinili vanredna situacija bilo je moguće brzo napustiti transport.
“Put života” je radio skoro do kraja aprila. Sredinom ovog mjeseca temperatura je porasla na +15 stepeni Celzijusa, zbog čega je led počeo da se aktivno topi. Podloga puta je počela da se prekriva vodom (na nekim mjestima dubina je iznosila 45 cm), ali to nije spriječilo kamion da izvrši svoje zadatke. Zvanično, kretanje na jezeru je prestalo 21. aprila, ali su neki vozači nastavili da prevoze hranu i evakuišu stanovnike grada do 24. aprila. Brojni GAZ-MM-ovi su tokom zime prevezli nešto više od 361 hiljade tona korisnog tereta (od toga 262 hiljade tona prehrambenih proizvoda).
Šta se može zaključiti?
GAZ-MM je legendarno vozilo koje će zauvek ostati u istoriji naše države. Svaka proslava kraja opsade Lenjingrada nije potpuna bez spominjanja ovoga kamion, zahvaljujući kojoj je bilo moguće spasiti živote desetina hiljada ljudi. Crteži automobila nisu sačuvani u arhivi automobilske tvornice Gorky. Jedini sačuvani primjerak može se vidjeti u Muzeju ruskog jezika vojne istorije, koji se nalazi u selu Padikovo, Moskovska oblast.
Ako imate bilo kakvih pitanja, ostavite ih u komentarima ispod članka. Mi ili naši posjetioci rado ćemo im odgovoriti
02. GAZ-MM (kamion) - kamion automobilske tvornice Gorky nosivosti 1,5 tona (1500 kg), koji je bio modernizirana verzija poluprikolica GAZ-AA, proizvodi se od 1932.
03. Kamion je 1938. moderniziran i dobio je motor GAZ-MM od 50 konjskih snaga - potpuno isti kao onaj koji je instaliran na putničkom automobilu GAZ-M1, pojačano ovjes, novi upravljanje i pogonsko vratilo.
Eksplicitno vanjske razlike nije bilo razlike između GAZ-AA i GAZ-MM.
04. GAZ-MM je proizveden u GAZ-u - 1938-1946, iu UAZ-u - 1947-1949.
Godine 1942-1945 GAZ je proizveo pojednostavljenu verziju polu-kamiona - GAZ-MM-V (GAZ-MM-13) sa razne opcije konfiguracija (indeks MM-B je nezvaničan, indeks MM-13 je korišten na prednjoj strani).
Ukupno je proizvedeno oko 985.000 primjeraka GAZ-AA, GAZ-MM i njihovih derivata od 1932. godine, uključujući i tokom 1941-45. - 138.600 primjeraka.
Do početka Velikog domovinskog rata u Crvenoj armiji je bilo 151.100 vozila ovih modela.
05. Nakon početka Velikog domovinskog rata, zbog nedostatka tankog hladno valjanog čelika i niza komponenti koje su isporučile kompanije trećih strana, GAZ je bio primoran da pređe na proizvodnju pojednostavljenog vojnog GAZ-MM-V kamion, čija su vrata zamijenjena trokutastim bočnim pregradama i rolo-platnenim vratima.
Krila su izrađena od krovnog željeza jednostavnim savijanjem.
Nije bilo kočnica na prednjim točkovima, prigušivača ili branika.
Bočne daske su bile nesklopive.
Ostalo je samo jedno far i jedan brisač (instaliran samo na strani vozača).
Na postolju se nalazi varijanta sa metalnom kabinom, branikom, dva fara, ravnim blatobranima i NEpreklopivim stranama.
Čini se da se prilikom restauracije nisu zamarali bravama i šarkama sa strane. 
06. Gume sa malom kilometražom bile su posebno u nedostatku,
stoga su za vrijeme rata sa proizvodne trake često silazili polukamioni sa samo dva zadnja točka,
odnosno sa jednom gumom na zadnjoj osovini, što je, shodno tome, smanjilo nosivost. 
07. Uz svu svoju jednostavnost, automobil je bio tehnički prilično napredan.
Na njemu je instaliran četvorocilindrični motor radna zapremina 3285 cc. cm, koji je pri 2600 o/min razvijao snagu od 50 KS. With.
Svoju snagu je prenosio na pogonsku osovinu preko suve frikcione spojke sa jednim diskom i četvorostepenog menjača.
Nosivost automobila s vlastitom težinom od 1810 kg bila je jednaka jednoj i po toni.
Odatle dolazi i njegov nadimak „kamion“.
Uprkos tome, "jedan i po kamion" je gotovo uvijek radio sa značajnim preopterećenjem i često se prevozio do tri tone.
Oskudni starter i baterija imali su nizak vijek trajanja - rijetko su služili na bilo kojem vozilu duže od šest mjeseci.
Dakle, u stvarnom pogonu, automobil je pokrenut sa "krivim starterom", odnosno sa radilicom. 
08. Zbog izuzetno niskog stepena kompresije od samo 4,25, kao gorivo se koristio niskooktanski benzin, što je tih godina bilo veoma važno.
Činjenica je da sovjetska industrija nije proizvodila visokooktansko gorivo, pa su čak i avioni letjeli na benzin sa oktanski broj na 70 jedinica.
Kamion je mogao da radi i na traktorskom benzinu i kerozinu za osvetljenje.
Cisterna za benzin postavljen je ispred prednjeg zida kabine.
Gorivo iz njega je gravitacijom ušlo u karburator.
Domet goriva bio je 215 km.
Poklopac rezervoara je vidljiv direktno ispod vetrobranskog stakla u sredini haube. 
09. Ovjes kotača bio je zavisan.
Prednji točkovi su bili okačeni na jednu poprečnu polueliptičnu oprugu sa potisnim šipkama koje su prenosile opterećenje na okvir.
Na fotografiji se jasno vidi da su na spomeniku postavljeni motor, mjenjač, mjenjač, prigušivač i kočnice.
Možda se auto može dovesti u radno stanje. 
10. Zadnji točkovi Oslonjene su na dvije uzdužne konzolne opruge bez ikakvih amortizera.
Posebnost dizajna bio je dizajn stražnjeg ovjesa i prijenosa, gdje je pogonsko vratilo naslonjeno na bronzanu čahuru korišteno kao uzdužni potisak.
Radna kočnica imala je mehanički pogon.
Konzola - polueliptična opruga, koja je zglobno pričvršćena na ram ili šasiju u dvije točke - na jednom kraju i u sredini, au drugom slučaju pričvršćivanje je zglobno; drugi kraj je konzolni.
wiki
Konvencionalna suspenzija sa lisnatim oprugama izgleda kao paket metalnih limova različitih dužina, naslaganih (najduži na vrhu, što kraći donji), poravnati u sredini i konveksni prema dolje.
Rubovi limova su pričvršćeni za šarke na karoseriji (ili okviru) automobila, a sredina na točak (osovina, most).
Os pod opterećenjem pokušava savijati listove prema gore, isti se elastično odupiru i vraćaju os u prvobitni položaj.
Na GAZ-MM opruga je obrnuta i pričvršćena prednjim krajem i sredinom za okvir, a zadnjim krajem za zadnju osovinu automobila.
Ali princip rada je isti.
Os savija listove gore-dolje, pokušavaju se vratiti, trljajući se jedan o drugi, simulirajući djelovanje amortizera.
Sredina opruge i zadnji kraj su čvrsto fiksirani. Prednja ivica je zglobna. 
11. Jasno je vidljivo da su zadnja osovina i ram međusobno pričvršćeni samo pomoću dvije opruge.
Treće sidrište mosta je bila trokutna konstrukcija od dvije grede i samog mosta (vidi se na dvije prethodne fotografije).
Grede su bile povezane s mostom na točkovima s lijeve i desne strane i spajale se na posebnoj šarki kod mjenjača.
Šarka je osigurala prednji vrh trokuta na horizontalnoj osi, omogućavajući njegovoj osnovi (most) da se diže i spušta.
U sredini ove strukture nalazilo se pogonsko vratilo.
Na okviru iznad opruge vidi se pravougaoni gumeni odbojnik koji sprečava međusobno uništavanje osovine i rama pri kritičnom preopterećenju ili „kvarovima“ ovjesa na značajnim neravninama na putu.
GAZ-MM
Totalne informacije
| GAZ-MM | |
|---|---|
| Proizvođač: | GAS |
| Brand: | GAZ-MM |
| Vrsta: | Petrol |
| Volumen: | 3 285 cm 3 |
| Maksimalna snaga: | 50 hp , na 2800 o/min |
| Konfiguracija: | linijski, četvorocilindrični |
| Cilindri: | 4 |
| ventili: | 8 |
| Hod klipa: | 107,95 mm |
| Prečnik cilindra: | 98,43 mm |
| Omjer kompresije: | 4,6 |
| Sistem snabdevanja: | karburator |
| hlađenje: | tečnost |
| mehanizam ventila: | SV |
| Materijal bloka cilindara: | liveno gvožde |
| Materijal glave cilindra: | liveno gvožde |
| Sat (broj ciklusa takta): | 4 |
| Redoslijed rada cilindara: | 1-2-4-3 |
| Preporučeno gorivo: | A-66 ili A-70 |
Karakteristike
Maseno-dimenzionalno
Dynamic
| Max. brzina: | 70 km/h |
Na tržištu
Ostalo
GAZ-MM (kamion) - kamion Automobilske tvornice Gorky, nosivosti 1,5 tone (1500 kg), koji je bio modernizirana verzija kamiona GAZ-AA sa snažnijim 50 konjskih snaga Motor GAZ-M, pojačano ovjes, novi volan i pogonsko vratilo. Do 1942. GAZ-MM je imao vanjske razlike sa model GAZ-AA nije imao.
Godine proizvodnje GAZ-MM: u GAZ-u - -, u UAZ-u - -, prema nekim izvorima, proizvodnja se nastavila do 1956. godine.
U 1942-1945, GAZ je proizveo pojednostavljenu verziju polu-kamiona - GAZ-MM-V (GAZ-MM-13) s različitim opcijama konfiguracije.
Najveći dio poslijeratne flote kamiona otpisan je početkom 1960-ih zbog zabrane (od 1962.) rada vozila s mehaničkim kočnicama u SSSR-u.
Modifikacije GAZ-MM
- GAZ-MM - osnovni model kamion sa motorom od 50 KS, proizveden 1938-1941 u GAZ-u
- GAZ-MM-V (GAZ-MM-13) - pojednostavljena modifikacija ratnog GAZ-MM (indeks MM-V je nezvaničan, indeks MM-13 je korišten na prednjoj strani), postoje dvije vrste MM- V kabine: model 1942-1943. sa platnenim krovom i platnenim zakrilcima umjesto vrata i modelom iz 1944. sa drvenom oblogom i vratima, odnosno na kamionu '42 krila su napravljena savijanjem od niskokvalitetnog (krovnog) gvožđa, nije bilo prednjih kočnica i jednog fara , a platforma je bila opremljena samo sa stražnjom stranom koja se naginje. GAZ-MM-V se proizvodio do 1947. u GAZ-u, a 1947-1950. - u UralZiS-u. Prema nekim izvorima, proizvodnja kamiona nastavljena je do 1956. godine.
- GAZ-410 je kiper na šasiji GAZ-MM i GAZ-MM-V, nosivosti 1,2 tone, potpuno metalna karoserija samoistovarnog tipa. Godine proizvodnje: 1938-1946
- GAZ-42 je modifikacija plinskog generatora koja je koristila drvene blokove kao gorivo. Snaga motora je 35-38 KS, nazivna nosivost je 1,0 tona (stvarna je manja, jer je značajan dio skraćene platforme zauzimala zaliha grudva od 150-200 kg). Godine proizvodnje: 1938-1949
- GAZ-43 - verzija plinskog generatora na ugalj. Odlikovale su ga manje dimenzije instalacije plinskog generatora. Proizveden u malim količinama 1938-1941.
- GAZ-44 je verzija sa plinskim cilindrom koji radi na tečni naftni gas (LPG). Ispod teretne platforme nalazile su se plinske boce. Objavljeno u maloj seriji 1939.
- GAZ-60 je serijska polugusnečna modifikacija sa guseno-metalnom gusenicom sa lenjivim pogonom sa standardne osovine. Godine proizvodnje: 1938-1943
- GAZ-65 - modifikacija all-terrain sa guseničnim pogonom na standardni pogon zadnji točkovi. Godine 1940. proizvedena je eksperimentalna industrijska serija, koja je pokazala potpunu neprikladnost ove sheme za uslove stvarnog rada vozila, kako sprijeda tako i kasnije pozadi (potrošnja goriva je prelazila 60 l/100 km).
- GAZ-03-30 - autobus sa 17 sedišta opće namjene sa tijelom na drvenom okviru sa metalnom oblogom. Proizveden je u pogonima podružnice GAZ-a - GZA (Tvornica autobusa Gorky, nekadašnja tvornica Gudok Oktyabrya). Godine proizvodnje na šasiji GAZ-MM: 1938-1942, na šasiji GAZ-MM-V - 1945-1950. Najčešći model Sovjetski autobus predratni period i prve poslijeratne godine.
- GAZ-55 (M-55) - vozilo hitne pomoći, opremljeno amortizerima zadnje osovine. Kapacitet: 10 osoba, uključujući četiri na nosilima. Godine proizvodnje: 1938-1945. Najpopularnije sanitetsko vozilo Crvene armije tokom Drugog svetskog rata.
