Audi model sa pogonom na sve točkove. Legende Audi Quattro modela sa pogonom na sve točkove u mini recenziji

Quattro (na italijanskom "četiri") je vlasnički sistem pogona na sva četiri točka koji se koristi na automobilima Audi brend. Dizajn je klasičan dizajn posuđen od SUV-a - motor i mjenjač su smješteni uzdužno. Inteligentni sistem pruža najbolje dinamičke karakteristike, zasnovano stanje na putu i vuču kotača. Automobili imaju izvanrednu upravljivost i prianjanje na bilo kojoj površini puta.

Istorija izgleda

Po prvi put putnički automobil sa sličnim dizajnom sistema pogona na sve točkove je predstavljen na Salon automobila u Ženevi 1980. godine. Prototip je bila vojska Volkswagen džip Iltis. Testovi tokom njegovog razvoja kasnih 1970-ih pokazali su odličnu upravljivost i predvidljivo ponašanje na snježnim klizavim putevima. Ideja o uvođenju koncepta pogona na sve kotače SUV-a u dizajn putničkog automobila implementirana je na osnovu serijskog Audija 80 Coupe inteligentni sistem pun Quattro drive- elektromehanički gekon

Dosljedne pobjede prvog modela Audi Quattro u reli trkama dokazali su ispravnost izabranog koncepta pogona na sve točkove. Suprotno sumnjama kritičara, čiji je glavni argument bila glomaznost prenosa, genijalni inženjerska rješenja ovaj nedostatak pretvorio u prednost.

Novi Audi Quattro ima odličnu stabilnost. Gotovo idealna raspodjela težine duž osovina omogućena je upravo zahvaljujući rasporedu prijenosa. Audi s pogonom na sve kotače iz 1980. postao je legenda relija i ekskluzivni proizvodni kupe.

Razvoj sistema

I generacija

quattro sistem Prva generacija bila je opremljena slobodnim međutočkovima i središnjim diferencijalima s mogućnošću prisilnog krutog zaključavanja mehaničkim pogonom. 1981. godine, sistem je modificiran, brave su počele da se aktiviraju pomoću pneumatike.
Reli verzija Audija Quattra iz 1980

Modeli: Quattro, 80, Quattro Cupe, 100.

II generacija

Godine 1987. mjesto slobodne središnje osovine zauzeo je Tip 1. Model se odlikovao poprečnim rasporedom satelitskih zupčanika u odnosu na pogonsko vratilo. Prijenos obrtnog momenta varirao je u omjeru 50/50 na normalnim uslovima, i kada klizi po osi c bolje prianjanje do 80% snage je prenošeno. Zadnji je opremljen funkcijom automatsko otključavanje pri brzinama iznad 25 km/h.

Modeli: 100, Quattro, 80/90 quattro NG, S2, RS2 Avant, S4, A6, S6.

III generacija

1988. godine uveden je elektronski sistem blokade diferencijala. Zakretni moment je preraspodijeljen duž osovina, uzimajući u obzir snagu njihovog prianjanja na cestu. Kontrolu je vršio EDS sistem, koji je kočio proklizavanje točkova. Elektronika je automatski povezala višepločasto zaključavanje kvačila središnjeg i slobodnog prednjeg diferencijala. Torsenov diferencijal sa ograničenim proklizavanjem premješten je na zadnju osovinu.

Model: Audi V8.

IV generacija

1995 - instaliran elektronski sistem zaključavanja za prednje i zadnje strane. stražnji diferencijali slobodnog tipa. Centralni diferencijal – Torsen tip 1 ili tip 2. Standardni režim raspodele obrtnog momenta – 50/50, sa mogućnošću prenosa do 75% snage na jednu osovinu.

Modeli: A4, S4, RS4, A6, S6, RS6, allroad, A8, S8.

V generacija

Godine 2006. počeo je da se koristi Torsen Type3 asimetrični središnji diferencijal. Posebnost od prethodnih generacija je da su sateliti smješteni paralelno s pogonskom osovinom. Poprečni diferencijali su besplatni, sa elektronskim zaključavanjem. Raspodjela obrtnog momenta u normalnim uslovima odvija se u omjeru 40/60. Prilikom proklizavanja snaga se povećava na 70% na prednjoj osovini i do 80% na zadnjoj osovini. Koristeći ESP sistemi postalo je moguće prenijeti do 100% obrtnog momenta na jednu osovinu.

Modeli: S4, RS4, Q7.

VI generacija

U 2010. godini, elementi dizajna pogona na sva četiri točka novog modela Audi RS5 pretrpjeli su značajne promjene. Ugrađen je središnji diferencijal vlastitog dizajna zasnovan na tehnologiji interakcije ravnih zupčanika. U poređenju sa Torsenom, to je efikasnije rešenje za stabilnu raspodelu obrtnog momenta na različitim uslovima pokreta.

Quattro središnji diferencijal baziran na ravnim zupčanicima

U normalnom načinu rada omjer snage je 40:60 za prednje i stražnja osovina. Ako je potrebno, diferencijal prenosi do 75% snage na prednju osovinu i do 85% na zadnju osovinu. Laga je po težini i olakšava integraciju u rad upravljačke elektronike. Kao rezultat upotrebe novog diferencijala, dinamičke karakteristike automobila se fleksibilno mijenjaju ovisno o svim uvjetima: prianjanju guma na cesti, prirodi kretanja i stilu vožnje.

Elementi modernog sistema

Moderan prenos Quattro se sastoji od sljedećih glavnih elemenata:

• Prijenos.
• i središnji diferencijal u jednom kućištu.
• Glavni zupčanik, strukturno napravljen u kućištu stražnjeg diferencijala.
• Kardanski menjač koji prenosi obrtni moment sa centralnog diferencijala na pogonske osovine.
• Centralni diferencijal koji raspoređuje snagu između prednjeg i stražnja osovina.
• Prednji diferencijal slobodnog tipa sa elektronskim zaključavanjem.
• Zadnji slobodni diferencijal sa elektronskim zaključavanjem.

Elementi Quattro sistema

Quattro sistem karakteriše povećana pouzdanost i otpornost elemenata na habanje. Ovu činjenicu potvrđuju tri decenije rada kako serijskih tako i reli automobila Audi. Kvarovi koji su se desili uglavnom su rezultat nepravilne ili preterano intenzivne upotrebe.

Princip rada

Princip rada Quattro pogona na sva četiri točka zasniva se na najefikasnijej raspodeli snage kada točkovi proklizavaju. Elektronika čita očitanja senzora sistem protiv blokiranja kočnica i upoređuje ugaone brzine svi točkovi. Kada jedan od točkova pređe kritičnu granicu, usporava se.

Istovremeno se uključuje, a obrtni moment u potrebnom omjeru se raspoređuje na točak s najboljim prianjanjem. Elektronika distribuira snagu u skladu sa dokazanim algoritmom. Algoritam rada, razvijen kroz brojne testove i analizu ponašanja vozila u različitim uslovima vožnje i podloge, osigurava maksimalnu aktivnu sigurnost. Ovo čini vožnju predvidivom teški uslovi.

Efikasnost primenjenih brava i elektronskog kontrolnog sistema omogućavaju Audi vozilima sa pogonom na sve točkove da se kreću bez klizanja na bilo kojoj vrsti površine puta. Ovo svojstvo pruža izvrsne dinamičke kvalitete i sposobnost trčanja.

Quattro je registrovana kompanija Audi tehnologija pogon na sve kotače, koji se prvi put pojavio na ovim automobilima Njemačka marka 1980. godine. Prvi model koji je imao Quattro pogon na sva četiri točka bio je kupe sa dvoja vrata Audi Quattro. Nakon toga, svi modeli koje proizvodi ova kompanija počeli su biti opremljeni Quattro pogonom na sve kotače. Posebnost ove tehnologije je da se sistem pogona na sve kotače koristi na vozilima sa uzdužnim motorom i mjenjačem. Uobičajeno je razlikovati šest neslužbenih generacija Quattro pogona na sve kotače.

Prva generacija se proizvodila od 1980. do 1987. godine. Posebna karakteristika ove generacije Quattroa bila je upotreba tri otvoreni diferencijali(prednji, stražnji i središnji), osim toga, prednji diferencijal je bio bez funkcije zaključavanja, a stražnji i središnji imali su funkciju ručnog zaključavanja.

Druga generacija Quattro sistema proizvodila se od 1988. do 1995. godine. Karakteristika ove generacije bila je upotreba Torsen centralnog diferencijala, koji je prilikom vožnje po normalnim cestama ravnomjerno raspoređivao okretni moment duž obje osovine, a po potrebi je mogao preusmjeriti i do 75% okretnog momenta na željenu osovinu.

Treća generacija Quattra proizvedena je istovremeno sa drugom, ali ovaj sistem je ugrađen samo na Audi V8. Specifičnost ove generacije sistema pogona na sva četiri točka bila je upotreba centralnog diferencijala sa planetarni zupčanik i kvačilo za zaključavanje s više ploča, koje je bilo kontrolirano elektronski. Ova verzija Quattra bila je tipična za modifikacije sa automatski menjač. Za verzije sa ručni menjač Centralni diferencijal je bio Torsen.

Četvrta generacija Quattro sistema instalirana je na verzijama sa pogonom na sve točkove Audi modeli od 1995. Promene koje su uticale na ovu generaciju sistema pogona na sve točkove odnose se na korišćenje elektronskog EDL zaključavanja za otvorene prednje i zadnje diferencijale. Centralni diferencijal je druga generacija Torsena.

U petoj generaciji Quattra, koja je počela da se oprema Audijevim modelima 2006. godine, transformacije su uticale na centralni diferencijal. Ovdje je stajala treća generacija Torsena sa standardnom raspodjelom obrtnog momenta 40/60 između prednje i zadnje osovine. U uslovima lošeg prianjanja površina puta, diferencijal je promenio odnos obrtnog momenta, prenoseći sa 80 na 100% (uz pomoć ESP sistema) obrtnog momenta na jednu od osovina.

Konačno, šestu generaciju Quattra, objavljenu 2010. godine, obilježila je zamjena Torsena centralnim sa ravnim zupčanicima. Omogućava vam da rasporedite do 75% obrtnog momenta na prednju osovinu i do 80% obrtnog momenta na zadnju osovinu.

Quattro dijagram. 1) mjenjač 2)
prijenosna kutija 3) kardanski prenos
4) glavna brzina i stražnji međuosovinski diferencijal
5) pogonsko vratilo prednje osovine
6) završni pogon i diferencijal prednje poprečne osovine

Sistem pogona na sva četiri točka quattro koristi Audi na svojim vozilima više od 25 godina.

Ona karakteristična karakteristika je da konstantno raspoređuje obrtni moment, uzimajući u obzir potrebu, istovremeno između četiri točka. Ovo svojstvo omogućava odlične performanse aktivna sigurnost, stabilno prianjanje svih točkova sa cestom na svim površinama, održavajući savršenu stabilnost čak i u slučaju bočnih vetrova.

Quattro sistem pogona na sva četiri točka omogućava trenutno ubrzanje, dobro rukovanje, uz zadržavanje stabilnosti pri manevriranju i odstupanju od nadolazećeg vozila pri velikim brzinama.

Dakle, šta omogućava vozilima sa quattro pogonom na sve točkove da postignu tako superiorne performanse?

Posebnost quattro tehnologije je u tome što se koristi na automobilima gdje su motor i mjenjač smješteni uzdužno. Postoji šest generacija Quattro pogona na sva četiri točka, prema nezvaničnim statistikama.

Pogon na sve točkove uključen Audi automobili izveo unuk Ferdinanda Porschea - inženjer Ferdinand Piëch. On je prvi uveo sistem pogona na sve točkove u Audi 80. Za pogon zadnjih točkova koristili su kardansko vratilo, zadnji mjenjač dizajn je bio identičan prednjem, ali je okrenut za 180 stepeni. Ovaj dizajn odlikovao se odsustvom središnjeg diferencijala, što je dovelo do određenih poteškoća na oštrim zavojima i prilikom parkiranja. The test auto kršten je Audi A1 (projekat 262).

Zatim se pojavila druga generacija, gdje se već pojavio središnji diferencijal. Nove promjene i poboljšanja postepeno su uvođena, razvijajući Quattro sistem pogona na sva četiri točka, od kojih su najbolji preživjeli do danas.

Dizajn sistema

Danas postoje razne modifikacije Quattro sistemi pogona na sva četiri točka, ali uprkos razlikama u njihovom dizajnu, ističe se uobičajeni uređaj:

mjenjač, ​​prijenosno kućište, pogon stražnje osovine i stražnji međuosovinski diferencijal, pogonsko vratilo prednje osovine, završni pogon i prednji međuosovinski diferencijal.

Dijagram quattro pogona na sva četiri točka:
1 — mjenjač; 2 — prijenosna kutija; 3 — kardanski prijenos; 4 — glavni zupčanik i stražnji diferencijal poprečne osovine; 5 — pogonsko vratilo prednje osovine; 6 - glavni zupčanik i diferencijal prednje poprečne osovine.

Mjenjač može biti opremljen ili automatskim ili ručnim mjenjačem. Kućište prijenosa je direktno spojeno na mjenjač.

Dizajnom omogućava uključivanje centralnog diferencijala, koji raspoređuje obrtni moment na zadnju i prednju osovinu. Kućište diferencijala je mehanički povezano sa mjenjačem. Zakretni moment na osovini se može raspodijeliti ovisno o karakteristika dizajna prijenosna kutija preko posebnog zupčanika ili pogonska vratila.

Kako quattro radi

Princip rada quattra može se vidjeti na primjeru quattro VI koji se koristi na Audiju RS5. Diferencijal, koji je opremljen prstenastim zupčanicima, ima raspodjelu vuče u normalnim uvjetima od 40:60. Kod automatskog djelomičnog blokiranja, prijenos potiska se vrši u rasponu od 70/30 do 15/85 (naprijed/nazad).

Čim postoji razlika između prednjih i stražnjih kotača u frekvenciji rotacije, sateliti se rotiraju i, zahvaljujući profilu zubaca, pogonjeni zupčanici se razmiču, komprimirajući kvačilo. On proizvodi djelomično blokiranje diferencijal. Maksimalni obrtni moment koji se može isporučiti na zadnju osovinu dostiže 85%, na prednju osovinu - oko 70%. Zbog činjenice da diferencijal s prstenastim zupčanicima ima širok raspon preraspodjele okretnog momenta, značajno nadmašuje svoje prethodne protivnike u smislu pružene vuče. Obrtni moment i napor se redistribuiraju u skladu sa uslovima vožnje i bez odlaganja. Maksimalna brzina i efikasnost su osigurani radom na mehaničkom principu.

Jedna od glavnih prednosti diferencijala sa zupčanicima je njegova mala težina i kompaktnost. Jedinica je teška skoro 2 kg manje od diferencijala prethodne generacije, teška je 4,8 kg. U RS 5, inženjeri kombinuju diferencijal sa prstenastim zupčanicima softver, koji kontroliše kočenje, nazvan vektoriranjem obrtnog momenta. Novi sistem omogućava vam da osigurate dinamično i precizno ponašanje automobila tokom bilo kojeg skretanja.

Video:

Danas prednjače tehnologije pogona na sve kotače predvode tri verzije quattroa: quattro stalni pogon na sve kotače, quattro stalni pogon na sve kotače s prstenastim zupčanicima i središnjim diferencijalom i quattro pogon koji koristi sportski diferencijal.

Ne tako davno se saznalo da ćemo uskoro imati potpuno novi prenos pogon na sve kotače. Vlasnički Quattro sistem će se dramatično promijeniti, postajući električni. Prednji točkovi će i dalje biti rotirani tradicionalnim motorom, a zadnji točkovi će se pokretati vučom od dva elektromotora. Odnosno, postat će hibrid, i odgovarat će tehnologiji Plug-in Hybrid Električno vozilo, koje će omogućiti putovanje samo na struju, a baterije se mogu puniti iz obične kućne električne utičnice.

Fig - quattro hibridna elektrana:
1 - motor unutrašnjim sagorevanjem; 2 — mjenjač; 3 - kabel visokog napona; 4 - elektromotor; 5 - visoki napon akumulatorska baterija; 6 — stražnja osovina sa električnim pogonom.

Od početka pojave Quattro tehnologije do danas, ona je unapređena, zahvaljujući činjenici da na njoj rade vodeći i najbolji inženjeri koncerna Audi, koristeći najviše Hi-tech i rješenja. Ne postoji granica savršenstvu, tako da će quattro sistem nastaviti da se razvija, vodeći napredak u budućnost.

Jedinstveni Quattro sistem instaliran je na mnoge Audi automobile od 80-ih do kraja 2000. godine, ali je tek nedavno zamijenjen novim moderna verzija E-tronQuattro pogon na sve kotače. Dakle dug period Upotreba ovog mehanizma za doziranje je zahvaljujući njegovom revolucionarnom dizajnu, koji je svojom funkcionalnošću, izdržljivošću i praktičnošću daleko nadmašio i najluđa očekivanja. Predmetni sistem je dizajniran da ravnomerno raspoređuje obrtni moment između svih točkova, što omogućava vozaču da olakša kontrolu vozila na bilo kojoj vrsti površine. Kao rezultat, manevarska sposobnost, stabilnost i sposobnost kretanja Audi automobili značajno poboljšana, zahvaljujući čemu je prodaja brenda naglo porasla.

Istorija stvaranja

Prije stvaranja pogona na sve kotače od proizvođača putnički automobili došao do toga tek početkom 70-ih godina prošlog veka. Ipak, globalni programeri nisu uspjeli stvoriti ništa vrijedno sve do 1977. godine, kada je Ferdinand Piëch, koji je u to vrijeme bio na mjestu šefa odbora direktora Audi, nije formirao briljantan tim stručnjaka, postavljajući im zadatak da organski implementiraju pogon na sve točkove na putničkim automobilima. Glavni ljudi u timu bili su Jörg Bensinger i Walter Treser, koji su dizajnirali testni prototip A 1. Bio je to modificirani sportski kupe Audi 80 sa ugrađenom šasijom iz SUV modela Iltis, objavljenog nekoliko godina ranije.

Glavna karakteristika prototipa bila je stražnja osovina pričvršćena za pogonski mehanizam mjenjači

As pogon na zadnje točkove korištena je prednja osovina s kućištem diferencijala nagnutim pod određenim kutom. Bio je identičan mehanizmu koji se koristio na Iltisu, ali su ga programeri okrenuli unazad kako bi poboljšali upravljivost automobila na neravnim površinama. Kao rezultat toga, sistem je uspješno testiran na oba ravnoj stazi, i na terenu, dokazavši se samo sa najbolja strana. Međutim, uprava je morala odlučiti o sudbini serijske instalacije prvog uzorka Quattro pogona na sve kotače Volkswagen koncern, koji je uključivao Audi.

Nakon tehničkih ispitivanja na snježnoj stazi ispred čelnika borda direktora koncerna, donesena je odluka da se sistem doradi. Činjenica je da je stabilnost automobila na oštrim zavojima ostavila mnogo da se poželi, a vjerojatnost prevrtanja povećala se nekoliko puta. Da bi se riješio problem, iza kutije je ugrađen središnji diferencijal, koji je pokretan posebnom šupljom osovinom. S jedne strane, pogon prednje osovine je bio spojen na njega, s druge strane, pogonsko vratilo je bilo povezano, prenoseći obrtni moment na zadnju osovinu automobila. Ova verzija Quattro pogona na sva četiri točka je testirana na mokra staza, nakon čega sam dobio zeleno svjetlo za serijsku instalaciju. Prvi vlasnici takvog sistema bili su kupei i Audi limuzine 80 – legendarni auto, koji se i danas može naći na domaćim putevima.

Uspjeh u sportu

Prednost koju su Audijeve inovacije pružile u reli trkama ne može se porediti. Više od 10 godina nijedan analog nije mogao ni blizu da se poredi, pa su trkači koji su ugradili takve mehanizme na svoja vozila dobijali desetine sekundi po krugu u odnosu na iskusnije protivnike. Ponekad su pravila u reli takmičenjima dostizala tačku apsurda: za automobile u kojima je uveden dotični sistem dodavalo se nekoliko minuta unapred do konačnog vremena. Mnogi automobili uopšte nisu smeli da se takmiče, zbog čega je zabavna vrednost motosporta u to vreme značajno opala.

Uprkos brojnim zabranama sudija, Audi automobili sa izumom Quattro uspeli su da pobede većinu trka u sezoni 1982/83, uključujući mitinge u Portugalu, Argentini, Finskoj, Švedskoj itd. Do 1985. godine skoro svi timovi su prešli na Audi verzije sa pogonom na sve točkove, stoga su postojeća ograničenja ukinuta od strane organizatora trke. Osim toga, za sportska takmičenja, Volkswagen programeri su izdali brojne verzije Quattro sistema, koji su dobili Rally i Sport prefikse. Audijeva dominacija u motosportu nastavila se više od 15 godina, ali je 1997. FIA zabranila utrke vozilima sa gore spomenutim sistemom pogona na sva četiri točka. Od tada je Quattro sistem ugrađen samo u civilne automobile.

Tehnologija mehanizama

Naravno, predstavljeni sistem ima niz modifikacija osmišljenih da daju određene specifikacije određeni brend vozilo koje je sišlo sa Audi proizvodne trake. Međutim, takav razvoj ima sljedeće nezamjenjive elemente:

• Menjač – koristi se za odabir režima brzine vozila;
• Glavni zupčanik – dizajniran za povećanje obrtnog momenta na svim točkovima;
• Kućište prijenosa - raspoređuje okretni moment između svih kotača ili osovina;
• Kardanski prijenos - potreban za prijenos obrtnog momenta samo na određeno vratilo;
• Diferencijal - brzo raspoređuje snagu motora na elemente prijenosa.

Sve komponente kojima je Quattro sistem opremljen, zajedno i pojedinačno, imaju visok stepen pouzdanost.

Slučajevi kvarova uređaja na brojnim Audi modelima su izolovani, a najčešće su povezani sa intenzivnom ili nepravilnom upotrebom vozila. Mjenjač s pogonom na sve kotače mogao bi se konfigurirati kao automatski ili ručni menjač zupčanik na koji je bio pričvršćen mehanizam za prijenos. Njegov dizajn je uključivao središnji diferencijal koji je ravnomjerno prenosio opterećenje na prednju i stražnju osovinu. Kućište ovog elementa, zauzvrat, bilo je spojeno na mjenjač, ​​a okretni moment se distribuirao ili preko pogonskih osovina ili pomoću zasebnog zupčanika.

Ako detaljno razmotrimo dizajn središnjeg diferencijala s pogonom na sve kotače Quattro, tada je tokom svog postojanja doživio niz promjena. Ranih 1980-ih to je bio slobodan mehanizam sa mehaničko zaključavanje, međutim, nekoliko godina kasnije zamijenjena je originalnom Torsen jedinicom, sposobnom da prenese do 80% opterećenja na željenu osovinu. 2007. godine ovaj mehanizam je moderniziran, čime je dobio mogućnost raspodjele do 70% obrtnog momenta na osovinu uz bolje prianjanje. Tri godine kasnije, Audi brend je opremljen asimetričnim diferencijalom sa mogućnošću samoblokiranja i preraspodjele opterećenja do 70% na prednjoj osovini i do 85% opterećenja na stražnjoj osovini.

Početkom 2010. godine opisani sistem je doživio niz promjena, a sada je princip rada agregata zasnovan na radu hibridne elektrane. Pored toga elektrana, kao i mjenjač, ​​priključena su dva autonomna elektromotora čija je snaga procijenjena na 33 kW i 60 kW. Za zadnju osovinu predviđen je samo električni pogon, čija se snaga napaja zasebnom baterijom postavljenom u centralnom tunelu automobila. Ova inovacija je usvojena kako bi se smanjile emisije štetne materije u atmosferu, jer nije tajna da automobili sa pogonom na sve točkove troše mnogo više goriva od svojih kolega sa prednjim ili zadnjim pogonom.

Prednosti i nedostaci

Naravno, vozila sa Quattro sistemom imaju i pozitivne i negativne karakteristike. Prvo, razgovarajmo o prednostima pogona na sve kotače, čija lista uvijek uključuje:

• Stabilnost na bilo kojoj vrsti ceste;
• Povećana efikasnost kočenja motorom;
• Izvanredna sposobnost trčanja;
• Trenutni odgovor na okretanje volana.

Dodatna prednost Audi automobila sa oznakom Quattro je brz početak kretanja uz istovremeno okretanje sva četiri točka, što omogućava čak i klizav put dial optimalna brzina za nekoliko sekundi. Dugotrajno proklizavanje je gotovo potpuno eliminirano i javlja se samo kada su gume vozila u lošem stanju.

Nažalost, Quattro sistem ima niz manjih nedostataka. Njihova lista uključuje faktore kao što su:

• Povećana potrošnja goriva;
• Povećani zahtjevi za pažljivim radom automobila;
• Skupe popravke mehanizma ako pokvari.

Još jedan nedostatak automobila s pogonom na sve kotače je velika vjerovatnoća gubitka. stabilnost smera V ekstremne situacije. At loše prianjanje sa površinom puta neiskusni vozači prečesto čine jednu uobičajenu grešku: ulazak u oštro skretanje velika brzina. Kao rezultat toga, Quattro sistem jednostavno nema vremena za pravovremenu distribuciju obrtnog momenta vozilo pada u klizanje. Stoga, po kišnom ili snježnom vremenu, stručnjaci preporučuju da ne pritiskate papučicu gasa koliko god možete, inače možete upasti u ozbiljnu nesreću.

Legendarni Audi brendovi sa pogonom u pitanju

Quattro pogon na sva četiri kotača ugrađen je na desetine modela njemačkog koncerna Volkswagen, međutim, samo nekoliko njih steklo je status cestovne legende. Jedan od najbržih sportski automobili postao AudiQuattroCoupe, karakteristične karakteristike za koji se smatra da ima graciozne konture tijela, moćan pogonska jedinica zapremine 2,8 litara, kao i sposobnošću da do 100 km/h stigne za samo 7 sekundi. Za 1991. godinu, kada je automobil prvi put predstavljen potencijalnim kupcima, to je bio izuzetan pokazatelj.

Za ljubitelje ekstremne vožnje, Audi programeri su predstavili verziju SportQuattro. Sa skraćenim međuosovinskim rastojanjem, model bi mogao proizvesti fenomenalnih 302 konja, ubrzavajući od nule do 100 km/h za manje od 5 sekundi. Upravo je ovakav automobil najčešće učestvovao na reli takmičenjima, pa su u dizajn njegovog karoserije uvedene škrge za izlaz goriva zajedno sa nozdrvama za usis vazduha na haubi.

Za mirnu, odmjerenu vožnju dizajnirana je serija AudiAvantQuattro modela, koji su imali prostran prtljažni prostor, udoban salon i odlična vidljivost saobraćajnim uslovima. Pored sistema pogona na sva četiri točka, ovi automobili su bili opremljeni uređajima za kontrolu kotrljanja i pouzdanom linijom motora s nepretencioznim ovjesom. Tokom svog postojanja, AudiAvant modeli su se etablirali kao savršen auto za porodičnu upotrebu.

Tako je Quattro pogon na sve kotače postao pravo revolucionarno dostignuće njemačkih dizajnera, što je omogućilo poboljšanje tehničkih karakteristika automobila, dalo mu dinamiku ubrzanja i stabilnost na različitim cestama.

Ne baš

Vozila s pogonom na sve kotače strast su mnogih ljubitelja kvalitetne opreme. Često sanjamo da naš automobil ima dovoljne performanse da savlada teške prepreke, terenske uslove ili užasne uslove na putu. Danas svaka kompanija ima vlastite tehnologije za implementaciju pogona na sve kotače u crossovere i SUV vozila, ali ne pokazuju se sve implementacije zaista kvalitetne i zgodne. U današnjoj publikaciji ćemo pogledati mogućnosti dvije popularne njemačke tehnologije iz jednog koncerna. Quattro pogon na sva četiri točka koristi se u Audi automobilima, a 4Motion tehnologija krasi opremu Volkswagen automobili. Unatoč sličnosti ove dvije opcije pogona, one također imaju određene razlike.

Stručnjaci će reći da nema smisla porediti ove sisteme, pogotovo ako govorimo o važnosti pogona na sva četiri točka u automobilu. Svi sistemi pogona na sva četiri točka u Volkswagen AG imaju slične karakteristike i bazirani su na Torsen ili Haldex spojnicama. Zapravo, ovi sistemi se razlikuju samo po nazivima, pa ih nema smisla porediti. Poređenje ove dvije opcije pogona na sve kotače ima smisla sa sistemima drugih proizvođača. Međutim, mnogi savremeni sistemi 4WD ili AWD su napravljeni upravo prema ovoj shemi.

Koja je razlika između Quattro, 4Motion i drugih tehnologija?

Tehničke razlike prema uglavnom između razni sistemi nema pogon na sva četiri točka. Proizvođač Quattro i 4Motion sisteme naziva stalnim pogonom na sve točkove, ali u stvarnosti to nije slučaj. Kvačilo počinje raditi samo u situacijama kada automobil ima određene poteškoće u kretanju. U drugoj verziji, pogon na sve kotače radi vrlo slabo; I uporedi u u ovom slučaju dva tipa pogona na sva četiri točka nema smisla. Uspješna rješenja temelje se na sljedećim karakteristikama ovih elastičnih sistema:

• Za svaki automobil se prilagođava određeni skup postavki za kontrolu pogona na sve kotače;
• pogon se ispostavlja prilično elastičnim, nije dizajniran za prevladavanje prepreka, već samo doprinosi utiscima putovanja;
• 4Motion i Quattro se bezbedno povezuju, automobil se ne trza kada se obrtni moment primeni na sve točkove;
• kvačilo je vrlo pouzdano, malo je vjerovatno da ćete morati popravljati sistem pogona na sve kotače tokom vijeka trajanja automobila;
• emocije od vožnje automobila sa ovakvim sistemima su veoma šarene, vozilo iznenađuje svojom upravljivošću;
• ne morate upravljati pogonom na sve kotače koristeći razne ručne postavke - sve se radi automatski.

Nema potrebe da učite kako da vozite vozilo sa pogonom na sve točkove. Možete jednostavno koristiti auto za njegovu namjenu i ne razmišljati o tome tehnički detalji. Ali mnogi ljudi ne vole Quattro i 4Motion pogon na sva četiri točka. Uostalom, ponekad želite osjetiti razliku, a ponekad želite samo isključiti jednu osovinu i uštedjeti gorivo. Ali ovi sistemi nemaju takve funkcije. Pogon na sva četiri točka iz Volkswagen AG je iznenađujuće tehnološki napredan i kvalitetan, ali nije pogodan za profesionalnog vozača ili trkača koji želi sam iskusiti sve zamršenosti ponašanja automobila.

Poređenje Volkswagenovog pogona na sve kotače sa drugim proizvođačima

Jedino poređenje koje ima smisla u ovom slučaju je poređenje između Quattro i 4Motion pogona na sve točkove sa Subaru tehnologije. Japanska tehnologija pogona na sva četiri točka je razvijena do nevjerovatnih visina, a svake godine nagrada za najbolji sistemi dobija pogon na sve točkove legendarni sistem Subaru. Ali nemaju svi automobili koncerna ovaj legendarni pogon na sva četiri točka. Postoji mnogo konfiguracija sa konvencionalnim Puno vrijeme 4WD, iste karakteristike kao Volkswagen. Međutim, osnovni pogon na sva četiri točka skupi automobili- upravo to vlasnička tehnologija sa sljedećim važnim prednostima:

• mogućnost ručnog upravljanja visokokvalitetnim funkcijama pogona na svim kotačima vozila;
• potpuna kontrola i fino podešavanje rada transporta u konkretnom slučaju i u različitim uslovima vožnja;
• neverovatno osetljivo kvačilo koje ima sve potrebne brave, sve je implementirano u mehaničkom dijelu;
• nema elektronskih simulacija kontrole ili blokiranja, sve radi koristeći tradicionalne tehnologije;
• odsustvo slabe tačke, koji bi se mogao pokvariti nakon nekoliko godina korištenja.

Za razliku od Subarua Volkswagen automobili sa pogonom na sve točkove nemaju tako zanimljive karakteristike. To dovodi do korisnika mašina njemački proizvođač oni se ne sjećaju uvijek koja je funkcionalnost prisutna u njihovom automobilu. Uzimajući u obzir sve karakteristike japanske tehnologije, ako želite dobiti automobil s uspješnim kontrolnim funkcijama, trebali biste dati prednost Japancima. Ali ako ste zadovoljni nedostatkom puno podešavanja i podešavanja, bolje je kupiti njemački automobil.

Novi proizvodi i razvoj njemačke tehnologije pogona na sve kotače

S obzirom na to da svi proizvođači u Evropi i Kini slijede primjer Quattroa i 4Motiona, kompanija konstantno unapređuje svoje tehnologije. Uspješna rješenja po svim aspektima se dopunjuju godišnje tehnička baza proizvedenih automobila. Kvaliteta i funkcionalnost postaju glavne promjenjive funkcije. Koncern uvodi nove zanimljive tehnologije, koji vam omogućavaju da automobil držite na stazi velikom brzinom, smanjuju osjećaj stiskanja u sjedištu pri ubrzanju, a služe i za obavljanje drugih važnih zadataka:

• odsustvo slabih tačaka i popravka dječjih bolesti sistema pogona na sve kotače i funkcije kompjuterske kontrole;
• poboljšanje mjenjača, koji je glavni uređaj u sistemu prijenosa;
• smanjenje učinka povezivanja pogona na sve kotače u prisutnosti takve automatske funkcije;
• povećanje udobnosti putovanja i implementacija neobičnog za moćan auto opcije ponašanja;
• integracija novog tehničke jedinice, koje su razvili direktno inženjeri njemačke kompanije;
• smanjenje troškova implementacije dizajna pogona na sve točkove i olakšavanje svih elemenata ovog sistema.

Smanjenje težine automobila postalo je pravi predmet potrage savremenih proizvođača. Također Nemačka zabrinutost u velikoj mjeri koncentriran na smanjenje potrošnje goriva. Stoga, kompanija konstantno nudi kupcima nove i nove tehnologije za implementaciju raznih rješenja. Konkretno, pogon na sve točkove je nekada bio faktor povećanja potrošnje, ali danas 4Motion i Quattro praktično nemaju uticaja na potrošnju. Povećanje od nekoliko posto nastaje samo zbog veće težine vozila. I takve suptilnosti ulijevaju određeno povjerenje u nove razvoje, uprkos njihovoj visokoj cijeni za kompaniju. Međutim, cijena automobila odavno je prestala aktivno rasti. Ovako možete voziti ovaj pogon na sva četiri točka ako zaista znate voziti auto:

Hajde da sumiramo

Pogon na sva četiri točka koji koristi njemačke Quattro i 4Motion tehnologije je potpuno adekvatan sistem za običan putnički automobil. civilni automobil. Ali ako uđete linija modela proizvođač je bio prisutan u punoj mjeri veliki SUV, takav sistem bi mu izgledao prilično smiješno. Korporacija je više puta radila na stvaranju klasičnog mehaničkog pogona na sve kotače, ali svi razvoji su završili činjenicom da se integracija izumljenih sistema u automobile činila besmislenom. Osim ako se Amarok ne može kvalifikovati za više efikasan sistem pogon na sva četiri točka, ali ovo nije automobil u kojem je kupac spreman platiti za ovakav razvoj događaja.

Stoga za Volkswagen postojeće tehnologije jednostavan, ali siguran pogon na sve kotače ostaje jedini i optimalan. Svake godine se dorađuju, mijenjaju i dobivaju određena manja ažuriranja. Ali to više nije toliko važno, jer tehnologija ostaje ista, princip rada se ne mijenja. Ako si zainteresovan tehnički dio automobil s pogonom na sve kotače, bolje je postaviti pitanja menadžeru u salonu, koji bi trebao znati prednosti i nedostatke ove opcije pogona, kao i napraviti poređenje sa njegovim glavnim konkurentima. Šta mislite o amaterskim sistemima pogona na sva četiri točka kao što su 4Motion i Quattro?