Moderni automobili imaju sve složeniju i kvalitetniju šasiju, koja mora zadovoljiti kako zahtjeve udobnosti i sportskog karaktera, tako i, u određenoj mjeri, zahtjeve za sigurnost saobraćaja.
Kako bi se osiguralo da zahtjevi za šasijom budu ispunjeni tokom cijelog „životnog vijeka vozila“, kao i nakon moguće nezgode, danas postoje odlične mogućnosti za provjeru geometrije šasije i ispravljanje pogrešnih postavki.
Šasija je veza između automobila i površine puta. Prenose se i sile koje djeluju na potpornu površinu kotača i vučne sile, kao i sile bočnog klizanja koje nastaju tijekom skretanja. šasija na cestu kroz točkove automobila.
Šasija je izložena raznim silama i momentima. Sve veća snaga vozila, kao i povećani zahtjevi za njihovom udobnošću i sigurnošću, dovode do stalnog povećanja zahtjeva za šasijom.
Mikhailova beleška otkrila je neka pitanja u vezi sa podešavanjem uglova upravljača.
Zajedno ćemo pokušati da to shvatimo.
Camber(nagib)-- odražava orijentaciju točka u odnosu na vertikalu i definira se kao ugao između vertikale i ravnine rotacije točka.
F1 automobili imaju negativan nagib
Konvergencija(TOE) -- karakteriše orijentaciju točkova u odnosu na uzdužnu osu vozila.
Vjeruje se da utjecaj negativan nagib treba nadoknaditi negativnim shodom i obrnuto, zbog deformacije gume u kontaktnoj površini, „slomljeni“ točak se može predstaviti kao osnova konusa.
Slika pokazuje pozitivan nagib i pozitivan nožni prst.
Jedan od pozitivnih aspekata negativnog naginjanja je povećan odziv upravljača.
Osim nagiba i prsta, koji se mogu vidjeti okom, postoji još nekoliko parametara koji utiču na upravljivost automobila.
Rolling ramena- jedan od parametara koji utječe na osjetljivost upravljača. Zahvaljujući tome, volan "signalizira" kršenje jednakosti uzdužnih reakcija na upravljanim kotačima (neravne površine, neravnomjerna raspodjela sile kočenja između desnog i lijevog točka).
Pozitivna (a) i negativna (6) kotrljajuća ruka:
A, B — centri kugličnih zglobova prednjeg ovjesa;
B je tačka preseka konvencionalne ose, "pivot", sa površinom puta;
G - sredina kontaktne mrlje gume sa cestom.
Ramena koja se kotrlja ne utiče na lakoću upravljanja. U prisustvu kotrljajućeg ramena, uzdužne sile koje djeluju na upravljane kotače stvaraju momente koji imaju tendenciju da ih okrenu oko ose okretanja. Ali u slučaju jednakih sila na oba točka, momenti se ispostavljaju kao "ogledali", tj. jednakih i suprotnih smjerova. Međusobno nadoknađujući jedni druge, ne utiču volan. Međutim, momenti opterećuju dijelove upravljačke poluge vlačnim ili tlačnim (ovisno o mjestu kotrljajuće ruke) silama.
(Negativan nagib povećava pozitivnu vrijednost kotrljajuće ruke)
Stabilizacija težine prednjih točkova.
Kada se točak okreće, prednji deo automobila se podiže, pa pod uticajem težine točak teži da zauzme položaj linearnog kretanja. Težina, odnosno statička stabilizacija prednjih kotača (tj. osiguravanje njihovog povratka u smjer pravolinijskog kretanja) osigurava se pozitivnim kotrljajućim krakom i kutom poprečnog nagiba ose upravljačke osovine.
Poprečni nagib rotacionog postolja.
SAI - ugao bočnog nagiba ose upravljanja (kako se bočni ugao smanjuje, efikasnost stabilizacije težine se smanjuje; prekomjerni nagib dovodi do pretjerane sile na volanu)
IA - uključen ugao (nepromijenjeni dizajnerski parametar automobila, određuje međusobnu orijentaciju osi upravljanja i osovine kotača)
γ - ugao nagiba točka
r - kotrljanje ramena (V u ovom slučaju, pozitivno)
rts - bočni pomak ose rotacije
Kod ovjesa s 2 karike, uključeni ugao je određen samo geometrijom osovine.
Mehanizam stabilizacije težine.
Kada se kotač okreće, njegova se osovina kreće duž luka kružnice čija je ravnina okomita na os rotacije. Ako je os vertikalna, klin se pomiče horizontalno. Ako je os nagnuta, putanja klina odstupa od horizontale.
Luk koji opisuje osovina ima vršni i silazni dio. Pozicija gornja tačka Luk je određen smjerom nagiba ose okretanja točka. Sa bočnim nagibom, vrh luka odgovara neutralnom položaju točka. To znači da kada kotač odstupi od neutralnog u bilo kojem smjeru, osovina (a s njom i točak) će težiti da padne ispod početne razine. Točak radi kao dizalica - podiže dio automobila koji se nalazi iznad njega. Na "dizalicu" se suprotstavlja sila koja direktno zavisi od niza parametara: težine podignutog dela automobila, ugla nagiba osovine, veličine njegovog bočnog pomaka i ugla rotacije točka. . Ona pokušava da sve vrati u prvobitni, stabilan položaj, tj. okrenite volan u neutralni položaj
Dinamička stabilizacija prednjih točkova.
Da bi se osigurala stabilnost kretanja, odnosno želja automobila da se kreće pravo, nije dovoljan samo poprečni nagib ose držača volana, posebno na velike brzine. To je zbog pojave dodatnog otpora kotrljanja i žiroskopskog efekta, koji može uzrokovati utjecaj točka pod djelovanjem ometajuće sile. Za veću stabilnost uvodi se uzdužni nagib upravljačke ose kotača, zbog čega se točka presjeka ose upravljanja s površinom ceste pomiče naprijed u odnosu na kontakt gume s cestom. Sada točak teži da zauzme položaj iza tačke preseka ose točka sa cestom, a što je veća sila otpora kotrljanja, veći obrtni moment vraća točak u položaj pravo. S takvim pomakom, sila koja djeluje na točak prilikom okretanja također ima tendenciju da ispravi točak.
Glavna funkcija kotača je brza (ili dinamička) stabilizacija volana automobila. Stabilizacija je u ovom slučaju sposobnost upravljanih kotača da se odupru odstupanju od neutralnog (što odgovara linearnom kretanju) položaja i automatski se vrati u njega nakon prestanka vanjskih sila koje su uzrokovale odstupanje.
Otklon upravljanih kotača može biti uzrokovan namjernim radnjama povezanim s promjenom smjera kretanja. U ovom slučaju, efekat stabilizacije pomaže pri izlasku iz krivine, automatski vraćajući točkove u neutralni položaj. Ali na ulazu u zavoj i na njegovom vrhu, "vozač", naprotiv, mora savladati "otpor" točkova, primenjujući određenu silu na volan. Reaktivna sila stvorena na volanu stvara ono što se zove povratna sprega upravljača.
Potreban doseg ose okretanja (naziva se stabilizator) najčešće se postiže naginjanjem u uzdužnom smjeru pod kutom, što se naziva kotač. Pri niskim vrijednostima kotača, stabilizirajuća ruka se pokazuje malom u odnosu na veličinu kotača, a krak uzdužne sile (otpor kotrljanja ili vuča) je potpuno zanemariv. Zbog toga nisu u stanju da stabilizuju masivni točak. "Guma dolazi u pomoć." U trenutku dejstva destabilizujućih bočnih sila u kontaktnoj površini točak automobila prilično snažne poprečne (bočne) reakcije se generišu sa cestom, suprotstavljajući se smetnji. Nastaju zbog složeni procesi deformacija kotrljanja gume sa bočnim proklizavanjem.
Dodatne informacije o bočnom povlačenju, mehanizmu nastanka bočne reakcije i stabilizacijskom momentu date su u nastavku.
Kao rezultat povlačenja kotača pod utjecajem bočne sile (force pulling), rezultanta elementarnih bočnih reakcija uvijek se ispostavlja da je pomaknuta u smjeru kretanja od središta dodirne površine. To jest, moment stabilizacije djeluje na točak čak i kada se trag ose okretanja poklapa sa središtem kontaktne površine. Postavlja se pitanje: zašto vam je uopće potreban kotač? Činjenica je da moment stabilizacije (Mst) ovisi o različitim faktorima (dizajn gume i tlak u njoj, opterećenje kotača, prianjanje na cesti, veličina uzdužnih sila, itd.) i nije uvijek dovoljan za optimalnu stabilizaciju upravljanih kotača. U ovom slučaju, stabilizator se povećava za uzdužni nagib ose rotacije, tj. pozitivni bacač. Destabilizacijske sile koje djeluju na točak automobila u pokretu su uzrokovane iz raznih razloga, ali, po pravilu, imaju isti, inercijski karakter. Shodno tome, i bočne reakcije i stabilizacijski momenti rastu sa povećanjem brzine. Stoga se stabilizacija upravljanih kotača, kojoj točak daje značajan doprinos, naziva velikom brzinom. Sa povećanjem brzine, "upravlja" ponašanjem upravljanih točkova. Pri malim brzinama, utjecaj ovog mehanizma postaje beznačajan ovdje radi stabilizacije težine, što je odgovorno za nagib ose okretanja kotača u poprečnom smjeru.
Podešavanje upravljačke ose sa pozitivnim kotačem korisno je ne samo za njihovu stabilizaciju. Pozitivni kotač eliminira opasnost od naglih promjena putanje.
Još jedna korisna posledica uzdužni nagib osa okretanja dovodi do značajne promjene nagiba upravljanih kotača kada se okreću.
Lakše je razumjeti mehanizam ovisnosti ako zamislimo hipotetičku situaciju kada je os okretanja kotača horizontalna (kotar je 90°). U ovom slučaju, "okret" volana u potpunosti se pretvara u promjenu njegovog nagiba u odnosu na površinu puta, tj. kolaps Tendencija je da nagib vanjskog točka postane negativniji tokom skretanja, a nagib unutrašnjeg točka postane pozitivniji. Što je veći kotač, to više promjena uglovi nagiba u zavojima.
..................
Ispod je ispis postavki F1 automobila, Lotus E20
Izvori.
CARS CLUB
/ŽELIM SVE ZNATI
UGLOVNO OVJEŠANJE
KOMPETENTNOM VOZAČU ĆE TREBATI OSNOVE GEOMETRIJE
TEKST / EVGENY BORISENKOV
Najjednostavnije i naizgled očigledno rješenje je da uopće ne pravite uglove. U ovom slučaju točak tokom kompresije i odskoka ostaje okomit na cestu, u konstantnom i pouzdan kontakt sa njom (sl. 1). Istina, strukturno je prilično teško kombinirati središnju ravninu rotacije kotača i os njegove rotacije (u daljnjem tekstu govorimo o klasičnom ovjesu s dvostrukom kretnjom kod automobila Lada sa stražnjim pogonom), budući da oba kuglični zglobovi u kombinaciji sa kočioni mehanizam Točkovi ne staju unutra. A ako je tako, onda se ravnina i osa "razilaze" za udaljenost A, koja se zove kotrljajuće rame (prilikom okretanja, točak se kotrlja oko ab ose). U kretanju, sila otpora kotrljanja nepokretnog točka stvara primjetan moment na ovom ramenu, koji se naglo mijenja prilikom vožnje preko neravnih površina. Malo ljudi će uživati u vožnji s volanom koji im stalno kida iz ruku!
Osim toga, morat ćete naporno raditi da savladate ovaj trenutak u okretu. Stoga je poželjno smanjiti pozitivnu (u ovom slučaju) polugu za kretanje, ili je čak smanjiti na nulu. Da biste to učinili, možete nagnuti os rotacije ab (slika 2). Ovdje je važno ne pretjerati, kako pri kretanju prema gore točak ne padne previše prema unutra. U praksi to rade: lagano naginjući os rotacije (b), željena vrijednost se dobija naginjanjem ravnine rotacije točka (a). Ugao a je nagib. Pod ovim uglom točak leži na putu. Guma u kontaktnoj zoni je deformisana (slika 3).
Ispada da se automobil kreće kao na dva konusa, težeći da se kotrlja u stranu. Da bi se kompenzirao ovaj problem, ravnine rotacije kotača moraju se spojiti. Proces se naziva podešavanje prstiju. Kao što ste možda pretpostavili, oba parametra su čvrsto povezana. Odnosno, ako je ugao nagiba jednak nuli, ne bi trebalo biti negativnog nagiba - potrebna je divergencija, inače će gume "izgorjeti". Ako automobil ima drugačiji nagib točka, on će biti povučen prema točku sa većim nagibom.
Druga dva ugla obezbeđuju stabilizaciju upravljanih točkova – drugim rečima, teraju automobil da vozi ravno sa otpuštenim volanom. Prvi, nama već poznati, ugao poprečnog nagiba ose okretanja (b) odgovoran je za stabilizaciju težine. Lako je primijetiti da kod ove šeme (slika 4), u trenutku kada točak odstupi od „neutralnog“, prednji dio počinje da se diže. A budući da je težak, kada se volan otpusti pod uticajem gravitacije, sistem teži da zauzme početni položaj, što odgovara pravolinijskom kretanju. Istina, za to je potrebno zadržati to isto, iako malo, ali nepoželjno pozitivno kotrljanje ramena.
Uzdužni ugao nagiba ose okretanja - kotača - obezbeđuje dinamičku stabilizaciju (slika 5). Njegov princip je jasan iz ponašanja točaka klavira - kada se kreće, teži da bude iza noge, odnosno da zauzme što stabilniji položaj. Da bi se postigao isti efekat u automobilu, tačka u kojoj osa upravljača seče površinu puta (c) mora biti ispred centra kontaktne površine točka (d). Da biste to učinili, os rotacije je nagnuta duž. Sada, pri skretanju, bočne reakcije puta primijenjene iza... (zahvaljujući kotaču!) (Sl. 6) pokušavaju vratiti točak na svoje mjesto.
Štoviše, ako je automobil podložan bočnoj sili koja nije povezana sa skretanjem (na primjer, vozite uz padinu ili po bočnom vjetru), tada kotač osigurava glatko okretanje mašinu „nizbrdo” ili „niz vetar” i sprečava je da se prevrne.
IN automobil sa prednjim pogonom sa ovjesom MacPherson situacija je potpuno drugačija. Ovaj dizajn omogućava da se dobije nulto, pa čak i negativno (slika 7b) kotrljajuće rame - na kraju krajeva, samo oslonac jedne poluge treba biti "nabijen" unutar točka. Ugao nagiba (i, shodno tome, ugao prstiju) može se lako minimizirati. Tako je: svima poznati VAZ-ovi „osme“ porodice imaju nagib od 0°±30", nagib od 0±1 mm. Pošto prednji točkovi sada vuku automobil, dinamička stabilizacija tokom ubrzanja nije potreban - točak se više ne kotrlja iza noge, već ga vuče uzdužno. Značajan doprinos "ispravnom" ponašanju automobila daje negativno rame kotrljanja - kako se otpor kotrljanja kotača povećava, on automatski ispravlja putanju.
Kao što vidite, teško je precijeniti utjecaj geometrije ovjesa na upravljivost i stabilnost. Naravno, dizajneri tome posvećuju veliku pažnju. Uglovi za svaki model automobila se određuju nakon velikog broja testova, razvojnih radova i još testova! Ali samo... na osnovu radnog auta. Na starom, dotrajalom automobilu, elastične deformacije ovjesa (prvenstveno gumenih elemenata) su mnogo veće nego na novom - kotači se primjetno razlikuju od mnogo manjih sila. Ali čim stanete, u statičnim uslovima svi uglovi se vraćaju na svoja mesta. Dakle, podešavanje labavog ovjesa je majmunski posao! Prvo ga trebate popraviti.
Postoje i drugi načini da se ponište svi napori programera. Na primjer, dobro se pojebati nazad auto. Gledaj, bacač je promenio znak i dinamička stabilizacija Ostaju uspomene. A ako se tokom ubrzanja "sportista" i dalje može nositi sa situacijom, onda kada kočenje u nuždi- jedva. A ako dodate nestandardne gume i felge sa drugačijim ofsetom, ko može predvideti šta će se na kraju dogoditi? Pre roka istrošene gume i "mrtvi" ležajevi nisu tako loši. Moglo bi biti gore...
Rice. 1. “Privjesak bez uglova.”
Rice. 2. U poprečnoj ravni, položaj točka karakterišu uglovi a (nagib) i b (nagib ose upravljanja).
Rice. 3. Kotrljanje nagnutog točka liči na kotrljanje konusa.
Rice. 4. Kod pozitivnog kotrljanja ramena, okretanje točka je praćeno podizanjem prednjeg dijela tijela.
Rice. 5. Kotač - ugao uzdužnog nagiba ose okretanja.
Rice. 6. Ovako “radi” kotač.
Rice. 7. Pozitivna (a) i negativna (b) kotrljanja ramena.
Vozač vozi auto. Pred vama je prepreka. Usporava, ali kočnice "uzimaju" malo drugačije. U većini slučajeva ova razlika je praktično neprimjetna. Ali na vrlo snažno kočenje(Sl. 1) auto odbacuje u stranu, možda samo pola metra, ili proklizava i... nesreća. Često se javlja i zbog činjenice da pri kočenju točkovi jedne strane automobila završe na ledu, blatu ili vodi.
Šta je zajedničko ovim slučajevima? Općenito je da su upali točkovi sa desne i lijeve strane različitim uslovima silama otpora kretanju. I, naravno, ovi različiti uslovi „isprovocirali“ su proklizavanje ili spontano okretanje automobila, što vozač nije uvijek imao vremena da ispravi na vrijeme.
“Samoodbrana” od klizanja
Sve moderni modeli obavezno imati dva nezavisna kruga u hidrauličnom kočnom pogonu (vidi). Kako bi se osigurala efikasnost kočenja, a time i sigurnost, neophodno je da se kočnica barem jednog prednjeg točka aktivira u slučaju bilo kakvog kvara. Iz tog razloga, najjeftiniji i najjednostavniji sistem s dva kruga postao je široko rasprostranjen - dijagonalni krug odvojenog hidraulični pogon kočnice Ali prelazak na njega primorao je dizajnere da uključe "mjere samoodbrane" u geometrijske odnose parametara prednjeg ovjesa i upravljačkog pogona. Ova mjera je negativna poluga.
Nekoliko riječi o samom terminu. Ramena provale (Sl. 2) je rastojanje između tačke G kontakta gume sa cestom i tačke B. Označava raskrsnicu sa cestom produžetka zamišljene ose koja prolazi kroz centre gornjeg i donjeg kuglični zglobovi prednjeg ovjesa s dvostrukim prečkama. Ako se segment GW nalazi unutar kolosijeka vozila (slika 2a), smatra se pozitivnim. Ako zbog određene kombinacije veličina dijelova u prednjem ovjesu, dio glavnog ovjesa završi izvan staze, tada se trčanje rame r smatra negativnim (slika 2b).
Pogledajmo sada što se događa prilikom kočenja automobila s dijagonalnim odvojenim pogonskim krugom hidrauličke kočnice. Pretpostavimo da jedan od kola (npr serviser kočnica prednji desni i stražnji lijevi kotači) nisu uspjeli. Kada pritisnete pedalu, prednja lijeva i zadnja kočnica desni točak(Sl. 3). Na mjestima njihovog kontakta s cestom nastaju sile kočenja, Ftp i Ftz, respektivno.
Trenutak od inercijalne sile Fn primijenjene na težište CG automobila na ramenu jednakom polovini staze počeće da okreće automobil oko prednjeg lijevog točka. Samo će se u maloj mjeri neutralizirati do trenutka od sile Fts, okrećući automobil u suprotnom smjeru oko kočenog zadnjeg desnog točka. Razmotrimo odvojeno snagu Ftp-a. Značajno je veći od Ftz (zbog preraspodjele težina prianjanja pri kočenju), dakle, da bismo pojednostavili dijagram djelovanja sila, konvencionalno ćemo pretpostaviti da samo jedna koči prednji točak, a sila inercije okreće automobil oko njega. Ali ista situacija se javlja u bilo kojoj shemi, pa čak i ako je pogon potpuno operativan, ali pri kočenju kotači jedne strane automobila udare u površinu s niskim koeficijentom prianjanja (led, snijeg, mokro) ili ako guma jedan od prednjih točkova se pokvari tokom vožnje. Sačuvaj ovo datom pravcu veoma teško i ponekad nemoguće. Osim toga, ovdje upravljani kotači imaju tendenciju okretanja u smjeru u kojem se može ostvariti sila kočenja zbog većeg koeficijenta prianjanja, što naglo povećava zaokret vozila.
Okrenimo se Sl. 4. Prilikom kočenja, upravljač se rotira u odnosu na „pivot“, imaginarnu osu AB, pod dejstvom sile kočenja Ftp.
Napor upravljanja smanjen na skoro nulu
Sa tradicionalnim, pozitivnim kotrljajućim krakom (segment GV na slici 4a), nastaje moment Mm koji djeluje u istom smjeru kao i moment Mi, formiran inercijskom silom Fn na kraku jednakoj polovini staze.
Ako dizajniramo ovjes prednjih kotača tako da uhodna ruka ispadne negativna (segment VG na sl. 4b), tada je proizvod ove ruke na silu Ftp primijenjenu na tački kontakta G točka sa cestom će dati trenutak Mm koji djeluje u smjeru suprotnom od trenutka Mi , i neutralizirat će ga.
Prilikom uporednih ispitivanja automobila s negativnim i pozitivnim uhodnim ramenima, kočenje je izvršeno od početne brzine od 80 km/h u nedostatku blokiranja kotača i otpušten je volan. Jedan od krugova dijagonalnog pogonskog kruga je umjetno isključen. Za model sa pozitivnim ulomnim krakom, ugao rotacije u odnosu na prvobitni smer kretanja bio je 140-160° sa značajnim bočnim pomakom. A model s negativnim uhodnim krakom ugrađenim u dizajn imao je kut rotacije unutar 15-17°, odnosno praktički nije odstupio od izvorne putanje. Ovo je jasan dokaz nesumnjive prednosti negativna poluga naletanje tokom asimetričnog kočenja automobila.
Posebno su zanimljivi u tom pogledu podaci dobijeni testom o količini sile ili obrtnog momenta koju vozač mora primijeniti na volan kako bi zadržao automobil na željenoj putanji pri kočenju. Okretni moment na volanu koji je potreban za to s pozitivnim polugom za lomljenje dostiže približno 130 kgf*cm, odnosno, s polumjerom volana od 20-25 cm, vozač mora primijeniti silu veću od 5-6 kgf . Na automobilu sa negativnim uhodnim ramenom, obrtni moment na volanu pod istim uslovima je zanemariv i fluktuira oko nule. Istovremeno, podešavanje putanje upravljanja ne uzrokuje nikakve poteškoće za vozača.
Proklizavanje pri kočenju – 10 puta manje
Ovo je pozitivan efekat negativnog uletanja ramena, koji povećava sigurnost održavanjem ravne putanje prilikom kočenja ili kada točkovi jedne strane udare u klizavo područje putevi.
Koliko može biti negativno rame za uhodavanje? Ako je njegova vrijednost prevelika, to može dovesti do pogoršanja stabilizacijskih svojstava upravljanja, što će se morati nadoknaditi odgovarajućim povećanjem uzdužnog nagiba osovine. Ali takva "kompenzacija", zauzvrat, će povećati silu na volanu, što je nepoželjno. Stoga se za većinu automobila vrijednost negativnog uhodnog ramena kreće od 2 do 10 mm, a u ekstremnim slučajevima dostiže 18 mm (kao što je to učinjeno na Audiju 80). Druga krajnost su modeli sa rame za ugradnju jednaku nuli (Mercedes-Benz).
Kada petljate oko popravke, eksperimentišete sa veličinama točkova ili podešavate novo instalirano ogibljenje, može se desiti neugodnost za koju možda nikada niste ni čuli - verovatno je da će se promeniti radijus ramena za ugradnju. Ova "stvar" može imati ozbiljan uticaj na upravljanje vašim automobilom.
Bez jasnog i puno razumijevanje Uz sve faktore koji utječu na performanse ovjesa, poravnanje kotača i geometriju, lako je napraviti grešku u postavljanju koja će na kraju dovesti do toga da se vaš automobil osjeća gore nego prije. Istovremeno, prilično je teško uhvatiti trenutak kada je napravljena nesretna greška.
IN generalni pregled radijus ramena za trčanje je neuhvatljiva, gotovo mitska postavka koja se nalazi negdje na rubu ključnih podešavanja kao što su nagib, pomak i veličina kotača. U suštini, određuje ga lokacija tačke u prostoru u kojoj zamišljena linija koja prolazi kroz centar ovjesa siječe vertikalnu liniju koja prolazi kroz centar točka, te će se ove dvije linije negdje susresti. Važno je da se ovaj ugao izračuna sa automobilom bez opterećenja. Ovo je izuzetno važno za proračune koje vrše inženjeri.
Obratite pažnju na veći ugao vešanja u odnosu na točak
Općenito, postoje tri glavne opcije za radijus ramena:
Ako se dvije linije seku tačno na dodirnoj površini gume, vozilo nema radijus provale.
Ako se linije sijeku ispod kontaktne mrlje, teoretski pod zemljom, onda se to naziva pozitivnim radijusom trčanja.
Kada se obje linije konvergiraju iznad kontaktne površine, ovo je negativno rame uhodavanja.
Ovisno o ovim postavkama, one mogu imati veliki utjecaj na to kako automobil upravlja, ubrzava i zaustavlja se. Različiti dizajni osovinskog opterećenja i konfiguracije pogona zahtijevaju različite postavke, koje će se izračunati mnogo prije nego što inženjeri počnu implementirati željene karakteristike upravljanja. Da, proizvođači automobila imaju mnogo teškog posla, a ova faza je samo jedna od njih. Promijenite samo jedan parametar u suspenziji i pokrećete lančanu reakciju koja na kraju može poraziti vaš glavni cilj.
Radijus pokretne ruke odnosi se na relativni ugao između ovjesa i osovine kotača
Pri nultom radijusu, uobičajeno je vjerovanje da ova postavka može učiniti da se automobil osjeća malo nestabilno na prednjem dijelu pri skretanju i pri naglom kočenju.
S druge strane, u mirovanju, prilikom okretanja volana, morate okretati kontaktnu površinu, koja je što je moguće više raširena po površini puta, što zahtijeva više napora i više haba gumu. Ova vrsta podešavanja (nulta poluga) je izuzetno rijetka na automobilima ovih dana. Malo više ili malo manje, ali ne nula.
Možete, naravno, promijeniti postavku nule. Na primjer, "izvucite" kotače s odstojnicima ili ugradite potpuno podesive coilovere i radijus može postati pozitivan. To će uzrokovati da guma "struže" tlo pri skretanju, dodavanju neravnomjerno trošenje i smanjenje njegovog vijeka trajanja. Automobil sa pozitivnim ramenom za probijanje može se ponašati nepredvidivo na cesti: volan vam se može izvući iz ruku kada vozite preko neravnina, a pri vožnji po krivinama stvara se „opipljiv trenutak koji sprečava ravnomjerno kretanje“.
Pozitivan aspekt ove postavke postoji za automobili sa zadnjim pogonom. Smatraju da je ova postavka korisna za zadržavanje prednjih točkova smjer naprijedčak i kada otpustite volan. Korišćen u sportski automobili i ulazi standard sa većinom dizajna ovjesa s dvostrukim polugama.
Volkswagen Scirocco prednja osovina
Pozitivan radijus ramena ne doprinosi kočenju ako iz bilo kojeg razloga postoji vozilo primjenjuju se različite sile. Recimo, ako lijevi kotači imaju manju vuču i ABS sistem ne dozvoljava vam da razvijete maksimalnu silu na njih. U tom slučaju, automobil će pokušati da se okrene prema točkovima sa većim prianjanjem.
Ekstremno pozitivan radijus ramena može biti veoma ozbiljan, toliko da je bio zaista održiv samo na starijim automobilima sa vrlo tankim gumama.
Većina nas ima negativan radijus ramena na našim automobilima jer to ide ruku pod ruku s postavkama MacPherson podupirača. Ovo pomaže upravljanim prednjim točkovima da se osećaju stabilnije na putu, što je dobro za skretanje i celokupno upravljanje automobilom ako, recimo, jedna od prednjih guma iznenada pukne. Još jedan zgodan "nuspojava" je da ako udarite u vodu s jedne strane automobila, negativni radijus će djelovati protiv prirodnog zanošenja automobila, ublažavajući utjecaj vožnje kroz opasnu oblast.
Negativni radijus ramena je sigurniji kod hidroplaninga
Podešavanje ovjesa u negativnu ruku je najviše sigurna opcija uradi to. Ono (podešavanje) vam omogućava da generišete određene sile koje će smanjiti svaku nenamernu sklonost vozača da promeni smer kretanja, što se može dogoditi u slučaju pozitivnog podešavanja.
