Svaki auto kompanija postoje neki uspješni razvoji. Većina njih ostaje na nivou koncepta, nekima je sudbina naklonjenija, a ipak završe u seriji. Ali samo je nekoliko dostojnih, kako kažu, da prođu kroz vekove i ostanu u analima istorije. U BMW-u motor serije M30 smatram najvećim razvojem. Motor koji je kombinovao nespojivo: sport, udobnost, obrtni moment i snagu. I, što je najvažnije, ne može se svaki motor pohvaliti takvim dugo vremena pustiti.
Godine 1979. dio linije motora M30 doživio je promjene. Ova godina je postala orijentir za M30, jer je ova godina potpuno nova usisna grana vrlo neobična konfiguracija. Ako se sjećate ranog kolekcionara, tamo je sve bilo jasno: cijevi jednake dužine vodi do svakog cilindra za najmanji otpor ulaznom zraku. Ali rani sakupljač ima jedan neosporan nedostatak: zauzima previše prostora i otežava pristup filter za ulje, koji se nalazi na strani vozača.
Novi razdjelnik je svojevrsna trospratna konstrukcija, gdje prvi sprat dovodi zrak u cilindre 1 i 6, drugi u 2 i 5, a treći u cilindre 3 i 4. Ali s takvim aranžmanom, pitanje je relevantno: kako BMW inženjeri da li su mogli pljunuti na trkačku sudbinu motora koji je, inače, bio u punom jeku? Odgovor je i jednostavan i složen u isto vrijeme. Unutar kolektora nalaze se male tuberkule koje stvaraju određene turbulencije zraka koje doprinose što potpunijem punjenju komore za sagorijevanje. Sva fizika ovaj proces izračunato je imperijalno, budući da ni jedno moćan kompjuter Ni danas se neće nositi s ovim zadatkom, stoga mi činjenica da sam kreirao takav proizvod, u principu, daje veliko poštovanje prema BMW mehaničarima.
Pojavom novog kolektora, a proces modernizacije se odugovlačio od 1979. do rujna 1982., ovisno o zapremini, svi motori serije M30 počeli su biti opremljeni vrlo neobičnim, ali izuzetno potrebnim uređajem. Sedma, takozvana startna mlaznica, uvrnuta je u razdjelnik odozdo, nedaleko od zvona. Njegova prvobitna namjena je pojednostaviti pokretanje hladnog motora dovodom dijela goriva direktno u cilindre, zaobilazeći 6 standardnih injektora. Ali BMW mehaničari su došli na briljantnu ideju: da upali mozak da uključi injektor u hitnim slučajevima, bilo kada naglo pritisnete gas ili kada dostignete 5500 o/min. To je dalo dodatno “punjenje” koje nije bilo potrebno tokom tihe vožnje. Takođe i ovaj zanimljiva činjenica objašnjava da čak i najispravniji restilizovani M30 "pljunu" vatru nakon prekida.
Ali vratimo se 2 godine unazad, u 1977. Ove godine su se u odjelu Motorsport pojavile prve misli o stvaranju motora s dvoosovinskom glavom cilindra. Ova odluka je bila očekivana, jer je bilo potrebno značajno povećanje snage atmosferskog M30V35 bez smanjenja resursa. U prvoj fazi zadatak je uključivao projektovanje isključivo same glave cilindra bez ikakvih drugih načelnih promjena. Obrazlažući to ovaj motorće se aktivno koristiti u trkama, uveden je sistem podmazivanja sa suvim karterom. Zatim je izmijenjen termostat, koji je zbog povećanja veličine glave cilindra, nije se vratio na svoje prvobitno mjesto. Drugi termostat je podrazumijevao sve više i više promjena priloge, dakle, na kraju je od M30B35 ostao samo blok.
Georg Till - glavni inženjer motora u Motorsport GmbH od 1976. do 1985.
Usisna grana na motoru M88 je sa 6 gasova, rješenje je jednostavno i bez problema, a što je najvažnije, ni jedan konj nije izgubljen na usisu, od kojih je svaki toliko vrijedan u žaru borbe sa rivalima. Uljna pumpa, kao i pumpa za vodu, zamijenjeni su efikasnijim, tako da se motor osjeća samopouzdano velika brzina. Zapravo, zbog velikih brzina, odlučeno je da se u potpunosti žrtvuje obrtni moment, pa je glava cilindra standardno koristila bregaste osovine 282/282 sa uzgonom od 11,0. Zajedno sa LE-Jetronic ubrizgavanjem, snaga motora iznosila je 277 konjskih snaga, a obrtni moment 338 Nm. Ovo je motor kojim je bio opremljen prvi i jedini superautomobil sa centralnim motorom, BMW M1.
Godine 1983., kada je Eberhard von Künheim konačno odlučio BMW izdanje M635CSi e24, jedino preostaje da smislite kakav motor da ubacite u auto, da ne bi pregoreo u slučaju kvara, ali i da vam ne padne na lice ako tako zao novi proizvod postane popularan. Paul Roche, šef Motorsport GmbH, koji je zamijenio Johana Neerpascha 1981. godine, dao je prijedlog za ugradnju modificiranog motora M88 s indeksom M88/3.
Bez obzira na svu ludost ideje, M88/3 sa najnovijom Bosch Motronic ubrizgavanjem u to vreme i jednostavnim sistemom podmazivanja mokrog kartera snage 286 konjskih snaga i obrtnog momenta od 351 Nm zauzeo je svoje mesto ispod haube BMW-a “ šest”, a godinu dana kasnije pojavio se u BMW-u M5 e28. Ovaj motor je izuzetno neobičan u radu. Neujednačen rad brzina u praznom hodu, u pratnji jake vibracije, velika vjerovatnoća pregrijavanja motora u saobraćajnim gužvama, kao i gladovanje ulja, nastavljajući do 4500 o/min, čine isti M5 ili M635CSi veoma teškim u svakodnevnoj upotrebi. Ali šta drugo možete očekivati od trkaćeg motora koji je, kroz jednostavne mahinacije, već sposoban razviti 400 konjskih snaga?
2010. godine imao sam priliku voziti M5 E28, a osjećaje s tog putovanja pamtim kao i sada. Do 3000 o/min motor je jednostavno mrtav. Bez potiska, bez zvuka, samo izdajnički nizak nivo pritisak ulja u motoru i nista vise. Od 3 do 4,5 hiljade motor kao da počinje da oživljava, ali se ipak ne doživljava kao nešto čega bi se trebalo plašiti. Ali čim igla obrtomera pređe oznaku "4500"... tu počinje prava predstava pod nazivom "Vuk u ovčjoj koži"! Motor počinje prijeteći da reži i juri naprijed, poput psa za borbu koji je ugledao svog neprijatelja! Takva radikalna promjena "raspoloženja" nije ništa drugo do zasluga "zlih" bregastih osovina, koje su podešene samo na maksimalna brzina. U ovom režimu, automobil se zaista budi i ubrzava limuzinu od jedne i po tone do kontrolne stotke za 6,5 sekundi! I upravo u ovom režimu motor, pošto je utažio svoju žeđ za uljem, sa zadovoljstvom peva svoju ariju baritonskim glasom.
Motor M88/3 ima bogatu istoriju. Pored svojih trkaćih varijanti snage od 350 do 850 konjskih snaga, koje su u prvenstvima razbile sve i svakoga od ETCC-a i Grupe 2 do vrhunske Grupe 5, ovaj motor je poznat po velikom broju najluđih tjuning projekata.
Ovaj motor je bio predodređen da završi u E30 od tri rublje, E23 od sedam, pa čak i u Mercedesu 124!
Godine 1988. svi svjetski časopisi hvalili su novi proizvod njemačke automobilske industrije u liku BMW-a M5 e34. Motor S38B36, koji je bio a dalji razvoj M88/3. Ovo je ista klasična linijska šestica sa glavom cilindra sa 24 ventila, usisom sa 6 ventila, "zlim" vratilima i kovanim klipovima, ali sa jednom malom razlikom. Ovaj put motor je ponovo kreiran, sa fokusom na rad u tihom gradskom režimu.
S38B36
S36B38
I S38B36 sa 315 konjskih snaga i njegova verzija S38B38 ažurirana 1991. sa 340 konjskih snaga, motori su mirniji i uravnoteženiji. Oni nemaju iznenadnu eksplozivnost svog trkačkog pretka. Ovi motori imaju ujednačeniji nivo obrtnog momenta, ne boje se stajati u dugim saobraćajnim gužvama, ne tresu se, ali ni na koji način nisu izgubili svoje borbene kvalitete. Nije uzalud BMW M5 e34 nazvan Businessman Express: udoban i statusni automobil koji se u svakom trenutku može pretvoriti u pravog osvajača autoputa i trkačkih staza!
Nakon što sam pričao o sportskim granama motora M30, ne mogu a da ne spomenem eksperimente BMW AG u oblasti motora s turbopunjačem. Ova tehnologija za povećanje snage uspješno se koristi u motosportu, što je jasno demonstrirao bolid Formule 1 Nelsona Piqueta, koji je razvijao 1200 konjskih snaga iz 4 cilindra i dvije litre zapremine! Na osnovu trkačkog iskustva, BMW mehaničari, u saradnji sa Motorsport mehaničarima, pokušali su 1978. da naprave turbo motor sa indeksom M102 baziran na M30B32 za limuzinu. izvršna klasa, odnosno za BMW "sedam" u karoseriji E23. Godine 1983. ovaj motor je stvoren na bazi 3,4-litarskog bloka M30B34 (restiliziran M30B35) i nazvan je M106. Instaliran na oba motora turbina sa kugličnim ležajem K27 proizvođača KKK bez vodenog hlađenja središnjeg dijela.
Razlike između motora M102/M106 i M30 mogu se nazvati mikroskopskim, jer su vidljive tek nakon vrlo detaljnog pregleda, ali te razlike čine gotovo sve dijelove motora nezamjenjivim. Tako, na primjer, blok sadrži uljne mlaznice utisnute u gornji dio glavnih ležajeva. Promovišu hlađenje i podmazivanje klipni klinovi i klipovi. A za napajanje ovih mlaznica, blok ima okomito uljni kanali, kojih također nema na atmosferskim blokovima. Klipovi turbo motora imaju udubljenja koja pomažu u smanjenju omjera kompresije, što je neophodno za ugradnju turbine, inače bi se blok jednostavno raspao. Zbog ugradnje kompresora, svi prstenovi, kako uljni tako i kompresioni, zamijenjeni su trajnijim.
Glava cilindra M102/M106 se također razlikuje od glave M30. U turbo verziji, ispušni razvodnik je učvršćen klinovima prečnika 10 milimetara, dok u „aspiriranoj“ verziji klinovi imaju prečnik od 8 milimetara, što je opravdano jednostavnim ojačanjem konstrukcije tako da „nema otkinuti.” Koliko god to čudno zvučalo, bregaste osovine na M30 i M102/106 su iste! Ali ako pogledate, tu nema ništa iznenađujuće, jer su faze pražnjenja i podizanje više nego dovoljni čak i za motore sa turbinom! Ali ventili se razlikuju ovisno o vrsti dovoda zraka. Izduvni ventili M102/106 su napravljeni od legure natrijuma za bolje hlađenje.
M102/106 wastegate ima utisnutu gornju stranu i 1 dodatni priključak za kontrolu pritiska pojačanja. Wastegate kontroliše pritisak povećanja usmeravanjem viška saobraćajna isparenja zaobilazeći impeler turbine. Opruga ugrađena u telo otpadnog ventila pritiska ventil sve dok pritisak gasa ne bude dovoljan da savlada silu opruge. Od tada je na M102 instaliran ispuhivač BMW koncern planirao je da ga koristi na 745i mehaničke kutije prijenos Onda je ova ideja napuštena, i to na svesci M106 bypass ventil više nije instaliran, iako je za njega još uvijek ostavljen prostor.
Nakon posljednjeg ažuriranja, sudbina je motoru M30 spremila još 10 dugih godina sretne proizvodnje. Od 1987. proizvodio se u samo dvije varijante - M30B30 i M30B34 sa 188 konjskih snaga, koji je sadržavao 211 odabranih njemačkih ponija. I tek 1992. godine, pojavom 8-cilindarskog motora M60, stari M30 je svečano ukinut. Mnogi od onih koji ove motore skupljaju već 27 godina ispratili su BMW 535i e34, opremljen posljednjim M30, kako obično ispraćaju svoje voljene glumce na posljednji put, uz sve počasti. A sam automobil je svečano zauzeo svoje mjesto u BMW muzeju.
M30 je postao najviše kultni motor u čitavoj istoriji bavarskog brenda sa propelerom na haubi. Jedno vrijeme je bilo ludo razno podešavanje u razne svrhe, bilo je anegdota i beskrajnih šala o tome, poput „Ako BMW nije imao M30, onda nije BMW“. Štaviše, kažu da u Njemačkoj postoji čak i više od jednog spomenika posvećenog M30, izgrađenog novcem navijača. Želeo bih da kažem veliko hvala Alexu von Falkenhausenu što nam je dao primer prave inženjerske umetnosti koja će zauvek ostati u analima istorije.
Motor BMW M30B30
Karakteristike motora M30V30
| Proizvodnja | München Plant |
| Marka motora | M30 |
| Godine proizvodnje | 1971-1994 |
| Materijal bloka cilindara | liveno gvožde |
| Sistem snabdevanja | karburator injektor |
| Tip | U redu |
| Broj cilindara | 6 |
| Ventili po cilindru | 2 |
| Hod klipa, mm | 80 |
| Prečnik cilindra, mm | 89 |
| Omjer kompresije | 9.0 9.2 (vidi opis) |
| Zapremina motora, cc | 2986 |
| Snaga motora, hp/rpm | 184/5800
188/5800 197/5800 (vidi opis) |
| Obrtni moment, Nm/rpm | 255/3500
260/4000 275/4000 (vidi opis) |
| Gorivo | 92 |
| Ekološki standardi | - |
| Težina motora, kg | ~135 |
| Potrošnja goriva, l/100 km (za E32 730i) - grad - staza - mješovito. |
16.3 7.6 11.0 |
| Potrošnja ulja, g/1000 km | do 1000 |
| Motorno ulje | 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40 |
| Koliko ulja ima u motoru, l | 5.75 |
| Izvršena zamjena ulja, km | 7000-10000 |
| Radna temperatura motora, stepeni. | ~90 |
| Vijek trajanja motora, hiljada km - prema postrojenju - na praksi |
- 400+ |
| Tuning, hp - potencijal - bez gubitka resursa |
800+ n.d. |
| Motor je ugrađen | BMW 530i E34 BMW 630 E24 BMW 730i E32 BMW E3 3.0 BMW E9 3.0 BMW 530i E12 BMW 730 E23 |
Pouzdanost, problemi i popravka motora BMW M30B30
Između ranih 70-ih i kasnih 80-ih, automobile BMW 30 i 30i pokretao je motor M30B30, koji je bio veliki ravno šest, radna zapremina 3 litre. U srcu ovoga pogonska jedinica leži blok cilindra od livenog gvožđa, isti kao i M30B28, ali sa cilindrima prečnika 89 mm. Radilica ima hod od 80 mm, klipnjače - 135 mm, visina kompresije klipa - 42,8 mm.
Glava cilindra je jednostavna - SOHC 8V, nema hidrauličnih kompenzatora, faznih mjenjača ili drugih modernih gluposti. Bregaste osovine M30B30: faza 260, podizanje 7,4 mm. Zapremina mlaznice - 192 cc. Vremenski pogon koristi lanac. Sistem za dovod goriva bio je i karburator i ubrizgavanje. Prvi se proizvodio do 1979. godine, brizgaljke su se proizvodile kroz cijeli proizvodni period i postale su najčešće korištene.
Model karburatora M30B30 pojavio se zajedno s modelom ubrizgavanja 1971. godine, imao je omjer kompresije od 9 i razvijao 180 KS. pri 6000 o/min. Model ubrizgavanja dolazi s Bosch D-Jetronic ubrizgavanjem i omjerom kompresije od 9,5, što je omogućilo proizvodnju 200 KS. na 5500 o/min.
Od 1976. godine rasplinjači Solex Zenith 35/40 INAT zamijenjeni su sa Solex DVF-4A1, snaga takvih motora porasla je na 184 KS. pri 5800 o/min, a od 1979. godine umjesto karburatora M30B30 počela je da se ugrađuje ubrizgavanje M30B28.
Godine 1975. M30B30 s ubrizgavanjem goriva su modificirani: omjer kompresije je smanjen na 9, ubrizgavanje je zamijenjeno Bosch L-Jetronic i to se odrazilo na snagu koja je pala na 195 KS. na 5800 o/min.
1986. motor M30B30 je počeo da se ugrađuje na tada novi BMW 730i E32. Ovaj motor je imao omjer kompresije od 9,2 i razvijao je 197 KS. na 5800 o/min. Proizvedena je verzija s katalizatorom i omjerom kompresije od 9, čija je snaga bila 188 KS. na 5800 o/min.
Nakon toga, na bazi 3-litarskog motora, napravljeni su M30B32, M30B35 i drugi poznati motori serije M30.
M30B30 je ukinut 1994. zajedno sa BMW-om 730i E32, a umjesto njega počeli su proizvoditi BMW 730i E38, sa novim 3-litarskim motorom sa V8 konfiguracijom - M60B30.
Problemi i nedostaci BMW M30B30 motora
Glavne bolesti, problemi i kvarovi 3-litarskog M30 se ne razlikuju od njegovog većeg brata u seriji - M30B35. možete se detaljnije upoznati s njima.
Tuning motora BMW M30B30
M30B30 Stroker
Trolitarski M30, uz neke jednostavne manipulacije, može se pretvoriti u M30B35. Da biste to učinili, morate kupiti klipove, radilicu i mozak od M30B35, a također probušiti blok cilindra do 92 mm. Klipnjače ostaju standardne za 3,5-litarski motor imaju klipove sa manjom visinom kompresije. Ako su cilindri ostavljeni i ugrađena je samo radilica s hodom od 86 mm, kao i klipovi iz M30B32, tada će izlaz biti M30B32. Ovo nema mnogo smisla, jer... ima puno frke, ali povećanje je oko 10 KS, ako napraviš stroker onda do 3,5 KS. (iako ni ovdje ne očekujte veliko povećanje). Nakon povećanja radne zapremine, bilo bi lijepo kupiti glavu cilindra od M30B35, sa povećanim usisni ventili. A ako je u pitanju glava, onda je preporučljivo da je modificirate, ugradite bregastu osovinu Schrick 284/280, opruge i ojačane klackalice, napravite normalan direktni izduv, usis hladnoće i podesite mozak. Na kraju, modifikacija će biti prilično skupa, ali ćete dobiti povećanje od oko 50-60 KS.
Zaključak: kupite M50B25 ili M54B30, uštedite vrijeme.
Na osnovu M30B30, možete izgraditi turbo projekat na isti način kao i sa M30B35.
Motor M30 je veliki 6-cilindarski redni motor, koji ima modifikacije od 2,5, 2,8, 3,0, 3,2 i 3,5 litara zapremine. Može se naći na seriji 5 (E12, E28 i E34), seriji 6 (E24) i seriji 7 (E23 i E32), kao i na čuvenom BMW-u M1.
Ispostavilo se da je motor bio vrlo uspješan, kako u dizajnu tako i u pogledu preživljavanja. Naravno, preživljavanje motora je djelomično osigurano njegovim velike snage. Zbog činjenice da više moćni motori i manje opterećenje.
Jedina modifikacija koja je bila neuspješna bila je M30B35 s promjerom cilindra od 93,4 mm - ispostavilo se da je previše energetski intenzivan. Ali nemojte ga brkati s M30B34, koji je instaliran na gotovo sve automobile od 3,5 litara.
M30 je motor za mirna vožnja, ima pretežak klip i previše veliki potezi klipova koji ga sprečavaju da se brzo okreće i stvara teška opterećenja na ležajevima (obloge).
Također, zbog velike mase klipnog sistema, motor je vrlo zahtjevan prema ulju, ako ga hranite mineralnim uljem i stalno ga držite u rasponu od 4-6 hiljada okretaja, već nakon nekoliko hiljada ćete morati; izbrusiti radilicu. Ovaj motor treba samo napuniti sintetičko ulje a, ako volite da ga vrtite, onda je na zapreminama većim od 2,8 litara potrebna ugradnja hladnjaka za ulje.
S druge strane, prednosti balansiranja inline šest i velike snage on low revs više nego kompenziraju ove nedostatke.
Također, M30 je bio drugi i zadnji motor, koji je standardno bio opremljen turbo punjenjem - turbo modifikacije M30 korištene su samo u modelima 745i u kućištu E23. Zapravo, njihova zapremina je bila 3,2 i 3,4 litre, ovisno o modifikaciji. Ali obje opcije su bile označene kao M102. Snaga je ista - 252 KS. Glavna razlika je sistem paljenja i napajanja.
Motor je ugrađen na automobile treće, pete, šeste i sedme serije.
Epizoda 3:
E30- 333i - 3.2. litar, sa Motronic sistemom ubrizgavanja. Isporučeno samo u UAE.
5. epizoda:
E12- 525 - 2,5 litara sa karburatorom, 528 - 2,8 litara. sa karburatorom i injektorom, 535i - 3,5 litara, samo sa injektorom.
E28- modeli 525i, 528i, a od 1985. 535i i M535i. Počevši od karoserije E28, ugrađene su samo modifikacije ubrizgavanja.
E34- 530i - 3 l., 535i - 3,5 l. Također, samo injektor sa Motronic sistemom ubrizgavanja i senzor položaja radilice koji se nalazi na amortizeru radilice, a ne na mjenjaču.
6. epizoda:
E24- 628CS sa karburatorom i ubrizgavanjem (628CSi), 633CSi, 635CSi - samo injektor.
7. epizoda:
E23- 728 injektor/karburator, 730 karburator, 732i/733i, 735i, 745i - verzija motora s turbopunjačem je ugrađena na model 745i.
E32- 730i, 735i - 3,0 i 3,5 litara, respektivno.
Glave bloka motora BMW M30.
Glava cilindra motora BMW M30 je možda najjedinstvenija od svih postojećih.
Samo karburator i glave za ubrizgavanje imaju kardinalne razlike, a razlika je toliko jaka da ih je u principu nemoguće zamijeniti.
Inače, glave cilindara su potpuno identične, sve do razvoda ventila (bregastih vratila).
Inače, nema temeljnih razlika u dizajnu glave cilindra od ostalih BMW motori. Kretanje plinova kroz motor je poprečno, komore za sagorijevanje imaju trisferni oblik, Raspored u obliku slova V ventili bregaste osovine iznad glave.
Prečnik ploče ventila:
Inlet Exhaust
Visina glave motora M30: 129±0,1 mm. Smanjenje visine glave cilindra tokom brušenja dozvoljeno je za najviše: 0,5 mm (u ovom slučaju potrebno je za istu količinu izbrusiti poklopac razvoda). Minimum dozvoljena visina glave cilindara iz 1980 godina modela: 128,6 mm.
Prepoznatljive karakteristike klipova.
Klipovi motora imaju svoje karakteristične oznake:
Oznake na dnu standardnih klipova: tip motora/omjer kompresije (na primjer 2,8/9,3); prečnik suknje klipa (na primjer, 85,97); kao i strelica za orijentaciju klipa u cilindru tokom ugradnje.
Specifikacije
Za sve M30:
|
Volume |
Prečnik |
St. Szh. |
Snaga (hp) |
Max. trenutak (H*m) |
||
Detaljno Tehničke informacije o motoru.
|
Osnovni tehnički podaci |
|
|
Vrsta: |
benzin |
|
Broj i raspored cilindara |
|
|
Broj ventila |
2 po cilindru |
|
Vrste sistema goriva |
|
|
Karburator (samo na E12) |
|
|
Karburator |
|
|
Karburator |
|
|
L-Jetronic (do 9/79 i do 09/80 za Švedsku) |
|
|
L-Jetronic |
|
|
Prečnici cilindara |
|
|
Grupa klipa |
|
|
Jedinstveno za svaki tip |
|
|
Isto za sve tipove motora |
|
|
Radilica: Hod klipa: |
|
|
Radna zapremina, cm 3 |
|
|
Zamjenjivost |
Potpuno zamjenjiv, ali bez promjene karburatora-ubrizgavanja |
|
Sjedišta ventila |
utisnut u glavu cilindra |
|
Vodilice ventila |
|
|
Visina glave cilindra |
|
|
Maksimalno dozvoljeno smanjenje visine glave cilindra tokom brušenja |
0,5 (u ovom slučaju potrebno je samljeti poklopac razvoda na istu količinu) |
|
Kretanje gasova |
poprečno |
|
Trisferični CS |
|
|
Zaptivka glave cilindra |
|
|
Zaptivka glave motora se ugrađuje samo u jednom položaju, suva, sa izuzetkom prednjeg dela (pogonska strana bregasta osovina), na koji se nanosi zaptivač. |
|
|
Ugradnja zaptivke glave motora nije dozvoljena karburatorski motor na motoru opremljenom sistemom za ubrizgavanje goriva. |
|
|
Sjedišta ventila. |
|
|
Vodilice ventila |
|
|
Vodilice ventila su od livenog gvožđa i utisnute u glavu cilindra. Dimenzije usisnih vodilica i izduvni ventili su isti. |
|
|
Dužina |
|
|
Vanjski prečnik |
14 +0,033 +0,044 |
|
Unutrašnji prečnik |
|
|
Prečnik utičnice glave cilindra |
|
|
Dimenzije popravke: |
|
|
povećana za 0,1 |
|
|
povećana za 0,2 |
|
|
Predopterećenje prilikom utiskivanja vodilica ventila u glavu cilindra: |
0,033-0,069 |
|
Izbočenje vodilica ventila u odnosu na ravninu glave cilindra |
|
|
Temperatura grijanja glave cilindra pri pritiskanju vodilica ventila, 0 C |
|
|
Opruge ventila |
|
|
Opruge ventila su iste za usisne i ispušne ventile. Opruge se postavljaju sa oznakom u boji prema dolje i prema glavi motora. |
|
|
Prečnik opruge |
|
|
M86, M30 do 06.86 |
|
|
M30 od 06.86 |
31,2 mm |
|
Ventili |
|
|
Ventili su čelični, šipke su hromirane. |
|
|
Prečnik diska ventila |
|
|
Ukupni otvoreni ugao usisnih i izduvnih ventila, stepeni: |
|
|
Visina podizanja bregaste osovine motora |
|
|
Od '82: |
|
|
Mehanizam za distribuciju gasa (GRM) |
|
|
Dužina klipa zatezača lanca |
|
|
Broj zuba: |
|
|
Zupčanici radilice |
|
|
Zupčanici bregastog vratila |
|
|
Broj karika lanca |
|
|
Broj redova lanaca: |
|
|
Klipovi |
|
|
Maksimalni dozvoljeni razmak u radu između klipa i cilindra |
|
|
Razlika u masi klipova u jednom sklopu motora |
ne više od 10 g |
|
Klipnjače |
|
|
Tolerancija težine: |
|
|
Za jedan motor |
|
|
Donja glava |
|
|
Vrh glave |
|
|
Motor |
Rastaviti i sastaviti |
|
|
Samo motor |
Uklonite i instalirajte |
|
|
Samo motor (sa ugrađenim automatskim mjenjačem) |
Uklonite i instalirajte |
|
|
Motor. Zamjena jedinice |
Uklonite i instalirajte |
|
|
Popravka motora. "Kratki" blok" |
Uklonite i instalirajte |
|
|
Pritisak kompresije |
Provjeri |
|
|
Poklopac ventila i brtva |
Uklonite i instalirajte |
|
|
Ventili. Praznine |
Provjerite i prilagodite |
|
|
Ventili. Zbijanje stabljike |
Uklonite i instalirajte |
|
|
Glava cilindra |
Rastaviti i sastaviti |
|
|
Glava cilindra i brtva |
Uklonite i instalirajte |
|
|
Bregasta osovina |
Uklonite i instalirajte |
|
|
Bregasta osovina. Pogonski remen/lanac |
Uklonite i instalirajte |
|
|
Radilica. Zadnja uljna brtva |
Uklonite i instalirajte |
|
|
Radilica. Zadnja uljna brtva (sa instaliran sistem servo volan) |
Uklonite i instalirajte |
|
|
Radilica. Glavni ležajevi |
Uklonite i instalirajte |
|
|
Radilica. Prednja uljna brtva |
Uklonite i instalirajte |
|
|
Klipni prstenovi |
Uklonite i instalirajte |
|
|
Klipnjače i klipovi |
Uklonite i instalirajte |
|
|
Pritisak ulja |
Provjeri |
|
|
Posuda za ulje |
Uklonite i instalirajte |
|
|
Hladnjak ulja |
Uklonite i instalirajte |
Već nekoliko decenija pokreće legendarne automobile Serije 5. BMW brend. Nudimo pregled motora BMW M30
Opis
BMW M30 je redni šestocilindrični benzinski motor sa dvanaest ventila i direktnim rasporedom cilindara. Razne modifikacije imaju radnu zapreminu od 2,5 do 3,4 litara.
BMW M30 je naslijedio mnoge karakteristike više rani motor BMW M10: blok od livenog gvožđa, aluminijske glave cilindara i lančani pogon bregasta osovina Glave cilindara su objedinjene u cijeloj liniji BMW motora. Motor karakterizira poprečno kretanje plinova, trisferni oblik komora za sagorijevanje, raspored ventila u obliku slova V, najviša pozicija bregasta osovina
Motor M30 bio je značajan uspjeh za BMW inženjere. Razvijen u svojim prvim verzijama još kasnih 1960-ih, instaliran je na serijski automobili do ranih 90-ih
Karakteristike BMW-a M30
| Model | M30B25 | M30B28 | M30B30 | M30B32 | M30B34 | M30B35 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Zapremina, l./cc.cm. | 2.5/2494 | 2.8/2788 | 3.0/2986 | 3.2/3210 | 3.4/3430 | 3.4/3428 |
| Snaga, hp /rpm | 150/5500 | 184/5800 | 188/5800 | 200/5000 | 185-220/5400/5700 | 211/5700 |
| Max. cr. obrtni moment, Nm / o/min | 215/4000 | 240/4200 | 260/4000 | 285/4300 | 305-311/4000 | 305/4000 |
| Injekciona injekcija | L-Jetronic | L-Jetronic | Motronic | L-Jetronic | Motronic | Motronic |
| Prečnik cilindra/hod klipa, mm | 86/71 | 86/80 | 86/80 | 89/86 | 92/86 | 92/86 |
| Omjer kompresije | 9.6 | 9.3 | 9.0 | 9.0 | 8.0/9.0 | 9.0 |
Ispostavilo se da je motor M30 snažan i težak. To je, s jedne strane, predodredilo njegovu pouzdanost i odziv gasa pri malim brzinama, ali je s druge strane zatvorilo put motosportu. Klipni sistem je previše masivan, a hod klipova predug, što otežava ubrzanje i povećava opterećenje ležajeva.
Ipak, motor se pokazao kao odličan u proizvodnji "civilnih" vozila. Ugrađivan je dvije decenije uglavnom na automobile serije 5.
M30B25 BMW 525 (karoserija E12) 1973-1976
BMW 525 (karoserija E12) 1976-1981
BMW 525i (karoserija E28) 1981-1987
M30B28 BMW 528 (karoserija E12) 1975-1976
BMW 528 (karoserija E12) 1976-1978
BMW 528i (karoserija E12) 1977-1981
BMW 528i (karoserija E28) 1981-1987
M30B30 BMW 530 (karoserija E12) 1975-1978
BMW 530i (karoserija E12) 1975-1978
BMW 530 MLE (karoserija E12) 1976
BMW 530i (karoserija E34) 1988-1990
M30B32 BMW 533i (karoserija E12) 1979
BMW 533i (karoserija E28) 1983-1984
BMW 333i (karoserija E28) 1984-1986
M30B34 BMW 535i (karoserija E28) 1985-1988
BMW 535is (karoserija E28) 1987-1988
M30B35 BMW 535i (karoserija E34) 1988-1993
Nedostaci motora BMW M30
Motor BMW M30 karakterizira samo nekoliko "bolesti", koje se manifestiraju uglavnom kao rezultat dugotrajne intenzivne upotrebe:
- pojava pukotina u blokovima cilindara od otvora za vijak glave do šupljine rashladnog plašta. To vodi do povećana potrošnja rashladna tečnost i pojava tragova emulzije u ulju.
- povećana buka kada se istroši par "ekscentrična podloška - kraj stabla ventila". Ovo takođe stvara probleme sa prilagođavanjem termalni jaz u mehanizmu pogona ventila.
- visoka osjetljivost na kvalitet motorno ulje. Ne preporučuje se popunjavanje M30 mineralna ulja, - preferira sintetiku. A kada rade motore zapremine 2,8 litara ili više pri velikim brzinama, stručnjaci preporučuju ugradnju hladnjaka za ulje.
Motor BMW M30B35/M30B34
Karakteristike motora M30V35
| Proizvodnja | München Plant |
| Marka motora | M30 |
| Godine proizvodnje | 1982-1992 |
| Materijal bloka cilindara | liveno gvožde |
| Sistem snabdevanja | injektor |
| Tip | U redu |
| Broj cilindara | 6 |
| Ventili po cilindru | 2 |
| Hod klipa, mm | 86 |
| Prečnik cilindra, mm | 92 |
| Omjer kompresije | 8.0 9.0 10.0 (vidi opis) |
| Zapremina motora, cc | 3430 |
| Snaga motora, hp/rpm | 185/5400
211/5700 218/5500 (vidi opis) |
| Obrtni moment, Nm/rpm | 290/4000
305/4000 310/4000 (vidi opis) |
| Gorivo | 92 |
| Ekološki standardi | - |
| Težina motora, kg | ~145 |
| Potrošnja goriva, l/100 km (za E34 535i) - grad - staza - mješovito. |
17.3 8.0 9.8 |
| Potrošnja ulja, g/1000 km | do 1000 |
| Motorno ulje | 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40 |
| Koliko ulja ima u motoru, l | 5.75 |
| Izvršena zamjena ulja, km | 7000-10000 |
| Radna temperatura motora, stepeni. | ~90 |
| Vijek trajanja motora, hiljada km - prema postrojenju - na praksi |
- 400+ |
| Tuning, hp - potencijal - bez gubitka resursa |
800+ n.d. |
| Motor je ugrađen | BMW M535i E28 BMW 535i E34 BMW 635CSi E24 BMW 735i E32 BMW M535i E12 BMW 735i E23 |
Pouzdanost, problemi i popravak motora BMW M30B35/M30B34
Prije predstavljanja serije M60 1992. godine, sa V8 konfiguracijom, njeno mjesto su zauzele velike inline šestice nazvane M30. Uprkos činjenici da je M30 proizveden istovremeno sa M20 (također redni 6-cilindarski), 30. model ima više zajedničkog sa mlađom četvorkom M10. Prvi M30 pojavio se prije skoro 50 godina i vremenom se stalno usavršavao i modernizirao. Jedan od vrhunske opcije pod nazivom M30B35/M30B34 objavljen je 1982. godine i bio je namijenjen za BMW automobili sa indeksom 35i.
Motor BMW M30B35/M30B34 je redovna šestica blok od livenog gvožđa cilindri, isti kao kod M30B30, ali radilica ima hod klipa od 86 mm (u odnosu na 80 mm kod M30B30), promjer cilindra je povećan sa 89 mm na 92 mm. Visina bloka cilindra se ne razlikuje. Dužina klipnjače je 135 mm, visina kompresije klipa je 39,85 mm.
Glava cilindra M30B34/B35 jednoosovinska sa 12 ventila,bez hidrauličnih kompenzatora, pa je preporučljivo podešavati ventile svakih 10 hiljada km. praznine ( hladan motor) za ulaz i izlaz - 0,3 mm. Karakteristike bregaste osovine M30B35: faza 248, podizanje 8 mm.
Modifikovana je usisna grana i koriste se brizgaljke od 214 cc.
Pogon lančanog razvoda. Sistem za dovod goriva je ubrizgavanje.
Proizvedene su različite verzije ovog motora: s katalizatorom, klipovima s omjerom kompresije od 8 i Bosch Motronic 1.0, koji razvija 185 KS. pri 5400 o/min; bez katalizatora i sa klipovima sa omjerom kompresije od 10, njihova snaga je 218 KS. pri 5500 o/min; kao i katalitička verzija s klipovima s omjerom kompresije od 9 i s Bosch Motronic 1.3, snaga takvog M30B35 dostigla je 211 KS. na 5700 o/min.
Godine 1992. motor M30B35 zamijenjen je modernijim V8 - M60B40.
Problemi i nedostaci BMW M30B35 motora
1. Pregrijavanje. Ovaj problem je uobičajen za mnoge inline 6s. cilindrični motori Nema smisla paliti BMW - glava cilindra će upravljati. Uzrok kvara je prljav radijator, pumpa, termostat ili vazdušni zastoji u sistemu za hlađenje.
2. Pukotine u bloku cilindra. Formira se oko niti za vijci glave cilindra, zbog neuklanjanja ulja iz navojnih bunara nakon rastavljanja motora. Simptomi koji ukazuju na pojavu pukotina u M30: gubitak antifriza, emulzija u ulju. Problem možete pokušati riješiti popravkom, ali sigurnije je i ispravnije kupiti polovni blok cilindara bez pukotina.
S obzirom na njegove veoma poodmakle godine BMW motori M30, navedenom se dodaje habanje svega mogućeg: najčešće se javljaju problemi u mehanizmu za distribuciju plina, uz naknadnu nemogućnost podešavanja ventila, to se rješava zamjenom ekscentrika, istrošeni ventili, vodilice. Česti su i kvarovi povezani sa senzorom protoka zraka.
On ovog trenutka svi motori BMW M30 su iscrpili svoj vijek trajanja, uprkos činjenici da lako može prijeći 500.000 km. Takođe, automobili sa M30 se često koriste prilično oštro (posebno E34), što dodatno ostavlja trag.
Sam BMW M30B35 je odličan motor za svoje vrijeme, ali godine uzimaju svoj danak. Ako želite da kupite BMW i imate izbor između M30 ili M50 (i drugih motora u ovoj seriji), trebali biste uzeti noviji M50.
Tuning motora BMW M30B35
M30B35 Atmo. Stroker
Ima dosta tuning rezervnih dijelova za M30, a ako imate novca, možete skinuti nekoliko konja sa njega, ali prvo dovedite motor u normalno stanje, ako motor traži kapital, onda vam nikakva osovina neće pomoći . Nakon restauracije M30B35, postoje dva načina: napraviti stroker ili atmosferska osovina.
Prva opcija uključuje ugradnju radilice s hodom klipa od 98 mm, kratkih klipnjača i bušenje cilindara za kovane klipove od 93,4 mm. Time ćete dobiti 4,0 litara radne zapremine, provrt do 95 mm, dobit ćete 4,2 litre, ne više. Cijena takvih kitova veća je od cijene cijelog automobila.
Drugi način: potrebno je glodati glavu cilindra da povećate kompresiju na ~11, modifikujete kanale i komore za sagorevanje, trebaće vam i sportski usis, bregasto vratilo Schrick 284/280 (ili neka druga slična) sa oprugama, ojačana klackalice, 76 mm direktni auspuh i moždana melodija. Sve to će vam omogućiti da uklonite oko 240-250 KS, ali klip je star, težak, nerado se okreće, a bolje ga je zamijeniti laganim kovanjem, dodati gas od S38. Kao rezultat toga, jeftinije je kupiti BMW S38 sa gasovima od 340 KS. i izvršite zamjenu.
Turbo M30B35
BMW M30 motori iz fabrike imaju veoma nizak stepen kompresije, tako da nema potrebe za dekompresijom pod pojačanjem, što znači da ih je mnogo lakše naduvati nego usisati. Kupite jeftin kineski turbo kit za BMW M30 na eBayu i instalirajte ga na standardni motor. Ili zasebno kupite kineski Garrett GT35, sa razdjelnikom, cijevima od 3 inča, intercoolerom, wastegateom, blow-offom, 630 cc injektorima i kontrolnom jedinicom Megasquirt. Naduvajte 0,8-1 bar i dobijete oko 400 KS. Kineske turbine ne traju dugo, nekoliko hiljada km i treba ih zamijeniti. Originalni 35. Garrett je mnogo bolji i efikasniji, ali se cijena značajno razlikuje.
Nešto slično se može sastaviti pomoću kompresora, ali s turbinom će biti efikasnije.
