Сложно сказать, кто и когда первым начал использовать автомобили в армии. Важно то, что сам факт признания автотранспорта военными ведомствами разных стран оказался одним из поворотных в истории автомобилестроения - по сути это было признанием того, что автомобиль стал действительно надежным и эффективным средством передвижения и транспортировки.
Впрочем, признание автомобилей не стало повсеместным и единодушным. Некоторые армии настолько прониклись идеей технического прогресса, что целиком и полностью строили свою доктрину на использовании автотранспорта. Другие же не особо доверяли все-таки недостаточно надежным и привязанным к топливным базам транспортным средствам, к тому же внедорожные качества которых вызывали серьезные сомнения. Конные части выглядели куда более привычными и надежными. Обе эти доктрины прошли серьезную проверку в ходе Второй мировой войны.
И если использование грузовиков практически не вызывало споров в их эффективности, и, как следствие, необходимости, то с легковым автотранспортом все было намного сложнее.
Легковые автомобили Второй Мировой Войны
Перед началом Великой Отечественной войны в Красной Армии не было специализированных армейских легковушек - транспортировкой личного состава занимались обычные «гражданские» ГАЗ M1 («Эмка») и ГАЗ-А (советская версия легендарного Ford А, лицензия на производство которой была закуплена вместе с Ford АА, ставшим легендарной «полуторкой»).
Естественно, что эти автомобили использовались для перевозки командного состава среднего уровня. Высшему командованию полагались «советские Бьюики» - престижные ЗиМ-ы.
Однако нельзя сказать, что данная ситуация удовлетворяла армию. Оба легковых автомобиля продукции ГАЗ-а были чисто «гражданскими» машинами - тесными и недостаточно внедорожными. В зимнем обмундировании и с личным оружием в них было не разместиться, да и запаса мощности для буксировки чего-либо, например, легкого орудия или прицепа с боеприпасами, было явно недостаточно. Хоть на базе «Эмки» и выпускалось ограниченное количество пикапов, в армии они были не совсем к месту - машина больше подходила для снабжения небольших магазинов и столовых. Элитный же ЗиМ вообще сложно представить где-либо, кроме центральных улиц Москвы и Ленинграда.
Помощь легендой
Одна из первых специализированных армейских легковушек в Советской армии - легендарный джип Виллис, производившийся в США сразу несколькими заводами. За свою простоту на грани примитивности, но в то же время надежность и функциональность этот легковой автомобиль Второй Мировой Войны полюбился всем, кому приходилось с ним служить. До сих пор эта машинка пользуется популярностью у любителей авторитетов.
Основа Виллиса - жесткая стальная рама, к которой крепились узлы, агрегаты и открытый кузов. Четырехцилиндровый двигатель объемом 2,2 литра выдавал 60 л. с., и разгонял джипик примерно до 100 км/ч. Полный привод и удачная конструкция, обеспечивавшая солидные углы съезда, давали достаточный запас внедорожных качеств.
Несмотря на относительно небольшую грузоподъемность - 250 кг - Виллис уверенно перевозил четырех бойцов (включая водителя), при необходимости мог буксировать легкую пушку или миномет. Но самое главное - Виллис был оборудован достаточным количеством узлов для крепления всяческих полезных вещей, вроде канистры с топливом, лопаты или кирки. Это особенно оценили в армии. Примитивная, но в то же время универсальная конструкция автомобиля позволяла своими руками дооборудовать его под свои необходимости. Отсутствие же какого-либо комфорта водители компенсировали кто как мог. Чаще всего автомобиль оборудовали самодельными тентами, прикрывавшими ездоков от осадков и ветра.
В рамках ленд-лиза в СССР было поставлено более 52 тысяч этих машин, что сделало Виллис самым популярным армейским внедорожником Великой Отечественной . Неудивительно, что до сих пор Виллисы относительно нередки, и практически в каждом крупном городе России можно найти экземпляр на ходу.
Наш ответ капиталистам
Нельзя сказать, что сложившаяся ситуация с отсутствием армейских легковушек отечественного производства всех устраивала - разработка машин для армии велась разными конструкторскими бюро, однако отсутствие опыта, мощностей для производства широкой номенклатуры запчастей для разных машин, и периодически меняющиеся требования основного заказчика, не давали эффективно завершить разработку.
Наконец, волевым решением руководства страны был налажен выпуск ГАЗ-64 - первый советский автомобиль повышенной проходимости. Считается, что на создание внедорожника армию вдохновил американский конкурент Виллиса - Bantam. Косвенно это подтверждается их внешним сходством. Говорят, что оттуда же пришла и чрезмерно узкая колея автомобиля - всего 1250 мм, что крайне негативно сказалось на его устойчивости.
Конструкция автомобиля сильно перекликалась с уже производимыми серийно автомобилями, что в условиях военного времени выглядело неоспоримым преимуществом. Так, двигатель от ГАЗ-MM («полуторка» увеличенной мощности) не только унифицировал производство, но и придавал автомобилю хороший запас мощности. Грузоподъемность ГАЗ-64 была около 400 кг. Автомобиль был оснащен амортизаторами, что для того времени было чем-то неслыханным, встречавшимся где-то там, в мире ЗиМ-ов и «Эмок».
ГАЗ-64 производился около двух лет, с 1941 по 1943 годы. Всего было выпущено около 600 машин, из-за чего встретить настоящий, не переделанный ГАЗ- 64 в наши дни практически невозможно.
Гораздо популярнее стал потомок ГАЗ-64 - внедорожник ГАЗ-67, являвшийся глубокой модернизацией первого. Была расширена колея автомобиля, что положительно сказалось на его поперечной устойчивости. Также благодаря применению иных силовых элементов повысилась жесткость конструкции. Передний мост сдвинули немного вперед, что повысило угол въезда и высоту преодолеваемых препятствий. Двигатель также стал мощнее. Автомобиль получил брезентовый тент. Брезентовыми были и «двери» с целлулоидными окнами.
В итоге армия получила не только отличный внедорожник, но и неплохой тягач для легкой артиллерии. Так же на базе ГАЗ- 67 выпускался легкий бронеавтомобиль БА-64. Отчасти именно этим объясняется малое количество выпущенных в период войны ГАЗ-67.
За период Великой Отечественной было выпущено всего около 4500 внедорожников, однако суммарный выпуск 67-х не мал - более 92 тысяч машин. Но военные и послевоенные экземпляры имеют серьезные отличия во внешности.
Промежуточное звено
Несложно заметить серьезный разрыв в грузоподъемности автомобилей разных классов РККА. Нижний сегмент был представлен обычными легковушками ГАЗ-67 и Виллис (грузоподъемность 250−400кг), крупнее же их была только легендарная «полуторка» ГАЗ-АА (грузоподъемность 1,5 тонны, откуда и прозвище).
Легковушки перевозили максимум четырех бойцов, либо могли буксировать немощную артиллерию. При этом они могли использоваться в разведке, так как были малогабаритны, но обладали хорошей проходимостью. ГАЗ-АА же был типичный грузовик. Способен перевозить 16 человек в кузове, использовался как тягач, на его шасси монтировались различные типы вооружений. Однако использовать его в разведке было проблемно.
Образовавшийся пробел удачно заполнил «Додж три четверти» - большой по меркам того времени джип Dodge WC-51 получил свое прозвище за необычную грузоподъемность 750 кг (¾тонны). Создатели автомобиля просто и эффективно подчеркнули его предназначение - WC является аббревиатурой от Weapon Carrier, «военный перевозчик».
Надо сказать, что автомобиль справлялся со своей ролью отлично. Простая, технологичная и ремонтопригодная конструкция, надежность и функциональность - это все, что требовала армия того времени. В отличие от младших собратьев, на Додж была предусмотрена установка крупнокалиберного пулемета или 37-мм пушки. Автомобиль уверенно брал на борт шесть-семь пассажиров, имел штатные места для крепления лопат, канистры, ящики для боеприпасов.
Поначалу Додж в Красной Армии использовался как тягач, однако вскоре начал поступать во все рода войск, где и проявил себя, что называется, во всей красе, выступая в роли и личного транспорта офицеров, и боевой машины разведгрупп. Всего в СССР было поставлено свыше 24 тысяч автомобилей этого семейства.
Немецкие внедорожники времен Второй мировой войны
Идеология нацизма служит отличной основой для политики поддержки отечественного производителя. Именно поэтому армия Третьего рейха имела на вооружении самый разношерстный парк легковых автомобилей собственного производства. При этом немцы со свойственной им старательностью не работали по принципу «все равно купят», и производили действительно качественные машины с весьма и весьма неплохими характеристиками.
Завоевание практически всей Европы не только пополнило автопарк немецкой армии, но и сделало его более разношерстным, превратив жизнь снабжающих подразделений в кошмар.
Формально унификация парка началась примерно с середины войны, но в солдатском жаргоне она произошла несколько ранее: так все небольшие открытые джипы в немецкой армии называли «кюбельваген», то есть «жестяной автомобиль».
Примером подобного класса машин в немецкой армии стал Volkswagen Kfz 1 - заднеприводный автомобильчик, с двигателем в два раза меньшим, чем у Виллиса (как по объему, так и по мощности), прототип которого нарисовал сам Фердинанд Порше. Зато их было много, и на его базе выпускалась легкая амфибия.
Впрочем, были в Третьем рейхе и более серьезные автомобили. Неким аналогом Доджа «три четверти» выступал Horch 901 (Kfz 16). Фирмами Stoewer, BMW и «Ганомаг» выпускался аналог американского Виллиса.
Сейчас, спустя семь десятилетий нередки споры о том, чьи же легковые автомобили времен Второй мировой войны были лучше - высокотехнологичные и педантично точные немецкие, примитивные, но неприхотливые советские, универсальные американские, несколько эксцентричные французские... Автолюбители всех стран активно ищут останки механических спутников солдат, восстанавливают их, приводят в надлежащее техническое состояние. Нередко такие автомобили проезжают строем на Парадах Победы в разных городах.
Наверное, сейчас эти споры уже неактуальны - слишком много воды утекло с тех времен. Современный армейский автомобиль преобразился кардинально. Это уже не жестяная тележка с моторчиком, на которой наши деды проехали половину Советского Союза и Европы.
Как правило, это защищенный качественной броней внедорожник, под капотом которого не одна сотня «лошадей», а системы защиты которого смогут предохранить экипаж даже в зоне радиационного поражения. Но та война доказала, что автомобилю давно по силам заменить привычную гужевую тяговую силу, а опыт эксплуатации внедорожников Второй Мировой используется в мировом автостроении по сей день.
Статья про самые интересные военные автомобили Второй мировой войны - их интересные особенности и характеристики. В конце статьи - видео про машины Второй мировой.
Содержание статьи:
Более 70 лет назад закончилась наиболее кровопролитная война за историю человечества – Вторая мировая. Отстаивающим свою родину людям помогало не только оружие, но и автомобили, иногда странные, не всегда удачные, но по кирпичику складывающие победу той или иной стороны. Советские, германские и американские войска сражались не только на собственном транспорте, но и на поставленном по ленд-лизу из других государств, а также на захваченном у врага.
«Три четверти» - так уважительно прозвали советские солдаты этот мощный американский внедорожник грузоподъемностью как раз? тонны. Выпускаемый с 1941 года, на следующий год он уже начал поставляться по ленд-лизу нашим войскам как союзническая помощь.
Внедорожник стал незаменимым в военных частях: на его базе устанавливали передвижные санитарные пункты, прокладывали линии связи, перевозили оружие. Кстати, именно транспортировка боеприпасов легла в основу создания внедорожника, чья аббревиатура так и расшифровывается - Weapon Carrier («несущий оружие»).
Такие предметы, как 280-килограммовые минометы были не под силу даже американским Виллисам и отечественным ГАЗам, а большие грузовики типа ЗИС или Studebaker не подходили по ряду причин:
- были слишком дефицитными;
- требовали много топлива;
- своими габаритами и мощью привлекали внимание вражеских войск.
Уже в 30-х годах автопроизводители Германии начали выпускать легкие, средние и тяжелые полноприводные военные машины. Данная унификация, в отличие от Советского Союза, где такая стратегия была вызвана экономией дефицитных ресурсов, строилась на рациональном расчете.
Рама, блокировки, равная ширина передней и задней колеи – все немецкие внедорожники конструировались таким образом, и Horch 901 не был исключением.
Производитель выпускал не только комфортный транспорт для командирского состава, но и боевые машины, регулярно участвовавшие в кампаниях вермахта. Благодаря огромному клиренсу и внедорожным шинам модель обладала хорошей проходимостью, использовалась для полевого передвижного госпиталя, перевозки боеприпасов и буксировки пушек и пулеметов.
В целом, автомобиль можно назвать аналогом Dodge WC-51, но Horch мог также похвастаться наличием парадно-командирской модели Typ Kabriolett.
Фердинанд Порше первый прототип армейской модели сконструировал еще в 1938 году. После польской кампании машина получила ряд доработок и стала всемирно известной моделью Typ 82.
Неприхотливая, надежная, имеющая открытый, облегченный, выполненный из жестяных пластин корпус, 290-миллиметровый клиренс, межколесный дифференциал, складывающееся лобовое стекло машина снискала в армии всеобщее уважение. Модель имела даже систему отопления, что очень оценили солдаты, которые чаще пользовались этим автомобилем.
С его помощью всегда удавалось обеспечивать бесперебойное снабжение частей боеприпасами, горючим и запчастями. Его ремонтопригодность избавляла от любых хлопот, а легкость конструкции позволяла при необходимости с помощью трех человек перенести его с одного места на другое. Порше даже удостоился личной благодарности от Роммеля, когда на минном поле взлетел тяжелый Horch, сам же командующий на Тур 82 остался невредим.
Автомобиль разрабатывался в сжатые сроки, имея задачу стать максимально проходимым и унифицированным с другими машинами.
Весь модельный ряд ГАЗ-61 достаточно велик, от пикапа и тягача до фаэтона, но наиболее известной стала первая в мире полноприводная легковая модель с закрытым кузовом седан.
Несмотря на то, что предназначалась она для командующих войсками, завидным комфортом она не отличалась. В отличие от того же Typ 82 машина не имела даже отопителя, зато получила мощный двигатель, надежность, высокую скорость передвижения и ремонтопригодность.
Успех VW Typ 82 стал стимулом для новой разработки, заказанной Порше - автомобиля-амфибии.
Появившаяся в 1941 году модель за способность форсировать не только водные просторы, но и грязь получила ласковое прозвище Schwimmwagen - «плавающая машина» . В таких автомобилях очень нуждался Восточный фронт, а потому производство велось сразу на двух заводах - в Штутгарте и Вольфсбурге.
Он стал наиболее массовым автомобилем военных лет такого типа, превзойдя даже Ford GPA и имея объем выпуска в 15 тысяч экземпляров.
Успех был обусловлен необычной конструкцией - заднеприводный автомобиль имел форму лодки и обладал очень небольшой массой. Причем после выхода на сушу амфибия превращалась в переднеприводную модель.
В послевоенное время машина продолжала использоваться в самых различных целях - например, Фердинанд Порше именно на ней отправлялся на рыбалку.
Нельзя не упомянуть и прямого конкурента – американскую амфибию в «фордовском» исполнении. Государственный заказ предполагал изготовление способной плавать машины, имеющей облегченный корпус, но при этом грузоподъемностью не менее 250 кг. Она должна была осуществлять инженерные работы в любой акватории, а также быть достаточно бесшумной для ведения разведки.
Разработка Ford, созданная на основе популярного Willys MB, стала отличной заменой небольшим катерам, традиционно использовавшимся для организации понтонной переправы.
Преимуществом амфибии было отсутствие необходимости в транспортировке к месту проведения работ, спуска ее на воду и последующего подъема на сушу. Учитывая такое удобство, с 1942 году автомобиль начали отправлять американским войскам.
Однако в процессе участия в сражениях машина проявила себя не с лучшей стороны: в открытом море она показала себя неповоротливой и тяжеловесной, а также слишком неустойчивой на высоких волнах. При большой загруженности амфибия осаживалась настолько низко, что возникала серьезная вероятность затопления. Наконец, нередко машину приходилось выталкивать из прибрежного песка, где она вязла из-за своего веса.
Армия США отказалась от использования Ford GPA, отправив его по ленд-лизу в Советский Союз, где он на удивление хорошо прижился. Советским войскам не было нужды форсировать моря, а на реках и озерах машина держалась вполне устойчиво.
Бронеавтомобили БА-64 и БА-10
Проанализировав собственный конструкторский опыт, изучив трофейную немецкую технику и учитывая катастрофическую нехватку ресурсов и времени, советские автомобилестроители всего за 6 месяцев разработали БА-64.
Шасси от ГАЗ-64 и унифицированные детали сделали машину максимально ремонтопригодной, а большой дорожный просвет, способность преодолевать метровый брод, увеличенный топливный бак при экономичном расходе горючего и непритязательном вкусе, неплохая скорость в 80 км/ч позволяли успешно использовать машину во время разведки, охраны пехоты и в качестве машины сопровождения.
К недостаткам отнесли слабую мощь 7,62-миллиметровых пулеметов ДТ, перегрев при повышенных летних температурах, боковую неустойчивость и не лучшую надежность. Хотя в ходе освободительной европейской кампании войска высоко оценили возможность обстрела высоких точек.
Для разработки модели БА-10 за основу был взят грузовик ГАЗ-ААА, чье шасси сделали короче, одновременно усилив его переднюю часть, а кузов выполнили из бронированных листов.
Повышенную проходимость обеспечили гусеницы типа «Оверолл», в качестве вооружения машина получила пушку 45 мм и два пулемета 7,62-мм ДТ, которые могли воевать даже с небольшими танками.
В 30-х годах фирма братьев Штевер подписала контракт на изготовление легкой полноприводной армейской машины для личного состава.
Разработка Штевера сделала акцент на полноуправляемом шасси для усиления маневренности, а полный привод позволял блокировать межколесный и межосевой дифференциал. Легкий внедорожник получил 1,8-литровый 43-сильный двигатель, открытый кузов с мягким верхом, а настоящей сенсацией для 1936 года стала независимая подвеска на всех колесах.
Несмотря на столь передовую конструкцию, в боевых условиях к машине было много нареканий. Она оказалась слишком сложной и капризной в обслуживании, мощности не хватало для выполнения задач, а из-за полноуправляемого шасси на большой скорости машина попросту опрокидывалась.
После выпуска 5000 экземпляров производитель отказался от дальнейшего изготовления этой модели. Приняв к сведению все недостатки, революционное шасси инженеры заменили на стандартное, а мотор усилили до 2 литров, повысив мощность до 50 л.с.
Но и такой вариант оказался непрактичным, так как подвеска в условиях бездорожья быстро приходила в негодность, а мощность по-прежнему была недостаточной. Учитывая, что в распоряжении фашистов был проверенный Typ 82, Stoewer не нашел себе применения.
ЗиС-21 и ГАЗ-42
Уже до начала войны СССР испытывал острый дефицит жидкого горючего, а потому для нужд армии и обеспечения снабжения требовалось создать газогенераторные грузовики.
Для того, чтобы ЗиС-21 оснастить газогенератором НАТИ Г-14, пришлось уменьшить пространством для пассажира, а также пожертвовать грузоподъемностью. Для «собрата» – ГАЗ-42 применили иную конструкцию - газогенератор поместили за креслом водителя, а также предоставили возможность заправляться бензином.
При конструктивных отличиях недостатки у моделей оказались одинаковыми: чрезмерный расход топлива, длительный «холодный» запуск, достигающий часа даже в летний период, слабая мощность и грузоподъемность, повышенная пожароопасность. Кроме того, древесина оказалась слишком чувствительной к влаге, уже при 30% влажности вызывая снижением мощности мотора, его перегрев и потенциально – выход из строя.
Однако все эти нюансы не помешали грузовикам внести свой вклад в победу Советской армии.
Странная конструкция, напоминающая симбиоз мотоцикла с трактором, разрабатывалась в качестве тягача. При небольшой массе в 1235 кг и предельной скорость в 70 км/ч, обладая полезной нагрузкой в 325 кг, гусеничным приводом и особым режимом трансмиссии, машина была способна вытаскивать любую технику из русских болот, ям и распутицы.
Автомобиль имел очень простую конструкцию и ремонтопригодность, что было так важно в сложных полевых условиях. Дополнительно в нем был установлен особый бак, заполняемый эфиром для быстрого запуска при пониженных температурах.
В сердце автомобиля поместили силовую установку от Opel на 1,5 литра, а маневренность обеспечивал руль, соединенный с гусеницами таким образом, что при его 5-градусном отклонении одна из гусениц затормаживала, совершая поворотное действие.
Во время Второй мировой войны баталии шли не только между людьми, но и между автомобильной техникой. Часть моделей той эпохи по праву заняла свое место в истории и на пьедесталах военных выставок. А еще часть до сих пор можно увидеть в рабочем состоянии благодаря энтузиастам, которые реставрируют и с гордостью выставляют героические модели.
Видео про машины Второй мировой:
Закончившаяся поздней осенью 1918 года Первая мировая война привела не только к переделу Европы и образованию новых государств, но и к переосмыслению всей прежней военной доктрины, в которой все более важную роль стали играть принципиально новые автомобильные транспортные и боевые средства. 28 июня 1919 года был подписан Версальский мирный договор, по которому побежденной Германии запрещалось не только иметь свои крупные воинские формирования, но и выпускать тяжелую военную технику, к которой тогда относили армейские грузовые автомобили и бронемашины . На практике все эти соглашения вскоре были перечеркнуты и грубо нарушены.
В мирные 1920-е годы, когда опаленные войной европейские страны только восстанавливали свою экономику и налаживали мирную жизнь, никто не желал даже задумываться о новых глобальных сражениях, но уже в те времена некоторые прозорливые западноевропейские конструкторы вынашивали планы создания принципиально новой военной автомобильной и боевой техники, стоявшей на более высоком техническом уровне. Мировой экономический кризис 1929 года добавил проблем странам Европы, привел к упадку их экономики, спаду промышленного производства и массовой безработице. И тут на очередном сложном и опасном историческом витке развития Германии, в конце января 1933 года, на сцену вышел Адольф Гитлер, лидер Национал-социалистической немецкой рабочей партии. Он стал рейхсканцлером Германии и переименовал ее в Третий рейх, олицетворявший единое процветающее государство, "общий дом для всех немцев". Гитлер немедленно взял курс на крутые политические преобразования, введение плановой экономики и ускоренное возрождение страны, выразившиеся в основном в ее бурной милитаризации и вынашивании агрессивных планов захвата чужих территорий. В Италии с начала 1920-х годов постепенно вставал на ноги воинственный фашистский режим Бенито Муссолини, развязавший в 1930-е годы локальные войны в Восточной Африке. В то же время на Дальнем Востоке созревал не менее реакционный режим императорской Японии, которая еще в 1931 году оккупировала северо-восточные районы Китая, что считается неформальным началом еще далекой Второй мировой войны. Полигоном для пробы нового германского оружия послужила Гражданская война в Испании, начавшаяся в 1936 году, а японцы первыми испытали боеготовность Красной Армии в военных конфликтах на Дальнем Востоке в 1938 — 1939 годах.
Вполне естественно, что лидеры всех трех режимов, сходившиеся в своих агрессивных намерениях, в 1936 — 1937 годах заключили Антикоминтерновский пакт, к которому затем присоединились Венгрия, Румыния и Испания. Одновременно для реализации своих амбициозных планов Германия проводила активную политику привлечения на свою сторону любым способом наиболее индустриально развитые страны Европы, что позволило бы воспользоваться их производственными, сырьевыми и людскими ресурсами. В результате для расширения своего промышленного потенциала по выпуску вооружения и автомобильной техники Третий рейх в 1938-1939 годах бескровно аннексировал развитые и миролюбивые страны — Австрию и Чехословакию, от которой при этом отделился еще один нацистский сателлит — Словакия. Серия молниеносных германских военных агрессий весны и лета 1940 года привела к контролю над основной промышленной северной частью Франции и полной оккупации ряда менее крупных западноевропейских государств, экономика которых была полностью переподчинена интересам Третьего рейха. 27 сентября 1940 года была образована ось Берлин-Рим — Токио. К ней тут же примкнули мелкие и воинственные сателлиты фашистской Германии, обладавшие определенными собственными производственными ресурсами для выпуска военной техники и одновременно активно участвовавшие в боевых действиях. Над изготовлением вооружения активно трудились так называемые промышленные сателлиты — Австрия и Чехия, а также весьма крупные военно-промышленные и автомобильные предприятия оккупированной части Франции, Бельгии, Нидерландов и даже Польши, которая 1 сентября 1939 года стала первой жертвой Второй мировой войны. Так на территории почти всей порабощенной Европы незаметно был образован мощнейший военно-промышленный комплекс, позволивший Третьему рейху реализовать свои самые дерзкие захватнические планы. Сначала они были направлены против Великобритании, а затем фашистская Германия излила всю свою накопленную годами энергию и военную мощь на ненавистный ей Советский Союз. 22 июня 1941 года силами 121 дивизии при поддержке войск Италии, Венгрии, Румынии, Финляндии и Словакии она вторглась в СССР. В конце того же года в войну вступили Япония и Соединенные Штаты Америки.
Главным инициатором и вдохновителем всех агрессивных планов и производства новых видов военной техники в Европе являлась фашистская Германия, которая к моменту начала Второй мировой войны лучше всех остальных стран мира была подготовлена к проведению крупномасштабных боевых действий. Глобальные амбиции и ярая ненависть к коммунистической России придали толчок огромной силы не только развитию всей германской экономики, но и способствовали гигантскому прогрессу в военной и автомобильной сферах производства. К войне Германия готовилась буквально с первых дней после прихода Гитлера к власти и к концу 1930-х годов достигла небывало высокого уровня в создании новых автомобильных средств военного назначения и принципиально новых типов колесной бронетехники, на которых строилась новая доктрина будущих сражений. В ходе подготовки и во время Второй мировой войны впервые немецкое военное руководство сделало главную ставку на глубокую и крупномасштабную моторизацию своих вооруженных сил, что позволило вывести германский Вермахт на уровень самых мощных и мобильных в мире войск, насыщенных сотнями тысяч автотранспортных и подвижных боевых средств. Именно в Германии в процессе подготовки войны появились самые совершенные, эффективные и перспективные колесные и полугусеничные транспортные и боевые машины, с которыми так и не смогли сравниться в будущем противники Третьего рейха в Европе и даже в далекой Америке. Лишь к середине войны СССР и союзные силы, перевооружившиеся собственными видами новой техники, смогли переломить военную мощь фашистской Германии, превратив Вторую мировую войну в настоящую "войну моторов".
Предвоенная Германия, как ни одна другая страна мира, выпускала всю свою автомобильную технику только с использованием узлов и деталей отечественного изготовления, чего не могли позволить себе менее развитые государства. К тому времени вовсю набирал обороты процесс внедрения на европейский рынок крупных американских концернов, приводивший к уничтожению достаточно слабой местной системы автомобильного производства и широкому использованию в военных действиях автотехники, зависящей по основным агрегатам от поставок по импорту. Третьему рейху очень быстро удалось сломить американизацию своей автомобильной промышленности, которой не избежали многие другие страны, включая Советский Союз. В Германии была введена строгая система государственного планирования военного производства и распределения заказов на автомобильную технику военного назначения, а благодаря правительственным программам стандартизации армейской автотехники были сформированы стройные ряды сравнительно недорогих и достаточно совершенных однотипных машин, выпускавшихся одновременно несколькими избранными военным ведомством фирмами. В Италии и Японии также пытались внедрить собственную стандартизованную автотехнику, но в легкомысленной Франции до оккупации ввести действенный госзаказ просто не успели.
В период подготовки к войне в странах "Оси" Берлин-Рим-Токио и их союзников впервые появились принципиально новые категории и виды военной автомобильной техники, которых к тому времени в противоборствующих странах вообще не существовало. К ним относились, прежде всего, особые виды легких штабных машин , плавающие автомобили и перспективные полно приводные джипы, впервые созданные в Германии, Японии, Франции и на несколько лет опередившие знаменитые американские "Виллисы". Со времен подготовки Второй мировой войны Германия славилась своим обширным и уникальным семейством стандартизованных полугусеничных транспортеров и артиллерийских тягачей с особо прочными и надежными гусеничными движителями с шахматным расположением опорных катков, индивидуальной смазкой осей траков и автоматизированной системой подтормаживания гусениц для обеспечения крутого поворота. Не менее известными были и легкие французские полугусеничные тягачи, хотя уже к концу 1930-х годов они полностью себя изжили. Италия и Франция прославились своими полно приводными артиллерийскими тягачами с бортовой трансмиссией и всеми ведущими и управляемыми колесами. На шасси серийных армейских грузовиков впервые появились специальные военные машины целевого назначения с различными надстройками, а также боевая техника с разным вооружением от простого пулемета до мощных корабельных орудий калибра 90 мм. Еще до войны в Австрии и Германии с использованием автомобильных агрегатов впервые начался выпуск принципиально новых четырехосных бронеавтомобилей со всеми ведущими колесами, а создание первых колесных полно приводных бронемашин безрамной конструкции с несущими бронекорпусами, разработанных в Италии, Франции и Венгрии, относится к начальному периоду войны. Первенство в изобретении скоростных боевых машин быстрого реагирования принадлежит Италии, построившей такие автомобили в разгар войны для своих подразделений в Северной Африке.
Внедрение дизельных двигателей на военных грузовых автомобилях началось в 1930-e годы одновременно в Германии, Италии, Франции и других странах, позднее вовлеченных в орбиту Третьего рейха. В период своего становления такие силовые агрегаты имели две разные концепции — дизели с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания, что требовало наличия в ней специальной компенсационной воздушной камеры, и предкамерные моторы, у которых топливо впрыскивалось в так называемую камеру предварительного сгорания. На транспортных грузовиках достаточно широкое применение, особенно на конечном этапе войны, нашли газогенераторные установки, работавшие на обычных древесных чурках или некачественном угле. На военных машинах были впервые внедрены новые виды многоступенчатых трансмиссий, карданных валов и специальных шин для передвижения по пересеченной местности, песку или снегу, комбинированный колесно-железнодорожный ход для движения по обычным дорогам или по рельсам, а также пуленепробиваемые шины со специальными дисковыми вставками или с особыми составами, затягивавшими отверстия.
В предвоенный и военный периоды в странах "Оси" были переосмыслены принципы создания военных машин повышенной и высокой проходимости, способных эффективно выполнять свои боевые задачи буквально на любой местности и в любых климатических условиях. Начав с разработок трехосных автомобилей с двумя задними ведущими мостами, европейские конструкторы быстро разуверились в этой схеме и переключились на полно приводные двух- и трехосные машины, получившие все односкатные колеса с одинаковой колеей и даже с системой регулирования давления в шинах. Для улучшения сцепления колес с грунтом в Чехословакии и Австрии использовались нейтральная хребтовая рама в виде продольной трубы и независимая подвеска всех колес, а возможность надежной работы силовых агрегатов в жаркое время года или при сильных морозах обеспечивали простые и неприхотливые двигатели воздушного охлаждения.
В Германии полноприводные машины составили первые стандартизованные гаммы армейских легковых и грузовых вездеходов разных классов с упрощенными шарнирами равных угловых скоростей. В Италии и Франции их представляли военные автомобили и артиллерийские тягачи со всеми ведущими и управляемыми колесами, обеспечивавшими им повышенную живучесть при выходе из строя сразу нескольких ведущих колес. Поначалу эта схема считалась высшим достижением автомобильной техники, но на деле оказалась мерой вынужденной и временной, определенной лишь низким уровнем промышленных технологий и невозможностью изготовления точных шарниров равных угловых скоростей. Их заменяли редукторы каждого колеса с индивидуальным карданным приводом, обеспечивавшим отклонение управляемых колес на минимальный угол, поэтому для увеличения маневренности вполне естественным решением стало введение передних и задних управляемых колес, поворачивавшихся в разные стороны. На французских военных вездеходах применялась еще и бортовая трансмиссия для привода колес правой и левой стороны машины, а некоторые немецкие легкие автомобили снабжались сразу двумя двигателями и двумя системами привода передних и задних колес. В Италии выпускались также не менее удивительные легкие двухсекционные полноприводные машины с шарнирно-сочлененной рамой, тоже оказавшиеся не способными обеспечить достаточную проходимость и маневренность. Спецификой Австрии являлось небольшое семейство легких универсальных колесно-гусеничных машин с двумя типами движителей, приводившихся в действие при работе на местности или на гладком шоссе. В результате автомобили подобных опытных и поисковых концепций, представлявшие собой нагромождение тяжелых механических агрегатов, оказались слишком сложными, неманевренными, тихоходными и дорогими. Во второй половине 1930-х годов все они стали быстро уступать место более простым и надежным армейским машинам классической конструкции со всеми ведущими колесами, обычными неразрезными мостами и передними управляемыми колесами с шарнирами равных угловых скоростей, выпуск которых к тому времени уже был налажен в ряде стран. Внедрение новой более простой и надежной колесной полноприводной техники привело к быстрому угасанию интереса к не менее сложным, дорогим и недолговечным полугусеничным машинам, а также к различным транспортным средствам с комбинированными видами движителей.
После важнейших побед Советского Союза над немецко-фашистскими войсками в 1941-1943 годах экономическое положение в нацистской Германии и ее сателлитах стало быстро ухудшаться и на конечном этапе войны находилось в состоянии глубочайшего кризиса. Его усугубляли выход Италии и Финляндии из гитлеровской коалиции, разгром военных группировок европейских сателлитов на Восточном фронте, а также неудачи Японии на Тихоокеанском театре военных действий и отсутствие ее военной поддержки с Востока. В тот период организовать в Германии выпуск новой военной автотехники не удалось. Наоборот, в конце 1943 года пришлось существенно сократить номенклатуру немецких армейских автомобилей и упростить их конструкцию. К концу 1944 года изготовление большинства колесных военных машин в Германии было свернуто, и день Победы Советского Союза во Второй мировой войне Третий рейх встретил в полном хаосе собственного хозяйства, на развалинах своих заводов и жилых домов, на грудах металлолома из некогда грозной военной автомобильной и боевой техники.
Отдавая дань памяти Великой отечественной войне, нельзя не вспомнить автомобили, внесшие свой вклад в Победу. Их, автомобилей той эпохи, осталось не так уж и много; немалая их часть заслуженно заняла свои места на пьедесталах памятников по всему бывшему СССР, а некоторые отреставрированы энтузиастами, и на ходу до сих пор.
И, конечно же, начать обзор следует с грузовичка, внесшего наибольший вклад в Победу:
ГАЗ-ММ, «полуторка»
Первый автомобиль, название которого всплывает в памяти в связи с той войной у подавляющего большинства родившихся в СССР до перестройки – это легендарная «полуторка». Маленький, неказистый, по-своему красивый грузовичок, составлявший половину автомобильного парка РККА в годы войны. Не каждому автомобилю достается такая богатая и интересная судьба, как этому.
История «полуторки» началась более восьмидесяти лет назад, когда молодой СССР начал обзаводится автомобильной промышленностью. Половину автомобилей в мире тогда, в 1928 году, производила компания «Форд» (в том числе 3 из 5 – в собственно США), и несмотря на то, что дипломатических отношений у США и СССР еще не было и не предвиделось, коммерческая выгода довлела над политикой, и правительство СССР заключило с Генри Фордом Первым соглашение о передаче советской стороне производственных технологий и оборудования для производства грузового и легкового автотранспорта, а также об обучении советских специалистов на заводах корпорации Ford (также были попытки заключить аналогичные соглашения с Крайслером и Дженерал Моторс, увы – безуспешные). Как следствие, в 1929 году началось строительство огромного автомобильного завода в Нижнем Новгороде (в 1932 году переименованном в Горький, и обратно в Нижний Новгород – в 1991 году). Как следствие, первые «полуторки» носили аббревиатуру НАЗ-АА; аббревиатура ГАЗ появилась чуть позже.
Конструктивно те автомобили были полной технической копией грузовика Форд-АА, собирались в СССР поначалу методом отверточной сборки (в Москве и Нижнем Новгороде) из машинокомплектов, доставленных из США. Собственно техническая документация и чертежи фордовской продукции в СССР поступили только в 1932 году. Советские инженеры посмотрели на них, покачали головой, и – тут же принялись модернизировать автомобиль, исходя из местных реалий. Так, были внесены изменения в конструкцию картера сцепления и рулевого механизма, за счет чего данные узлы значительно усилились. Немного изменилась подвеска, и получился внешне знакомый всем по советским фильмам той эпохи грузовичок.
Окончательно «полуторка» созрела в 1934 году, когда на нее установили двигатель от легковушки ГАЗ-М (легендарная «эмка»). С этим силовым агрегатом она выпускалась вплоть до окончания производства в 1946 году. Модернизированный таким образом автомобиль получил имя ГАЗ-ММ, а в историю войны вошел как «полуторка».
 |
 |
К слову, практически сразу с началом войны автомобиль начал претерпевать серьезную модернизацию, направленную в первую очередь на удешевление и ускорение производства; комфорт водителя был принесен в жертву в числе первых. В то время как из народного хозяйства в армию мобилизовались довоенные автомобили, изящные и красивые, ГАЗ срочно восполнял потери военного транспорта полуторками, внешний вид которых иначе как «брутальный» назвать трудно. Так, практически сразу с автомобиля исчезли правая фара, зеркало заднего вида, бампер, глушитель, а также клаксон и передние тормоза. Изящные округлые глубокие крылья сменились на угловатые из кровельного железа. На пике упрощения с автомобиля исчез дворник, зачастую — двери (их заменили брезентовые скатки), а кабина представляла собой деревянный каркас, обтянутый тканью. Сиденье водителя делалось цельнодеревянным без какой-либо обивки, а из органов управления в машине имелись педали газа, тормоза и сцепления, ручка КПП (без набалдашника), руль, бензометр и амперметр. Такие автомобили носят условное обозначение ГАЗ-ММ-В («В» - означает «Военная»). Впрочем, оправданием такого аскетизма можно считать тот факт, что долго эти автомобили не жили; в разгар битвы за Москву – буквально несколько дней.
1 / 2
2 / 2
Так же именно «полуторка» чаще всего ходила по «дороге жизни» в первую зиму блокады Ленинграда. Перегруженная сверх нормы, взбиравшаяся на возвышенности исключительно задним ходом (в том числе и по причине отсутствия бензонасоса, топливо шло самоходом) – имена эта машина доставляла в город продовольствие и эвакуировала больных и ослабевших ленинградцев, в основном – стариков и детей.
А еще зимой 1941-42 года в блокадном городе появилась легенда, что однажды водитель заглохшей на льду Ладожского озера полуторки отогревал ее двигатель разорванным ватником, смоченном в бензине, и намотанным на руки, а после уходил от обстрела, не успев скинуть горящие тряпки с рук. Так и приехал в город, с обожженными до костей руками. И каждый, получавший блокадную пайку в 125 грамм хлеба верил, что в этом кусочке жизни есть толика муки, привезенной безымянным героем по дороге жизни на перегруженной сверх всех норм «полуторке».
1 / 2
2 / 2
Любопытный момент: несмотря на то, что большая часть «полуторок», ходивших по «Дороге жизни» состоял из довоенных автомобилей, нередко водители сами умышленно делали из них «лайт-версии». Например, отключали одну фару, из соображений светомаскировки. А а вторую фару ставили «заглушку», обыкновенную жестянку с узкой горизонтальной прорезью посередине. Это делалось из соображений светомаскировки в ночное время. Так же снимались двери, одна или обе; это делалось на тот случай, если автомобиль начнет проваливаться под лед, чтобы ничего не мешало быстро выскочить из кабины. А теплопотеря от такого тюнинга частично компенсировалась большим количеством одежды на теле водителя (которая почти всегда отдавалась тем, кого эвакуировали в кузове), частично - ведром с тлеющими углями на полу.
Общий тираж «полуторок», включая довоенное производство, превысил миллион экземпляров.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
ЗИС-5, «трехтонка»
На большинстве памятников автомобилям ВОВ установлен именно этот автомобиль, и его очень часто путают с «полуторкой» ГАЗ-ММ. Внешне они довольно-таки похожи, хоть ЗИС и несколько больше. И история у этого автомобиля тоже весьма примечательная.
1 / 2
2 / 2
Начать с того, что корни у него тоже американские, а если точнее, дедушкой автомобиля стал американский грузовик Autocar-5S, в свою очередь скомпонованный из агрегатов множества американских производителей. Первые подобные автомобили носили название АМО-2; когда на заводе АМО в Москве (в настоящее время - ОАО ЗИЛ) был запущен конвейер, аббревиатура автомобиля стала АМО-3.
Если дедушкой ЗИС-5 можно считать грузовик «Автокар 5 Эс», а папой – АМО-3, то мамой «трехтонки» стал коллектив инженеров предприятия ЗИС (в 1931 году АМО был переименован в Завод Имени Сталина). Фактически из доступных агрегатов ими был сконструирован намного более современный автомобиль. Так, в отличие от прототипа Autocar-5S, ЗИС-5 был более простым и ремонтопригодным, и в то же время более проходимым и грузоподъемным. Автомобиль получил форсированный до 73 л.с (против 60 у прототипа) двигатель, совершенно новый радиатор, карбюратор, разработанный с «чистого листа» воздушный фильтр, модернизированую КПП, другой карданный вал, усиленную раму, усиленные мосты, увеличенный дорожный просвет, и механические тормоза взамен гидравлических. При всем этом как и «полуторка», будущая «трехтонка» сохранила возможность ездить на любом бензине (а по жаре – и на керосине), и потреблять любое моторное масло.
Собственно же «трехтонкой» (другое популярное название в войсках – «захар») был назван ЗИС-5В; (буква «В» в аббревиатуре также означает «Военный»). От довоенного аналога автомобиль отличался предельно облегченной (более чем на 120 кг) по сравнению с довоенной версией кабиной, деревянной, и с дерматиновой крышей, а также гнутыми из листового проката угловатыми крыльями, отсутствием тормозов на передних колесах, и наличием лишь одной фары (левой); в общем, автомобиль подвергся военной модернизации «а-ля ГАЗ-ММ-В».
Кроме того, в отличие от «полуторки», «трехтонка» выпускалась сразу на нескольких предприятиях; кроме Москвы, этот грузовик выпускался также в Ульяновске и Миассе; предприятия назывались УльЗИС и УралЗИС соответственно. На последних двух за годы войны выпустили чуть больше и чуть меньше десяти тысяч машин соответственно, а московский завод за годы войны дал фронту почти 70 тысяч «трехтонок». В отличие от ГАЗ-ММ, производство которого после войны было свернуто(в 1947 году – на ГАЗе, откуда было перенесено в Ульяновск, а там свернуто в 1950 году), ЗИС-5 производился до 1958 года, а отдельные экземпляры эксплуатировались вплоть до 70-х годов прошлого века.
Интересный факт: как «полуторку» постоянно путают с ЗИСом, так ЗИС очень часто путают с еще одним отечественным трехтонником; ЯГ, или «Ярославский Грузовик». К слову, ЯГ-10 был первым советским серийным трехосником. От ЗИСов ЯГи отличаются менее плавными формами. На этих трех фотографиях - именно ЯГи.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Выпущено их было немного, всех модификаций - несколько тысяч штук, и значительная их часть была мобилизована для фронта. Основная масса была потеряна под Москвой. До наших дней не сохранился ни один довоенный или хотя бы военный ЯГ.
И еще факт: легендарная «Катюша» поначалу монтировалась на трехосной версии ЗИСа, ЗИС-6, поскольку для «полуторки» установка оказалась излишне тяжелой и крупногабаритной. Да и для ЗИСов подходила слабо; для залпа установку надо было повернуть на 90 градусов относительно продольной оси грузовика, из-за чего автомобиль сильно раскачивало, и терялась точность залпа. С началом поставок по ленд-лизу «студебеккеров», «катюша» стала ставится преимущественно на них. И несмотря на кажущуюся непатриотичность, это привело к ощутимо возросшей точности залпа.
Собственно «Студебеккер»
1 / 2
2 / 2
Этот автомобиль знаком даже людям, чьи интересы не распространяются на автомобильную технику и на Великую Отечественную войну. Тепло вспоминаемый всеми фронтовиками, удобный, комфортный, и проходимый не хуже отечественных грузовиков, ленд-лизовский трехосник, поровну деливший тяготы войны с ГАЗ-ММ и ЗИС-5, он навечно остался в памяти советского народа. Впервые экзотическая машинка из другого, по ту сторону океана, мира, появилась на наших дорогах уже осенью 1941; пока в минимальных количествах, но уже летом 1942 автомобиль стал узнаваемым на всех фронтах.
Следует сразу отметить, что в армии США этот автомобиль не был известен никогда, и только специалисты вспомнят о существовании фирмы Studebaker Corporation; о ее вкладе во Вторую Мировую войну не сразу вспомнят даже они. Да и среди нас мало кто знает автомобильную марку «Аванти» с ее потрясающе красивыми спорткарами; да-да, бывшая «Студебейкер Корпорейшен» сменив кучу владельцев и несколько названий, сегодня производит штучные суперкары.
Возвращаясь к ленд-лизу: вся соль в том, что грузовик «Studebaker US6» - это не госзаказ для нужд американских армии и флота; карт-бланш на оснащение грузовыми автомобилями армии выиграла Дженерал Моторс, а корпуса морской пехоты - Интернешнл Харвестер. Основная причина - двигатель «Студебеккера» не соответствовал требованиям американских военных по ряду характеристик. Так что – не было бы счастья этой фирме, да несчастье помогло. В результате именно Студебейкер Корпорейшен отхватила самый большой из возможных военных заказов; на грузовики для ленд-лиза для СССР и Великобритании. Львиная доля грузовиков досталась СССР.
Доставлялись в СССР они весьма необычным способом, через Иран, а сам маршрут получил название «трансиранского»; Германия также имела свои интересы в данном регионе, поэтому территория Ирана была оккупирована советскими и британскими войсками еще в августе 1941 года. Почти сразу в порты Ирана двинулись американские сухогрузы, чей путь от побережья США до берегов Ирана был равен двум с половиной месяцам. Специально для поставок по ленд-лизу была модернизирована трансиранская железная дорога, и на скорую руку построены множество дорог автомобильных, а также под руководством корпорации GM там было построено два автосборочных предприятия; значительная часть автотранспорта поставлялась в машинокомплектах. Из Ирана на фронт грузовики шли уже своим ходом, и уже с грузами.
Собственно «Студебеккеров» в СССР поставлялось две модификации: полноприводные с колесной формулой 6х6 и и с приводом на две задние оси 6х4; вторых – значительно меньше. Не сразу, но очень быстро советским водителям стало понятно: импортная техника требует к себе особого, нежного отношения, особенно это касалось качества топлива и моторных масел. В связи с чем в инструкцию по эксплуатации «студера» (это название среди советских водителей автомобиль получил практически сразу) было отдельным пунктом вписано, что «Студебеккер – не «полуторка», на керосине он не поедет». Кроме того, советская сторона сразу же ужесточила нормы эксплуатации импортных грузовиков; в первую очередь это касалось грузоподъемности, автомобилю, рассчитанному на 2,5 тонны груза, потолок допустимой загрузки был поднят до 4 тонн. Однако он справлялся; на деле меньше 5 тонн на него загружали редко. Впрочем, 3 тонны на «полуторку» и больше 4-х – на «трехтонку» на деле были нормой; техника эксплуатировалась на износ.
Взамен водитель «студебеккера» получал ощущение себя «белым человеком»; высокая посадка с хорошим обзором, мягкое сиденье, хорошие амортизаторы, отапливаемый салон и эргономичные элементы управления, а также — теплая куртка из тюленьей кожи (хотя, почти всегда сопутствующие ленд-лизовской технике элементы экипировки и ручного стрелкового вооружения, прилагающиеся в комплекте, шли на отдельные склады, но бывали и исключения). Всё это с лихвой покрывало капризный характер иностранцев.
Всего в СССР было поставлено более 100 000 одних только «студебеккеров». Однако как «полуторка» стало массовым нарицательным именем для всех грузовиков советского производства, так «студер» стало именем нарицательным для всех грузовиков ленд-лиза. Потому что кроме собственно «Студебейкера Ю-Эс 6» в Советский Союз поставлялись, хоть и в гораздо меньших объемах, грузовики марок Шевроле (Chevrolet G7107), и Форд (Ford G8T). Отдельным пунктом в списке идут тяжелые армейские транспортные джипы марки Додж (Dodge WC-51), которые носили имя собственное «три четверти» (поскольку были рассчитаны на три четверти тонны груза, 750 килограммов, и так же обычно загружались с двойной перегрузкой как минимум).
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Конечная судьба большинства «студеров» печальна; согласно условиям ленд-лиза, СССР расплачивался только за потерянную в боях технику, а уцелевшая подлежала возвращению. В полном комплекте. Как следствие, перед тем как быть отданными американской стороне «студеры» проходили капиталку, в них заливали свежие технические жидкости, меняли изношенные запчасти на новые, подкрашивали где надо; благодарность и уважение к этим автомобилям у советского народа была немалой. Затем прибывала американская приемная комиссия и придирчиво осматривала грузовики. А после, по словам очевидцев, в порт прибывал сухогруз, с него на берег выгружался и монтировался специальный пресс, и тщательно ухоженные грузовики прессовались в нем до нескольких кубометров лома, в компактные брикеты, поскольку столько б/у-шной техники США было ни к чему. После брикеты грузились на корабли, но и везти их как металлолом в США было слишком расточительно. И их просто топили в океане.
Тем не менее, немало ленд-лизовских грузовиков осталось и в СССР, и они еще долго колесили по пыльным дорогам, внося свой посильный вклад в восстановление мирного хозяйства. А еще среди москвичей сохранилась легенда, что где-то в ближнем подмосковье есть огромные мобилизационные склады, на которых до сих пор хранятся ленд-лизовские «студебеккеры». Абсолютно новые, тщательно ухоженные, на долгой консервации. 3 000 штук.
Кстати, любопытный факт: само название фирмы «Studebaker» происходит от фамилии двух братьев, основавших в середине позапрошлого века в штате Индиана предприятие, занимавшееся поставкой вагонов для горной промышленности. По иронии судьбы, братья были чистокровными немцами.
А что у немцев?
А вот у немцев автопарк был куда как более разнообразный, чем у нас; сказались как традиции собственного автомобилестроения, так и немалые производственные мощности, захваченные в Европе, а также — огромное количество трофейных грузовиков. Как следствие, на начало Великой Отечественной войны 88 дивизий Вермахта были практически полностью укомплектованы по штату французскими грузовиками фирмы Рено (25 000 Renault AHS и 4 000 Renault AHN, грузоподъемность в 2 и 4 тонны соответственно), и Ситроен (Citroen 23, грузоподъемность 2 тонны).
В преддверии 71- й годовщины со дня Победы в Великой Отечественной войне хочется рассказать об автомобилях, во многом, благодаря которым, была одержана победа во Второй Мировой в ойне.
Интересный факт. Д о войны, в конце 30-х годов, в Советском С оюзе в огромном объеме производил а сь военная техника. В ыпуск ее был значительно больше, чем в люб ой друг ой стран е . К началу войны в СССР насчитывалось порядка 273 тысяч военной автотехники, а с началом войны было добавлено еще 160 тысяч гражданских автомобилей и техники сельхоз назначения. К великому сожалению, в первые дни войны б ы ли потеряны десятки тысяч автомобилей.
Основные герои автомобили победы.
1. Грузовой автомобиль ГАЗ-АА « П олуторк а» - л егенда С оветского С оюза.
Данный вид техники славился универсальным назначением . На ней даже располагались реактивные системы залпового огня «Катюша». Х отя впервые такая система была устанавлена на четырехтонном грузовике с колесной формулой 6х4 ЗИС-6.
Малоизвестный факт. Р ешение о серийном производстве «Катюши » в СССР было принято примерно за 12 часов до начала Великой Отечественной войны (21 июня 1941 года).
Впервые автомобиль ГАЗ-АА был выпущен в 1932 году на конвейере завода «Газ» , который находился в Нижнем Новгороде. Грузовик имел двигатель, который развивал мощность в 42 лошадиные силы. В дальнейшем данный тип двигателя был модернизирован и имел уже 50 л\с. Также он был оборудован 4-х ступенчатой коробкой передач. О сновой была рама, а подвеска имела рессорный тип. Грузоподъ ё мность автомобиля составляла 1,5 тонны, о тсюда и пошло прозвище «полуторка». Стоит отметить, что благодаря рамной, довольно простой и добротной конструкции, автомобиль эксплуатировался с большим перегрузом до 3-х тонн. Максимальная скорость грузовичка достигала 70 километров в час, а благодаря малой степени сжатия, заправлять ГАЗ-АА можно было некачественным бензином. В безвыходных положениях автомобиль заправляли керосином или спиртом. В обслуживании автомобиль был неприхотливый, с ремонтом справлялись «на месте». В военное время на «П олуторку», в целях экономии, устанавливали одну фару и один стеклоочиститель. П ередние тормоза отсутствовали. К абина была изготовлена из фанеры. К рыша и двери выполнены из брезента. А ккумулятор был большим дефицитом, поэтому машину заводили с помощью ручного стартера. Общий тираж «П олуторок», включая довоенное производство, превысил миллион экземпляров.
2. ЗИС-5 - к ультовый грузовой автомобиль. Прозвище «Захар Иванович» или «Трехтонка».
По своей надежности данному грузовику не было равных. А втомобиль был оснащён мотором с мощностью в 73 лошадиные силы. М аксимальн ая скорость составляла 60 км\ч. ЗИС-5 и мел гибкую раму, которая помогала автомобилю проходить неровность очень мягко. К олесная формула 4х2 . Производился автомобиль сразу на нескольких предприятиях: «УльЗИС» и «УралЗИС», з аводом « и мени Сталина» по лицензии американской компании Otokar. До нором стал грузовик «Автокар 5 Эс» . Автомобиль подвергся серьёзной модернизации, которую проводил коллектив инженеров предприятия ЗИС. П рактически из доступных запчастей был сконструирован более современный автомобиль, а самое главное грузовик стал более простым и ремонтопригодным.
3. ГАЗ-64, ГАЗ-67. Прозвище «Иван Виллис» - в оенный джип.
Внедорожник был запущен в производство в рекордные сроки. 3 февраля 1941 года было получено задание от советского правительства на производство легкого, недорогого и неприхотливого в обслуживании внедорожника. Спустя два месяца, а точнее 51 день, автомобиль был готов к производству. Н а 60 день пошёл серийный выпуск. Срочность была обусловлена тревожной обстановкой.
ГАЗ-64 получил надежный и неприхотливый мотор от полуторки, но оказался малопригодным для езды по грунтовым дорогам из-за довольно узкой колеи.
В срочном порядке завод «ГАЗ» изготавливает модернизированный вариант ГАЗ-67. Д анную модель прозвали в армии как «Иван Виллис», «козлик», «блоха-воин». В основном он служил в армии, как штабной командирский автомобиль, разведывательный автомобиль и быстроходный арттягач. Автомобиль получился по-настоящему с внедорожными качествами. С легкостью преодолевал глубокие колеи, мог б ез проблем выходить на обочину через кюветы с крутыми стенками. ГАЗ-67 развивал максимальную скорость до 90 километров в час п ри езде по бездорожью, до безумных по тем временам, 25 километров в час. Во время Второй Мировой в ойны показал себя с хорошей стороны. Внедорожник был неприхотлив к горюче-смазочным материалам. Ле гко, быстро и просто ремонтировался , в отличии от его американского брата «Виллиса».
Подводя итог, хочется сказать, что технологические решения, которые использовались в автомобилях, участвовавших во Второй Мировой в ойне, дали существенный толчок советскому автопрому.
Во время войны и после неё активно работали советские НАМИ. Здесь изучали трофейную и лендлизовую технику, п роводились испытания зарубежных автомобилей. Советские инженеры получили возможность ознакомиться с решениями и технологиями практически со всего мира.
С уважением, Администратор сайта
Видео
