Покупка Е21 - достаточно самоотверженный шаг, если только вы не покупаете очень редкий экземпляр с отличной "родословной" и в замечательном состоянии, либо объект вашего внимания - восстановленный фанатом автомобиль. В этом случае обычно всё достаточно гладко. Рассмотрим более сложные ситуации.
Итак, решено брать е21. На что смотреть? Как не кажется банальным - на документы и их соответствие данным машины - номера VIN, двигателя. Нелишне убедиться, что продавец - владелец автомобиля. Из опыта - следует избегать покупки авто по доверенности, если только не у знакомого человека. Если уж случилось - как можно быстрее снимать с учёта. Разумеется, никаких подчисток, исправлений, вклеек и т.д. Комплект документов полный - техталон, ПТС, гос.номера. Нелишне списать VIN и "пробить" авто зараннее. Всё в порядке? Тогда поехали дальше. Всё далее изложенное относится к машинам, не утерявшм способность передвигаться. Если авто уже давно стоит - смотрите дополнительные рекомендации в нижней части страницы.
Самое главное в автомобиле - кузов. Отремонтировать можно всё что угодно, но гнилой и кривой кузов всю затею испортит на корню в плане финансовых вложений. Как правило, все эти автомобили имеют сложную судьбу в России и биты не один раз. Вопрос только в том, как они были восстановлены. Осмотр начинаем снаружи:
ровные зазоры вокруг дверей, капота, багажника. Лёгкие удары обычно не вредят геометрии кузова, а после сложных зазоры выставляются далеко не всегда. Двери могут быть провисшими - но в закрытом состоянии обычно зазор идеальный.
всё открывается относительно нормально - двери не цепляют за капот и крыло, а капот не "наезжает" на лобовое стекло.
нежелательны трещины на лобовом стекле, особенно без отметин от камушков - значит, кузов кривоват и напряжён, отчего стекло и треснуло.
крыша ровная и без складок.
стёкла не торчат из своих посадочных мест.
одно из больных мест - нижний угол заднего стекла в том месте, где оно прилегает к двери. Сквозные дырки там не редкость.
арки крыльев, особенно задних - там не так легко менять, как кажется. Переднее крыло лучше просто заменить на новое неоригинальное - проблем с этим нет.
хромированные детали - дефицит для данной модели. Как вариант - перекрасить их в чёрный, сделав Shadow Line.
так же снаружи посмотрите на углы установки колёс - передние должны быть идеально вертикальными, задние - иметь "домик" не более нескольких градусов. При перекатывании машины колея передних и задних совпадает.
Данные факты - повод отказаться от авто - кузов явно пережил сильные деформации.
Приседаем и смотрим вниз:
Вероятность отверстий под педалями очень высока - где ноги водителя. Авто без дырок там в продаже лично я ещё не видел. Если они не принимают катастрофических масштабов - ничего срашного. Ремонт редко превышает 50 долларов. Аналогичные отверстия могут быть и со стороны пассажира в том же месте.
пороги - довольно крепкая конструкция, если за ней следят. Больные места - поддомкратники и места крепления тяг, удерживающих заднюю балку. Замена порогов обычно обходится минимум в 200 долларов со стоимостью неоригинальных порогов.
нижняя часть передней и задней юбок. Рваная гниль обойдётся в разумную сумму на замену передней (если найдёте, т.к. на разборах хороший фартук редкость) и хорошие финансовые затраты на задней - без серьёзных сварных работ не обойтись.
часть заднего крыла, находящаяся за задними колёсами ниже бампера. Тоже любит активно ржаветь вместе с задней панелью. И тоже весьма дорогостояща в замене.
При наличии таких симптомов - повод для серьёзного торга.
Открываем багажник и капот:
задние стаканы обычно корродированны - если не труха и целый сам стакан вместе с прилегающим на 10-15 см металлом обойдётесь "малой кровью" при ремонте.
ниша запаски обычно страдает от "колхозных" фаркопов и довольно сильно убита. Восстановление довольно муторно, многие её просто убирают.
пол багажника крайне желательно не дырявый и ровный. Изогнутый - обычные последствия сильного удара сзади. Ржавый - тоже мало хорошего.
под капотом особое внимание уделяем лонжеронам - больное место видно неплохо - лонжерон в том месте, где соединён с балкой передней оси. Частенько там видны заплатки 5х5 см, что смотрится довольно смешно.
не менее важно под капотом - стаканы. Никаких трещин, складок, облупленной краски. Если есть - это следу не просто деформаций - машину хорошо "помяли ".
из мелочей под капотом - торсионы капота.
На яму или подъёмник:
очень свежий антикор - повод задуматься, что же им "замазывали".
днище - за каждую дырочку уместен торг - для устранения придётся разбирать весь салон. Особое внимание - дренажным люкам - они обычно ржавые и вокруг них лохмотья. Хороший повод для торга.
лонжероны передние и задние - никаких складок, рваных ржавых отверстий и т.п. Ремонт просто фантастически дорог. Особенно передних - иногда приходится снимать силовой агрегат.
места крепления задней балки - для ремонта понадобится снимать бензобаки. Нелишне посмотреть и на сами баки.
Кузов относительно живой? Отлично! Пока под машиной - смотри агрегаты трансмиссии и выхлопа.
ТРАНСМИССИЯ
потёки из всех агрегатов (мотор, КПП, редуктор) обычно не сулят ничего хорошего. Прокадка поддона в моторене очень страшно. Замена сальни ка в КПП довольно трудоёмкое занятие (надо снимать КПП), в редукторе - тоже мало приятного. Порванные чехлы ШРУСа - проверить стоит сами шарниры.
проверить состояние подвесного подшипника, эластичной муфты карданного вала. Детали недорогие, но менять нелегко.
люфт крестовин кардана крайне нежелателен.
выхлоп обычно ржавый и прогоревший в хлам - тоже можно скинуть немного.
сразу же оцените бензиновые трубки, тормозные трубки и шланги на передней и задней осях.
убеждаемся в отсутствии потёков на рабочем цилиндре сцепления - закреплён на КПП.
здесь же оцениваем состояние пыльников шаровых на передних рычагах, рулевой рейке, рулевых наконечниках. Качаем их - никаких щелчков и скрипов. Рулевую рейку качать в районе крепления рулевых наконечников - люфтов не должно быть.
оцениваем состояние рулевого кардана путём удерживания одной части и проворачивания второй.
оцените сайлент-блоки задних рычагов - растрескавшийся обычно говорит о том, что скоро развалится до конца.
из под машины выходим и проверяем стойки - качаем машину по углам. После одного-двух качков раскачка мгновенно прекращается. Если нет - стойки "мёртвые".
Заглядываем в передние колёса - оцениваем состояние тормозных дисков. Если повезло и на продажу предлагается 323 модель - оцениваем и задние дисковые тормоза. Сами тормозные диски - совсем недешёвая деталь.
визуально под капотом оцениваем состояние главного тормозного цилиндра и главного цилиндра сцепления - менять нелегко, а для главного тормозного и ремкоплект нечасто встречается.
ДВИГАТЕЛЬ
Снова смотрим под капот:
оцените мотор "на взгляд" - излишняя чистота может говорить о том, что авто готовили к продаже или о том, что в него постоянно лазили. Второе оценить визуально - по новым гайкам и свежему герметику.
если "не повезло" - машина оснащена неродным карбюратором - диагностировать такой аппарат по части выхлопа и приёмистости практически бесполезно: неродной карбюратор от "Нивы" не проходит ни по каким параметрам.
если карбюратор оригинальный и исправный - машина должна легко заводиться, прогреваться и держать холостые обороты. Завести и проверить после осмотра.
если уже установлен электронный инжектор LE-Jetronik - всё то же самое, что и с карбюратором. Завести и проверить после осмотра.
никаких потёков из мотора - на стыках ГБЦ и блока, ГБЦ и крышки клапанной, блока и поддона. Особо смотрим на трубку из картера в впускной коллектор. Устранение соплей в этом месте нередко выходит в хорошую сумму.
никаких оторванных шпилек на впуске и выпуске.
открыть маслозаливную горловину и оценить степень износа кулачкой распредвала - как правило, все они изношены одинаково, через горловину будет видно кулачки первого цилиндра.
Заводим:
заводится легко, прогревается и держит холостые обороты в районе 800 об/мин - идеальная работа мотора примерно такая.
никаких визгов в стартере - в случае их присутствия под замену либо бендикс стартера, либо маховик.
оцениваем выхлоп после прогрева и устаовления режима работы (в тёплое время года 10 минут работы, в холодное - 20; лучше просто немного прокатится): белый дым - трещина в ГБЦ или прокладке ГБЦ (охлаждающая жидкость попадает в цилиндры); синий - машина "кушает" масло (маслосъёмные колпачки либо кольца малслосъёмные, чаще - второе); чёрный - переливает бензина.
открываем маслозаливную горловину на заведённом автомобиле - в случае с карбюратором должны упасть обороты и довольно сильно, с инжектором - упасть, но немного затем выравняться. В любом случае - должно быть изменение в работе. Разумеется, дыма на заведённом моторе из горловины не должно быть, сама крышка с обратной стороны в брызгах масла.
если мотор М10 - послушайте работу цепи привода распределительного вала. Если мотор М20 - заглушить и на ощупь оценить состояние ремня ГРМ (около генератора просунуть пальцы под крышку).
очень громкое цоканье клапанов говорит об отсутствии их регулировки или износе эксцентриков коромысел.
глушим и открываем крышку маслозаливной горловины - масляного пара не должно быть совсем. Аккуратно, лучше через некоторое время, плавно открываем крышку расширительного бачка - охлаждащая жидкость должна быть чистая, без масляных разводов и запахов бензина и масла.
Дым из трубы - далеко не самый лучший случай.
Белый дым говорит о наличии воды в цилиндрах. Попадать она может туда либо через трещину в ГБЦ, либо через пробитую прокладку ГБЦ, либо через систему подогрева в карбюраторе или дроссельном узле инжектора. Дополнительный признак первых двух фактов - наличие в расширительном бачке разводов бензина или масла. Так же можно выкрытить свечи - скорее всего они будут белого цвета - нормальный цвет свечей - песочный. Попадание воды через систему подогрева - очень редкий случай.
Синий дым - хороший угар масла. Тоже два пути - либо через маслосъёмные колпачки, либо через маслосъёмные кольца. Устранение обоих причин, скорее всего, выльется в капрем мотора (от 700 до 1500 долларов). Косвенно о пути угара можно сказать по замеру компрессии: ненормально высокая от 15 и выше (либо очень низкая, 10 и ниже) - маслосъёмные кольца, а в случае очень низкой - и копмпрессионные кольца тоже изношены.
Чёрный дым обычно говорит о неправильной топливной смеси -причина в карбюраторе, либо датчиках впрыска (расходомер).
На старых машинах, бывших во владении у не очень хороших хозяев - все три вида дыма могут присутствовать запросто.
ЭЛЕКТРИКА
Фары, поворотники, стеклоочистители, стоп-сигнал и т.п. - крайне желательно, чтобы это всё было рабочим. Исключение может составлять только подстветка приборной панели - но разбираться с ней тоже нелегко. Вставленные вместо предохранителей "жучки" говорят о наличии короткого замыкания в этих цепях - предстояит разбираться.
Тут всё просто -чем он более комплектный, тем лучше. Большинство деталей - дефицит даже на разборах. Например, ручка водительской двери, ручка перчаточного ящика, "крутилки" системы вентиляции, кнопка аварийной сигнализации. Сиденья должны нормально работать - передвигаться вперёд и назад, спинка должна откидываться и открывать доступ к задним креслам. Перекос кресел обычно связан с лопнувшим каркасом - придётся полностью разбирать кресло. Повреждение обивки устраняются чехлами или перешивкой всех сидений.
Если желание приобрести именно данный авто не убавилось - самое время испробовать на ходу. Заранее осведомитесь у продавца о работе рулевого и тормозных механизмов - нередки неприятные сюрпризы.
Разгон плавный, но динамичный. Если не переключаться, то на 6000 об+мин на М20 и 5-ти ступенчатой КПП можно достигнуть 65-70 км/ч. Нормально работающий мотор удивляет тягой - например, с 20 км/ч можно хорошо разогнаться до 100 на 3-й передаче. Если же переключать передачи почаще и держать стрелку тахометра не ниже 3000 об/мин - у машины замечательный взрывной темперамент.
Если при резких переключениях и ускорениях сзади слышны сильные гулкие удары - сайлент-блоки балки по 60 долларов каждый. Эти же стуки - при интенсивном торможении, при проезде неровностей задним колесом - лёгкое "закидывание" кормы.
Руль на ходу без гидроусилителя поворачивается даже одной рукой. Закусывание и стуки - признак изношенного караданного вала рулевого механизма или рулевой рейки. Значительный люфт рулевого колеса - обычна причина в рулевой рейке. Вообще, неисправности рулевого механизма устраняются отнюдь недёшево.
Переключение передач чёткое, задний ход включается без проблем и необходимости "укладывать" рычаг влево до контакта с панелью. Если же нащупали 6 или 7 передач, а задняя передача включается только тогда, когда ручка почти упёрлась в руль - готовьтесь к переборке кулисы.
Торможение интенсивное, равномерное. Увод в какую-либо сторону говорит о неисправности или закисшем суппорте. При рабочем регуляторе тормозных усилий блокировки задних колёс наблюдаться не должно.
"НЕДВИЖИМОЕ ИМУЩЕСТВО"
К сожалению, не все автомобили, предлагаемые на продажу, ездят. Многие из них представляют так называемое "недвижимое" имущество, стоящее по несколько лет. Признаки примерно следующие:
трудносмываемые или несмываемые вообще вертикальные потёки на кузове, особенно, если машина стояла под деревьями или мостовыми сооружениями.
тормозные диски, покрытые ржавой бахромой.
салон с затлхым запахом и сыростью.
К чему готовиться? Как правило, такие машины имеют закисшие суппорта и другие гидравлические механизмы, заметную коррозию на порогах, арках и днище. Стойки проверять бесполезно - они будут будто новыми - масло давно стекло вниз, но стоит начать эксплуатацию и они просто потекут. Сайлент-блоки потрескавшиеся и тоже намекают на скорую замену. Очень часто на таких автомобилях опасно заводить двигатель, особенно М20 - из-за гнилого ремня он запросто может оборваться и затраты на ремонт будут от 300 долларов. Кк правило, такой автомобиль имеет не совсем комплектный мотор и дополнительную мелочь: неработающий стартер или карбюратор и отсутствующий аккмулятор. Как вариант - потёкший цилиндр сцепления. Всё это не даст проверить автомобиль перед покупкой. Соответственно, цены на такие авто - как минимум в 2 раза ниже, чем на передвигающуюся машину.
Цены примерно во всех регионах одинаковые. Ездящий аппарат с нормальными документами, прилично выглядящий, с недочётами начинается от цены в 500 долларов. "Недвижимость" - от 150. Восстановленный автомобиль - от 2500 долларов и до 5000-6000. При покупке запомните одно правило - дёшево вы купите либо хороший кузов, либо хороший мотор, либо хорошую ходовую. Предпочтительный вариант для покупки авто под восстановление - первый, другие стоит рассматривать в случае покупки на донорство.
Рано или поздно любой автомобиль потребует ремонта. И у автолюбителя возникнет вопрос - сколько стоит генератор ваз 2110 и где её можно купить подешевле. Но специалисты советуют воспользоваться проверенными интернет магазинами, таким как Карвильшоп.
Данная модель БМВ - одна из самых простых конструкций, положившая начало 3-й серии и линии "акульего" дизайна в целом.В основе - несущий кузов, с лонжеронами в передней и задней частях, порогами в виде коробов. Одной из несущих конструкций выскокой прочности является карданный тоннель. Все выпускаемые кузова имели тип "двухдверный седан" (хотя у нас их называют "купе", что, в принципе, соответствует характеру модели), за редким исключением - выпускалась модель "кабриолет", которая на самом деле таковой не являлась - у автомобиля были боковые рамки стёкол и дуга безопасности, соединявшая центральные стойки кузова.
Технические решения ходовой части достойны подражания, что многие и сделали впоследствии. Передняя подвеска Е21 - типа МакФерсон с наклоном стоек назад для улучшения реактивности рулевого управления и правильного поведения управляемых колёс в повороте. Передний стабилизатор использовался и в качестве дполнительных опор передних рычагов и, фактически, является втоым рычагом подвески. В 1979 году передню юподвеску модифицировали, изменив форму рычагов и стабилизатора - соответственно, рычаги и стабилизатор автомобилей после 1979 года оказались несовместимы с рычагами с стабилизатором моделей до 1979 года. Передние тормоза - первоначально были вентилируемые диски с фиксированным суппортом и двумя поршнями. Задние тормоза - барабанного типа. Задняя подвеска - ставшая на долгое время классической для BMW - независимая, с косыми рычагами, и стойками с пружинами.
Со временем модель модернизировали, к несчастью потеряв впередние вентилируемые диски и заменив их сплошными начиная с 1977 года. С того же года в качестве "компенсации" на задней оси наиболее мощной модели 323i стали устанавливать дисковые тормозные механизмы с одним поршнем и плавающей скобой. Так же эта модель обзавелась более мощной и жесткой передней подвеской. Все модели, за исключением 315 и 316, оснащались стабилизатором поперечной устойчивости на задней оси.
Первыми моделями E21 были 315, 316, 318, 320, и 320i, при этом модели с 316 по 320 оснащались карбюраторами Solex DIDTA 32/32, а 315 - Pierburg Solex 1B2. После 1980 года на модели 316 устанавливался карбюратор Solex Zenith 2B4. Буква "i" означала использование инжектора Bosch K-Jetronic (известного также как CIS, Continuous Injection System) вместо карбюратора. Оснащался автомобиль уже известным и испытанным к тому времени двигателем M10.
В таких вариантах машина выпускалась до сентября 1977 года, когда BMW представила совершенно новый шестицилиндровый двигатель для 3-ей серии. Новый двигатель получил код M60. Позже в несколько переработанном виде этот двигатель стал называться M20.
Как и в большинстве двигателей BMW, в M60 применялся чугунный блок цилиндров, составляющий единое целое с цилиндрами и головка блока из алюминиевого сплава. Наиболее значительным новшеством стало применение ремня для привода распредвала вместо цепи. 2-литровая модель обладала поршнем 80 мм с ходом 66 мм, 2.3-литровая - 80 мм и ходом 76.8 мм. Система питания 2-литрового двигателя оснащалась карбюратором Solex 4A1 (так же этот карбюратор устанавливался на М30 мотор для кузова е12), 2.3-литрового - инжектором K-Jetronic, похожим на применявшийся в 2-литровом M10, но с 6-ю форсунками вместо четырех.
Одновременно со сменой двигателя, фирма внесла ряд изменений и в шасси. Модель 320/6 заменила обе модели: 320/4 и 320i/4. Под капотом E21 не нашлось достаточно места рядом с 6-цилиндровым двигателем для установки вентилятора с приводом от двигателя. Поэтому, с двигателем M60 применили электрический привод вентилятора. Изменились места крепления деталей трансмиссии к кузову. Наряду с 4-ступенчатой, появилась 5-ступенчатая коробка передач. Так же присутсвовала автоматическая коробка на 318, 320 и 323 моделях. Наибольший интерес представляет специальная "спортивная" КПП со сближенными передаточными числами.
По части комплектации так же произошли изменения - 323i имела двухтрубную выхлопную систему, спортивный салон Recaro на части модификаций, внешний обвесом в виде передней "юбки", новый приборным щитком и новый дифференциалом с более низким коэффициентом понижения. 320i со спорт-пакетом назывались 320iS и кроме заднего стабилизатора имели спортивные сиденья, литые диски BBS и мощный передний спойлер.
Вообще, 1979 год стал достаточно переломным по части изменения конструкции для данного автомобиля. Кроме изменения подвески был установлен вентилятор обдува радиатора с приводом от двигателя в 6-цилиндровые модели посредством вязкостной муфты. Зато в 4-цилиндровых пришлось сделать специальный крепеж радиатора, чтобы оставить его на прежнем месте. Изменился салон, в особенности - панель управления отоплением и вентиляцией - пропали архаичные ползунки и появились более привычные крутящиеся ручки. В этом году окончательно ушел в прошлое 4-цилиндровый двигатель M10 с инжектором, выпускавшийся с 77 по 79 год исключительно для США. Вместо него появилась модификация двигателя M10 1.8 литра с новым инжектором K-Jetronic Lambda и катализатором.
Третья серия автомобилей bmw 3, характеристики которой всегда были сдвинуты от среднестатистических автомобилей в сторону спортивных, впервые появились еще в семьдесят пятом году прошлого века, придя на смену моделям Нью Сикс (New Six). Серия эта выпускается и по теперешний день и представлена моделями F30. Вцелом, у автомобилей bmw 3 технические характеристики, начиная от кузова, двигателя и трансмиссии, постепенно эволюционируют, от поколения к поколению, обзаводясь всё новыми плюшками. Для анализа вспомним изменения основных из них от первой модели Е21 до нашего любимого бмв Е36.
Вообще существуют такие поколения бмв 3 серии:
- E21 (1975-1983)
- E30 (1982-1994)
- E36 (1990-2000)
- E46 (1998-2006)
- E90/E91/E92 (2005-2012)
- F30 (2012- по теперешнее время)
Кроме того есть и модернизированный под спортивный ряд bmw e36, технические характеристики которых гораздо серьёзнее:
- М3 E30 (1986-1991)
- М3 E36 (1992-1999)
- М3 E46 (2000-2007)
- М3 E90/E92/E93 (2007-по наше время)
В 1975 году компанией была выпущена первое поколение , технические характеристики которого не впечатлили. Шли они под маркировкой кузова Е21 в формах купе и кабриолета. Причем кузов кабриолета изготовлялся в Штутгарте фирмой Баур (Baur). На нем был установлен четверочный двигатель М10 с модификациями в 2, 1,8 и 1,6 литров, а так же производились модификации с двигателем М20 с объемом в 2 и 2,3 литра. В конце того же семьдесят пятого года двухлитровые двигатели были оборудованы инжекторами фирмы Bosch K Jetronic.
Что касается трансмиссии, то автомобиль был оснащен тремя видами, это четырех-ступенчатая, пяти-ступенчатая механические и автоматическия коробки передач. Пяти-ступенчатая механика использовалась для двигателя в 2,3 литра а автомат был трехрежимный.
Второе поколение БМВ третей серии под маркировкой Е30 было выпущено в восемьдесят втором году и имело четыре типа кузовов, такие как седан, кабриолет (до 1993 года), купе и универсал (до 1994 года). В качестве двигателей были использованы как бензиновые так и дизельные моторы уже знакомой четверки М10, М40 и М42 и новой шестерки М20 и М21, с объемом для четверок от 1,6 до 1,8 литра и шестерок от 2 до 2,7 литра. Трансмиссия была представлена механикой Getrag по обыкновению четырех и пятиступенчатой и автоматом трех и четырёх-ступенчатый ZF.
И наконец-таки, третье поколение бмв е36, технические характеристики и дизайн которого произвели настоящий фурор в автомобилестроении прошлого века, появилось в девяностом году. Конструкторы увеличили габариты bmw e36, характеристики двигателя и ходовой вышли на иной, более высокий уровень, благодаря чему автомобиль добавил в комфортности и вместительности.
Кроме ранее выпускаемых типов кузова, в модельный ряд добавился трехдверный хэтчбек (Compact), который был более популярен в Европе и провалился в США. Значительно было увеличено количество модификаций с разными моторами, а именно девять бензиновых четверки от 1,6 до 1,9 литров, шестерки от 2 до 2.3 литра; два турбодизеля объемом 1.7 и 2.5литра. Впервые появляются шети-ступенчатые механические и четырех и пяти-диапазонные автоматические коробки передач.
BMW E21 является основоположником третьей серии BMW. Е21 была непосредственным приемником BMW 2002, который начали выпускать еще в начале шестидесятых. E21 встала на конвейер в далеком 1975 и просуществовала на нем вплоть до 1983 года.
Акционеры, владевшие контрольным пакетом акций BMW решили, что пришло время сменить 2002 новой моделью. В те годы у BMW кроме 2002 не было не большого, драйверского автомобиля. Поэтому именно заменить, потому что если бы 2002 просто сняли с производства, не предоставив ему замену, то это привело бы к потере клиентской базы.
На пути к конвейеру у Е21 несколько раз менялись ответственные за проект, что никаким образом, кстати, не повлияло на результат. По внешнему виду можно было легко узнать BMW, ноздри ни с чем не спутаешь. И автомомбиль очень был похож на Е12. Стоит отметить что в этом автомобиле появилось свойственная BMW фишка – повернутая к водителю центральная консоль. Инженеры BMW думали и о безопасности, насколько это было возможно в те годы, - все острые детали интерьера были округлены и смягчены.
Е21 был представлен 2 мая 1975 года. Изначально автомобиль производился только в одном кузове, который назывался “двух дверный седан”, на мой взгляд седаном там и не пахло, натуральное купе. BMW виднее. 3 года спустя начали выпускать кабриолет, который производился не самой BMW, а совершенно другой фирмой – Baur. Все кабриолеты, кстати, так и обозначались - BMW Baur Topcabriolet.
Во время появления Е21 на рынке, а появилась он не везде в 1975 (В Америке автомобиль был представлен в 1977), было доступно 3 модификации: 316 (1.6 - 90 л.с.), 318 (1.8) и 320i (2.0 - 111 л.с.). Интересный факт – для отличия от младших собратьев 320 шли с 4 кругляшами фар, в то время как 316 и 318 с двумя…
В середине семидесятых BMW потратила 110 млн. немецких марок на изучение и постройку новых двигателей, которые получили индекс М60, и с проходом BMW Е30 сменили индекс на М20. Уже в 1977 году BMW представила Е21 с новыми вариантами двигателей. На Франкуртском автосалоне дебютировали Е21 с рядными шестерками.
Из прежних двигателей остался только 1.6, развивавший 90 л.с.. 320 теперь агрегатировалась новым R6 2.0 мотором (122л.с.), прироста мощности добились установкой более совершенной подачи топлива, которую разработала Bosch. Новая система получила имя Bosch K – Jetronic. Появилась новая модификация 323i (2.3 – 145л.с.). 323i оснащалась дисковыми тормозами по кругу, ГУР’ом и, новой, более короткоходной 5МКПП Getrag.
Для 320i и 323i был доступен спорт-пакет, в который входили задний стабилизатор, спортивные сиденья Recaro, передний спойлер и литье BBS. 320i в таком исполнении называлась 320iS.
В 1978 году появился кабриолет, который производился фирмой Baur, а продавалась через дилерскую сеть BMW. Автомобиль не являлся обычным кабриолетом, так как у него присутствовали центральные стойки. Для желающих была также доступна переделка уже имеющихся купе.
В 1980 году несколько модернизировалась линейка двигателей. 316 получила новый мотор, объемом 1.8 мощность которого не изменилась, но чуточку увеличился крутящий момент. На смену 318 пришла новая 318i. Мотор остался прежним 1.8, но мощность составляла уже 105л.с.
В 1981 была представлена самая дохлая трешка: 315 (1.6 – 75л.с.), нефтяной кризис… а как следствие повышение цен на бензин дали повод BMW создать подобный автомобиль, дабы не терять клиентуру.
Е21 просуществовала на конвейере до 1983 года, на смену ей пришел, многими обожаемый Е30. Вроде и всё, да ни всё ни капельки. Хотелось бы отдельно поговорить о спортивных модификациях сторонних фирм, таких как Alpina и Hatge.
Но сперва BMW Motorsport. В 1977 году на смену, стареющей BMW 3.0CSL была разработана BMW 320 Gruppe 5. Автомобиль двигал мотор, взятый от формулы 2 и доведенный до 300л.с. Автомобиль использовали три команды: естественно заводская, McLaren и BMW Junior Team. 3 пилота из команды Junior выиграв в 1977 Deutsche Rennsport Meisterschaft на следующий сезон уже выступали в Формуле 1… Так же эти машины два года подряд (1891 и 1982) побеждали в Макао Guia Race.
Кстати этот автомомбиль стал третьим автомобилем, который попал под руку художников. До него двумя Art Car’aми были BMW 3.0 CSL.
В 1976 году Alpina предложила 4 варианта доработки четырехцилиндрового карбюраторного двигателя М10В20 и один вариант доработки инжекторного М20В23. Все М10В20 доводили со стандартных 109л.с. до 120 (A1/3), 150 (А2/3), 160 (А4/3) и 170 (A4s/3) лошадиных сил соответственно. Основные отличия – новая выпускная и впускная системы, два карбюратора Stromberg, которые настраивались по-разному. Двигатель М20В23 - модель C1 2.3 - так же доводился до 170л.с., но с ним авто был быстрее А4s/3, так как тяга была больше – 200Нм против 180Нм. Кстати, C1 2.3 выпускалась не только в кузове купе, но и в кузове Baur Topcabrio (редчайшая машина – было выпущено не более 20 экземпляров).
В 1978 году на автосалоне в Амстердаме была представлена самая быстрая серийная трёшка е21 за всю историю – Alpina B6 2.8. К слову, рядом стояли B7 Turbo e12 и B7 Turbo Coupe e24. Это был первый шаг фирмы Alpina на пути становления из тюнинговой фирмы в настоящего и полноценного автопроизводителя. Место М20В23 занял доработанный М30B28, выдававший вместо 184-х 200 лошадиных сил. Такая мощность достигалась за счёт новых кованых поршней Mahle, модифицированных камер сгорания, возросшей компрессии, новой системы впрыска Zenith-Pierburg-DL. Тяга так же выросла до 248Нм. В базе ставилась механическая пятиступенчатая коробка передач Getrag.
С 1981 года двигатель оснащался новейшей системой впрыска Bosch ML-Jetronic. За счёт неё мощность поднялась до 218л.с. – уровня М30В35. С такой мощностью было бы непросто справиться с автомобилем при стандартной подвеске. Поэтому были заменены стабилизаторы поперечной устойчивости, пружины, амортизаторы и стойки. Всё поставляла тогда ещё малоизвестная фирма Billstein. Тормоза так же были под стать авто - перфорированные, вентилируемые 250мм спереди и 210 сзади с 4-х поршневыми суппортами. Диски тоже были новые – собственного производства, со ставшей уже классической спицей размерностью 6J 195/50 R15 спереди и 7J 205/50 R15 сзади. Полугоночные ковши Recaro, руль, разработанный фирмой Momo, новая приборная доска, появилась идентификационная табличка с названием модели и личным номером авто. Внешне авто так же изменился. Новый передний бампер с диффузором и задний спойлер. Более никаких отличий не было.
Даже сегодня Alpina B6 2.8 очень быстрый авто – 7.6 секунд 0-100км/ч (6.9 секунд у 218-сильной версии), а максимальная скорость составляла 225 и 240км/ч соответственно. Автомобиль влёгкую делал Porsche 911 3.3, а это всё-таки признанный спорткар.
Всего было выпущено 533 экземпляра, а построены они были между мартом 1978 и январём 1983 года, естественно они собирались вручную. Автомобиль представляет для коллекционеров большую ценность и обладание таким автомобилем, да ещё и в идеальном состоянии, просто счастье.
Теперь очередь Hartge. Два брата Герберт и Рольф Хартж, проживающие в Мерциге начали тюнинговать BMW не в больших количествах в 1971 году. Герберт был связан с автомобилями с самого детства. С 1969 по 1983 он довольно успешно выступал в Формуле 5 и Туринге, как ни странно на BMW. В конце семидесятых начале восьмидесятых братья представили две модели E21: Hartge 323iRS и H3S 335i.
Первая версия включала в себя коробку с собачьей передачей. Почему так называется не интересовался, и грамотно объяснить как это выглядит не могу. Если интересно, то можете полистать гугль. Ну так вот, трансмиссию можно было заказать в разных настройках, например: для городской езды, горных дорог и гоночных треков.
H3S можно сказать была экстремальной версий трешки. Двигатель взяли от BMW 635CSi. Изменив его получили 3.5 литровый мотор с отдачей в 205 л.с. Для того что бы мотор отвечал нормам экологии его придушили на 13л.с. относительно Е23 и Е24 на которые он ставился. Несмотря на скромною мощность автомобиль обладал недурственной тягой, что позволяло ему объезжать своего, так сказать, конкурента Alpina. H3S выстреливал до сотни за 6 секунд. Максимальная скорость автомомбиля превышала 230км/ч. На выбор было два КПП – от 735 и 635CSi соответственно.
Оба автомобиля обладали широким списком дополнительного оборудования, среди которого были: дополнительные приборы, сиденья обшитые кожей, электрозеркала, шильдики Hartge или их отсутствие, и многое, многое другое. BMW сняла Е21 с конвейера в 1983 года, но Hartge продолжали выпускать свои автомобили до 1989.
Теперь точно всё. Всё что хотел изложил, надеюсь не сильно наврал с циферками. Если есть чем дополнить, то велкам то ЛЧ.
«БМВ Е21» – настоящая легенда. Каждый поклонник баварской марки знаком с историей данного автомобиля и сможет рассказать вам очень много интересных фактов. В данной статье вы узнаете интересные моменты из истории создания модели, технические характеристики, прочтете обзор внешнего вида, салона и многое другое.
История «Е21»
Данная модель является прямой наследницей модели Neue Klasse от «БМВ», которая выпускалась с 1962 по 1975 год. Автомобиль производили в самых различных кузовах: от обычного четырехдверного седана до спортивного трехдверного купе. В 1975 году после смены множества модификаций, изменений и сотен тысяч проданных авто баварская компания решает обновить машину и перейти к новой классификации модельного ряда. Таким образом, в середине июля 1975 года на суд общественности была представлена «БМВ Е21». Автомобиль ознаменовал начало нового класса – 3 серия «БМВ». По кузовной компоновке авто представляет собой среднеразмерное трехдверное купе.
Помимо популярности среди фанатов немецких машин, автомобиль успел засветиться в автоспорте. Отделение Motorsport BMW разработало для гоночного экземпляра уникальный двигатель с мощностью в 300 лошадиных сил. Машина принимала участие в гонке за команду McLaren. Чуть позже автомобиль заменил старую модель в команде гонщиков от BMW. Помимо стандартной версии двухдверного купе, модель выпускалась в версии кабриолета. Однако данный вариант стал лимитированным и не получил признания автомобильного сообщества. В 1983 году производство купе было завершено. За время, проведенное на конвейере, машина получила 8 модификаций двигателя
Дизайн BMW E21
Индекс модели «I» означал, как упоминалось выше, что на автомобиле установлен инжекторный двигатель, остальные - карбюраторные. Наружные зеркала заднего вида транспортных средств получили электрическое регулирование, а их корпус был сделан из черного пластика (315-я модель имела ручную регулировку), устанавливались они на дверной панели, в так называемых зеркальных треугольниках. Передний бампер был модифицирован и оснащен большим спойлером. Для некоторых экспортных рынков, БМВ 315 временно оснащалась двигателем от модели 318i под названием «318i Bavaria».
Технические характеристики BMW E21
Двигатели BMW E21 Первыми моделями E21 стали BMW 315, 316, 318, 320, и 320i. Индекс «i» указывал, что на автомобиле используется инжектор, (Bosch K-Jetronic) вместо карбюратора Солекс (Solex). До сентября 1977 года автомобиль выпускался с четырехцилиндровым двигателем BMW M10, а после, он стал комплектоваться шестицилиндровым двигателем M20. Визуальные отличия: на шестицилиндровые модели устанавливались четыре круглые фары, на четырехцилиндровые две большие. В двигателе M20, как и в большинства двигателей блок цилиндров был из стали, головка блока алюминиевая. Двухлитровая модель имела диаметр цилиндра 80 мм и ход поршня 66 мм, у 2.3-литровой - 80 мм/76.8 мм. На двухлитровый двигатель устанавливался карбюратор Солекс, 2.3-литровый мотор был оснащен инжектором K-Jetronic, который был похожим на тот, что применялся в двухлитровом двигателе M10. В одно время с изменением силовых агрегатов компания обновила и шасси. 320/6 стала заменой для 320 и 320i.
Под капотом E21 не нашлось места для установки вентилятора с приводом от двигателя, поэтому в двигателе M20 был применен электрический привод вентилятора. Вместе с четырех-ступенчатой коробкой, начала устанавливаться и пяти-ступенчатая коробка передач. На шестицилиндровых E21 коробка-автомат отсутствовала. В 1977 году на четырехцилиндровых Е21 были заменены вентилируемые передние тормозные диски на сплошные, а в 323i на задних колесах стали использовать дисковые. На 323-ю модель начали устанавливать мощную, жесткую переднюю подвеску, двух-трубную выхлопную систему, салон Recaro и новую приборную панель. В этом же году стабилизатор заднего моста устанавливался только на 323i и на 320i в качестве опции в пакете Sport. 320i Sport Package имела ещё индекс 320iS, на эту модель были установлены спортивные сиденья, диски BBS и спортивный передний спойлер. В конце 1979 года кузов E21 был обновлен.
