Видовете двуколесни моторни превозни средства с малък капацитет са доста разнообразни: това са велосипеди с извънбордови двигатели, тежки мотопеди, които са по-мощни и обикновено имат скоростни кутии, мокики - мотопеди с кикстартер, мини скутери (скутери).
Цялото това оборудване, в съответствие с Правилата за движение по пътищата на Руската федерация, може да се комбинира под общото наименование "мопед" - дву- или триколесно превозно средство, задвижвано от двигател с работен обем не повече от 50 куб. метра. cm и с максимална проектна скорост не повече от 50 km/h. Отбелязвам, че през 70-те - 80-те години на миналия век в СССР работният обем на мотопедните двигатели не трябва да надвишава 49,9 кубически метра. вижте, именно по тази ограничаваща граница се насочваха съветските заводи. Въпреки това разликата между 49,9 куб. см и 50 куб. см не е наистина осезаемо.
Първият мотоциклет, чието производство стартира в началото на 20 век във фабриката Leitner в Рига, до голяма степен може да се счита за мотопед. Този мотоциклет, наречен " Русия”, беше конвенционален велосипед с 1-цилиндров двигател с вътрешно горене, монтиран в рамката. С мотоциклет "Русия" беше свързана с двигател с обем над 50 кубически метра. cm, с мотопеди - ниска максимална проектна скорост (до 40 km / h) и, най-важното, наличието на велосипедни педали.
Мотоциклетът "Русия" струва около 450 рубли и само заможни хора могат да си купят такава кола. Следователно обемите на производство бяха много малки - няколко десетки мотоциклети годишно. През 1910 г. производството на мотоциклети "Русия" във фабриката Leitner е прекратено, компанията започва да произвежда само велосипеди.
Леки мотопеди
Прототипи на мотоциклети са създадени в СССР през втората половина на 30-те години. И така, в Московския велосипеден завод беше произведена експериментална партида мотоциклети с извънбордови двигатели с капацитет 1,3 литра. с., които бяха доставени от Одеса, от завода Красни Профинтерн. И в Ленинград, в Механичния завод Ф. Енгелс, те усвоиха производството на извънбордови двигатели за мъжкия велосипед MD-1.
На снимката е велосипед MVZ с двигател Red Profintern, 1936 г.
Двигателят на Ленинградския завод, кръстен на Енгелс.
Снимка от списание "Мото", март 2003 г.
Избухването на Великата отечествена война обаче попречи на развитието на широкомащабно производство на извънбордови двигатели и мотоциклети. Масовото производство на тази техника започва в СССР едва в следвоенния период.
Един от първите следвоенни извънбордови мотори за велосипеди - “ Иртиш”, който се монтира под количката за педали на велосипеда. Задвижването към колелото се извършва от гумена ролка, притисната към гумата. 48 кубика двигател cm развива мощност от 0,8 к.с., което позволява на мотора да ускори до 30 км / ч. "Иртиш" е произведен през 1954-55 г. от Омския двигателен завод на името на Баранов.
Отзивите на потребителите за Иртиш бяха много двусмислени. Например: " Нашият мотор с марката „Иртиш“ се оказа капризно и ексцентрично същество. Беше окачен толкова ниско, че почти се влачеше по пътя. Пътната мръсотия изсъхна между ребрата на цилиндъра му, натъпкана във въздушния филтър ... Лостът на съединителя често се счупваше. За да се стигне до магнетото, беше необходимо да се разглоби целият велосипеден вагон. Движението от двигателя към задното колело не се предаваше чрез верига, а чрез гумен барабан, който въртеше колелото. Но ако наскоро валеше и пътят беше мокър, тогава барабанът се плъзгаше само върху гумата и моторът не се движеше. Трябваше да изчакам пътя да изсъхне". (Д. Дар, А. Елянов „Там, зад ъгъла ...“, М., „Млада гвардия“, 1962 г.).
Прототип на Иртиш - двигател ILO-F48 от 1948 г.
Снимка от списание "Мото", март 2003 г.
"Иртиш" на велосипед.
Снимка от списание "Мото", март 2003 г.
Приблизително в същите години като Иртиш е произведен подобен по дизайн, но по-мощен двигател. MD-65(66 кубика, 1,7 к.с.). Задвижването към колелото също се извършва с помощта на гумен барабан.
Ситуацията се промени към по-добро с началото на производството през 1956 г. от Харковския завод за велосипедни двигатели. D-4. За разлика от Иртиш, който имаше немски прототип - двигателят ILO F48 от модела от 1951 г., D-4 беше изцяло вътрешно развитие. Това е двутактов, едноцилиндров, ролков двигател с работен обем 45 cc. cm, съотношението на компресия е около 5,2. Двигателят развива мощност от около 1 к.с. при 4000 - 4500 об/мин и имаше верижно задвижване към задното колело. Велосипедите с монтирани на тях D-4 развиват скорости до 40 км / ч.
Любопитно е, че този двигател е създаден от селски самоук дизайнер (!) Филип Александрович Прибилой, прекарал около 10 години в работа. В сравнение с "Иртиш" и подобни местни и чуждестранни дизайни, D-4 изглеждаше толкова печеливш, че например списание "Техника - Младост" го нарече най-добрият велосипеден мотор в света (К. Пигулевски, Първо място в състезание с най-добрите двигатели в света, “Технология за младостта”, № 2, 1958).
Трудно е да се каже дали някой през онези години е организирал тестване на D-4 в сравнение с „най-добрите двигатели в света“, но D-4 наистина беше нова дума в производството на велосипедни двигатели. Неслучайно, след като е многократно модернизиран, под имената: D-4, D-5, D-6, D-8, той се произвежда у нас в продължение на около 40 години - в началото в Харковския велосипеден завод , след това на Ленинградския Червен октомври. Производството е наистина масово - през 1982 г. е произведен 8-милионният двигател от серия D. Модернизирана "дашка" се произвежда и сега, но не тук, а в Китай. Освен това китайската версия на създаването на Profitable успешно се изнася в Западна Европа, САЩ и у нас, в Русия.
През 1958 г., специално за двигателя D-4, Харковският велосипеден завод започва да произвежда велосипед.
В сравнение с обикновен шосеен велосипед, този мотоциклет имаше амортисьор в предната вилка и големи гуми. Очевидно B-901 може да се счита за първия масово произвеждан съветски мотоциклет. След това производството на мотоциклети е прехвърлено в Лвовския метален завод (от 1960 г. Лвовският завод за мотоциклети - LMZ). През същата година заводът започва производството на мотоциклети B-902, които се различават от B-901 главно по дизайна на рамката.
Снимка от сайта: alkatrion.com
През 1962 г. конструкторското бюро на завода създава мотоциклет МВ-042 "Львовянка". Това беше чисто нов модел със специална лагерна щампована рамка от една част, телескопична предна вилка и дори пружинно задно окачване. 
Снимка от сайта: roker.kiev.ua
При първите партиди на Lvovyanka двигателят беше същият - D-4. В процеса на последваща модернизация на мотопеда, вместо задната вилка с централна пружина, бяха монтирани двойни амортисьори в алуминиеви корпуси. И най-важното, D-4 беше заменен с нов двигател - D-5, със съотношение на компресия, увеличено до 6 единици. Мощността на двигателя е увеличена до 1,2 к.с. при 4500 об/мин разходът на гориво остана 1,5 л/100 км.
Високото топлинно напрежение на D-5 принуждава дизайнерите да използват нов цилиндър с развити ребра и подвижна глава.
„Лвовянка“ беше заменена от лек мотопед „“, характеризиращ се с развит капак и ъглови форми. 
Снимка от сайта: bestmebli.ru
През 1969 г. започват да произвеждат нов модел - “ MP-045” с подсилена рамка и по-голям резервоар за газ.
Последният от леките мотопеди, произведени от завода за мотоциклети в Лвов, е „ МП-047” “Тиса”. След този модел заводът напълно премина към производството на тежки мотопеди - "Верховин", а по-късно и "Карпат".
Трябва да се отбележи, че задни амортисьори са монтирани на всички леки мотопеди на завода в Лвов. Леките мотопеди от други съветски фабрики, както и повечето чуждестранни леки мотопеди от онези години, нямаха такъв „лукс“.
Почти едновременно със завода в Лвов стартира производството на леки мотопеди в мотоциклетния завод в Рига „Sarkana zvaigzne“ („Червена звезда“) и в велосипедния завод в Пенза на името на M.V. Фрунзе.
Ходовата част на първия лек мотопед, пуснат в Рига през 1959 г., беше мъжкият велосипед “”. 
Снимка от сайта: www.mopedmuseum.ru
Добре познатият двигател D-4 е монтиран на мотора. (А. Попов, Охладена звезда, “Мото”, № 1, 2012, стр. 88). Полученият дизайн силно наподобяваше мотоциклета B-901 на Харковския велосипеден завод.
Следващият мотоциклет на фабриката в Рига е "Гауя" ("Рига-2").
Снимка от сайта: forum.grodno.net
Моторът е произведен през 1961 - 1963 г., отличава се с елегантна рамка, двигател с капак и пружинна предна вилка.
Gauya беше заменена с рамка с по-опростен дизайн, увеличен капацитет на резервоара за газ и двигател D-5. 
Снимка от сайта: suvenirrussian.ru
А през 70-те години производството на "Риги-7"оборудван с двигател D-6. Този двигател, за разлика от D-5, имаше ротор с по-голям диаметър и двойна намотка на бобината за запалване. Подобна модернизация направи възможно захранването на фаровете и задните светлини на мотопеда директно от двигателя, а не от външен динамо генератор, какъвто беше случаят с мотопедите, оборудвани с двигатели D-4 и D-5.
В края на 70-те години “Sarkana Zvaigzne” започва да произвежда нов модел - "Ригу-11".
Мотопедът получи гръбначна рамка вместо затворена, колела с по-малък диаметър, но по-широки. Резервоарът за газ е преместен под задния багажник и намален като капацитет от 5,5 на 4 литра. Малко вероятно е този модел да се нарече успешен. Теглото на мотопеда в сравнение с „Рига-7“ се увеличи с 8 кг, а гръбначната рамка, която можеше да се очаква, се оказа по-малко издръжлива в сравнение със затворената.
Очевидно поради тези причини производството на "Рига-11" скоро беше съкратено, заменено от същите широки 19-инчови колела, но отново със затворена рамка и резервоар за газ на традиционното за мотопедите място - горната рамка лъч. 
Снимка от сайта: rstcars.com
Теглото на мотопеда, в сравнение с „Рига-11“, е намалено с 2 кг. На мотопеда са монтирани двигатели D-8 и неговите модификации. Отличителна черта на D-8 беше добрата светлина и наличието на трансформатор за високо напрежение в системата за запалване.
"Рига-13" се произвежда до затварянето на завода през 1998 г., превръщайки се в най-масовия и в същото време последният сериен модел на леки мотопеди Рига. „Перестройката“ и последвалите пазарни реформи унищожиха завода за мотоциклети в Рига, както и повечето заводи за мотоциклети в страната.
Цеховете на легендарното предприятие в Рига в момента са или разрушени, или в окаяно състояние. 
Снимка от сайта: dyr4ik.ru
Любопитно е, че след прекратяването на производството на "Рига-13" в Рижския моторен завод, мотопедът се произвежда известно време от Държавното унитарно предприятие "Ленинградски северен завод", което получава работните чертежи на мотопеда от жителите на Рига.
Третият завод, който произвежда леки мотопеди в СССР, е велосипедният завод в Пенза. М.В. Фрунзе (ZIF). Първият модел беше мотоциклет 16-ВМ, много напомнящ на Лвов B-902.
След това през 1972 г. започват да произвеждат модел с двигател D-6. 
Снимка от сайта: dyr4ik.ru
и от 1977 г. ZIF-77. Последните два модела се различаваха от подобни модели на Рига от онези години („Рига-5“ и „Рига-7“) с 2,5-литров резервоар за газ и малко по-малко тегло.
В „смутните години на перестройката“ производството на мотопеди в ZIF беше прекратено. Заводът обаче е спасен. Сега ZIF, преименуван през 2008 г. на Penza Bicycle Plant LLC, произвежда седем модела шосейни велосипеди за мъже и жени и два модела велосипеди за юноши.
В момента в Руската федерация, както и в други републики, които някога са били част от СССР, не е останал нито един завод, който да произвежда масово мотоциклети.
В много ограничени количества се произвеждат само комплекти от двигателя и специални крепежни елементи за монтиране на велосипед. Най-известният от тях е "Комета", произведен в Санкт Петербург. Моторният комплект за велосипед може да се комбинира с двигател с мощност 1 к.с., 1,5 к.с. и 2 к.с Ремъчно задвижване от двигателя предава въртене към ролка (джанта на велосипед), която е прикрепена към спиците на задното колело.
Снимка от сайта: motobratva.com
Мотопедът е с тегло около 70 кг, оборудван е с едноцилиндров, двутактов двигател с работен обем 98 см3. Степента на компресия е 5,8. Двигателят развива 2,3 литра. с. при 4000 об/мин и имаше двустепенна скоростна кутия. Максималната скорост е 50 км/ч. От горните технически данни става ясно, че "Киевлянин" е много подобен на предвоенната "Стрела". Това не е изненадващо, тъй като популярният немски мотопед Wanderer-98, оборудван с двигател Sachs, се счита за прототип както на Strela, така и на Kyivian. От 1952 г. KMZ започва да произвежда тежки мотоциклети M-72 и спира производството на мотопеди. Мащабът на производство на "Kievlyanin" е малък: през 1951 г., например, 14,4 хиляди мотопеда са слезли от конвейера.
Успоредно с мотоциклета K1B, от 1947 г., KMZ произвежда своята триколесна модификация за инвалиди. Тя беше извикана K1V, и тя имаше само едно водещо, лявото задно колело.
В завода за мотоциклети в Рига „Sarkana Zvaigzne“ през 1958 г. е разработен мотопед „ спиридит” („Момче с пръст”) с 60-кубиков двигател. см. 
Колата се оказа неуспешна, главно заради двигателя, и не влезе в серията. Като решение беше закупен лиценз за чешкия 50-кубиков двигател Java, чието производство беше усвоено от завода в Шяуляй. Под новия двигател разработчиците от Рига създадоха мотопед „”, 
Снимка от сайта: oldschool-mc.ru
който е пуснат в серийно производство през 1961 г. Мотопедът се оказа доста лек - 45 кг. Двутактов двигател 49,8 кубика см., оборудван с двустепенна скоростна кутия, развива мощност от 1,5 к.с., което позволява достигането на максимална скорост от 40 км / ч.
През 1965 г. мотопедът "Рига-1" е заменен от нов модел "", 
Снимка от сайта: moped-balachna.do.am
оборудван с модернизиран двигател от Шяуляй Ш-51 2 к.с Външно мотопедът Riga-3 не се различава много от своя предшественик, с изключение на модифицирана форма на резервоар, седалка тип възглавница и рамка с удължена задна част. „Рига-3” се оказа по-мощен от „Рига-1” с почти 30%, по-лек с 2 кг и ускоряващ до 50 км/ч.
От 1970 до 1974 г. Рижският моторен завод произвежда "" с двигател Ш-52с мощност 2,2 к.с. 
Снимка от сайта: moped-balachna.do.am
Този модел външно беше много подобен на „Рига-3“ и се различаваше само с малка промяна в облицовката на корпуса и въвеждането на нови технически решения в дизайна: електрическата верига беше променена (добавен е трансформатор за високо напрежение), дизайна на щитовете за колелата и веригата, дизайна на зъбните колела на скоростната кутия, багажника, монтирани са нови колела с по-малък диаметър, а скоростомерът се задвижва от двигателя.
Снимка от сайта: adengo.ru
Този модел беше наистина „мини“ по своите размери: лесно можеше да се побере на покрива или в багажника на кола, в асансьор, на балкон или в мокро помещение на жилищна сграда. Кормилото, ако затягащите цанги бяха освободени, можеше да се обърне надолу, намалявайки почти наполовина височината на машината. За същата цел е предвидено устройство за спускане на седлото. В първите години на производство мотопедът нямаше задни амортисьори.
На Рига-26 е монтиран двигател Б-50ръчно или двигател Б-501- с крачен превключвател. Мощността на B-50 или B-501 беше една и съща - 1,8 к.с.
Малко по-късно на този мокик бяха инсталирани двигатели, произведени в Чехословакия с хоризонтално положение на цилиндъра, много по-надеждни и също имаха крачен превключвател. Максималната проектна скорост на "Рига-26" е 40 км/ч.
мини макет "Стела" РМЗ-2.136 (РМЗ-2.136-01)различно от шасито "Рига-26". Mokik е оборудван с двигатели B-50 или B-501, по-късно - В-50МИ В-501М- 2.0 HP Тегло на Mokika - 54 кг, скорост - 40 км / ч.
В средата на 80-те години “Саркана звайгзне” започва да произвежда и мокик Delta RMZ-2.124 (RMZ-2.124-01).
Снимка от сайта: moped-balachna.do.am
Всички същите двигатели V-50 или V-501 бяха инсталирани на mokik. А максималната проектна скорост беше същата като тази на "Рига-26" и "Стела" - 40 км / ч.
Първият тежък мотопед, създаден в Лвовския моторен завод, беше мотопед, произведен през 1967 г. "MP-043"унифициран в рамка с лек мотопед "MP-044". Същият двигател е монтиран на MP-043, който е инсталиран на "Sarkana Zvaygzne" на "Riga-3" - Sh-51 с мощност 2 к.с. с двустепенна скоростна кутия.
През 1969 г. "MP-043" е заменен от нов модел "" 
отново унифициран по рама с паралелно произвеждания лек мотопед MP-045.
Трябва да кажа, че ъгловите форми на "MP-043" и "MP-046" не предизвикаха много ентусиазъм сред купувачите, които предпочетоха тежките мотопеди на мотоциклетния завод в Рига.
Ситуацията се промени с пускането на пазара на мотопеда Верховина-3 (MP-048).
Снимка от сайта: minsk-scooter.by
Дизайнът на мотопеда е значително променен. Мотопедът започна да прилича на малък мотоциклет. Същият двигател, Sh-51K, е монтиран на Verkhovyna-3, както на MP-046, но вместо M-102 magdino, който контролира запалването на предишни модели мотопеди, е монтиран генератор за запалване G-420, оборудван с външен трансформатор за високо напрежение. Това подобрение направи възможно значително повишаване на надеждността на системата за запалване, поради факта, че при този дизайн бобината на запалването не е подложена на топлина от работещ двигател.
Като цяло можем да кажем, че първият модел на Верховина се оказа доста успешен. Купувачът беше привлечен както от интересния външен вид на мотопеда, така и от доста високото ниво на неговата надеждност. Следователно търсенето на Verkhovyna-3 беше доста голямо и цялото развитие на моделите Verkhovyna продължи да върви в посоката, зададена от първата модификация. Заслужава да се отбележи, че първият модел вече беше произведен, освен стандартния, и в туристическа версия - с багажни чанти и предно стъкло.
Верховина-4 (LMZ-2-152)произвежда се в LMZ от 1972 г. Мотопедът получи по-удобно седло, леко модифициран резервоар и двигател Sh-52.
Снимка от сайта: dyr4ik.ru
произвеждан от 1974 г. и се различава значително на външен вид. Мотопедът получи хоризонтален резервоар с вместимост 7 литра, различен багажник, нова предна вилка. На мотопеда е монтиран двигател Sh-57.
През 1978 г. започват да произвеждат Верховина-6 (LMZ-2.158)с леко модифициран дизайн и двигател Sh-57, а по-късно и Sh-58 с кикстартер.
В допълнение към базовия модел стартира и производство „Верховини-6-Спорт“И „Верховини-6-Турист“. „Verkhovyny-6-Sport“ се отличава с горен шумозаглушител, кръстовит волан с джъмпер и пружиниран щит на предното колело. Верховина-6-Турист имаше предно стъкло и две просторни чанти за багаж зад седлото на водача.
Един от "Verkhovyna-6" стана двумилионният мотопед (!) на Лвовския моторен завод.
Верховина-7 (LMZ-2.159)- последният от "Верховина" - произвежда се от април 1981 г. Мотопедът беше оборудван с нова предна вилка, ново по-мощно осветление и нов багажник. Verkhovyna-7 е оборудван с понижени мощности Sh-62(M), а по-късно - V-50. Максималната конструктивна скорост на мотопеда е намалена до 40 км/ч.
През пролетта на 1981 г. се появи модел, не по-малко значим за историята на Лвовския моторен завод - mokik "Карпати" (LMZ-2.160),
Снимка от сайта: dyr4ik.ru
и през 1986 г. беше пуснат mockik Карпати-2 (LMZ-2.161). И двете Мокики "Карпати", в чието разработване участва ленинградският клон на ВНИИТЕ, бяха оборудвани с двигател Ш-58 или Ш-62 с безконтактна система за запалване.
Ако говорим за външни разлики между мотопедите "Verkhovyna-7" и "Karpaty", тогава най-очевидната е формата на рамката, резервоара, ауспуха и страничните капаци, променени в "Karpaty". Разработчиците увеличиха срока на експлоатация на новия модел: гаранционният пробег на Karpaty mokik беше 8000 км (Verkhovyna-7 имаше 6000 km), а ресурсът преди първия основен ремонт беше до 18 000 km в сравнение с 15 000 km за Verkhovyna. Подобно на Verkhovyna-6, мокиката Karpaty също имаше подобни модификации - мотопед “Карпати-турист”и младежки мотопед "Карпати-Спорт". Впоследствие е произведен и мотопед "Карпати-2-Лукс", отличителна черта на която бяха пътепоказателите.
През 1988 г. Лвовският моторен завод произвежда 123 000 мотопеда. След като производствените обеми на този завод бяха два пъти по-големи, обаче, през втората половина на 80-те години, беше необходимо да се намали производството на 50 кубически метра поради спад в търсенето и активно да се разработват нови модели за привличане на купувачи. Разработен е нов модел LMZ-2.164.През 1990 г. Серпуховският изследователски институт по мотоциклетизъм проектира нов модерен модел на двигателя D-51 с клапа на входа и автоматичен центробежен съединител, който трябваше да бъде инсталиран на нови модели мотопеди Лвов, но двигателят не влезе в серия ...
Разпадането на една държава доведе до смъртта на Лвовския моторен завод. Сега на територията му е спортният комплекс Inter-sport, както и много малки фирми, които нямат нищо общо с мотопедите.
Обобщавайки резултатите от съветския етап в историята на вътрешното автомобилостроене, може да се отбележи, че през 60-те и 70-те години мотопедът е едно от най-достъпните превозни средства за населението на страната. Мотопедите се произвеждат в милиони бройки, никога не е имало недостиг на мотопеди в дистрибуторската мрежа (може би с изключение на отделни модели). Мотопедите бяха достъпни и достъпни. Например през 1975 г. мотопедът Рига-7 струваше 112 рубли, Рига-12 - 186 рубли, Верховина-5 - 196 - 198 рубли (в зависимост от конфигурацията). За сравнение, цената на скутера Electron беше 270 рубли, мотоциклетите Minsk-105 - 330 рубли, Voskhod-2 - около 420 рубли и т.н. Двуколесни моторни превозни средства, особено мотопеди, могат да бъдат закупени от всеки работник.
Любопитно е, че след като изпреварихме фирмите от Германия и Франция, които започнаха масовото производство на малки моторни превозни средства, до началото на 80-те години на XX век заехме трето място в света (след Япония и Италия) в производство на мотопеди и започна да ги доставя на външния пазар (например в Унгария, Полша, Ангола, Бангладеш, Куба и дори Италия). (М. Леонов, Какъв трябва да бъде младежкият мотопед?, „Техника за младостта“, № 3, 1983 г., стр. 48).
Единственият завод в Руската федерация, който в момента произвежда масово тежки мотопеди от домашен дизайн, е заводът Dyagterev в град Ковров. Още през 90-те години компанията започва да произвежда мокик от спортен тип ЗиД-50 "Пилот".
Снимка от сайта: scooter-club.ru
Със сухо тегло от 81 кг мокикът е оборудван с 49,9-кубиков двутактов двигател. см с мощност 3,5 к.с Двигателят е с тристепенна скоростна кутия. Максималната проектна скорост (по документи) е 50 км/ч. В действителност мотопедът ускорява до 70 км / ч, което не е изненадващо при такива параметри на двигателя. По-късно беше разработена модификация на "Пилот" - mokik ZiD-50-01 “Актив” 
Снимка от сайта: portal.localka.ru
с преработен дизайн. През последните години Pilot и Aktiv, заедно с двутактовите двигатели, започнаха да инсталират китайски четиритактови двигатели. Лифан 1P39FMB-CИ Лифан 1P39QMB 49,5 куб. см и мощност 3,4 к.с.
С китайското „четири колело“ заводът започва да произвежда и скутер. Това “ZiD” - “Lifan”.
За съжаление „Пилотите“ и „Активите“ с китайски двигател са значително по-скъпи от подобни напълно китайски модели.
В ZID също беше направен опит за производство на мокик от малък клас ЗиД-36 "Птица". Mokik тежеше само 35 кг, беше оборудван с двутактов двигател с двустепенна скоростна кутия с обем 36,3 кубика. cm и мощност 1,5 к.с.. Максималната проектна скорост на „Птицата“ е 30 км / ч. (В действителност беше възможно да се разпръсне до 45 км / ч).
Уви, търсенето на "Птица" се оказа много по-малко, отколкото на "Пилот".
В допълнение към скутера с китайски двигател "LIFAN", ZID разработи скутер през 2000 г. “ЗДК-2.205” - “Аркан”.
Собственото тегло на скутера беше 100 килограма, той беше оборудван с двойно седло и подложки за краката на пътника. Голям брой части от скутера бяха обединени с мокика „Пилот“. Arkan имаше двигател с мощност 3,5 к.с., оборудван с вентилатор с механично задвижване, електрически стартер и отделна система за смазване. Трансмисията - с ръчен съединител, 3-степенна скоростна кутия и верижно задвижване към колелото, остана подобна на "Pilot". Излезли са общо 500 "Аркана", след което производството им е прекратено.
Вятско-Полянският машиностроителен завод "Молот", който в съветско време произвеждаше скутери "Електрон", през 1998 г. започна да произвежда скутер ВМЗ-2.503 Swift
Снимка от сайта: drive2.ru
с двутактов двигател "Симсън". Мощността му е 3,7 к.с. (при 5500 оборота в минута) беше достатъчно, за да ускори екипажа до 60 км / ч. Двигателят използва винтова предавка от двигателя към съединителя, 4-степенна скоростна кутия, електронна система за запалване. Въпреки това, "Strizh" беше в слабо търсене сред купувачите и скоро производството му беше съкратено.
Може би, в допълнение към конкуренцията от евтини японски скутери „втора ръка“, определена роля изигра фактът, че и Arkan, и Swift имаха ръчни скоростни кутии и бяха предназначени за опитни шофьори. А младежите предпочетоха скутер с автоматичен съединител и вариатор.
В Държавното унитарно предприятие "Ленинградски северен завод" (LSZ) през 1994 г. е разработен мотопед LSZ - 1.415 "Пегас". 
Това беше мотопед в класически стил с педално стартиране от велосипеден тип, едноцилиндров двутактов двигател без скоростна кутия, предна телескопична вилка и задно окачване с осцилиращ блок на трансмисията на двигателя. Двигателят е монтиран на мотопеда D-14с обем 45 куб. см. и мощност 1,8 к.с. Максималната проектна скорост на Pegasus е била 40 км/ч.
За съжаление, "Пегас" разкри много недостатъци. По-специално, характеристиките на двигателя D-14 направиха проблематично потеглянето и шофирането при ниски скорости. В резултат на това липсата на търсене принуди модела да бъде прекратен.
След това през 2002 г. е закупен индийски двигател за Pegasus. Ankur CM-50с автоматичен центробежен съединител. Двигателят беше с обем 49 куб.м. см и развива мощност от 2,4 к.с., ускорявайки мотопеда до 50 км / ч. Получената модификация се нарича "Пегас-31". И през 2005 г. беше пуснат "ПЕГАС-33"с кикстартер.
В Санкт Петербург (Ленинград) "Червения октомври", който в продължение на много години произвеждаше двигатели от серия "D", през 90-те години те също се опитаха да започнат производството на малолитражни моторни превозни средства с мотор D - 16. Малък брой мокици от серията бяха събрани и продадени на населението, “Фора-класик”И “Фора-мини”.
Двигателят D-16 имаше обем от 49 кубически метра. cm и мощност от 2,2 к.с., напомнящи за двигателите Siaulias, които бяха инсталирани в старите години на „тежките“ „Рига“ и „Верховина“.
Въпреки това, поради причини от икономическо естество, масовото производство на мотопеди от серията Fora не можа да бъде разгърнато.
В края на 90-те Тулският машиностроителен завод разработи мокик. 
Мотопедът имаше уникална дъгообразна рамка (като детски люлеещ се стол) и предна вилка с оригинален дизайн.
Бяха направени прототипи на "Фрегата" с различни двигатели: "ЗиД-50", "VP-50"и дори, "Франко Морини"с 4 степенна скоростна кутия. Но мотопедът не беше пуснат в серията.
Ижевският завод е разработил най-тежкия от домашните мокици IZH 2.673 "Корнет". 
Снимка от сайта: yaplakal.com
Собственото му тегло надхвърля 90 кг. На външен вид „Cornet приличаше много повече на мощен мотоциклет, отколкото на мотопед. Двутактовият двигател "Корнет" имаше работен обем от 49,6 кубически метра. см, развил мощност 3 к.с. и беше оборудван с четиристепенна скоростна кутия. Мотопедът се произвежда масово, влиза в дистрибуторската мрежа, но скоро производството му е прекратено.
Въпреки това, в момента заводът в Ижевск сглобява 50-кубиков "Patron King 50" по лиценз.
Така че в независимата Руска федерация не беше възможно да се организира масовото производство на "тежки" мотопеди. Единственото изключение е ZID, който произвежда "Пилоти" и заводът в Ижевск с лицензиран "Patron King".
Възможно ли е да се възроди масовото домашно производство на мотопеди у нас? - В момента явно не. Евтините употребявани мотоциклети с малък капацитет, доставяни главно от Япония, и не по-малко евтини нови мотопеди, произведени в Китай, твърдо завладяха вътрешния пазар. Вярно е, че в Китай през последните години промишлените работници все по-често стачкуват с искане за по-високи заплати. Собствениците на чуждестранни фирми, които са построили свои заводи в Китай, както и местните китайски капиталисти, са принудени да удовлетворят исканията на стачкуващите. В крайна сметка, повишаването на заплатите на китайските работници е много вероятно да увеличи цената на техните продукти, правейки ги по-малко конкурентни на световния пазар. Но дали това ще помогне на руската мотоциклетна индустрия?
Политехническият музей ви кани на лятна изложба на пътешествие в миналото и бъдещето на велосипеда „Изобретяване на велосипеда“, който се провежда от 14 август до 20 септември във Всеруския изложбен център, в павилион 230. Изложбата представя велосипеди, създадени от 1817 до 2012 г.: експонати от колекцията на Политехническия музей, много невероятни модели от Музея на велосипедите Андрей Мятиев , Централен музей за физическа култура и спорт, частни колекции. Работно време на изложбата: вторник, сряда, четвъртък, петък, събота, неделя - от 11.00 до 20.00 часа, понеделник - почивен ден. Цената на входния билет за възрастни е 300 рубли, за ученици и пенсионери 150 рубли.
Дърсли Педерсен, Англия, 1907 г. Спортен модел. Рамка и предна вилка с оригинален дизайн, дървени джанти, окачено седло-"хамак".
Теглото е около 10 кг, което е рекорд за 1910 г. Въпреки привидната крехкост - много здрав и маневрен.
В шоурума.
Френски компактен и съветски мобилен.
Възхищавайки се на "пени-фартинг".
Италиански Colnago Master. Проектиран за индивидуални пътни изпитания. Автомобил от партида, поръчан за националния отбор на СССР, но неоткупен.
Никой не е карал тази кола - нова е.
Дървената "мотриса" е "дядото" на велосипеда. Или "баба".
Навремето барон Карл Фридрих Кристиан Лудвиг Драйс фон Зауерброн зарадва прогресивното човечество с редица изобретения. Сред тях са машина за кълцане на месо, машина за буквен печат и машина за движение. С други думи - месомелачка, пишеща машина и велосипед. Тъй като баронът имаше подходящо фамилно име, първият му безпедален скутер или Laufmaschine се наричаше "тролей". Това беше през 1817 г. В паметта на хората тези и подобни велосипеди са се закрепили като „костотърсачи“ (Boneshaker). Карането на "bone shaker" няма много общо с комфорта, но някои почитатели на иновативния метод в конструирането на велосипеди са и до днес.
Между другото, баронът също постави умели ръце на мотриса в обичайния му смисъл.
Предното колело с директно задвижване на педала е отличителният белег на следващото поколение двуколесни превозни средства. Сега тя вече имаше право да се нарича думата Velocipede, дойде време за „пени-фартинги“ или „паяци“.
Сгъваем компактен велосипед от Франция. 1963 г
Съветски велосипед, произведен от завода Frunze (ZIF). 1953 г Към велосипеда е прикрепена количка (Лвовски велосипеден завод) за превоз на деца под 10 години.
Недефиниран от мен "veloart".
Стойка за състезателни спортни мотоциклети.
пътно кученце. Японски сгъваем велосипед. Shimura Seiki Company, 1946 г. Един от най-компактните велосипеди досега.
Планински велосипед San Andreas. САЩ, 1994 г.
А това е руският представител на интернационала на костните шейкъри - “Russian bone shaker”. Тежък, надежден, кован.
Неведнъж съм срещал споменавания за него в контекста на историята на графската фамилия Шереметеви и техните талантливи крепостни занаятчии.
Шведската дума за колоездене е Volvo. 1982 г Пластмаса.
DNP-2 или Dynamo Foot Drive. Един войник седеше точно на това динамо, което въртеше педалите, докато имаше сили. Един интелигентен боец би могъл да осигури енергия за преносима армейска радиостанция
VHF диапазон, например R-809 или осветете палатката на щаба.
Познат на мнозина от детството и възрастните обиди е „педалният кон“. Доколкото си спомням, собствениците на такъв кон, които рядко се срещаха в Москва през 80-те години, не се радваха на чест и уважение към децата. Самият аз карах такава количка за велосипеди няколко пъти, веднъж - насила. Чаках си реда да се състезавам с детския педал Москвич. Всяко съветско момче можеше да кара безплатно кола с педали на територията на Двореца на пионерите на Ленинските хълмове.
И ето го - сериен детски автомобил, който излезе от поточната линия на AZLK. АДПМ-12М. Май струваше 25-30 съветски рубли. Предмет на детско желание и доста възрастна завист. Прилича на Москвич-412.
Лично аз в онези дни вече усвоих двуколесната версия на детския велосипед Butterfly (виж снимката), а момчетата очевидно не пренебрегнаха скутерите.
Детска триколесна версия на "кокал шейкър". Изработено е, очевидно, в Суздал, Владимирска губерния, около 1892 г. от неизвестен занаятчийски майстор ковач.
Моноциклет или моноциклет. Ако велосипед, или по-скоро велосипед, има премахнато едно колело, тогава получавате само моноколка (Unicycle).
Детски двуколесни и триколесни велосипеди.
Ако закрепим двигател, например специален двигател за велосипед Irtysh, към обикновен масов съветски пътен велосипед ZiS Progress от 1953 г. (), ще получим напълно нов механизъм. Вече не е голям, но все още не е мотопед. "Газуля" - това беше името на това устройство в провинцията.
Велосипедният двигател Irtysh е произведен през 1953-1955 г. от Омския двигателен завод Баранов. Прототипът на Irtysh е двигателят ILO F48 от модела от 1951 г., произведен в ГДР. "Иртиш" е едноцилиндров двутактов бензинов двигател с мощност 0,8 к.с. Тази мощност беше достатъчна, за да ускори бързо мотоциклета до скорост от 30 км / ч. Двигателят се охлажда от насрещен въздушен поток. Капацитетът на резервоара за гориво е един и половина литра. Такова гориво трябва да е достатъчно за 100 километра при шофиране с икономична скорост от 25 км / ч.
Двигателят може да се монтира на всеки шосеен велосипед под долната конзола с помощта на еластични стойки. Предаването на въртящия момент от двигателя към задното колело на велосипеда се извършва с помощта на гумена ролка, която се притиска към гумата на задното колело. Съединителят се включваше от лост, монтиран на рамката на велосипеда. Двигателят е без скоростна кутия и контролът на скоростта се осъществява от ръчка за газ, монтирана на кормилото на велосипед.
Всички планински велосипеди. 2012 година. Германия.
Дървен велосипед. Лек пътен мъжки модел, Италия, 1946 г.
Симплекс велосипед. Холандия, 1952 г Предното колело и седлото са окачени на пружини.
Велосипедът е с много необичаен дизайн. Той дълго време се озадачи - как трябва да вървят педалите с такава верига.
Е, най-интересните експонати за мен са военните велосипеди. Този е произведен от Peugeot. Първият в историята военен мотоциклет, предназначен за носене на гръб. Моделът е проектиран през 1895 г. от капитан Жерар и носи неговото име. Заедно с индустриалеца Чарлз Морел, Анри Жерар патентова дизайна на своя велосипед и стартира производството през 1895 г. Беше успешен: през октомври 1895 г. неговият магазин беше открит в Париж и скоро френските военни приеха велосипеда. Поръчки за необичайни боеприпаси идват от руската и румънската армия.
Капитан Жерар беше лицето на марката, а Чарлз Морел беше бащата на идеята и инвеститор. След известно време капитанът започва да съди, защото според него разпределението на доходите е несправедливо. Съдилищата доведоха до кавга и прекъсване на партньорството. Патентът за сгъваемия велосипед в крайна сметка е продаден на консорциум от Peugeot Michelin и френската армия. Те започват да правят велосипеди през 1899 г. Сгъваемият велосипед се появява за първи път в търговския каталог на Peugeot през 1899 г.
През 1890 г. колоезденето е въведено във физическата подготовка на руската императорска армия. На 9 юни 1891 г. е издадена заповед № 1581 за задължителното закупуване на велосипед за войските и формирането на специални екипи за скутери. Скутерите използват само велосипеди Peugeot или по-скоро сгъваеми скутери от системата Captain Gerard.
Презрамки на руски скутери.
Дизайнът на сгъваемия велосипед на Captain Gerard се превърна в референтната и най-разпространената система за военни велосипеди в продължение на две десетилетия, въпреки многото си недостатъци. Велосипедът се носеше от скутер на гръб като армейска чанта. По този начин, при наличието на добри пътища, боецът се движеше на велосипед и можеше да преодолява препятствия, като хвърляше велосипеда зад гърба си, докато ръцете му оставаха свободни и той можеше да стреля от лично оръжие и да стреля не само докато стои, но и от коляното.
Лично на мен този модел ми се стори най-интересен сред останалите. Армейски швейцарски велосипед M1905.
Тегло - 22,5 кг.
Дължина - 182см.
Широчина - 56,5см.
Височина - 102см.
Разстояние между осите на колелата - 114 +/- 10см.
Верижно задвижване. 1 скорост.
Спирачки. Задни - барабанни и педални спирачки; система отпред - лъжица.
Емисия: 1905 - 1981 г
Количество: 68000 бр.
През 1891 г. швейцарският парламент прие резолюция за създаването на велосипедни военни части като част от кавалерията. На първия етап това бяха малки групи от 15 души, които използваха собствени, цивилни, велосипеди. През 1905 г. обикновеният военен велосипед, модел 1905, е пуснат в експлоатация и внедрен от велосипедната компания Condor, която служи до 1993 г. без никакви промени. През 1961 г. армейските колоездачни части са прехвърлени от кавалерия към механизирани войски. Сформирани са 9 велосипедни батальона.
Тегло - 23 кг.
Дължина - 182см.
Широчина - 62см.
Височина - 104см.
Разстоянието между осите на колелата е 116,6 см.
Верижно задвижване. 7 скорости (Shimano).
Спирачки. Предни и задни V-Brake Merk Magura
Емисия: 1993 - 1995 г
Количество: 5500 бр.
1993 г. е повратна точка в историята на швейцарския военен мотоциклет. MO-05 беше заменен от MO-93. Този модел беше технически по-напреднал. MTB кормило и 7 скорости. Тези нововъведения подобриха производителността на класическия M1905.
Повече за швейцарската армия и велосипедите в нейния арсенал: http://faber-fortunae.livejournal.com/32605.html
Започнах да разглеждам внимателно и да питам за цената на швейцарски военен мотоциклет в Интернет. Международни експерти веднага предупредиха: по-евтино от 1000 USD. в добро състояние не може да се намери, но това, което се продава за 200 долара, е „липа“ и „хак“.
На това посещение на изложбата на велосипедни изобретения ще се счита за приключило. Разбира се, не беше възможно да се покрият всички експонати със силата на мисълта и камерата, но желаещите имат още няколко дни, за да проверят лично състоянието на нещата в павилион № 203. Fizkultveloздравейте!
Намерих тази велосипедна рамка на бойното място в Демянския котел. Разбирам, че вече не е възможно да се установи принадлежността му?
В съвременната руска армия велосипедът също е популярен. Особено в частите на ВВС.
// 0 коментара
Технически спецификации. Двигателят с цикъл на Иртиш (фиг. 54) е едноцилиндров двутактов бензинов двигател с продухване на коляновия механизъм с капацитет 0,8 литра. с. (при 3000 оборота в минута). Дизайнът на двигателя предвижда инсталирането му на всеки пътен велосипед.
Двигателят, който може да развие максимална краткотрайна велосипедна скорост до 30 км/ч, е с въздушно охлаждане чрез насрещен поток въздух. Капацитетът на резервоара за газ, подсилен между седалковата тръба на рамката на велосипеда и калника, е 1,5 литра. Това количество гориво се изразходва за 100 км пътуване по магистрала при икономична скорост (25 км/ч).
Двигателят е монтиран с еластични окачващи скоби под каретката. Предаването на въртяща сила от двигателя към задното колело на велосипеда се осъществява посредством задвижващ гумен барабан, който се притиска към гумата на задното колело във включено положение.
Двигателят се управлява от ръчката на дросела (дросела), лоста на декомпресорния клапан (монтиран на дясното кормило) и лоста на съединителя на задното колело на двигателя, монтиран от лявата страна в предната част на долната тръба на рамката на велосипеда.
Двигателят е без скоростна кутия. Предаването на въртене от коляновия вал към задвижващия барабан е постоянно във всички режими на работа (забавяне със съотношение 13:27). Контролът на скоростта се извършва от дръжката на дросела. ■
Иртишкият цикъл има поплавъчен карбуратор и магнитна система за запалване MV-1. Двигателят е оборудван със запалителна свещ марка HA11 / 16V-U (GOST V-2043-43) с резба 14X1.25-
Ориз. 54. Велосипеден двигател. Иртиш":
a - визи отляво: 1 - капак на картера; 2 - цилиндър; 3 - цилиндрова глава; 4 - декомпресорна клапа; 5-пиново устройство за свещи; 6 - карбуратор; 7 - въздушен филтър; 8 - корпус на карбуратора: 9 - опора на двигателя; b - изглед отдясно: 10 - резервоар за гориво; 11 - газова дръжка: 12 - декомпресорен лост; 13 - сектор на дръжката и съединителя; 14 - кабел за управление на дросела; 1S - кабел за управление на декомпресора; 16 - прът на съединителя; 17 - шумозаглушител; 18 - задвижващ барабан; 19- капак на магнитната кухина; 20 - трипътен горивен клапан.
Комплектът на двигателя, освен себе си, резервоар за газ и механизми за управление, включва и необходимите крепежни елементи и шлосерски инструмент за монтаж на двигателя и настройка на магнето.
Двигателят Иртиш (фиг. 55) се състои от следните основни части: картер 21 с капак, цилиндър 26, цилиндрова глава 8, бутало 12, бутален болт 11, колянов вал, шумозаглушител и системи за захранване и запалване.
Картер 21 се състои от две части: тяло и капак с конектор по надлъжната равнина. И двете части са излети от алуминиева сплав. За херметичност на връзката между тялото и капака е поставен паронитов уплътнител, смазан с незасъхващ уплътнител.
Цилиндър 3 (фиг. 56) е чугунен, а главата му 1 е изработена от алуминиева сплав. Външните повърхности на цилиндъра и главата имат ребра, които увеличават охлаждащата повърхност. Главата на цилиндъра е прикрепена към картера на четири шпилки, минаващи през отвори в тялото на цилиндъра и главата, с помощта на гайки. На кръстовището на главата с цилиндъра е положено уплътнение 2, изработено от подсилен азбест, а на кръстовището на цилиндъра с картера има уплътнение 4, изработено от специален картон. На задната горна част на цилиндъра има отвор 26, направен в едно цяло с цилиндъра; към ухото е прикрепена обеца на щангата за управление на двигателя с гумата на задното колело на велосипеда.
В центъра на главата има втулка с отвор с резба 14X1.25, в който се завинтва свещта. До главичката за свещта има главичка с отвор за декомпресорната клапа. В реброто, направено едно цяло с тази втулка, има отвор за изход на сместа и газовете, когато декомпресорният клапан е отворен.
Буталото 5 е отлято от алуминиева сплав. Дъното на буталото има сферична повърхност отвън. В горната част на буталото на външната цилиндрична повърхност има два пръстеновидни правоъгълни канала за чугунени газови уплътнителни пръстени c. В пръстеновидните жлебове се притискат ограничители, предпазващи пръстените от завъртане. Вътре в буталото има две издатини с отвори за буталния болт. Буталната пола има две селекции, от които най-голямата
Ориз. 55. Секция на велосипедния двигател "Иртиш":
I - пружина на дросела; 2 - гайка на дросела; 3 - контрагайка; 4 - регулиращ винт на дросела; 5 - тяло на карбуратора;
6 - монтажен винт на карбуратора;
7 - корпус на карбуратора; 8 - цилиндрова глава; 9 - уплътнение; 10- болт за закрепване на корпуса на карбуратора; 11- бутален щифт; 12 - бутало; 13- свързващ прът; 14 - колянов щифт; 15 - буза на коляновия вал; 16 - задвижващо зъбно колело; 17 - опора на двигателя; 1S - ос на водещия барабан; 19 - зъбно колело на задвижващия барабан; 20 - насочен към - гората на магнитното задвижване; 21 - картер; 22 - междинно зъбно колело; 23- тяло на ауспуха;
24 - болт за закрепване на ауспуха;
25 - накрайник на ауспуха;
26 - цилиндър; 27- капак на ауспуха; 28 - шайба; 29 - гайка; 30 - декомпресорна клапа; 31 - контактно устройство за свещ; 32 - запалителна свещ; 33 - poplrsko - wai камера; 34 - основна струя; 35 - скорост на въздушния филтър; 36- игла на дросела; 37- въздушен филтър; z8 - дроселна клапа.
Служи за преминаване на бузата на коляновия вал, а по-малката - за преминаване на сместа към байпасния канал на цилиндъра.
Бутален болт 6 стомана, куха, термично обработена за увеличаване на твърдостта. От надлъжно движение пръстът се фиксира от две пръстеновидни ключалки 7.
Свързващият прът 13 (виж фиг. 55) е щампован от стомана. Горният край на свързващия прът има пресована бронзова втулка и отвори за смазване. Долната глава на свързващия прът, произведена с голяма прецизност и термично обработена, е външният пръстен на ролковия лагер.
Коляновият вал се състои от три части: лявата и дясната буза на коляновия вал и щифта на коляновия вал 14. И двете шийки са щамповани от стомана и притиснати към краищата на щифта след поставяне на ролките, свързващия прът и шайбата. Колянов болт - стоманен, кух, термично обработен за повишаване на твърдостта. Средната цилиндрична част на щифта (между бузите на коляновия вал) и вътрешната повърхност на долната глава на мотовилката са канали на ролкови лагери.
Щифтовете на лявата и дясната буза на коляновия вал се поддържат от сачмени лагери, разположени в издатините на картера и неговия капак 1 (виж фиг. 54).
На щифта на лявата буза на коляновия вал е монтирано задвижващо зъбно колело 16 (виж фиг. 55) с тринадесет зъба. Задвижващото зъбно колело предава въртене през междинното зъбно колело 22 (46 зъба) към зъбното колело 19 на задвижващия барабан (27 зъба). Всички зъбни колела са стоманени.
Междинното зъбно колело е притиснато към ос, поддържана от лагери, които са монтирани в издатините на картера и неговия капак: от лявата страна - на сачмен лагер, а от дясната страна - на иглен лагер.
Зъбното колело на магнитното задвижване е монтирано на стеблото на магнитото и се заключва върху него със сегментен ключ. Стеблото на магнетото лежи върху сачмен лагер, разположен в главината на картера.
Зъбното колело на задвижващия барабан е притиснато върху куха ос, поддържана от две
1 - цилиндрова глава; 2 - уплътнение на главата на цилиндъра; 3 - цилиндър; 4 - уплътнение на цилиндъра; 5 - бутало; 6 - бутален щифт; 7 - eamkn пръст; 8 - бутални пръстени; 9 - уплътнение на ауспуха: 10 - втулка; 11 - уплътнение на корпуса на карбуратора: 12 - пружинна шайба: /.? - монтажен болт на ауспуха: 14 - пружинна шайба: 15 - монтажен болт на корпуса на карбуратора: M - пружина; /7-шайба; 75-щифтов; /0-кобилица: 20 - шайба; 21 гайки: 22 - скоба; 2d - болт на скобата;
24 - кобилица; 25 - декомпресорна клапа; 26 - отвор за закрепване на обеца.
сачмени лагери, разположени в издатините на картера и неговия капак. Херметичността на картера на изхода на оста на зъбното колело на задвижващия барабан се осигурява от гумен маншет, притиснат в главината на картера. В десния край на оста е закрепен задвижващ барабан с гумена гума, която предава въртенето на задното колело на велосипеда.
Ауспухът (виж фиг. 54) се състои от корпус, решетка и капак, свързани помежду си с щанга, която е заварена в единия край към тялото на ауспуха. Заглушителят е закрепен с два болта към цилиндъра и един болт към реброто на картера.
Системата за захранване (виж фиг. 54) се състои от резервоар за гориво, трипътен кран за гориво, тръба за гориво и карбуратор.
Резервоарът за гориво е изработен от листова стомана. В горната част на резервоара за гориво има гърловина за пълнене, затворена със запушалка. В горната част на щепсела има фитинг с отвор за комуникация на кухината на резервоара с атмосферата. Отворът служи за поддържане на атмосферно налягане в резервоара. Когато отворът е затворен или запушен, подаването на гориво към карбуратора спира поради образуването на вакуум в резервоара за гориво. За да не изтича гориво от резервоара при пренасяне, при накланяне на мотора при паркиране и др., отворът се затваря с капачка.
Трипътният кран за гориво се използва за включване или изключване на подаването на гориво от резервоара към карбуратора. Дръжката на крана има три позиции: кранът е затворен - дръжката е завъртяна с знака „3” нагоре; кранът е отворен - дръжката е обърната надолу; клапанът е отворен, за да изразходва запаса от резервно гориво - дръжката е завъртяна с маркировката "P" нагоре. В това положение от общото количество гориво (1,5 л), налято в резервоара, се изразходва резервен резерв (0,2 л), който осигурява движението на велосипеда на разстояние от около 30 км.
На входа и изхода на трипътния кран за гориво има филтри.
Карбураторът (фиг. 57), предназначен да подготви смес от гориво с въздух в необходимата пропорция, се състои от три основни части:
а - възел на карбуратора; b - корпус на карбуратора с монтиран в него карбуратор: c - корпус на карбуратора, части на карбуратора и въздушен филтър: / - корпус на карбуратора; 2 - гайка на дросела; 3 - пружина на дросела; 4 - тяло на карбуратора; 5 - гумено уплътнение за щепсела на карбуратора; b - основна струя; 7 - поплавъчна камера; 8 - щепсел на карбуратора; 9 - зърното; 10 - поплавък; // - дръжка на клапата на въздушния филтър; 12- въздушен филтър; 13" скоба за въздушен филтър; /4 - влакнесто уплътнение за горивната арматура; 15- vnnt; 16 - гумен уплътнителен пръстен на тялото на карбуратора; 17 - скоба на иглата на поплавъка: 18 - игла на поплавъка: 19 - дросел: 20 - шайба на иглата; 21 - игла на дросела; 22 - филтър на горивната арматура на карбуратора; 2'- реактивно тяло; 24 - регулиращ винт; 25 - контрагайка; А - суфлерски отвор; j> - отвор за отвертка.
камера 7, смесителна камера и въздушен филтър 12. Карбураторът е поставен в корпуса на карбуратора, закрепен с два болта към фланеца на главината на входящия отвор на цилиндъра.
Горивото се подава към поплавъчната камера 7 през нипела 9 на тялото на карбуратора; количеството входящо гориво се регулира автоматично от игла 18, управлявана от поплавък 10. На входа на горивото към камерата на поплавъка има филтър. Поплавъкът и иглата на поплавъка поддържат постоянно нивото на горивото в камерата на поплавъка. За поддържане на атмосферно налягане в камерата на поплавъка има вентилационен отвор A в тялото на карбуратора.
В смесителната камера има дросел 19 с игла 21, втулка (пулверизатор) и струя.Горивото се засмуква от камерата на поплавъка и се разпръсква във въздушния поток.
Дроселът 19 регулира количеството смес, подадена към коляновия механизъм, т.е. мощността на двигателя, а оттам и скоростта на велосипеда. Качеството на сместа при пълно отваряне на дросела се осигурява от калибриран отвор на главната струя 6. При средни и малки отвори качеството на сместа се регулира чрез монтиране на игла 21 в дросела. Дроселът се повдига с кабел, чиято черупка лежи върху регулиращия винт 24, завинтен в гайката на дросела 2.
Въздушният филтър 12 е монтиран, за да предпази двигателя от пътен прах, който влиза в него заедно с входящия въздух, тъй като наличието на прах води до ускорено износване на частите и запушване на струята.
Въздушният филтър се състои от корпус, вмъкнати в него щамповани мрежи и амортисьор. Прахът, преминаващ заедно с въздуха през омаслени мрежи, се утаява върху тях. Амортисьорът се използва за обогатяване на сместа при стартиране на двигателя в студено време. Завъртането на амортисьора на въздушния филтър с дръжката към маркировката „3“ намалява площта на въздушния поток, което създава засмукване.
Системата за запалване се състои от магнито MV-1, проводник за високо напрежение, контактно устройство за свещи и запалителна свещ марка HA 11X11 A-U или HA / 16V-U (GOST V 2043-43),
Магнито (фиг. 58) има въртяща се арматура с постоянен магнит и фиксирани трансформаторни намотки. На оста на котвата е поставена едногърбична шайба 6, която отваря контактите на прекъсвача при всяко завъртане на арматурата. Разстоянието между контактите на прекъсвача трябва да бъде в рамките на 0,25-0,35 mm. Разстоянието се настройва чрез завъртане на регулируемия контакт 3.
Свещта се състои от стоманено тяло, в което е навито керамично ядро с централен електрод. В крайната част на тялото на свещта Фигура - Magneto MV-1 (изглед от вградения страничен електрод, страна на прекъсвача);
G / - фиксираща гайка: 2 - лица re Между централния и OO-регулируем контакт: z - регулируем
M моят контакт; 4 - прекъсващ контакт;
НОВИ ZLEKTRODami има 5 - Слот за вино и закрепване на магьосник - празнина от 0,6-0,7 мм, през KO - не 0: 6 ~ разпределителен вал.
което прескача искра,
запалима смес в цилиндъра. Горната част на тялото на свещта е с резба 14Х 1,25.
За уплътняване между свещта и главата на цилиндъра се поставя пръстеновидно медно-азбестово уплътнение.
Мотори за велосипеди(мотори за велосипеди) - двигатели с вътрешно горене, предимно едноцилиндрови, двутактови, предназначени за монтаж на стандартни велосипеди. Отличителни черти на велосипедните двигатели са техните малки размери, ниско тегло, икономичен разход на гориво. Велосипед, оборудван с велосипеден мотор, позволява на пътника да се движи по пътищата с помощта на велосипеден мотор, а ако е необходимо (неизправност на двигателя, липса на гориво) - с помощта на педали. По дизайн моторите за велосипеди са много разнообразни. Има различни задвижвания от велосипедни двигатели към задвижващото колело (задно или предно) и различни начини за закрепване на велосипедни двигатели към велосипед. Някои конструкции на велосипедни двигатели за монтаж на велосипед изискват подмяна на стандартни велосипедни части със специални. В такива случаи производителите доставят допълнителни части заедно с двигателите.
Мотор за велосипед "Иртиш"- едноцилиндров, двутактов двигател.
Диаметър на отвора и хода на буталото 37 х 44 мм. Работен обем 48 см³. Мощност 0.8л. с. Максималната скорост е 30 км/ч. Разход на гориво (смес от бензин и масло) 1,5 литра на 100 км. Не изисква допълнителни части за инсталиране на велосипед. Задвижването към задното колело се осъществява от гумен барабан, притиснат към гумата.
Мотор за велосипед "Иртиш"
Мотор за велосипед HVZ-D4- едноцилиндров, двутактов двигател. Диаметър на отвора и хода на буталото 38 х 40 мм.
Работен обем 45 см³. Мощност 1л. с. Максималната скорост е 39-40 км/ч. Разход на гориво (смес от бензин и масло) 0,8-0,9 литра на 100 км. Задвижването на задното колело - верига. За монтаж на велосипед е необходимо допълнително зъбно колело на задното колело и задвижваща верига.
Мотор за велосипед HVZ-D4
Двигател MD-65- едноцилиндров, двутактов, универсален, освен за монтаж на велосипед, може да се използва като двигател за лодка или стационарен. Диаметър на отвора и хода на буталото 49 х 44 мм. Работен обем 66 см³. Мощност 1,7 литра. с.
Максималната скорост е 38 км/ч. Разход на гориво (смес от бензин и масло) 1,7 литра на 100 км. Задвижването към задното колело се осъществява от метална ролка, притисната към гумата. Двигателят е прикрепен към мотора с помощта на специални скоби за седалката.
Двигател MD-65
Моторно колело OWL- отличителна черта за него е местоположението на двигателя в задното колело. Двигателят е едноцилиндров, двутактов. Диаметър на отвора и хода на буталото 32 х 40 мм. Работен обем 32 см³. Максимална мощност 0,65л. с.
Максималната скорост е 29,2 км/ч. Разход на гориво (смес от бензин и масло) 1,97 литра на 100 км. предаване през веригата.
Моторите за велосипеди трябваше да бъдат лесни за стартиране и да работят надеждно без основен и среден ремонт в продължение на една година, при условие че потребителят спазва правилата за работа, посочени в инструкциите, приложени към двигателя. Те бяха маркирани върху картера с указание за производителя и серийния номер. Моторите бяха опаковани поотделно в кашони.
В началото на 1954 г. една от сибирските "пощенски кутии" - Омският двигателен завод на името на. Баранова започва да произвежда двигатели "Иртиш", точно копие на немския двигател на МОТ модел F48. Велосипедният двигател Irtysh е едноцилиндров двутактов бензинов двигател с продухване на коляно-мотовилковия механизъм с мощност 0,8 к.с. (при 3000 оборота в минута). Дизайнът на двигателя предвижда инсталирането му на всеки пътен велосипед. Двигателят, който може да развие максимална краткотрайна велосипедна скорост до 30 км/ч, е с въздушно охлаждане чрез насрещен поток въздух. Капацитетът на резервоара за газ, фиксиран между тръбата на седалката на рамката на велосипеда и калника, е 1,5 литра. Това количество гориво се изразходва за 100 км пътуване по магистрала при икономична скорост (25 км/ч). Двигателят е монтиран с еластични окачващи скоби под каретката. Предаването на въртяща сила от двигателя към задното колело на велосипеда се осъществява посредством задвижващ гумен барабан, който се притиска към гумата на задното колело във включено положение. Двигателят се управлява от ръчката на дросела (дросела), лоста на декомпресорния клапан (монтиран на дясното кормило) и лоста на съединителя на задното колело на двигателя, монтиран от лявата страна в предната част на долната тръба на рамката на велосипеда. Двигателят е без скоростна кутия. Предаването на въртене от коляновия вал към задвижващия барабан е постоянно във всички режими на работа. Контролът на скоростта се извършва от дръжката на дросела.
Велосипеден двигател "Иртиш". Техническо описание и инструкции за експлоатация (1955).
Описание и чертежи на домашен микро скутер с двигател Irtysh или D4
Шофиране, 06/1958
Музеят на мотопедите ще приеме като подарък или ще закупи двигателя на велосипеда Irtysh, резервни части и документи от него като подарък.
