5HP-19 и 5HР-19 FL/FLA с большими пробегами еще одним «троянским конем» становится регулятор главного давления в гидравлической системе ГМП. В плане механики он представляет собой электрогидравлический клапан. Выход из строя этого ЭГК вызывает повышение давления в гидравлическом контуре коробки, что в скором времени приводит к механическому разрушению муфты «А» (фрикциона переднего хода). Из-за резкого скачка давления у барабана пакета фрикционов «DG» отрывает стопорное кольцо вследствие разрушения его посадочного места. Описываемая ситуация влечет за собой полный ремонт АКП…
Первый симптом «болезни» — появление ощутимого толчка при включении режима «drive» («D»), а также при переключении АКП «shift down» 5-4. Своевременная замена регулятора позволит избежать дорогостоящего ремонта коробки. Стоимость детали — 100-230$ — зависит от типа ЭГК (их было 2 варианта).
Любители дрифта и резких стартов со светофора даже при исправном регуляторе главного давления рискуют получить механическое разрушение барабана «DG» по причине резкого скачка давления в коробке…
Все ведущие
Из-за достаточно удачной конструкции и способности передавать большие значения крутящего момента (310 Hm) АКП 5HР-19 FLA нашла применение и на полноприводных вариантах автомобилей концерна VAG: версиях Quattro () и 4Motion (VW Passat B5).
Конструктивной особенностью «автоматов», установленных на данных автомобилях, является наличие у коробки выходного вала (для состыкованной с АКП «раздатки») и трех узлов заправки агрегата:
- Непосредственно ГМП.
- Редуктор переднего привода с главной передачей, как и на моноприводных автомобилях с АКП 5HР-19FL.
- Раздаточная коробка с межосевым дифференциалом Torsen.
Для заправки ГМП используется трансмиссионная жидкость для АКП (ATF), а вот смазка главной передачи и «раздатки» осуществляется трансмиссионным маслом с вязкостью SAE 75w-90 (заводское обозначение G 052 911).
При нормальной эксплуатации АКП полноприводных автомобилей имеют не меньший ресурс, нежели «автоматы» переднеприводных версий. Хотя наличие раздаточной коробки требует от владельца автомобиля некоторого внимания к ней. Зачастую вовремя необнаруженная течь трансмиссионного масла по сальнику фланца («хвостовика») «раздатки» приводит к преждевременному выходу из строя этого весьма надежного агрегата.
Дорогостоящие поломки «автоматов» версий Quattro происходят в основном по причине неправильной эксплуатации коробок. Ведь ни Quattro, ни «псевдопроходимец» Allroad на штурм настоящего бездорожья вовсе не рассчитаны! В данном случае на полноприводном автомобиле установлена та же АКП, что и на обычной «гражданской» Audi.
Как и другие ГМП, «автомат» 5HР-19 FLA не выносит попыток буксования «в раскачку», предпринимаемых «горе-джипарями», чтобы вызволить из грязи или снега застрявшую Quattro. Переключение передач с «R» на «D», не дожидаясь остановки автомобиля, приводит к скачкам главного давления в коробке, тем самым создавая предпосылку для разрушения барабана муфты переднего хода. Также по причине скачка давления ломаются зубья и в отвечающем за задний ход тормозе «D».
Особенно высокие нагрузки, обусловленные повышенной проходимостью автомобиля, «автомат» испытывает на Audi Allroad. Это, естественно, сказывается на ресурсе коробки. Не малую опасность для «автомата» таят в себе особенности зимней эксплуатации этого автомобиля. Ведь некоторые владельцы Audi Allroad просто не прогревают АКП после запуска двигателя, практически сразу приступая к динамичной езде или к преодолению снежных заносов и сугробов. Между тем обладающие хорошим крутящим моментом двигатели этого «вседорожника» способны «скрутить» первичный вал непрогретого «автомата», тем самым выводя АКП из строя.
Прочие «мелочи»…
1. Механизм ручного выбора передач.
Виновником достаточно распространенной ситуации, когда «автомат» вдруг перестает реагировать на положение селектора выбора передач, в большинстве случаев является так называемый «позиционер» — датчик диапазона переключения (многофункциональный переключатель F125 на автомобилях VW/Audi). Он установлен сбоку на корпусе АКП и приводится посредством троса от селектора управления трансмиссией. С помощью многофункционального переключателя ЭБУ коробки получает информацию о положении селектора передач. Помимо этого, через этот переключатель осуществляется электропитание системы регулирования скорости автомобиля (круиз-контроль), ламп заднего хода и реле автоматической коробки (предотвращает запуск двигателя при включенной передаче).
Проблема кроется в конструкции переключателя. Из-за особенностей своего расположения этот узел подвергается постоянному воздействию агрессивной дорожной среды, что со временем приводит к нарушению герметичности переключателя. Внутри него имеется набор микровыключателей, которые от грязи и сырости «закисают» и перестают «видеть» положение селектора.
Дела эксплуатационные
«Автомат» 5HР-19 и его версии чувствительны к качеству «масла» и интервалам его замены. Концерн VAG для своих автомобилей, оснащенных данной АКП, рекомендует использовать трансмиссионную жидкость G052 162A, завод — ATF 83 22 9 407 807, а сам производитель ZF — ATF S671 090 166/169 (Esso LT 71141). Полный заправочный объем «автомата» (вместе с ГТ) — 9,2 л для 5HP-19 и 9,3-9,4 л для 5HP-19 FL/FLA.
Важно помнить, что у АКП 5HP-19 FL/FLA главная передача установлена на коробке в отдельном картере, а потому и смазка редуктора переднего привода осуществляется раздельно от самой ГМП! Для этого используется не ATF, а трансмиссионное масло с вязкостью SAE 75w-90.
По заводскому регламенту VW/Audi замена ATF производится не реже чем раз в 60.000 км. При этом замене подлежат прокладка поддона и масляный фильтр АКП.
После замены уровень жидкости в АКП проверяется при температуре «масла» 35°С на заведенном двигателе в положении селектора выбора передач «P» или «N», а температуру ATF для этого измеряют с помощью диагностического сканера.
Ремонт – как повезет: иногда достаточно только чистки, просушки «микриков» и замены уплотнителей «позиционера», а иногда приходится менять переключатель «в сборе».
2. Электронный блок управления АКП.
Сам по себе «мозг» коробки нуждается в ремонте достаточно редко. Наиболее частой проблемой, связанной с ЭБУ, становится его «утопление» на автомобилях Audi A6 и A4, а также VW Passat B5. Из-за засорения дренажных отверстий под АКБ в водосборном ящике вода проникает в салон как раз к ногам переднего пассажира, где под ковролином и расположен ЭБУ АКП. Зрелище «плавающего» в луже воды ЭБУ, к сожалению, явление достаточно частое.
Избежать преждевременной «смерти» ЭБУ позволят постоянный контроль за состоянием дренажных отверстий, отряхивание обуви и дополнительные резиновые коврики в зимний период эксплуатации автомобиля.
Немецкое качество…
Несмотря на вышеописанные проблемы, «автоматы» 5HP-19 и 5HР-19 FL/FLA пользуются неплохой репутацией у специалистов, занимающихся ремонтом АКП. При правильной эксплуатации гидравлическая система, за исключением регулятора главного давления, и планетарные механизмы диапазонной коробки этих ГМП весьма надежны, и причиной их выхода из строя может стать лишь возраст агрегата. Практически не наблюдается отказов и со стороны ЭБУ коробки, если его, конечно, не «утопить». При устранении указанных возможных проблем на стадии их возникновения и своевременном проведении ТО «Tiptronic» способен прослужить без капремонта и 350-450 тыс. км.
Сергей КРУК, Егор АЛЕСИН, фото Глеба МАЛОФЕЕВА
В первых автоматических трансмиссиях применялись обычные минеральные масла, используемые в двигателях. В некоторых случаях к моторным маслам добавлялся ингибитор окисления. Появление новых фрикционных и уплотнительных материалов потребовало от масла свойства работать при более высоких температурах, что привело, в конце концов, к созданию специальных трансмиссионных масел. Впервые такое масло было разработано в 1949 году фирмой GMC и имело название "Тип А". В 1957 трансмиссионное масло "Тип А" было улучшено и получило название "Тип A-Suffix А". Это масло универсально и использовалось всеми автомобильными фирмами в автоматических трансмиссиях.
Следующим этапом совершенствования трансмиссионного масла было разработка марок "Тип F" и Dexron. "Тип F" был разработан в 1965 году фирмой Ford для использования в своих трансмиссиях, a Dexron был разработан в 196S году фирмой GMC взамен масла "Тип A-Suffix A".
Масла "Тип F" и Dexron в основном имеют одинаковые свойства; они отличаются только характеристикой коэффициента трения. "Тип F" - обладает хорошими фрикционными свойства, а Dexron - антифрикционными свойствами. Тип масла подбирается в зависимости от комбинации фрикционных материалов, используемых во фрикционных элементах управления. "Тип F" обеспечивает высокий коэффициент трения, что позволяет избегать чрезмерное буксование при включении элементов управления. Dexron используется в случае применения фрикционных накладок на целлюлозной основе, которые имеют высокий коэффициент трения, и обладают тенденцией к быстрому включению. Модификатор трения под давлением снижает коэффициент трения и позволяет получить как бы управляемое буксование на заключительном этапе включения фрикционного элемента, что обеспечивает плавность этого процесса. В настоящее время использование масла "Тип F" постепенно прекращается, а фирма Ford вообще прекратила его использовать в своих автоматических трансмиссиях. Dexron по-прежнему широко используется. В настоящее время разработаны его модификации Dexron II D, Dexron II Е и Dexron III. Индекс "D" означает, что масло минеральное, а индекс "Е" - синтетическое. Dexron III представляет собой универсальное полусинтетическое масло, и его можно использовать для всех трансмиссий.
В начале 1988 года Ford представил новое трансмиссионное масло Мегсоп. Оно по своим свойствам лучше Dexron. Для автоматических трансмиссий фирмы Ford, Мегсоп может использоваться вместо всех предыдущих Dexron, Dexron II, "Тип CJ" и "Тип Н". Однако им нельзя заменять масло "Тип F".
Смешивать минеральные и синтетические масла для АКП нельзя. Не заливайте неизвестное масло в АКП. Не рекомендуется использовать отечественное масло.
Все крупнейшие компании-производители масел имеют в своем ассортименте масла для АКП. Вы можете сами подобрать подходящее вашей АКП масло, руководствуясь рекомендациями фирмы-производителя автомобиля и информацией, указанной на емкостях с маслом.
Масла для АКП, выпускаемые некоторыми компаниями:
BRITISH PETROLEUM
Autran GM-MP
Полусинтетическое масло.
Соответствие: GM Туре А Suffix A (Dexron I); Mercedes-Benz 236.2, 236.5.
Autran MBX
Полусинтетическое масло.
Соответствие: GM Dexron IID; Ford-Mercon; Mercedes-Benz 236.6; ZF TE-ML 11, 14.
Autran LTF
Синтетическое масло.
Соответствие: GM Dexron II E; Ford-Mercon; Mercedes-Benz 236.8; ZFTE-ML 09 (A), 14.
Autran DX III
Полусинтетическое масло.
Соответствие: GM Dexron III; Ford-Mercon; ZF TE-ML 14.
Castrol TQ-D
Минеральное масло.
Соответствие: GM Dexron II D; Mercedes; Porsche. Подходит также для АКП Ford.
Castrol TRANSMAXS
Синтетическое масло.
Соответствие: GM Dexron II E; Ford Mercon; Mercedes-Benz 236.8.
Castrol TQ DEXRON III
Универсальное масло на минеральной основе.
Соответствие: GM Dexron III F-03520; Mercedes-Benz 236.1; Mercedes-Benz 236.5; ZF TEML 09/A, 11; GM/Opel.
Mobil ATF 200
Соответствие: GM Type A (Suffixe A9).
Mobil ATF 220
Соответствие: GM Dexron IID.
Mobil ATF SHC
Синтетическое масло.
Соответствие: GM Dexron HE.
Mobil 1 ATF
Синтетическое масло.
Соответствие: GM Dexron III.
Donax TM
Соответствие: GM Тип А; Suffix A; Mercedes-Benz 236.2.
Donax TG
Синтетическое масло.
Соответствие: GM Dexron IIE; Ford Mercon.
Donax ТА
Минеральное масло.
Соответствие: GM Dexron IID.
Donax TX
Синтетическое масло.
Соответствие: GM Dexron HI; Ford Mercon; New Mercon; ZF TE ML-14.
Texamatic 7045
Соответствие: GM Dexron III; Ford Mercon.
ATF-Type F
Минеральное масло.
Соответствие: Ford M2C33-F; Toyota.
Multi-Purpose ATF
Минеральное масло.
Соответствие: GM (до 1993 г.); Ford M2C138-CJ.
Замена масла
К сожалению, некоторые владельцы автомобилей с АКП считают, что трансмиссионное масло может служить бесконечно, и не нуждается ни в каком внимании. Однако масло, особенно минеральное, устаревает, и присадки теряют свои свойства. Срок службы трансмиссионного масла определяется его рабочими температурами, которые зависят от режима движения и температуры окружающей среды. Высокая температура - главный фактор старения масла. Если температура превышает рабочую на 70-80°С (150 - 160°С), то старение масла происходит очень быстро. В случае эксплуатации при температуре, не превышающей допустимую (80°С) (идеальный случай), пробег автомобиля без замены масла может составлять 160000 км. Однако в реальных условиях срок службы трансмиссионного масла сокращается в два раза. При температуре 195°С масло сохраняет свои свойства только на протяжении лишь 70 км.
Замену масла необходимо проводить в следующих случаях:
В условиях спокойной и равномерной езды 50000 км.
При тяжелых режимах: каждые 25000км
Тяжелые режимы определяются следующими признаками:
Больше 50% времени движение в тяжелых городских условиях при температуре окружающего воздуха выше 32°С.
Использование автомобиля в качестве такси, или трейлера, а также при постоянном движении в горах.
Буксование и раскачивание автомобиля при попытке выбраться из снежного заноса (температура масла может повыситься до 150°С и более).
Придерживаться установленных сроков замены масла следует только в том случае, если в процессе эксплуатации не происходит значительного изменения качества масла. Если масло темнеет и/или приобретает горелый запах, то требуется заменить масло, не дожидаясь очередного срока замены.
Для большинства трансмиссий слив масла из коробки передач осуществляется за счет снятия поддона, и только немногие трансмиссии имеют сливные пробки.
При сливе масла оно удаляется только из самой коробки передач, системы управления и системы охлаждения. Гидротрансформаторы большинства трансмиссий не имеют сливной пробки, поэтому при замене масло из них не сливается, что считается вполне нормальным. В связи с этим в инструкции по эксплуатации можно найти два объема заливаемого масла: для "сухой" трансмиссии и для случая замены масла.
При замене масла не перепутайте сливную пробку поддона АКП с другими сливными пробками (например, двигателя, для переднеприводных автомобилей). АКП для переднеприводных автомобилей скомпонована в одном картере с дифференциалом, но на некоторых моделях смазка этих агрегатов раздельная.
При замене старого масла необходимо заменить и масляный фильтр, расположенный внутри коробки. Для его замены необходимо снять поддон коробки передач.
На многих автомобилях, для улавливания металлических частиц, попадающих в масляный поддон, на его дне установлены магниты, которые необходимо очищать при каждом снятии поддона.
На некоторые модели АКП устанавливаются фильтры, представляющие собой металлическую сетку. Такие фильтры можно попытаться промыть в трансмиссионном масле, продуть сжатым воздухом и установить повторно.
Масло заливается после установки фильтра и поддона на место. Использование старой прокладки поддона недопустимо.
Модификаторы трансмиссионных масел
Модификаторы используются для увеличения срока службы трансмиссионного масла. Модификаторы с одной стороны могут временно улучшить процесс переключения, снизать уровень шума трансмиссии, но с другой стороны привести к преждевременной поломке трансмиссии.
Модификаторы, которые предназначены для устранения утечек, содержат элементы, способствующие разрушению уплотнений. Использование модификатора не может компенсировать износ фрикционных дисков или уплотнений. Следует понимать, что добавление модификатора может привести к непредсказуемым результатам, в том числе и к выходу из строя фрикционных элементов и уплотнений.
Использование модификатора трения предполагает решение проблем муфты трансформатора. Хотя это и позволяет получить временный результат, но отрицательно воздействует на фрикционные свойства самого масла. Так, например, время буксования при включении фрикционных элементов увеличивается на 15 - 25%, а статический момент, который могут реализовать фрикционные элементы, уменьшается более чем в два раза. Кроме того, модификатор поражает уплотнения из кремний-органических соединений. Хотя использование модификатора и устраняет вибрацию блокировочной муфты гидротрансформатора, но впоследствии могут выйти из строя фрикционные диски АКП.
В действительности не существует модификаторов, улучшающих свойства старых трансмиссионных масел. Присадки масла прогрессивно изнашиваются и теряют свои свойства. В такой ситуации необходима замена масла и фильтра. Новое трансмиссионное масло может, на удивление, восстановить хорошее "ощущение переключения".
Трансмиссионное масло
Трансмиссионное масло (ТМ) - "жизненная основа" трансмиссии и играет чрезвычайно важную роль в ее долговечности и работоспособности. В ТМ добавляются специальные присадки. Эти присадки составляют приблизительно 10% от всего объема масла и обеспечивают свойства необходимые для работы трансмиссии. Некоторые из этих присадок также используются и в моторных маслах. Однако ТМ должно иметь специальные свойства, определяющие коэффициент трения и устойчивость к окислению. С точки зрения вязкости ТМ попадают в категорию SAE 10, т.е. к маслам с исключительно хорошими свойствами при низких температурах.
Трансмиссионное масло выполняет пять главных функций:
Передает мощность двигателя в трансформаторе.
Поглощает и отводит тепло из трансформатора в радиатор.
Формирует давление в системе управления.
Обеспечивает охлаждение фрикционных элементов управления трансмиссии.
Используется для смазки зубчатых зацеплений, подшипников качения и скольжения, фрикционных дисков, ленточных тормозов и т.д.
Проверка уровня масла и его состояния
Измерение уровня масла может дать некоторые непосредственные и важные сведения о состоянии автоматической коробки передач. Во многих случаях процедуру поиска неисправности можно прекратить сразу же после этой процедуры, поскольку уровень масла не соответствует требуемому значению. Неправильный уровень масла может вызывать более двадцати неисправностей в работе коробки передач. Часто коробка передач начинает работать нормально после того, как уровень масла приводится к норме.
Уровень масла
Контроль уровня масла - технически нетрудная задача. Его желательно проводить не менее одного раза в неделю.
Проверяйте уровень масла при нормальной рабочей температуре масла (примерно 85°С). Для того, чтобы прогреть АКП до рабочей температуры нужно проехать километров 20. Не следует рассчитывать на то, что рабочую температуру масла можно получить на диапазонах "N" или "Р" и работе двигателя на холостых оборотах.
Разогретое до рабочей температуры масло слишком горячо, чтобы щуп можно было удержать в руках. Поэтому некоторые щупы измерения уровня масла имеют метки измерения уровня для горячего "НОТ" и холодного состояния "COOL".
Две верхние метки, иногда единственные, соответствуют нормальному уровню масла для прогретой трансмиссии (уровень "НОT"), эти же метки могут называться "ADD" (нижняя) и "FULL" (верхняя); две нижние метки, соответствуют уровню масла в непрогретой трансмиссии. Метки "COOL" являются вспомогательными. окончательно уровень проверяется по меткам "НОТ". Разность уровней холодного и горячего масла может доходить до 25 мм.
Рукоятка щупа измерения уровня масла в АКП обычно имеет желтый или оранжевый цвет.
Процедура контроля уровня масла для различных коробок передач может существенно различаться. Поэтому необходимо строго следовать инструкции фирмы-производителя.
Для обеспечения мер безопасности при измерении уровня масла ручной тормоз должен быть обязательно включен.
Действия при измерении уровня масла для большинства автомобилей имеет следующую последовательность:
Автомобиль должен стоять на горизонтальной площадке, двигатель работать в режиме холостого хода, рычаг выбора диапазона находиться в позиции "Р" (или "N" для некоторых автомобилей, например, переднеприводных Mitsubishi, Hyundai, Jeep Grand Cherokee, Dodge RAM, некоторых моделей Chrysler, трехскоростных АКП VW и Audi). Если у вас переднеприводной автомобиль Mitsubishi или Crysler с поперечным расположением двигателя, посмотрите на коробку со стороны колеса, если есть боковая штампованная крышка на 10 болтах, то уровень проверяйте в положении "Р" (АКП Crysler), если нет - в "N" (АКП Mitsubishi). На задне-(полно)приводных автомобилях Crysler ставились АКП Aisin Warner (прямоугольный поддон, щуповая труба приварена к поддону сбоку, в задней части есть сливная пробка) - уровень проверяйте в положении "Р", и АКП Crysler (квадратный поддон, щуповая труба входит в корпус АКП, сливной пробки обычно нет) - уровень проверяйте в положении "N". Положение рычага выбора диапазона при проверке масла указывается в руководстве каждого автомобиля. Часто на щупе написано, в каком положении рычага выбора диапазона проверяется уровень и тип рекомендуемого масла. Есть особые случаи; например, АКП Honda и Ассига - уровень проверяется при заглушенном двигателе. В 5 скоростных АКП BMW - уровень контролируется при помощи пробки уровня (лишнее масло вытекает через контрольную пробку уровня) и эта же пробка является заливной; на таких АКП, в целях безопасности, уровень проверяйте при чуть теплом двигателе.
Переведите рычаг выбора диапазона во все возможные для данного транспортного средства положения. Это необходимо для заполнения маслом всей системы управления.
Верните рычаг выбора диапазона в положение "N" (или "Р"). Выждите, примерно, 3 минуты для того, чтобы уровень масла стабилизировался.
Вытащите щуп, насухо вытрите его, вставьте в щуповую трубу до упора и извлеките. Самое нижнее сухое место и будет соответствовать уровню масла в АКП.
Низкий уровень масла
Низкий уровень масла приводит к захватыванию насосом наряду с маслом и воздуха. Воздух, смешиваясь с маслом, увеличивает его сжимаемость, что приводит к задержке переключения передач и замедлению нарастанию давления в бустерах фрикционных элементов управления во время их включения. Последнее обстоятельство увеличивает время буксования блокировочных муфт и тормозов. Кроме того, могут возникнуть шумы, воспроизводимые насосом и регулятором давления. Пробуксовка фрикционных элементов добавляет, к уже отмеченным неприятностям, их перегрев и быстрый выход из строя. Наличие воздуха в масле не позволяет насосу обеспечивать необходимым количеством масла трансформатор и систему смазки, что также вызывает перегрев и быстрый износ, и выход из строя других элементов трансмиссии.
Низкий уровень масла может быть результатом внешних утечек или недостаточного количества заправленного масла. Если внешний осмотр не подтвердит предположение об утечках, то, по всей вероятности, при заправке было залито недостаточное количество масла или неправильно был определен его уровень. В этом случае следует просто добавить необходимое количество масла до соответствующей отметки в холодном или горячем состоянии. После этого высока вероятность того, что работа коробки передач нормализуется.
Не путайте отдельные крупные пузырьки масла на щупе (что иногда бывает) с пенящимся маслом, которое представляет собой равномерно вспененную жидкость с очень мелкими пузырьками воздуха.
Возможен вариант, когда уровень масла понижается без видимых причин. Одной из причин может быть нарушение герметичности системы охлаждения трансмиссионного масла. В этом случае масло мутнеет (см. раздел "Состояние масла").
Высокий уровень масла
Если уровень масла слишком высок, то детали планетарных рядов коробки передач будут вращаться в масле, находящемся в поддоне. Это вызовет вспенивание масла и приведет к тем же самые результатам, что и низкий уровень масла. Вспенивание в комбинации с перегревом вызывает быстрое окисление и испарение масла, что приводит к ненормальной работе клапанов, сервомоторов и фрикционных элементов. Кроме того, при высоком уровне масла может происходить его утечка через заливную горловину и сапун в картере трансмиссии. Во избежание перелива масла необходимо внимательно ознакомиться с рекомендациями завода-изготовителя по измерению уровня масла во время его замены или пополнения.
Состояние масла
Одним из способов проведения быстрой экспертизы состояние коробки передач является анализ качества трансмиссионного масла. Основными параметрами, определяющими работоспособность коробки, являются цвет и запах масла. Естественно, если коробка передач была сравнительно недавно заправлена новым маслом, то ни цвет. ни запах масла не позволят правильно судить о ее состоянии.
Свежее масло из-за добавления в него красителя может иметь красный или желтый цвет, но при эксплуатации его цвет достаточно быстро изменяется на цвет темного прозрачного лака. Прозрачный темно-коричневый или прозрачный темно-красный цвет масла является признаком его нормального состояния.
Некоторые данные о неисправности в коробке передач можно обнаружить на основе анализа состояния масла. Для его проведения нужно капнуть масло со щупа на белую хлопчатобумажную ткань. При обнаружении одного из следующих признаков проведение капитального ремонта трансмиссии становится неизбежным:
Масло обесцвечено и имеет черный оттенок с включениями частиц фрикционного материала.
Масло загрязнено частицами фрикционного материала или металла.
Масло непрозрачно. Оно стало липким и прилипает к щупу для измерения уровня. Для простого определения текучести можно сравнить масло с новым, используя для этого бумажное полотенце. Нормальное масло легко впитывается бумагой, в то время как плохое масло впитывается очень медленно.
Масло мутное. Это означает, что охлаждающая жидкость двигателя (тосол) попала в трансмиссию. У многих моделей автомобилей трансмиссионное масло АКП охлаждается в водомасляном теплообменнике, расположенном в радиаторе системы охлаждения двигателя. Теплообменник трансмиссионного масла встроен в радиатор системы охлаждения двигателя, поэтому, при неисправности теплообменника, охлаждающая жидкость двигателя попадает в трансмиссионное масло. Тосол раздувает и размягчает фрикционный материал элементов управления коробки передач. Замена фрикционных элементов управления с накладками в этом случае является необходимым шагом, что, однако не устраняет причину неисправности. Единственно правильный способ ремонта - это замена трансмиссионного радиатора, промывка каналов системы охлаждения трансмиссии и подпитки гидротрансформатора и полная переборка коробки передач. Гидротрансформаторы без блокировочной муфты можно промыть, а гидротрансформаторы с блокировочной муфтой необходимо заменить.
Масло пенится или пузырится. Это может быть вызвано низким или высоким его уровнем. Если с уровнем все нормально, то наиболее правильно предположить попадание воздуха во всасывающую полость насоса. Осмотр следует начинать с фильтра и в первую очередь проверить прокладки и кольцевые уплотнения.
Если имеются сомнения относительно состояния масла, то следует снять поддон и осмотреть его. В поддоне всегда имеется некоторый осадок, что является вполне нормальным. При осмотре поддона надо обратить внимание, прежде всего на следующее: Наличие крупных частиц стали, бронзы или пластика. Это указывает на возможное разрушение какой-либо втулки, упорной шайбы или на повреждение внутренних поверхностей деталей.
Наличие частиц фрикционных накладок указывает на выход из строя одного или нескольких фрикционных элементов управления.
Наличие стальных частиц или кусочков фрикционного материала может быть также признаком неисправности гидротрансформатора.
Однако осмотр поддона не всегда может дать достоверный результат. Конструкции новых фильтров настолько хороши, что не пропускают продукты износа и разрушения деталей в поддон, поэтому рекомендуется снять фильтр и осмотреть его.
Часто буксование при переключении передач пропадает после замены фильтра и масла. Если исследование состояния масла, поддона и фильтра дало "отрицательный" результат, то замена масла и фильтра не исправит положения. В этом случае решить проблему позволит только демонтаж и разборка трансмиссии. Во многих случаях состояние масла позволяет определить значительную внутреннюю поломку коробки передач и процесс диагностики на этом может остановиться, поскольку дальнейшие действия по поиску неисправности становятся бессмысленны.
ZF Friedrichshafen AG – один из крупнейших производителей шасси и трансмиссий. Предприятие было основано 100 лет назад на территории Германии. Автоматические трансмиссии от ZF очень распространены и устанавливаются на автомобили Ауди, БМВ, Фольксваген, Лэнд Ровер, Крайслер, Додж, Джип, Пежо, Ситроен, Шевролет, Дэу, Фиат, Вольво, Сааб, Бьюик, Сузуки, Порше, Форд, Мерседес, Ягуар, Шкода, Ролс Ройс, Астон-Мартин, Хендай, Бентли, Киа, Линкольн, Мазерати, Мазда.
ZF5HP19 – это пятиступенчатая АКПП для автомобилей с объемом двигателя до четырех литров от немецкого производителя ZF. Модификации ZF5HP19 охватывают все типы приводов: передний, задний, полный. Устанавливалась на автомобили БМВ, Порше, Фольксваген, Ауди, Ягуар, Шкода. По классификации ВАГ может именоваться 01L или 01W.
Маркировка у данной трансмиссии выглядит следующим образом:
- 5HP19 – автомат для автомобилей с задним приводом, чаще всего БМВ;
- 5HP19FL – для автомобилей с передним приводом: Ауди, Фольксваген;
- 5HP19FLA – для автомобилей с полным приводом: Ауди и Фольксваген;
- 5HP19HL (A) – для автомобилей Порше Карерра.
Коробки ZF5HP19 занимают первое место по обращениям в ремонт во всем мире. Это связано не с тем, что ZF5HP19 плохая и часто ломается, а с ее распространенностью и общей долговечностью автомобилей, на которые устанавливались эти коробки. Автомат достаточно надежный и при поломках легко чинится и восстанавливается, в обслуживании неприхотлив и ходит достаточно долго.
Первый автомат 5HP19 был установлен на автомобиль Ауди в середине девяностых и был спроектированы на основе АКПП 4HP18, также весьма удачной и надежной разработки. По сравнению с ней был повышен комфорт переключений и снижен расход топлива, добавлена пятая передача и блокировочная муфта гидротрансформатора. При высокой частоте вращения двигателя, крутящий момент не передается в полной мере. Для устранения этого недостатка и подключается блокировочная муфта гидротрансформатора, её подключение определяется электронным блоком управления. Данная трансмиссия способна адаптироваться к манере вождения владельца.
Селектор переключения передач традиционный типтроник. Имеет положения P, R, N, D, 4, 3, 2. АКПП способна переключаться и в ручном режиме, правда, первую скорость активировать нельзя, она включается только автоматически. Переключения в ручном режиме выполнены в традиционном стиле с помощью «+» и «-». При включении форсированного режима производится переход на пониженную передачу, для достижения лучшего ускорения.
Ремонт и составные части трансмиссии 5HP19
Фильтрующий элемент ZF5HP19 – простой фетровый фильтр, с двойной мембраной, по конструкции немного отличается у БМВ и Ауди из-за разных поддонов. Живет около 80000 километров пробега.
Масло ZF5HP19 тоже долгоиграющее – производитель рекомендует менять раз в 100000. Чтобы не менять фильтр и масло вместе с гидротрансформатором на 200000 километрах пробега, мастера СТО рекомендуют менять масло по степени загрязнения, а не по пробегу.
Ресурс АКПП 5HP19 значительно превышает 200000, хотя это напрямую зависит от условий эксплуатации. Автомат 5HP19 способен пережить очень многое: и зиму с агрессивным водителем, который любит пробуксовки еще на не прогретой коробке, и четырехчасовые пробки в самую летнюю жару. А вот масляное голодание АКПП 5HP19 не любит совсем.
Масляное голодание может наступить из-за нескольких причин:
- низкий уровень масла при потере герметичности корпуса или уплотняющих элементов АКПП;
- износ внутренних уплотнительных элементов (втулки, кольца и так далее) или насоса;
- некорректно работает гидроблок в результате выхода из строя электрической части или его загрязнения останками фрикционов и других элементов коробки;
- загрязнение насоса в результате износа гидротрансформатора.
Гидротрансформатор – слабое место этой трансмиссии и занимает первое место по случаям ремонта на этот автомат. АКПП 5HP19 – одна из первых АКПП, в которой была введена ранняя принудительная блокировка муфты, которая буквально съедает фрикцион гидротрансформатора и засоряет его осколками коробку. Капитальный ремонт необходим гидротрансформатору после 200000 километров пробега. Если его не ремонтировать, он начинает работать с вибрациями, что приведет к выходу из строя сальника, втулок и даже масляного насоса. Гидроблок будет забиваться останками клеевого слоя фрикциона, что приведет ко многим проблемам.
На втором месте после гидротрансформатора по заменам идет втулка насоса. Она часто повреждается от нагрева и биений. При ее ремонте иногда приходится растачивать крышку насоса или заказывать специальную, с увеличенными внутренними и наружными размерами.
Осколками металла может повредиться сепараторная пластина насоса, обычно встречается на автомобилях Ауди.
Фрикционы имеют примерно одинаковый срок жизни и меняются комплектом. У Ауди и БМВ они идентичные.
Другие неисправности
По электрике первым выходит из строя соленоид – регулятор давления, он значительно быстрее изнашивается, так как работает в более напряженном режиме. Этот соленоид легко узнать, он ярко-жёлтый. Стоит помнить, что этот регулятор является расходником. Если его не менять, гидроблок начнет работать во внештатном режиме и повысит давление в пакетах, что приведет к разрыву барабанов.
Гидроблок имеет разные модификации на семь и восемь соленоидов, которые также имеют разные модификации. Выбирать их стоит по маркировке на корпусе или номере на табличке автомата.
Если коробка все-таки поездила с неисправным регулятором, то обычно первым лопается барабан-суппорт, для возрастного автомобиля его замена при капитальном ремонте – обычное дело.
Иногда в барабане уплотнительное кольцо может проточить втулку, меняют или то, или то.
Также от давления может пострадать алюминиевый поршень пакета реверс. Остальные поршни меняются редко, они имеют сменный резиновый уплотнитель, в отличие от всех остальных поршней в АКПП, которые намертво покрыты резиновым покрытием.
При капитальном ремонте следует осмотреть гидроблок и поменять уплотнительные элементы.
Масляные поддоны АКПП Ауди в условиях российских дорог и низкого клиренса частенько получают повреждения и нуждаются в замене.
На пластиковой трубке статора насоса обламываются зубчики.
Гидроблок этой АКПП редко выходит из строя и легко восстанавливается. Под замену часто идет датчик выходных оборотов. Однако нуждается в регламентной чистке, которую лучше делать при замене масла и фильтров. Тем более что процедура несложная и снятия АКПП не требует.
Выводы
5HP19 очень распространенная и мастеров, способных выполнить ее ремонт качественно, достаточно просто найти. Запчасти найти также просто – их продажа ведется везде, документация по ремонту распространена и переведена на русский язык. После капитального ремонта коробка легко проходит еще 200000. Капитальный ремонт предпочтительнее заказа контрактной АКПП, поскольку автомобили с ней ходят долго, и она может прийти уставшей, но при этом некоторое время не подавать вида.
