Plin 72 tehničke karakteristike. GAZ-M72: kada su sela bila velika

Rođenje Pobede GAZ-M-72 sa pogonom na sve točkove

U istoriji automobila Gorky, objavljenom 1981. godine, četiri reda su posvećene ovom automobilu. Hajde, knjige iz tih godina! Pisati o fabrikama automobila, a da zapravo ne govorimo o automobilima, posebna je umjetnost ere razvijenog socijalizma. Ali čak iu kasnijim monografijama GAZ-M-72 je dobio vrlo malo pažnje - nije zaslužio epitete "legendarni", "slavni", "kultni". Ali on je svojevrsna prekretnica u istoriji, ne samo domaćoj, već i svjetskoj

Pogon na sve točkove "Pobeda" (strogo govoreći, M-72 se nije tako zvao, ali je bio standardni natpis na bočnoj strani haube) ne bi se pojavio tako brzo da ljudi Gorkog nisu imali iskustvo stvarajući cijelu liniju pogona na sve kotače putnički modeli- automobili GAZ od 64 do 69 - i, naravno, verzija Emke GAZ-61, čiji je prototip bio američki Ford Harrington. Inače, nije se raširila. Pa, u SSSR-u su posebno igrali automobili s pogonom na sve kotače važnu ulogu ne samo za vojsku. Terenski uslovi ne prave razliku između činova i položaja, a gazde takođe moraju da putuju na mesta gde malo automobila može da prođe. Štaviše, šefovima je potrebno nešto udobnije, toplije i konačno (šta da sakrijemo?) impresivnije od automobila na benzin. Domaće prvorođenče u ovoj klasi bio je GAZ-61. Ali 72. je bio primjetno drugačiji od njega ne samo spolja, već i strukturno.

Iskustvo je iskustvo, ali svi ti automobili, uključujući i 61., bili su okvirni. I "Pobjeda", koja je postala osnova sedan sa pogonom na sve točkove, čiji je dizajn grupa predvođena Grigorijem Moisejevičem Wassermanom započela 1954. godine, iako je imao moćne krakove, još uvijek je bio bez okvira. Međutim, jednostavno, ali mukotrpno istraživanje pokazalo je da GAZ-M-20 može izdržati pogon na sve kotače. Iako je na nekim mjestima tijelo koje je nosilo ojačano od grijeha.

Automobil je dizajniran i testiran za nekoliko mjeseci! Sada ovo izgleda kao bajka. Uostalom, čak iu 21. vijeku, za jednostavnu modifikaciju domaće fabrike godine prolaze. Već u ljeto 1955. GAZ-M-72 je pušten u proizvodnju.

Bila je to prekretnica. Postalo je malo toplije: sedokosi ljudi sa preranim borama putovali su zemljom od periferije do centra, stavljajući sve svoje stvari u male kofere ili pohabane torbe. Ispostavilo se da su jučerašnji „narodni neprijatelji“ pošteni sovjetski ljudi. Došlo je do još jednog “otkrovenja”: život u selima nije tako radostan i ugodan kao što se govori u smiješnim muzičkim filmovima. Čak i sa odjećom i osnovnim priborom nije baš dobro. I onda kolhoznik dobije auto! Pa, u početku, naravno, ne svi, barem predsednik...

Od neostvarenog

Ideja o stvaranju udobnog automobila s pogonom na sve kotače i dalje je uzbuđivala umove domaćih profesionalnih i amaterskih dizajnera nekoliko desetljeća. U Moskvi je 1960-ih postojao karavan Volga GAZ-22, koji očigledno nije napravio GAZ, već neko drugo preduzeće koje koristi UAZ komponente. Iste komponente korištene su prilikom stvaranja (sada službeno) Volge GAZ-24-95. Nekoliko uzoraka je napravljeno, prema glasinama, za regionalne, pa čak i više vlasti. Već u doba perestrojke, male radionice i tjuning kompanije učinio karavana s pogonom na sve kotače off-road na bazi GAZ-31022.

Djed krosovera

Možda i baka - na kraju krajeva, "Pobjeda" je u osnovi. Ali to ne mijenja suštinu. nosivo telo, udoban salon sa punim sedištima i mekim presvlakama, dobrom mikroklimom (peć je bila pristojna i '69, ali karoserija je bila previše ispucala), čak i mašinu za pranje veša vjetrobransko staklo sa nožnim pogonom! Nemoj se smijati! Na njemu se, inače, prvi put u SSSR-u pojavio uređaj, posebno koristan za takvu mašinu!

Ispod karoserije, ponosno uzdižući se iznad tla, nalazio se standardni motor od 55 konjskih snaga, pojačan za 3 KS tokom modernizacije Pobede 1955. godine, i agregati prenosa, koji su, naravno, bili bazirani na 69-oj. Omjeri prijenosa su ostavljeni isti kao i kod koze: prvo u mjenjaču - 3,15, prijenosno kućište - 2,78/1,15. Zahvaljujući tome, automobil je imao odličnu vuču i savladavao nagibe do 30 stepeni. Gusjenica GAZ-M-72 u odnosu na GAZ-69 smanjena je sa 1440 na 1355 mm sprijeda i 1388 mm pozadi. A klirens od tla Uspjeli smo ga sačuvati na 210 mm. U tu svrhu, inače, izvori su postavljeni iznad mostova, a ne ispod njih, kao na Pobedi. Gume 6.50-16 na 72. bile su iste kao i na "kozi" - zle, terenske. Stražnji ovjes, za razliku od 69, imao je čak i stabilizator bočna stabilnost. I dalje je auto!

GAZ-M-72 je dostigao brzinu od samo 90 km/h. Pa, gdje takvom autu treba više? Prema fabričkim podacima, automobil je trošio 14 litara benzina na 100 km. Istina, ne vjerujem baš u to, ali s obzirom na cijenu goriva u to vrijeme, ovaj pokazatelj nije bio glavni. Pogotovo ako punite državni plin.

Tu i tamo

M-72 nije stekao slavu u zemlji. Uglavnom zato što je proizvodnja za razmere Unije bila oskudna. Pobeda sa pogonom na sva četiri točka dovezla se do retkog kolhoza. Ali automobil je trebao imati veliku slavu! Pre samo nekoliko godina, početkom ovog veka, staze od Moskve do Vladivostoka predstavljane su gotovo kao podvig. Štaviše, čak i ako su putovali u konvoju sa iskusnim mehaničarima, gomilom alata i rezervnih dijelova. Zamislite 1956!

Ove godine, 1. maja, trojica moskovskih auto-entuzijasta: pisac Viktor Urin, diplomac VGIK-a Igor Tihomirov i fotoreporter časopisa „Za volanom“ Aleksandar Lomakin krenula su iz zgrade Moskovskog državnog univerziteta na Tihi okean GAZ-om. -M-72. Auto smo kupili bez čekanja u redu posebna dozvola, za avans dat Urinu za buduću knjigu. Inače, bila je velika potražnja: postojala je i boja dokumentarac„Na putevima domovine“, autora Tihomirova. Benzin je davan i putnicima uz posebnu dozvolu visokih vlasti. Bilo je dosta zvučnika za privatne vlasnike, ali u zaleđu ih je bilo potpuno.

Vozili smo polako. Recimo, proveli smo nekoliko dana u Gorkom, razgovarali sa zaposlenima GAZ-a i, pretpostavljam, proveravali automobil koji je prema zamislima tih godina trebao preći gigantskih 10 hiljada km.

O trčanju su pisale novine i časopisi. Međutim, začudo, bez puno patetike. I vrlo malo su pričali o autu. Važnije je pokazati kako ogromna država cveta, kako žive „gradovi, kolhozi, MTS“. Ukratko su napomenuli: auto se samo tri puta pokvario (za te automobile i te puteve, zaista poprilično!) i stigao do Vladivostoka u jesen 1956.! Dalja sudbina te 72. nije poznata.

A sudbina modela bila je, zapravo, unaprijed određena već 1956. godine. Tvornica se pripremala za proizvodnju Volge, potpuno novog automobila s potpuno drugačijom istorijom. Pa, osim toga, proizvodnja GAZ-M-72, kao i Moskvich-410 s pogonom na sve kotače, odvratila je tvornice od proizvodnje osnovnih modela, a vlada je zahtijevala da se ona poveća. Volge su bile potrebne taksistima, rijetkim privatnim vlasnicima i, naravno, glavnim potrošačima - službenicima svih vrsta. Predsjednici zadruga su imali pravo i na servisni UAZ, koji, inače, nije prodat privatnim vlasnicima. Da budemo pošteni, napominjemo da velika većina nije imala novca ni za automobil, smatran je znakom blagostanja.

Modernizacija karoserije

Prilikom stvaranja verzije Pobede s pogonom na sve kotače, njeno tijelo je, zbog značajno povećanih opterećenja, zahtijevalo ozbiljno pojačanje. Kao rezultat toga, tijelo je dobilo dodatna pojačala za prednji kraj (1) i njegovu prednju ploču (2). Krov je ojačan u zoni B-stuba (3), a elementi poda su ojačani ispod opružnog odbojnika (4). Osim toga, sam pod karoserije (5) s bočnim elementima (6) i srednjom poprečnom gredom (7) dobio je dodatne elemente, a okvir je dopunjen podupiračem (8).

A sreća je bila u blizini!

Zamislimo na trenutak nemoguće: industrija SSSR-a je integrirana u svjetsko tržište. I GAZ-M-72 ide tamo. Pravi konkurenti tada su bile samo dvije: Francuski Renault Colorale i američki Jeep Station Wagon, nastao na bazi poznatog i poznatog Willysa. Oba modela su udobna zatvorenim tijelima tipa karavan i prostraniji od 72. Ali oboje imaju struktura okvira. Istina, u to vrijeme to se nije smatralo nedostatkom - ni zbog male mase, ni zbog toga velike brzine, posebno ne zbog posebne upravljivosti vozila sa pogonom na sve točkove nije jurio. A za takvim automobilima nije bilo velike potražnje čak ni u SAD-u, a da ne govorimo o Evropi.

Prošlo je više od decenije pre nego što se pojavio. Ali sada, kada je ljubav prema crossoverima poprimila čak i pomalo manične razmjere u cijelom svijetu, prikladno je još jednom se prisjetiti GAZ-M-72 - automobila iz potpuno drugačijeg doba, u kojem je, usput rečeno, naslov "predsjedavajući" je imalo malo drugačije značenje...

Specifikacije
INDIKATORI TEŽINE I DIMENZIJA
Težina praznog vozila, kg	1560
Dužina, mm	4665
Širina, mm	1695
Visina, mm	1790
Međuosovinsko rastojanje, mm	2712
Gusjenica sprijeda/straga, mm	1355/1388
Razmak od tla, mm	210
Veličina gume	6.50-16
ENGINE
Vrsta i broj cilindara	Benzin, str.4
Radna zapremina, cm 3	2112
Snaga, hp/kW	55/40
Na rpm	3600
Moment, Nm	125
Na rpm	N.d.
Prijenos	Mehanički, 3 brzine
Kutija za prijenos	2-brzina
Tip pogon na sva četiri točka	Pluggable
Maksimalna brzina, km/h	90
Potrošnja goriva, l/100 km	14

tekst: Sergey KANNUNIKOV
foto: iz autorove arhive

Ideja stvaranja terensko vozilo sa karoserijom Pobeda, udobnijom od GAZ-69, predložio je 1954. sam N.S. Hruščov. Prije svega, takva mašina se morala koristiti kao službeni prevoz sekretari seoskih oblasnih komiteta KPSS, predsednici naprednih kolektivnih farmi. Interes za projekat pokazala je i vojska, zainteresovana za udoban „generalni“ automobil. visoka sposobnost ulaska u teren. Nezvanično, takav automobil je bio namijenjen i državnim lovištima.

Službeno tehnički zadatak stigao u GAZ u proleće 1954. Vodeći dizajner budući model imenovao G.M. Wasserman, tvorac GAZ-67 i GAZ-69. Izgled automobila dizajnirao je F.A. Lependin. Prijenosom su se bavili dizajneri V.S. Solovyov, S.G. Zislin, B.A. Dekhtyar, šasija-I.G. Parkhilovsky, A.A. Samsonov, I.V. Novoselov, motor - N.G. Mozokhin, A.I. Chernomashentsev. Ovi ljudi su učestvovali u radu na GAZ-69 i vrlo dobro poznavali sve karakteristike njegovih komponenti i sklopova. Većina teško područje- nosivo tijelo je otišlo A.I.Goru, Yu.N. Sorochkina, B.N. Pankratov, I.A. Sandalov.

Opcija ugradnje karoserije na okvir nije bila prikladna, jer je automobil bio pretežak, ali su dizajneri postrojenja stekli veliko iskustvo u dizajniranju nosivih karoserija. Ovaj put zadatak se pokazao mnogo težim. Serijska karoserija Pobede nije dizajnirana za teške terenske transmisije i dinamička opterećenja koja nastaju prilikom vožnje van puta. Uz to, pod je završio sa oslabljenim izrezom za prijenosno kućište. Po prvi put u istoriji sovjetske automobilske industrije, istraživanja karakteristika čvrstoće karoserije provedena su pomoću senzora instaliranih na ključnim mjestima. Ovaj posao je izveo novi Biro električna mjerenja, koji je vodio A.Ya. Tarasov. Sve slabe tačke u podu, krovu i stubovima su identifikovane i ojačane. Neki dijelovi tijela čak su pokazivali višak snage.

Ispod opružnog ovjesa prednjih kotača bilo je potrebno dizajnirati nove bočne elemente, u čije šupljine su morali biti ugrađeni stražnji krajevi opruga. Novi, snažniji podupirači povezivali su bočne elemente sa štitom motora. Morali smo redizajnirati stražnje bočne elemente i sva podna ojačanja, posebno tamo gdje je bila pričvršćena kutija za prijenos. Takođe, u otvor su zavarena dodatna pojačala vjetrobransko staklo i na spoju B-stubova sa krovom.

Istovremeno, morali smo da rešimo i suprotan problem – da ispunimo ograničenje težine i da telo ne bude preteško. Ali veliko iskustvo i znanje dizajnera omogućilo nam je da postignemo odličan rezultat. Težina karoserije GAZ-M72 povećana je za samo 23 kg u odnosu na osnovnu Pobedu. Istovremeno, krutost karoserije na savijanje povećana je za 30%, a krutost na torziju za 50%. Pored odličnog rada novog tima dizajnera Gorky, značajnu ulogu odigrala je i činjenica da je jedno vrijeme konstrukcija snage nosive karoserije GAZ-M20 bila dizajnirana izuzetno kompetentno, s marginom sigurnosti.

Motor na GAZ-M72 korišten je u srednjoj konfiguraciji. Od motora GAZ-69 se razlikovao po nedostatku predgrejač i zaštićeni sistem paljenja. Ali za razliku od motora Pobeda, bio je opremljen hladnjakom ulja i snažnim ventilatorom rashladnog sistema sa 6 lopatica, poput GAZ-69.

Mjenjač je dobio pogon "Pobedov" s polugom na stupu upravljača. Kutija za prijenos preuzeta je iz GAZ-69 gotovo nepromijenjena. Obrtni moment sa mjenjača na prijenosno kućište prenosio je međuprodukt kardansko vratilo. Prednja osovina se razlikovala od osovine GAZ-69 po smanjenom tragu. Zadnja osovina je ugrađena potpuno originalna, dizajnirana za modernizaciju Pobede, ali na njoj nije implementirana. Da bi se poboljšala glatkoća vožnje, opruge su napravljene elastičnijim od onih na GAZ-69.

Prvi put smo vozili GAZ-M72 nova rešetka radijator curi velika količina zrak i radio. Oba su se ubrzo pojavila na redovnoj Pobedi, a postala je poznata kao GAZ-M20V. Takođe, 72. je imao prvu mašinu za pranje vetrobranskog stakla u sovjetskoj automobilskoj industriji.

Brojni testovi eksperimentalnog, a potom i serijskog GAZ-M72, koje su sproveli GAZ, NAMI i vojni istraživački institut br. 21, pokazali su "preživljivost" karoserije i komponenti, dobre performanse sposobnost prelaska na teren. U ljeto 1956. trojica novinara: V. Urin, I. Tikhomirov, A. Lomakin pretrčali su Moskva-Vladivostok 15 hiljada kilometara u GAZ-M72. Auto je prošao pored njih ozbiljne štete, zadobivajući divljenje okolnih stanovnika usput. Sačuvan je filmski film u kojem je N.S. Hruščov i Fidel Kastro odlaze u zimski lov u vozilima GAZ-M72.

Prvi probni uzorci GAZ-M72 sišli su s proizvodne trake u junu 1955., godinu dana nakon početka projektantskih radova, a serijska proizvodnja je počela u septembru. Istina, nažalost, nikada se nije raširila. Do kraja godine fabrika je proizvela 1.525 takvih automobila, 1956. godine - samo 1.151 automobil, 1957. godine 2.001 primerak. Prema zvaničnim fabričkim podacima, proizvodnja GAZ-M72 je prestala u avgustu 1958. godine - kada je obična Pobeda GAZ-M20V zamenjena Volgom.

Tehničke specifikacije

Poslušajte kako ponosno zvuči “Victory”. U istoriji stvaranja ovog legendarni GAZ M 72 Nikita Hruščov je igrao njegovu ulogu. Godine 1954. predložio je modernizaciju GAZ-69. Odnosno, automobil je trebao postati udobniji. Kao rezultat toga, sekretari ruralnih regionalnih komiteta CPSU, kao i predsjednici vodećih kolektivnih farmi, mogli su dobiti službene terence. Ali za ovaj automobil se zainteresovala i vojska. Dakle, udoban i izuzetno terenski GAZ-M 72, čiju fotografiju vidite ispred sebe, postao je „generalski“ model. A u slobodno vrijeme, vladina elita jahala je Pobedom i svojim lovištima.

U proljeće 1954. GAZ je službeno dobio tehničke specifikacije. G. Wasserman, tvorac GAZ-67 i GAZ-69, imenovan je za glavnog projektanta. Pored njega, iznad budućnosti vladin auto Radilo je cijelo odjeljenje specijalista. Svi su u jednom trenutku bili uključeni u stvaranje GAZ-69. Stoga su znali sve zamršenosti ove mašine.

Dakle, šta su dizajneri uradili? Novi automobil dobio je nosivi okvir karoserije i ploče od GAZ-M-20, ali su ti dijelovi modificirani. Kućište prijenosa zamijenilo je poprečno pojačalo u obliku kutije i uzdužno pojačalo. Ovo poslednje je trebalo potpuno napustiti. Za kompenzaciju ovih energetski elementi a da bi se povećala poprečna i uzdužna krutost karoserije, uvedeni su krovni i stubovi stubova. GAZ-M72 je, nasuprot tome, dobio novi okvir podmotora. Posebno je dizajniran za osiguranje opružnog ovjesa prednja osovina.

GAZ-M72 takođe ima delove iz 69. modela. Ovo je modernizirana prednja osovina i prijenosno kućište. Ali sasvim je standardno, od GAZ-M-20. razvijen posebno za novu Pobedu. Da bi se povećala veličina, na grede mosta postavljene su opruge.

Karoserija je opremljena kao 20. model Pobeda: presvlake su mekane, ima grijač, sat i dual-band radio. Zbog toga ovaj auto otelotvorio koncept udobnih SUV-ova. Mora se reći da u inostranstvu oko masovna proizvodnja O takvim mašinama se nikada nije ni pomišljalo.

Opremljen dometom i promjenjivom pogonskom prednjom osovinom. Točkovi su bili 16-inčni, sa povećanim ušicama. Ovo je omogućilo dobra manevarska sposobnost na snijegu, pijesku, blatu i razbijenim putevima.

Kako i priliči državnom i vojnom SUV-u, vozilo je trebalo proći testiranje. Automobil je pokazao dobru "preživljivost" jedinica i karoserije. Zapažene su i odlične karakteristike krosa. U leto 1956. tri novinara na novoj Pobedi su trčala na relaciji Moskva-Vladivostok. GAZ-M-72 je prešao ovu udaljenost (15 hiljada kilometara) bez ozbiljnijih oštećenja. Iz tih dalekih godina do nas su stigli filmski filmovi u kojima Nikita Hruščov zajedno sa Fidelom Kastrom ovim automobilom ide u zimski lov.

U junu 1955. prvi probni GAZ-M72 sišli su s montažne trake, a godinu dana kasnije počela je ozbiljna proizvodnja. Auto se nije raširio i "izišao" u malim serijama od 1955. do 1958. godine. Kada je završena proizvodnja automobila GAZ-M-20 Pobeda, prestala je i montaža novog GAZ-M72.

MIT 1: Tehničke specifikacije za razvoj Pobede sa pogonom na sva četiri točka dao je lično Nikita Hruščov istina

Kada je Nikita Sergejevič Hruščov preuzeo kormilo SSSR-a 1953. godine, volio je ići u lov, pozivajući partijsku elitu republika, pa čak i strane goste u državnu zemlju. Standardni "kozji" GAZ-69 nije bio posebno pogodan za takve događaje, jer je bio previše spartanski i nedovoljno udoban, a običan putnički automobil jednostavno nije mogao voziti tamo. Ali prije rata Gorky Automobile Plant proizveo je modifikaciju Emke s pogonom na sve kotače, koja se odlikovala kombinacijom udobne putničke karoserije i off-road prijenosa.

GAZ-61-73 - jedan od prvih na svijetu SUV vozila sa pogonom na sve točkove sa udobnom karoserijom automobila

Generalni sekretar je zapravo naložio novoformiranom Ministarstvu mašinstva SSSR-a (koje je uključivalo bivše Ministarstvo automobilske i traktorske industrije) da razvije takvu mašinu koja ne samo da bi bila korisna samom Hruščovu za retke izlete u prirodu, već bi i budi savršen kao a vozilo viši rukovodioci u ruralnim područjima- na primjer, predsjednici kolektivnih farmi i sekretari regionalnih komiteta. Jednom riječju, svi oni koji se po svojoj dužnosti moraju kretati ne najviše najbolji putevi, ali zbog svog čina već može voziti Pobedu, a ne primitivni automobil GAZ.

GAZ-M20 pedesetih je bio praktički "osnovan" službeni automobil mnoge institucije i organizacije SSSR-a

Standardna Pobeda nije imala problema sa klirensom od tla. Ali, naravno, nije bio baš pogodan za terensku upotrebu.

Početkom 1954. godine dizajneri Gorky dobili su odgovarajuće tehničke specifikacije, koji su trebali stvoriti vozilo s pogonom na sve kotače na bazi GAZ-M20, koje nije inferiorno od "originala" u smislu udobnosti, ali blisko GAZ-69. u sposobnosti trčanja.

MIT 2: Transformacija putničkog automobila u "džip" obavljena je brzo i uz malo krvoprolića

U Sovjetskom Savezu postojalo je mišljenje da je GAZ-M72 jednostavno tijelo Victory-a, postavljeno visoko na osovine SUV-a.

GAZ-M20 se razlikovao od prethodnih Sovjetski automobili monokok tijelo. Zbog toga stvaranje off-road modifikacije nije bilo lako niti jednostavno.

Međutim, kada su razvijali ovaj model, dizajneri su se suočili s brojnim stvarima ozbiljni problemi. Prvo, morali smo odmah napustiti ideju ukrštanja okvira šasije Gorky SUV-a s karoserijom Pobede, jer bi takav dizajn bio preopterećen. Drugo, jednostavno zavarite nosače za dijelove i komponente na dno prijenos na sve kotače bilo je nemoguće - to bi narušilo karakteristike čvrstoće i krutosti tijela "Pobedov", dizajniranog dodatno za suspenzije automobila. A krute prednje opruge i teške osovine, zajedno s ostatkom SUV jedinica, jednostavno bi "slomile" nosivu konstrukciju karoserije GAZ-M20.

Terenska testiranja obične Pobede pokazala su da joj nedostaje ne samo pogon na sva četiri točka, već i krutost karoserije za savijanje i torziju.

Štoviše, ugradnja komponenti pogona na sve kotače zahtijevala je uklanjanje nekih podnih elemenata - odnosno još veće slabljenje strukture snage!

GAZ-M72 na crtežima izgleda jednostavno kao "podignuta Pobeda na mostovima GAZ-69". U stvarnosti, dizajneri su morali napraviti desetke izmjena u komponentama i sklopovima obje mašine

Zbog toga su dizajneri morali krenuti drugim putem, ozbiljno ojačavajući tijelo uz minimalno povećanje njegove težine.

MIT 3: Karoserija GAZ-M20 ojačana je nakon niza naučnih studija i laboratorijskih ispitivanja upotrebom nove tehnike

1954. godine, prvi put u sovjetskoj automobilskoj industriji, u Gorkyju je pokrenuta istraživačka laboratorija za električna ispitivanja, čija je oprema omogućila mjerenje sila u bilo kojoj tački tijela na koju je bio spojen poseban mjerač naprezanja. To je dizajnerima dalo priliku da shvate koji su elementi karoserije podložni kritičnim opterećenjima i zahtijevaju obavezno pojačanje, a koji dijelovi podložni malim silama.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Na osnovu rezultata testiranja, bodibilderi predvođeni Abramom Isaakovičem Goreom brzo su proizveli okvir podmotora i nosače, poprečno pojačanje za štitnik motora, dodatne kutije za dno i pojačanja za krovne stubove.

Novih 14 dijelova dodalo je samo 23 kg masi praznog vozila, ali je istovremeno torzijska krutost karoserije povećana za čak 50%, a krutost na savijanje za 30%!

Odnosno, uz praktički održavanje iste težine, karoserija Pobede s pogonom na sve kotače postala je mnogo čvršća i jača. Važno je da se povećanje krutosti dogodi upravo tamo gdje je bilo potrebno, uz održavanje potrebne elastičnosti nosive strukture karoserije.

MIT 4: GAZ-M72 je po dizajnu šasije blizak mitu o GAZ-69

Unatoč činjenici da su dizajneri posudili mnoge komponente i sklopove od GAZ-69, čak su i ovi dijelovi zahtijevali brojne modifikacije zbog različite težine vozila i njegove više "putničke" svrhe. Stoga je promijenjen broj listova u oprugama: jedan je dodat naprijed, a naprotiv, jedan je uklonjen sa stražnje strane, a promijenjena je i dužina samih opruga. Za bolja stabilnost visok auto V stražnji ovjes dodat anti-roll bar. Smanjenje prednjeg koloseka zahtijevalo je izmjenu desnog čarapa kućišta prednje osovine, što je dovelo i do modernizacije šipki upravljača.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Osim toga, GAZ-M72 je koristio original stražnja osovina novi model sa polu-uravnoteženim osovinama, koji je mogao izdržati "off-road" opterećenja, ali je u isto vrijeme bio mnogo lakši od "kozjeg" mosta.

Nema promjena u Pobeda sa pogonom na sve točkove Koristili su samo prijenosno kućište GAZ-69, ali za GAZ-M72 su u fabrici odabrane najpreciznije proizvedene i „tiše“ kopije.

Kutija za prijenos GAZ-69 korištena je na GAZ-M72 bez modifikacija

Motor je također modificiran: zahvaljujući omjeru kompresije povećanom sa 6,2 na 6,5, njegov maksimalna snaga(za 3 KS - do 55 KS), a motor je dobio i mnogo više efikasan sistem hlađenje sa hladnjak ulja i propeler ventilatora sa šest lopatica.

Motor s donjim ventilom Pobeda korišten je na nekoliko modela automobilske tvornice Gorky

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

MIT 5: Kasni restilizacija prednjeg kraja obične Pobede GAZ-M20 povezana je sa dizajnerskim karakteristikama GAZ-M72 istina

Pravi testovi prvih prototipova su pokazali da uprkos modifikovanom sistemu hlađenja, motor " putnički SUV» skloni pregrijavanju. Nakon pažljivog proučavanja problema, dizajneri su došli do zaključka da je uzrok problema oblik obloge hladnjaka GAZ-M20 s mnogo horizontalnih mostova koji ne dozvoljavaju potreban iznos vazduha prilikom vožnje pri malim brzinama.

GAZ-M20V je modernizirana Pobeda treće proizvodne serije, koju je od GAZ-M72 najlakše razlikovati po oblogama hladnjaka

Serijski GAZ-M72 dobio je novi prednji dizajn

Zbog toga je GAZ brzo razvio novu oblogu hladnjaka, čiji su elementi bili smješteni na većoj udaljenosti jedan od drugog. Da ne bi pustili nekoliko razne opcije U istom dijelu, u jesen 1955. godine počeli su ugrađivati ​​ovu oblogu na običnu Pobedu sa stražnjim pogonom, koja je nakon sljedeće tehničke modernizacije dobila indeks GAZ-M20V. Istovremeno, razvoj novog modela - buduće Volge - bio je u punom jeku u fabrici, a dani pobjede na montažnoj traci, bez obzira na ažuriranje, zapravo su bili odbrojani.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

MIT 6: Pobeda sa pogonom na sve točkove bila je prestižan, ali masovno proizveden automobil, istina i mit.

Do 31. maja 1958., odnosno tokom 12 godina, proizvedeno je ukupno oko 240 hiljada Pobeda tri proizvodne serije - GAZ-M20 (1946-1948 i 1948-1955) i GAZ-M20V (1955-1958 gg.) . Pobjede prve dvije serije proizvedene su i sa zatvorenom monokok karoserijom i kao kabriolet sa mekani krov, ali je modifikacija GAZ-M20V napravljena isključivo sa tvrdim krovom. Pogon na sva četiri točka GAZ-M72, iz više razloga, proizveden je u mnogo manjim količinama od uobičajenih putnička Pobeda. Prvo, nije bilo potrebe za velikim obimima proizvodnje određene mašine, koja bi se mogla koristiti uglavnom u ruralnim sredinama, ali ne i kod svih potrošača, od kojih mnogi nisu imali pravo na nju po rangu. Uostalom, modifikacija pogona na sve kotače u to je vrijeme bila ocijenjena čak i više od običnog GAZ-M20!

Sposobnost kretanja GAZ-M72 bila je odlična. Zapravo, prema ovom parametru vozilo sa pogonom na sva četiri točka nije mnogo inferiorniji od "koze", znatno superiorniji od nje u smislu udobnosti

U stvari, ovaj je prilično rare car u neizrečenoj tabeli rangova zauzeo je međupoziciju između GAZ-69, Pobede i ZIM-a upravo zbog netrivijalne kombinacije međusobno isključivih kvaliteta. Ne zaboravimo da je GAZ-M72 bio prvi automobil nakon executive limuzina ZIS i ZIM, koji je bio standardno opremljen cevnim radiom. Prvi uređaj za pranje vjetrobrana u povijesti sovjetske automobilske industrije također se pojavio na GAZ-M72.

Ali glasine o masovnoj proizvodnji GAZ-M72 prilično su pretjerane ako uporedimo ovaj automobil u smislu obima proizvodnje s uobičajenom Pobedom. Uostalom, modifikacije pogona na sve kotače u malim serijama od sredine 1955. sastavljene su na istoj montažnoj traci s GAZ-M20V, ali u potpuno različitim količinama - od 1.000 do 2.000 primjeraka godišnje za period od 1955. do 1958., a ukupan broj proizvedenih Pobeda sa svim pogonskim točkovima nije prelazio 5.000 komada. Zato se ova modifikacija ne može smatrati masovnom, iako je bila prilično serijska.

Svake godine u Gorkom se sklapalo od 1.000 do 2.000 GAZ-M72. Prema fabričkim podacima, ukupan broj automobila ovog modela iznosio je 4.677 jedinica

MIT 7: GAZ-M72 je mogao kupiti običan sovjetski građanin, istina

U okruženju Sovjetski vozači Postojalo je mišljenje da mnogi modeli automobila (uključujući GAZ-M72) nisu bili dostupni za slobodnu prodaju, jer je postojala službena zabrana njihove prodaje privatnim licima. U stvarnosti, sredinom pedesetih, svako je mogao da kupi i Pobedu i njenu modifikaciju sa pogonom na sve točkove - naravno, uz potrebnu količinu i fizičko prisustvo automobila u prodavnici.

Slobodna prodaja automobila u SSSR-u sopstvenim građanima počela je 1. septembra 1948. godine. Na današnji dan otvorena je prva prodavnica sovjetskih automobila u Bakuninskoj ulici u Moskvi.

Štaviše, "privatni vlasnik" u to vrijeme teoretski je čak mogao kupiti ZIM GAZ-12 za 40.000 rubalja! Budući da su svi ovi automobili formalno klasifikovani kao automobili, nije bilo zabrana njihove kupovine - za razliku od, na primjer, GAZ-69, koji je klasifikovan kao kamion i u principu nije prodavan u privatne ruke.

U praksi, kupovina bilo kojeg automobila od strane običnog sovjetskog građanina do ranih šezdesetih bila je izvanredan slučaj - svojevrsni izuzetak od pravila. Ne unutra posljednje utociste zbog činjenice da, u odnosu na prihode običnih sovjetskih radnika, automobil nije bio toliko prijevozno sredstvo koliko luksuz, za koji u prvim poslijeratnim godinama jednostavno nije bilo dovoljno novca. Uostalom, prosječna plata radnika u SSSR-u pedesetih godina u nacionalnoj ekonomiji u cjelini bila je oko 700 nedenominiranih rubalja, a običan GAZ-M20 koštao je oko 16.000.

Kakav je vaš stav prema GAZ-M72?

GAZ-M72 - najbolji auto za putovanje u SSSR sredinom 1950-ih

Naravno, stari automobili, čak i oni koji su tako dobro restaurirani, moraju se brinuti. Tako da se borim sa osećajem permisivnosti. Ali postaje sve gore. Je li ovo kvrga? On modernih krosovera Ovo treba savladati brzinom - a ja sam previše lijen da bih čak i prebacio u prvu brzinu. Dovoljno vuče. Visok auto polako ali samouvereno se kotrlja s jedne na drugu stranu i bez strke se približava sledećoj prepreci koja je opasna za današnja terenska vozila...

DRUGA POBJEDA

Naravno, GAZ-M72 je daleko od prvog automobila sa solidnim terenskim mogućnostima i udoban enterijer. U SAD-u su ih napravili još 1930-ih, što je, inače, potaknulo stvaranje prvog sličnog sovjetskog dizajna - verzije GAZ-61 emke s pogonom na sve kotače. Građena je u malim količinama, prvenstveno upućena vojnim vlastima. Poslije rata naša industrija je bila ograničena samo na koze GAZ-67, zatim na GAZ-69, jak i izdržljiv, ali sa platnenim krovom i minimumom pogodnosti. I seoske vlasti, a opet i vojska, bile su srećne zbog toga. Ali nisu prodavali automobile GAZ privatnim vlasnicima. Ideje su, naravno, bile u zraku. U Moskvi, od kasnih 1940-ih, eksperimentiraju s modifikacijom limuzine ZIS-110 s pogonom na sve kotače. Ali ovaj automobil, astronomski udaljen od ljudi, bio je više inženjerski kuriozitet.

Unutrašnjost GAZ-M72 je kao kod Pobede, samo sa dve dodatne poluge menjača.

Istorija šuti o tome ko je prvi došao na ideju da napravi verziju Pobede sa pogonom na sve točkove. Razgovarali su čak i o uputstvima samog Nikite Sergejeviča, ali to se sa sigurnošću ne zna. A automobil je dizajnirala grupa koju je predvodio G. M. Wasserman, jedan od glavnih stručnjaka za pogon na sve kotače Gorky. “Pobeda” je već osvojila ljubav naših ljudi, pa čak i priznanje nekih stranih potrošača (a imali su šta da biraju) zahvaljujući izdržljivom dizajnu. Međutim, da bi se stvorila pristojna verzija s pogonom na sve kotače, bilo je potrebno ne samo ugraditi modificirane osovine i prijenosno kućište GAZ-69, već i značajno ojačati karoseriju - posebno u području gdje se B-stubovi spajaju sa krov, bočni elementi i instrument tabla.

Formalno, automobil nije bio naveden kao "Victory", a na karoseriji je pisalo M72, ali su ga ljudi, naravno, tako zvali. Zaslužila je ovo ime, i to ne samo zato što je potekla od GAZ-M20.

DO FARME I NA PODRUČJU

Mogu da zamislim kako su se osećali oni koji su seli za volan takvog automobila pre šest decenija. Udobne sofe, udobnost putnički automobil, pouzdan krov nad glavom, perač vjetrobranskog stakla (prvi u SSSR-u) pa čak i radio! U isto vrijeme, opružno ovjes je snažan, poput GAZ-69, a razmak od tla je 210 mm. Takav automobil se ne boji naših seoskih puteva.

Na autoputu se, međutim, M72 ponaša prilično grubo prema sadašnjim standardima. Od automobila sa takvom karoserijom očekujete više putničkih, barem navika poput Pobedova. Ali u stvarnosti, voziti auto nije ništa lakše nego voziti kozu. Motor od 55 konjskih snaga ubrzava uz napor težak auto. Na pravoj liniji, M72 zahtijeva stalnu pažnju, nerado ulazi u skretanje, impozantno se gegajući s jedne strane na drugu. Vjerovatno nije stvar samo u dizajnu ovjesa (ovdje, međutim, postoje čak zadnji stabilizator) i visoke karoserije, ali i na užem kolosijeku od 69. Ali kočnice automobila su sasvim dovoljne, jer čim otpustite papučicu gasa, zupčanici u mjenjaču marljivo odolijevaju kotrljanju.

Prilikom ubrzavanja, svaki stepen prenosa proizvodi sopstvenu buku. Prvi - s niskim, blago histeričnim basom, treći, direktni - s promuklim baritonom. Auto je upravo izašao iz restauratorske radnje, nije provaljen i vremenom će tiše pjevati, ali iskustvo pokazuje – ne mnogo.

Ali to su takve sitnice u usporedbi s mogućnošću putovanja na daleka polja, farme i "na područje" s neviđenom udobnošću! Inače, vozili smo se GAZ-M72 dalje.

NA SAMO VANJ

1. maja 1956. pisac Viktor Urin, diplomac VGIK-a Igor Tihomirov i fotoreporter Za Rulem Aleksandar Lomakin krenuli su na GAZ-M72 do Vladivostoka. Urin je kupio auto uz avans za knjigu, uz posebnu dozvolu. Benzin se na trasi točio i po posebnoj direktivi - bile su samo jedna ili dvije pumpe za privatne vlasnike, ali u zaleđu uopće nisu viđene. Vozili smo polako, sa dugim zaustavljanjima. Putovanje je trajalo skoro šest meseci, ali stigli smo! Štampa je pisala o putovanju, uključujući, naravno, "Za volanom", a pojavila se knjiga i film (u boji!) "Na putevima domovine". Istina, automobilu je posvećeno manje pažnje nego što je zaslužio – glavna tema bila je zemlja koja živi sa promjenama i nadama koje su bile nemoguće prije samo nekoliko godina.

Nije bilo sramota smestiti šefa ne samo okruga, već i regionalnog nivoa na takvu stražnju sofu.

Dvadeseti kongres KPSS se još nije održao, ali su se nekadašnji „narodni neprijatelji“ već vraćali sa dalekih periferija zemlje. Godine 1955. izdat je dekret o okončanju ratnog stanja između Sovjetski savez i Njemačke, a njemački kancelar Konrad Adenauer je došao u Moskvu. Počeli su izlaziti časopisi “Mladost” i “Strana književnost” – doduše stidljivi, ali legla slobodoumlja. Filmski stvaraoci su posvećivali sve više pažnje selu: „Gost sa Kubana“ sa Anatolijem Kuznjecovim, „Maksim Perepelica“ sa veoma mladim Leonidom Bikovim, „Vojnik Ivan Brovkin“ sa Leonidom Haritonovom. Naravno, u ovim filmovima, kao i prije, selo je izgledalo mnogo prosperitetnije nego što je živjelo u stvarnosti, međutim, na pozadini opće sreće i zabave, već su se otkrivali „pojedinačni nedostaci“. Rukovodstvo zemlje počelo je ne samo da se zanima za život u selu, već i da čini nešto za njega. Na primjer, novi automobil s pogonom na sve kotače - GAZ-M72.

On je, po mom mišljenju, veoma sličan predsednicima sa tih naivnih slika - strog, ponekad grub, ali revnostan i pošten. Želim da uskladim ovaj auto. Zato se trudim da se prilagodim njenom teškom, ali direktnom i iskrenom karakteru. Štaviše, u u sposobnim rukama može učiniti nešto o čemu većina sadašnjih terenskih vozila nije ni sanjala.

VILLAGE CREATIVE

Avaj, GAZ-M72 je bio osuđen na propast pri rođenju. U Gorkom je bila Volga na izlazu - potpuno novo auto, i niko nije nameravao da napravi 4x4 verziju na osnovu toga. Ali M72 je u to vrijeme imao malo analoga u svijetu. Možda samo američki Willys-Jeep Station Wagon i francuski Renault Coloral.

Za dvije decenije pojavit će se Niva - iako vrlo daleka, ali ipak konceptualna srodnica GAZ-M72. Proći će još dvadeset godina, a na tržište će ući desetine vozila sa pogonom na sve točkove sa komforom za putnike. I na našim putevima ih sada ima desetak. Mnogo više od prosperitetnih sela, čiji su se stanovnici obraćali neobičnim domaći auto. A to je bilo prije skoro 60 godina...

“POBJEDA” NAD OFF-ROAD-om

GAZ-M72 - vozilo sa pogonom na sve točkove sa modernizovanom karoserijom Pobeda i redizajniranim komponentama GAZ-69 proizvodi se od 1955. godine. Automobil je bio opremljen 2,1-litarskim motorom od 55 konjskih snaga, trobrzinskim mjenjačem i dvobrzinskim prijenosna kutija With omjeri prijenosa 1.15/2.78. Automobil je razvijao 90 km/h. Ukupno je do 1958. proizvedeno 4.677 automobila.