X3 F25. Дизель 184 л.с. АКПП 8ст.
1) Динамика. Ее хватает всегда и везде. Даже спорт режим не нужен.
2) Тяга. Хорошо когда она есть и ее 400 нм))
3) ИДЕАЛЬНЫЕ настройки подвески. Великолепный баланс между мягкостью и управляемостью.
4) Как же она управляется.
5) Расход 6 литров по трассе с 2 взрослыми, ребенком, чемоданом, мешком картошки и 110км/ч.
6) В машине тепло сразу как завел
7) Идеальная эргономика! При росте 188см сижу как влитой. 12 часов по трассе - спокойно.
8) Спокойно заводится в -32 градуса.
9) Венец инженерной мысли! 2 комплекта угольных фильтров для салона!!! По 10 разных резиночек для чистых порогов
Машина для души. Машина для сердца. Ты только собрался ускориться - а она уже едет. Поворачиваешь - а она уже заныривает в поворот. Машина, которая читает твои мысли и заставляет получать удовольствие. Сплошная наркомания))
1) Любит ровные дороги. Не любит неровные)) Подвеску один раз за 900км межгорода пробивает.
2) После скачка курса доллара, некоторые цены на расходники заставляют ругаться.
3) На ней точно не поехал бы от Мурманска до Владика. (один раз потекла помпа на ровном месте)
4) Верните место под запаску. В версии ранфлет только 3 вида зимних покрышек и 3 летних. С соответствующими ценами.
5) Венец инженерной мысли! "По 10 разных резиночек для чистых порогов" - некоторые уже начали процесс биоразложения, хотя машине 5 лет. Для замены помпы пришлось разобрать половину подкапотного пространства.
6) Замена задних колодок только с помощью компьютера. WTF?!
7) Наплевательское отношение ВСЕХ дилеров и представительства БМВ России к владельцам БМВ.
Это отличный автомобиль. И цены на запчасти нормальные. Просто у нас уровень доходов упал в 2 раза, поэтому теперь стойки не 10тыс а 20тыс.
Все массовые дефекты на X3 F25 которые возникают, в том числе и по причине Калининградской сборки и качества локальных комлектующих, просто игнорируются, особенно после окончания гарантии. В США давно бы уже состряпали иск в суд и дали леща БМВ. А нашим побоку - и так купят.
Еще раз повторю - Х3 отличный авто. Лично для меня идеальный. Да, требует внимания и хорошего обслуживания. И желательно гарантии 5 лет для Российских условий эксплуатации.
Дорогие запчасти??? А представьте что евро по 30 рублей? И захотите вы после этого пересесть на что то другое?)))
Поломки в интервале 0-100т.км:
1) Ступица передняя
2) Помпа (сволочь на ровном месте потекла)
3) Амортизаторы (перед)
4) Насос омывателя
5) Задний фонарь (отошла пайка на плате светодиода) можно самому запаять а можно у дилера за 18тыс целиком поменять.
P.s. И наконец совет всем желающим купить BMW x3 f25(только по собственному опыту). Держите 50тыс руб в запасе на просто так. Трезво оценивайте свои возможности и просмотрите цены на ТО. Чтобы не говорить что Беха капец какая дорогая и не ждать евро по 30 рублей.
Всем спасибо! И дай бог каждому по новой Бехе с 5 летней гарантией)))
Отменная компания, не правда ли? Новые BMW X3 и Audi Q5 - с двухлитровыми турбомоторами. Третьим к ним я взял Mercedes-Benz GLС Coupe с аналогичным силовым агрегатом - просто GLC у нас недавно был. А четвертым пусть будет красавец Range Rover Velar. Даже несмотря на то, что 250-сильную версию P250 найти не удалось, - только более мощный P380 с V-образной «шестеркой». Все равно Range Rover в сторонке: ценники на кроссоверы «большой немецкой тройки» начинаются с трех миллионов рублей, а к Велару без четырех миллионов не подходи. Неужели так хорош?
Е сть в нем харизма, есть. Все притягивает взгляд - начиная с силуэта и заканчивая деталями вроде дверных ручек, автоматически выдвигающихся при отпирании центрального замка. Жаль, что бесключевой доступ срабатывает лишь при нажатии на расположенную снаружи кнопку: один пальчик все же испачкать придется. Зато если говорить о посадке в салон - неважно, на передние или задние кресла, - именно Velar чистюля из чистюль: высокие двери с двойными уплотнителями спасают от грязи не только пороги, но и часть арки заднего колеса, которую обычно обтирают пассажиры.
А внутри... Как бы мы ни противились сенсорным панелям, сколько бы ни рассказывали, что тыкать в постоянно меняющие позиции виртуальные кнопки не так удобно, как в физические, - а народу-то нравится! Красиво же. Выбираешь режим Песок - и на экране появляется Velar в дюнах, режим Снег - автомобиль уже «на белом покрывале января». Бесит, что для включения обогрева сидений нужно зайти в соответствующий пункт меню, ткнуть на картинку кресла, а после шайбой еще и настроить интенсивность обогрева? Однако Range Rover позволяет запрограммировать автоматическое включение обогрева сидений и руля! И еще с десяток настроек можно привязать к ключу: Velar будет не только услужливо настраивать под вас микроклимат и аудиосистему, но и встречать персонифицированным приветствием на дисплее. Вы какое обращение предпочитаете - «мой господин» или «мой повелитель»?
А еще Velar отличается фирменной командирской посадкой: с его кресла будешь свысока поглядывать на водителей трех других кроссоверов. Правда, руль для городской езды великоват, педальный узел смещен влево, а шайба управления трансмиссией не лучшее решение, когда торопишься переключиться из Драйва в R и обратно во время парковки.
Сзади места для ног не больше, чем у конкурентов, зато спинки с электрорегулировками">
Кресло удобное, но электрорегулировки поясничного подпора, валиков боковой поддержки, массаж и вентиляция - привилегии более дорогого исполнения HSE
Сзади места для ног не больше, чем у конкурентов, зато спинки - с электрорегулировками
В BMW все строже и спортивнее. Да, перед глазами виртуальные приборы, но без вольностей: лишь два циферблата, и менять можно только их дизайн и наполнение информацией. А самая интересная штука - управление жестами. Покрутил в воздухе пальцем - увеличил громкость аудиосистемы, а телефонный вызов можно принять или отклонить простым взмахом руки.
Audi после BMW выглядит более компактным и скромным автомобилем. А Mercedes немного старомоден, но почему-то в нем очень уютно. Даже несмотря на постоянно критикуемый нами перегруженный подрулевой переключатель.
Красное и черное - классическое сочетание цветов. К слову, 20-дюймовые колеса Gloss Black (на фото) можно заменить 22-дюймовыми за 170 тысяч рублей
Шестицилиндровый Velar рвет всех? Конечно, с механическим нагнетателем... Звук мотора впечатляет, однако даже по паспорту превосходство 380-сильного Велара над 250-сильным всего секунда в разгоне до «сотни» (за что придется доплатить 640 тысяч рублей). Жаль, конечно, что сезон замеров закончился. Но парные заезды показали, что в пределе машины «немецкой тройки» разгоняются ноздря в ноздрю, а Range Rover если и отрывается, то ненамного.
Нет, они точно сговорились! Подобные совпадения так просто не случаются: премиум-бренды как по команде дали залп дебютов в сегменте среднеразмерных кроссоверов. Сначала , затем Land Rover представил , а следом и Mercedes-Benz разродился кроссовером GLC - его продажи начались только что. Мало того, вот-вот к этой когорте присоединятся свежедебютировавший Jaguar F‑Pace и Audi Q5 нового поколения , премьера которого состоится в начале следующего года. Но мы их ждать не стали и, добавив к перечисленной троице модернизированный год назад , отправились выявлять победителя.
Все четыре машины снабжены двухлитровыми бензиновыми турбомоторами близкой мощности. Исключение - «баварец», чей двигатель послабее: 184 л.с. против 238–245 сил у соперников. Но по цене он как раз вписывается в нашу компанию, к тому же в предыдущих тестах Х3 неизменно оказывался в числе лучших. Интересно, как он будет выглядеть на фоне новичков?
СОЦИАЛЬНЫЙ ЛИФТ
Японцы это всячески отрицают, но все же не секрет, что Lexus NX создан на основе массового и относительно доступного кроссовера Toyota RAV4. Своеобразный социальный лифт на автомобильный манер. И переход в новое измерение удался - экстерьер премиальной модели ничем не напоминает прародителя. Интересно, что NX стал самым популярным в Lexus-гамме - на него приходится около половины российских продаж. По мнению японских маркетологов, этот кроссовер выступает сразу в двух сегментах. Начальным версиям надлежит конкурировать с BMW X1 и Audi Q3. Богатые же модификации соперничают с героями сегодняшнего теста. Что ж, на их фоне Lexus не выглядит мальчиком для битья. Хищный дизайн, колючий взгляд остроугольных фар... Салон - загляденье. Особенно понравилась двухуровневая центральная консоль, в верхней части которой нашлось место для стрелочных часиков, привносящих толику уюта. Да и мягкие кресла, обшитые нежнейшей перфорированной кожей, тоже можно смело записать в актив. К тому же они снабжены не только обогревом, но и вентиляцией - такую опцию может предложить еще только Land Rover. А вот площадки для беспроводной подзарядки смартфонов точно больше ни у кого не встретишь. Но радужного настроения надолго не хватило. Сначала огорчил малый диапазон продольного перемещения электрорегулируемой рулевой колонки, которую мне хотелось придвинуть к себе еще на пару сантиметров. Потом расстроила неудобная сенсорная панель управления информационно-развлекательной системы - уж слишком требовательна к «жестикуляции». Подкачал и цветной экран на консоли: блеклый, со старомодной графикой. На этом фоне скромная вместимость дверных кармашков и недостаток лоска у кнопок-переключателей кажутся мелочью. NX стал первой моделью марки, примерившей двигатель с турбонаддувом . Мотор интересен тем, что при невысоких нагрузках он ради сокращения расхода топлива переходит с привычного цикла Отто на цикл Аткинсона, в котором впускные клапаны закрываются позже обычного. Но это, что называется, матчасть, - на деле же NX 200t особой экономичности не продемонстрировал: на сто «вёрст» выпивал в среднем 11 литров бензина - на уровне соперников. Мощность Лексуса не рекордная в тесте (238 л.с.), однако он легче конкурентов на 65–144 кг. Казалось бы, потенциальный лидер по динамике. Но нет: при параллельных стартах NX ускоряется ноздря в ноздрю с 240‑сильным Discovery Sport и заметно отстает от 245‑сильного GLC 300. Зато по части управления разгоном Lexus понравился больше всех - как надавишь, так и поедешь. Безупречная настройка автомата! Поэтому об отсутствии подрулевых лепестков (у остальных машин они имеются) горевать не приходится.Основной же повод для критики - скверная плавность хода. NX 200t бьется в конвульсиях даже на скромных с виду неровностях, а уж езда по булыжной дороге и вовсе сродни родео. Тряска к тому же сопровождается неприятным буханьем подвески и раздражающей вибрацией багажной полки. Передаются удары и на руль: на асфальтовой ряби баранка отбивает азбуку Морзе и всякое желание активно проходить повороты. Лексусу недостает породистости в откликах на повороты «штурвала» - усилие на нем слишком синтетическое. Кроме того, «японец» наименее стабилен на траектории и раньше соперников уходит в скольжение, вываливаясь мордой наружу поворота. Но если вы планируете ездить исключительно по хорошим дорогам и не требуете от автомобиля особой проворности в виражах, то NX 200t достоин внимания хотя бы потому, что намного дешевле соперников. В наши времена это немаловажное преимущество.
ДИСКО, ГДЕ СПОРТ?
Никак не могу привыкнуть к новому лендроверовскому дизайну. По стилистике кузов Discovery Sport бесконечно далек от угловатости обычного Discovery и Фрилендера, на смену которому «спортсмен» и пришел. Но узнаваемость стопроцентная: фары с полукружиями, надпись на капоте. Достаточно мимолетного взгляда, чтобы понять - это Land Rover. В салоне марка тоже отгадывается «с трех нот». Тут тебе и высокая, капитанская посадка, и шайба-селектор автоматической трансмиссии, и широкие подоконники, на которых примостились клавиши управления стеклоподъемниками. Интерьер у Discovery Sport добротный, но не роскошный. Конкуренты отделаны шикарнее! Сдержанный дизайн и строгая цветовая гамма настраивают на серьезный лад. Богатством оснащения тестовый Land Rover тоже не поражает, зато порадовал аж шестью USB-портами. Куда больше напрягла у‑у‑узенькая площадка для отдыха левой ноги - ступня то и дело с нее соскальзывает. Передние кресла тоже неидеальны: у них слишком пухлый подколенный валик, а скромность боковой поддержки усугубляется очень уж скользкой кожей. В общем, в быстрых поворотах на цепкие объятия не рассчитывайте. А вот обзорность безоговорочно понравилась. Особенно хороши крупные «правдивые» зеркала. И край капота виден - это традиционная лендроверовская добродетель. Жаль, картинке с камеры заднего вида не хватает четкости - экран тут явно проще, чем у «немцев». Да и полуторасекундные отклики на прикосновения не добавляют радости. В моторной гамме Discovery Sport числится только один бензиновый двигатель. Зато какой! 240 «лошадей» - британцы решили не мелочиться. Мощности и тяги машине хватает за глаза, она разгоняется напористо, с приятным порыкиванием. А вот девятиступенчатый автомат - парень норовистый. Такое ощущение, что он порой путается в передачах, неожиданно переключаясь где-нибудь посреди поворота. Эта особенность лечится переводом коробки в спортивный режим: «англичанин» становится злее, зато однозначнее. По прямой Discovery Sport летит со стабильностью артиллерийского снаряда. Его, кажется, ничто не может сбить с баллистической траектории. В повороты же заныривает неохотно, приходится «заправлять». Чувствуется инертность в реакциях и тяжеловесность, да и крены на фоне конкурентов великоваты. В общем, несмотря на название, спортивности характеру «диско» недостает. А вот плавность хода хороша. Если на одиночных стыках-швах Discovery Sport взбрыкивает, то на состоящей из криво положенных заплаток дороге он едет с минимальной потерей в комфорте. И на выбоинах не пасует - подвеску не пробивало даже на серьезных буераках.БАВАРСКАЯ ФОРА
В нашем квартете «баварец» - самый пожилой автомобиль, ведь после его премьеры прошло уже четыре года. Однако в BMW удачно скрыли возраст модели прошлогодним рестайлингом , в ходе которого Х3 приобрел сходство с более современным и дорогим X5. Салона обновление не коснулось. И не надо! Интерьер «икс-третьего» и по сей день выглядит свежо. Особенно хорош Г‑образный изгиб над экраном центральной консоли. Удобство посадки безукоризненное. Связка руль - сиденье - педали чрезвычайно хороша: на водительском месте любой из нашей тестовой группы располагался с полным комфортом за считаные секунды. Как и у всех «баварцев», здесь ясные и предельно лаконичные приборы. Некоторые показатели проецируются на лобовое стекло, позволяя водителю меньше отвлекаться от дороги. А еще у BMW - самое удобное управление информационно-развлекательной системой. Шайба iDrive и растущий вокруг нее куст кнопок настолько удобны в пользовании, что уже через минуту безошибочно оперируешь всем этим хозяйством. В распоряжении BMW, как и у соперников, двухлитровая бензиновая «четверка» с турбонаддувом. Но вместо мощности под две с половиной сотни «лошадей» мотор «баварца» развивает всего 184 л.с. - у нас на тесте базовая версия. Аутсайдер? Ничуть! Ускоряется Х3 очень бойко. Настолько, что более мощные NX 200t и Discovery Sport не в силах уйти в отрыв - на километровом прямике они обошли BMW лишь на пару корпусов. Можно не сомневаться, что, возьми мы «икс-третий» в 245‑сильной версии, он от них камня на камне не оставил бы! А так - будем считать, что по динамике Х3 не уступил соперникам. Дорожные неровности подвеска BMW отрабатывает увереннее, чем лексусовская, но до лендроверовской всеядности ей далеко. А вот по управляемости Х3 в лидерах. Как же приятно мчать на нем по извилистой дороге! BMW охотно заныривает в повороты, стойко держится за траекторию и почти не кренится. Руль щедро насыщен обратной связью. Вот только в колеях баранка норовит вырваться из рук - ехать расслабленно не получится. Вот она, расплата за смачную управляемость.МЕРСЕДЕС УХОДИТ ОТ ПОГОНИ
Удивительное дело! Новый GLC размерами перерос GLK , однако при взгляде на машину этого и не скажешь. Видимо, предшественник казался крупнее по причине угловатого кузова. У новичка же кардинально иной имидж - он обтекаемо-гладкий, как яичко Фаберже! Салон GLC - самый роскошный в квартете. Садишься в Mercedes - и понимаешь, за что просят несусветные деньги. Отделка на уровне бизнес-седанов. Двухцветная, кремово‑шоколадная кожа, деревянные накладки, настоящий алюминий - всё дорого-богато. И дизайн-то изысканный - прихотливым изгибом центральной консоли можно любоваться часами. А какой яркий здесь экран, какая у него шикарная графика! Не меньшее впечатление производит качество звука, воспроизводимого опционной музыкальной установкой Burmester. Жестковатые передние кресла порадовали обилием регулировок и диапазоном: отодвинувшись до конца назад, двухметровый водитель рискует не дотянуться до педалей. Естественно, все настройки электрифицированы - даже подколенный валик и подголовник снабжены сервоприводами. Только у Мерседеса дверные кармашки покрыты мягким материалом, благодаря чему лежащие в них вещи не гремят. Только здесь я пристегиваюсь - и ремень безопасности сам автоматически выбирает слабину, прижимая тело к креслу. Приятная забота! В движении GLC подкупает шумоизоляцией, и в этой дисциплине он однозначно переиграл конкурентов. Ни гула от дороги, ни шума мотора, ни свиста набегающего ветра. И камешки по аркам барабанят меньше всего.Вкупе с отменной плавностью хода это позволяет считать наиболее комфортным в квартете. Mercedes же получает приз за лучшую динамику: 245‑сильный кроссовер срывается с места резко, от соперников под зычный рык двигателя уезжает, почти как от стоячих! Мне энерговооруженность GLC 300 показалась даже избыточной! Покупай я эту модель, выбрал бы 211‑сильный GLC 250. Между прочим, в распоряжении Мерседеса новый для кроссоверов этой марки девятиступенчатый автомат. Работает он гораздо точнее и интеллигентнее, чем девятиступка Discovery Sport. Да, и управляется GLC чище и острее, нежели «англичанин» и «японец». Плотное шасси, невеликие крены - Mercedes можно вести агрессивно, впритирку к бордюрам и отбойникам: он едет надежно, без подвохов и недоговорок. GLC продемонстрировал отменный «держак» на горной дороге. Он в охотку, без малейших раздумий уходит на дугу меньшего радиуса и даже допускает легкие скольжения. Mercedes, я не узнаю тебя! Единственное, что не понравилось в управлении, - чрезмерное усилие на педали тормоза, поначалу мешавшее точно дозировать замедление. Впрочем, к этому быстро адаптируешься и больше не обращаешь внимания на сей нюанс. *** По итогам теста NX 200t хоть и очутился в арьергарде, но его средний балл оказался весьма высок. Хорош Lexus, но соперники еще сильнее! Третье место занял Discovery Sport, который запомнился просторным салоном и высокой плавностью хода. Да и вне асфальта «англичанин» едет увереннее всех - рыбаки/ охотники/грибники, вам на заметку! BMW X3 покорил прекрасной управляемостью. Жаль, что в полной мере оценить ее можно только на идеальном асфальте. Ну а на первое место в тесте въезжает GLC 300. Быстрый, комфортабельный, с роскошным салоном и прекрасным оснащением. Как говорят в мире спорта, победа за явным преимуществом.
Mercedes-Benz победил в этом тесте с хорошим перевесом над конкурентами. Однако у меня осталось чувство недосказанности. Как показала бы себя версия с новаторской многокамерной пневмоподвеской? Для следующего теста с участием кроссоверов Audi Q5 и Jaguar F‑Pace мы непременно добудем GLC с «пневмой». Юрий Тимкин
Массмедиа
Константин ВАСИЛЬЕВ001
1В немецкой «большой тройке» уверены, что для управления бортовыми системами ничего удобнее шайбы-джойстика не найти. Пожалуй, соглашусь, ведь на ухабистой дороге, давя на кнопку (не важно, механическая она или сенсорная), легко промахнуться, а тачпад требует еще более деликатного обращения. Так что Land Rover и Lexus по части удобства управления уступают Мерседесу и BMW. Структура меню мерседесовской системы Comand Online далека от идеала. Всплывающие подменю в верхней и нижней частях экрана с диагональю 8,4 дюйма легко освоить и так же легко забыть - через месяц интерфейс придется изучать заново. Зато анимация самая эффектная, а над шайбой высится загогулина с тем же тачпадом. Он позволяет вводить рукописные символы, например, в адресной строке браузера. И да, подключив смартфон через Bluetooth, можно не только слушать интернет-радио или просматривать Google Street View с помощью соответствующих приложений, но и сёрфить по Интернету (1).
006
2Мультимедиа BMW не уступают в функционале (2). Анимация, правда, не такая красочная, зато структура меню понятнее. Вытянутый по горизонтали экран с диагональю 8,8 дюйма здесь только на руку. Кстати, верхняя часть шайбы iDrive тоже сенсорная. С ее помощью, как и в Мерседесе, можно вводить рукописные символы. Уж не знаю почему, но «нарисовать» таким способом латинскую букву Z не вышло ни в X3, ни в GLC. Так что адрес сайта «За рулем» пришлось вбивать альтернативным способом. Плюс ко всему с сервисами BMW ConnectedDrive можно открыть или закрыть автомобиль при помощи смартфона или определить его точное местоположение в радиусе полутора километров.
003
3Lexus на таком фоне - настоящий динозавр: анимация семидюймового экрана (3) с невысоким разрешением простенькая, быстродействие оставляет желать лучшего. Ну и конечно, сенсорная панель Remote Touch тут как тут. Пользоваться ею, не тратя при этом нервных клеток, можно только во время остановок или в пробках. Впрочем, поддержка протоколов Bluetooth и Wi-Fi у Лексуса все же имеется. Плюс в арсенале NX есть съемное зеркальце и беспроводная зарядка для телефона в подлокотнике - недвусмысленный намек на молодую, прогрессивную целевую аудиторию.
004
4Долго Land Rover заставил нас ждать новую мультимедиасистему. И наконец-то! Она откликается на нажатия чуть быстрее, но этого по-прежнему недостаточно. Графика принципиально не изменилась, хотя и воспринимается легче благодаря красочным фотографиям на кнопках меню. «Фишка» в другом. Установив на смартфон приложение inControl, можете взаимодействовать со смартфоном посредством сенсорного восьмидюймового экрана Discovery Sport. Это первый автомобиль, который мне удалось без особых проблем подружить со смартфонами различных брендов, работающими на разных операционных системах (4). А еще «англичанин» не только покажет входящую эсэмэску, но и позволит написать исходящую прямо на штатном дисплее. Жаль только, экран завален на слишком большой угол и изрядно бликует.
От мала до велика
Самый миниатюрный багажник - у Лексуса (1). Экспериментальным путем выяснили: его объем 336 л - сопоставим с показателями хэтчбеков сегмента С. Кроме того, у «японца» наибольшая погрузочная высота. Не меньше огорчили рельефные боковины, затрудняющие распределение поклажи. И нет ни сеток, ни ремешков, ни кармашков… Ситуацию несколько скрашивает установленный в подполе ящик под мелочовку (2).
Багажник BMW (3) тоже невелик (376 л, по нашим замерам), но организован не в пример лучше. Здесь ровные стенки, по правому борту - подпружиненный ремень и углубление под бутылку со стеклоомывайкой, по левому - забранный сеткой кармашек, на полу - рельсы. А еще у «баварца» минимальная в квартете погрузочная высота.
Land Rover (4) записал в свой актив солидный объем (420 л). Стенки не очень ровные, приспособлений для фиксации груза не предусмотрено. Есть небольшая ниша справа, но толку от нее чуть. Зато в подполье - полноразмерная запаска.
По вместимости Mercedes-Benz (5) превзошел своих конкурентов. И с точки зрения удобства своего 424‑литрового багажника он на высоте. Тут тебе и плоские боковины, и крепежные петли, и крючки для сумок, и кармашек в левой стенке. На пол можно натянуть сетку - она хранится в «подвале», в специальном органайзере (6). И только у GLC пятая дверь снабжена подсветкой. В общем, багажник Мерседеса можно ставить в пример остальным.
Задний ряд: рад или не рад?
Наименее гостеприимный второй ряд оказался у NX (1). У него слишком низкий потолок - сидишь впритык. Для коленей места хватает, а ступням тесно. И нет ни обогрева, ни розетки, ни индивидуальной подсветки - потолочный светильник один на всех. Кроме того, стёкла в Лексусе не опускаются до конца. Одна отрада… вернее, две. Во‑первых, напольный туннель тут самый миниатюрный. Во‑вторых, спинки дивана снабжены электрорегулировкой угла наклона.
Посадку на сиденья второго ряда Х3 (2) затрудняет малый угол открывания двери. Но, забравшись внутрь, сразу забываешь об этом - тут уютно и просторно. И даже твердые задники на спинках передних кресел не смущают - до них далеко. BMW предлагает обогрев дивана, 12‑вольтовую розетку, шторки на окнах (стёкла, кстати, опускаются полностью), дефлекторы с возможностью регулировки температуры и силы потока.
В заднем ряду Discovery Sport просторнее всего (3). А главное - можно перемещать диван в продольном направлении и менять угол наклона спинок. К услугам пассажиров 12‑вольтовая розетка, два USB-разъема, а также дефлекторы в центральных стойках. Но стёкла опускаются не до конца, шторок нет, равно как и обогрева.
Единственная придирка к GLC - в него неудобно садиться: мешает высокий порог. Диван здесь неподражаемый: мягкий, уютный, с идеальным профилем (4). Уже только за это хочется присудить Мерседесу победу. А ведь у него есть еще немало козырей. В частности, пассажиры настраивают погоду по своему усмотрению - климат-контроль тут трехзонный (5). Диван снабжен обогревом, а его спинки складываются нажатием кнопки, расположенной у арки. Кроме того, только в GLC сзади есть розетка на 230 В, а в подлокотнике помимо пары подстаканников предусмотрен небольшой бокс. Стёкла опускаются полностью, от окружающей действительности можно отгородиться шторками.
Верность курсу
Пересаживаясь из одного кроссовера в другой, я специально оставил BMW напоследок, чтобы по возвращении в Москву, когда силы уже на исходе, оказаться за рулем «икс-третьего». Хотел насладиться эталонной управляемостью. Не вышло. Вы знали, что в левых рядах МКАД есть колейность? Раньше я ее просто не замечал, но X3 изменил мое представление о качестве столичных дорог. Колею он выискивал в самых неожиданных местах и тут же начинал из нее вырываться. Понятно, что такое поведение - расплата за широкие жесткие шины и выверенное реактивное усилие на руле, в том числе в околонулевой зоне. Но зачем столько спортивности не самой мощной версии xDrive20i? Зато на горной дороге полигона «икс-третий» блистал. Азартный, но при этом такой предсказуемый! Дело в том, что изначально BMW - заднеприводный, а передние колеса подключаются по требованию через многодисковую муфту. С опциональной системой Performance Control электроника в повороте еще и поджимает тормозами внутреннее колесо для лучшей реализации момента на внешнем. В пределе, когда передок уже начинает соскальзывать, стоит приотпустить педаль акселератора, как «баварец» послушно заныривает внутрь поворота. Система стабилизации вмешивается только по делу, когда водитель начинает откровенно хулиганить, провоцируя занос.
Lexus удивил. От автомобиля с такой вызывающей внешностью, относительно жесткой и короткоходной подвеской ждешь море драйва, волны которого будут окатывать тебя в каждом повороте. Если ехать расслабленно, то проблем не возникает. Но если переборщить со скоростью, NX начинает плужить передком мимо поворота, а попытка скомпенсировать такое развитие событий динамическим сносом задней оси пробуждает ESP, которая мгновенно «бьет по рукам». Жму кнопку отключения системы стабилизации, а она не просто остается начеку, а продолжает вмешиваться даже раньше, чем на BMW с включенной ESP. Может, действительно не доводить до предела? Тогда Lexus даже напоминает чем-то BMW. Крены невелики, а тормоза хоть и требуют чуть большего усилия и слегка уступают в информативности, но всё же хороши… Ба-ах! Передняя подвеска замкнулась на кузов. Такое впечатление, что загруженное колесо попало в огромную яму на повороте. Вот только никакой ямы и в помине нет, а есть проплешина в верхнем слое асфальта глубиной в пару сантиметров.
Специально пересаживаюсь в другие кроссоверы и целюсь в невидимую выбоину, вдобавок догружаю тормозами нужное колесо. Land Rover яму будто не замечает, Mercedes-Benz сообщает о ней легким толчком, но курс не меняет, а BMW, содрогнувшись, вынуждает еще и слегка скорректировать траекторию. Но ни намека на пробой подвески. Понять Discovery Sport сложно. При энергоемкой подвеске и относительно легком руле создается впечатление, будто управляешь не автомобилем, а яхтой. Педаль тормоза легкая и чувствительная. Стоит слегка переборщить с усилием, и Land Rover клюет носом. Привыкнуть можно, а вот пугающие крены уж точно не способствуют активной езде - хочется просто лечь в дрейф.
У тестового Мерседеса не было пневмоподвески с системой подавления кренов, поэтому он кланялся поворотам хоть и меньше, чем Discovery Sport, но все-таки ощутимо. В целом GLC 300 проявил себя надежным в управлении автомобилем, который умеет всё, но в меру: хочешь погонять - пожалуйста. В повороте уже повизгивают шины, предупреждая о пределе сцепных свойств, но это не будоражит кровь. Комфортная настройка подвески и умеренная обратная связь на руле скрадывают изрядную долю ощущений. Впрочем, желание ввалиться в очередной поворот побыстрее в конечном итоге отбивают тормоза. Привод педали чересчур задемпфирован, и сложно понять, какое в той или иной ситуации следует приложить усилие. И всё же в лидеры по части управляемости я записал бы GLC 300. Зажечь на нем не получится, зато Mercedes-Benz стабильно ведет себя и в городе, и на горном серпантине, и на бездорожье. BMW ожидаемо самый драйвовый, но в городе за его рулем порой бывает некомфортно. Lexus удовлетворит умеренные гоночные амбиции, но только на идеальном асфальтовом покрытии. А Land Rover исповедует принципиально иной подход: в приоритете легкость управления, а остальные качества вторичны.
Красота!
Во время теста мы устроили небольшой пробег - посетили старинное село Вятское, расположенное в 38 км от Ярославля. Это настоящая жемчужина средней полосы России. До недавних пор о Вятском мало кто знал, однако всё изменилось за последние пять-шесть лет. Нашелся инвестор, который выкупает один за другим старые купеческие особняки, восстанавливает их и приспосабливает под туристические нужды. Таким образом в небольшом населенном пункте появились три гостиницы, дюжина музеев, приличный ресторан, киноконцертный зал, памятники и скульптуры на улицах, свежий асфальт и вера в светлое будущее. А 15 октября - как раз в день нашего визита - Вятское стало первым членом Ассоциации самых красивых деревень России.
Не надо грязи
Не пристало люксовым кроссоверам грязь месить, всем своим видом показывает выпендрежник Lexus NX 200t . И к нему это относится в полной мере. Привод у NX с муфтой в приводе задних колес, но заточен исключительно под сложные дорожные, а не бездорожные условия. Никаких блокировок не предусмотрено. Максимум, на что может отважиться владелец Лексуса с его скромными показателями геометрической проходимости (под передней осью мы намерили всего 160 мм), - подъезд к дачному участку по укатанной грунтовке. Не делает ему чести и отсутствие защиты картера двигателя: под моторным отсеком установлен лишь пластиковый брызговик, который даже не прикрывает поддон. Редуктор тоже не защищен, пусть и висит высоко. Самой уязвимой оказалась выпускная система. Ею-то мы и приложились пару раз на булыжной мостовой.
Вне асфальта BMW X3 выглядит предпочтительнее. Хотя xDrive тоже не предлагает принудительных блокировок, их электронная имитация работает споро. К тому же подвеска лучше противостоит буеракам, и, по нашим измерениям, здесь наибольший в квартете клиренс: 215 мм позволяют чувствовать себя уверенно даже на сложном рельефе. Но злоупотреблять не рекомендуем: по всему днищу идут лишь пластиковые щитки. Спасибо, выпускной тракт упрятан глубоко в туннель пола.
Кто на бездорожье в своей стихии, так это Discovery Sport ! Одна только глубина преодолеваемого брода в 600 мм чего стоит! Да и клиренс достойный - 205 мм. Выпускная система вне досягаемости, даже у заднего редуктора есть своя защита. А вот неприкрытый разъем с проводами неприятно удивил. Подвеска порадовала длинными ходами и умением гасить удары от внушительных неровностей. В системе полного привода Efficient Driveline подключением задних колес заведует муфта Haldex, а для адаптации машины к разным условиям движения предусмотрена система Terrain Response. К примеру, выбрав режим «трава/гравий/снег», получаем заблокированную муфту, ограниченную тягу и притупленные отклики на газ. Для твердого, но скользкого покрытия - то что надо. Для мягкой и податливой поверхности подходят режимы «грязь/колея» или «песок». В них электроника допускает пробуксовку колес.
Тестовый GLC 300 снабжен опциональным пакетом Off-road, который подразумевает доведенный 205 мм дорожный просвет (плюс 20 мм к базовому показателю) и прочную металлическую защиту моторного отсека. Трансмиссия 4Matic с несимметричным центральным дифференциалом делит крутящий момент в пропорции 45:55 в пользу задней оси. Вселяют уверенность и аналогичные лендроверовским внедорожные алгоритмы работы двигателя, трансмиссии и системы стабилизации для покрытий разного типа, движения в горку и буксировки прицепа. А с пневмоподвеской добавится еще один режим, позволяющий выбраться из сложной ситуации враскачку. Но и базовая подвеска не подкачала. На булыжной мостовой Mercedes от Discovery Sport не отстает - он с минимальной потерей в комфорте преодолевает даже крупнокалиберные каменюки.
Тест Мерседес GLC — Ауди Q5 прошел на полосе препятствий в виде бездорожья и быстрого асфальта. И все бы хорошо, но Q5 пришлось наказать.Mercedes GLC прекрасно продается с 2,1-литровым турбодизелем. Сможет ли побить его Ауди Q5 c 2-литровым бензиновым турбомотором? (Очень жаль, но дизельные версии Q5 в Россию не завозят).
Проголосуйте, пожалуйста, просмотрев тест Ауди Q5 — Мерседес GLC, двигайте курсор Индекса МПС по шкале, которую мы предлагаем в начале и в конце статьи.
Комплектация имеет значение
У нас на тесте премьера лета 2017 для российского рынка - новый Audi Q5.
Поскольку 2011 модельного года на фоне посвежевших конкурентов порядком устарел и ждёт нового поколения, для сравнения с ингольштадтским кроссовером мы взяли Mercedes-Benz GLC.
Выбирая комплектацию тестового автомобиля, с удивлением обнаружили в конфигураторе Audi безальтернативный бензиновый двигатель 2.0 TFSI с удобными для России 249 л.с.(на других рынках — 252 л.с.). Да, в качестве отдельной модели доступен заряженный 354-сильный Audi SQ5, но такие версии - предмет отдельного теста. Ни один из четырёх возможных дизелей в России не предлагают. Хорошая новость, что в представительстве Audi не связывают отсутствие дизельных версий на рынке в РФ с дизельгейтом и не исключают запуск дизельных модификаций в России немногим позже.
На этом фоне разнообразие модификаций Mercedes-Benz GLC поражает вариативностью. Выбор типа кузова (купе или внедорожник), типа двигателя (два варианта дизельных и бензиновых агрегатов) плюс особняком стоящие версии Mercedes-AMG, в том числе 510-сильный Mercedes-AMG GLC63s позволяют “собрать” исполнение, чья стоимость в три раза превосходит базовую.
Один из самых продаваемых в России GLC-klasse, 170-сильный турбодизельный GLC220d, у нас на тесте в околобазовой комплектации и стоит почти на миллион дешевле Q5.
Если за подобный GLC (на заднем плане) придется отдать чуть более трех миллионов рублей, то за такой же Q5 более четырех, впрочем, при добавлении всех возможных опций в Mercedes GLC, выравниваются как цена, так и оснащение автомобилей. В «максималке» GLC проиграет, пожалуй, только отсутствием панели приборов » Virtual Cocpit» и подстаканников с терморегуляцией.
У Audi Q5 колёса большего диаметра, он оснащен пневмоподвеской и богаче в салоне. Mercedes-Benz можно всем этим дооснастить, что мы и будем учитывать при оценке. Тест Ауди Q5 — Мерседес GLC проведём по нескольким критериям: проверим как внедорожные возможности полноприводных кроссоверов, так и поведение в динамические тестах, имитирующих городскую и экстремальную езду.
По традиции, в “большой немецкой тройке”, новое поколение повышает планку в своём классе, сможет ли Audi Q5 продолжить эту тенденцию?
Тест тест Мерседес GLC — Ауди Q5 : интерьер и экстерьер
Первое знакомство с автомобилями состоялось на грунтовой дороге. Твёрдое, но абразивное покрытие не размыли даже поздние осенние дожди. Добротное, собранное немецкое шасси - то, что роднит Mercedes-Benz и Audi. Штутгартская машина чуть мягче, за счёт более доступной комплектации в ней хуже шумоизоляция, да и характерный тембр дизеля на малых оборотах проникает в салон.
С поправкой на разницу в комплектациях оба кроссовера одинаково вызывают симпатию в части оснащения салона и проработки технических решений (подробнее см. видео).
Mercedes-Benz-GLC
Audi-Q5 (на фото) и Mercedes GLC на задних сиденьях очень близки.
За счёт опции S-line сидения в Audi удобнее, лучше фиксируют водителя и пассажира, невозможно остаться равнодушным и к полностью электронному щитку приборов. Mercedes-Benz и в салоне более консервативный, и может предложить более спокойный экстерьер.
Немного угловатые, поджарые формы Audi Q5 или плавный облик Mercedes Benz GLC? Обе машины достойны друг друга, однозначного фаворита нет.
За экстерьер и интерьер даем по одном баллу.
Счёт 1:1
Дорожный просвет.
В качестве снаряда для оценки высоты подвески выступала мягкая автомобильная шина высотой в 200 мм.
Чисто математически 181 мм клиренса Mercedes-Benz GLC уступают 190 мм (пневматика в положении «комфорт») Audi Q5. А сопоставимый автомобиль с пружинной подвеской и вовсе имеет дорожный просвет в 200 мм. Обошлось без сюрпризов - плоское днище обоих конкурентов не внесло коррективы в заведомо проигрышные для GLC цифры: на российских дорогах 2 сантиметра точно не будут лишними.
Счёт 1:2
Тест Мерседес GLC — Ауди Q5: Диагональное вывешивание
Более дорогой Audi Q5 с пневмоподвеской оставляет водителю возможность выбора дорожного просвета: в самом нижнем положении клиренс на сантиметр ниже, чем у Mercedes-Benz, а в поднятом на максимум состоянии подвески (+60 мм) Audi Q5 способна преодолеть небольшое препятствие. Правда, подъём кроссовера осуществляется за счёт уменьшения хода подвески, поэтому в максимально высоком положении даже на небольшой скорости чувствуешь каждую кочку.
Хотя оба автомобиля не претендуют на лавры внедорожников в полном смысле этого слова, и Mercedes-Benz, и Audi позиционируются как полноприводные кроссоверы, а значит, не спасуют перед мелкими оврагами.
Если Mercedes-Benz остаётся верен системе постоянного полного привода 4Matic, то в Audi Q5 внедрили принципиально другую концепцию полного привода для семейства автомобилей платформы MLB - то есть для , Q5, A6 и модификаций. От постоянного полного привода было решено отказаться в угоду топливной экономичности и возможности передачи до 100% момента на одну ось. Ключевой элемент новой конфигурации - электроуправляемая муфта Magna, ответственная за передачу крутящего момента колёсам. Согласно пресс-релизам, конструкторы стремились создать такой механизм, при котором водитель не почувствует разницы между старой и новой системой.
Mercedes-Benz-GLC в диагональном вывешивании все двери легко открывает и закрывает.
Audi-Q5: кузов в меру жесткий.
И Audi Q5, и Mercedes-Benz GLC без проблем справились с задачей, выехав своим ходом из импровизированной ловушки. Электронные системы полного привода разобрались с ситуацией на отлично. Не возникло трудностей и с жёсткостью кузова - двери открывались и закрывались штатно.
Счёт 2:3
Динамические тесты на асфальте
Для активной езды по асфальту подойдет режим Dinamic в меню Drive Select у Audi. Аналогично в Mercedes, только режим называется Sport +. Разгон по прямой выигрывает Audi, со своими 249 лошадями кроссовер разгоняется до 100 км/ч за 6.3 секунды, и по ощущениям это действительно так. Зато рывок со старта на первой передаче примерно до 40 км/ч стабильно выигрывает дизельный и более тяговитый GLC 220. В итоге на короткой прямой более мощный Audi Q5 “привёз” почти полтора корпуса Mercedes-BenzGLC .
Audi-Q5: крены умеренные.
Mercedes-Benz-GLC управляется легко и неожиданно, при чуть больших кренах, выигрывает змейку у Q5.
Система стабилизации строго следит за потенциально опасными движениями даже на сухом асфальте, на корню пресекая лихие манёвры.
На медленной змейке считанные сотые доли секунды позволили Mercedes GLC, уступающему сопернику почти 80 лошадиных сил, вырвать балл. Прекрасный результат!
Счёт 3:4
Следующий тест - езда по кругу. Более быстрые повороты и прямые кругового теста снова вывели вперед Audi Q5, по скорости намного опережающей еще и седаны , которые мы тестировали на этой же трассе в похожих условиях. В этой дисциплине более мощный мотор Audi получит возможность раскрыться. 36.79 сек. — время ингольштадтца. Mercedes-Benz показал 37.88, ожидаемо уступив секунду. Немаловажно, что оба автомобиля управлялись очень спокойно, не было слышно визга шин, не напрягал электронный “ошейник”.
Счёт 3:5 в пользу Q5.
Подводя итоги мы задумались. Было бы несправедливым не учесть существенно более демократичную цену Mercedes-Benz GLC в подобной комплектации - разница с Q5 в миллион рублей — это серьёзно. Надо бы поощрить отлично зарекомендовавший себя дизельный двигатель, превосходящий агрегат от Audi в топливной экономичности и надёжности. Здесь можно уже добавить два балла.
По управлению кроссоверы очень похожи. Вся выраженная в секундах разница в замерах получается за счет более мощного двигателя и роботизированной КПП у Q5.
На бездорожье автомобили также близки по своим возможностям. У нашего Q5 преимущество в наличии пневмоподвески, но и GLC можно ей оснастить. И если 7-ступенчатый «робот» Audi очень хорош в динамических тестах на площадке, то вне асфальта предпочтительнее автомат GLC, который достаточно плавно передает крутящий момент от тяговитого дизеля.
Про дизайн отметим лишь одно — все предпочтения индивидуальны, на ваш вкус!
Одним словом мы не почувствовали превосходства более нового Audi Q5 над ранее вышедшим Mercedes GLC ! И объявили боевую ничью.
Извините, Audi Q5, ограничиваясь бензиновыми моторами и завышая цену, так и не получает от нас свой кусочек сахара.
От автора блога сайт Петра Меньших: благодарю Игоря Сирина, Виталия Ларионов (ведущие на видео), Романа Харитонова, Сергея Ильина (редакторы), Евгения Михалкевича (оператор) за помощь в подготовке материала, Авилон — за предоставленный автомобиль.
Видео тест Мерседес GLC — Ауди Q5 внизу.
Технические характеристики в конце статьи.
AUDI Q5 / MERCEDES CLC 220d
Технические характеристики| ОБЩИЕ ДАННЫЕ | Audi Q5 TFSI 2.0 | Mercedes CLC 220d |
|---|---|---|
| Размеры, мм: длина / ширина / высота / база | 4663 / 1893 / 1659 / 2819 | 4656 / 2096 / н.д. / 2873 |
| колея спереди / сзади | 1616 / 1609 | 1621 / 1617 |
| Объем багажника, л | 550 / 1550 | 550 / н.д. |
| Радиус поворота, м | 5,85 | 5,9 |
| Снаряженная / полная масса, кг | 1795 / 2400 | 1845 / 2500 |
| Время разгона 0 - 100 км/ч, с | 6,3 | 8,3 |
| Максимальная скорость, км/ч | 237 | 210 |
| Топливо / запас топлива, л | А95 / 70 | ДТ / 50 |
| Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл, л/100 км | 8,6 / 6,3 / 7,1 | 6,3 / 5,1 / 5,5 |
| Выбросы СО2, г/км | 162 | 143 |
| ДВИГАТЕЛЬ | ||
| Расположение | Спереди поперечно | Спереди поперечно |
| Конфигурация / число клапанов | Р4 / 16 | Р4 / 16 |
| Рабочий объем, куб. см | 1984 | 2143 |
| Степень сжатия | н.д. | 16,2 |
| Мощность, кВт / л.с. | 183 / 249 при 5000 - 6000 об/мин. | 125 / 170 при 3000 - 4200 об/мин. |
| Крутящий момент, Нм | 370 при 1600 - 4500 об/мин. | 400 при 1400 - 2800 об/мин. |
| ТРАНСМИССИЯ | ||
| Тип | полноприводная | полноприводная |
| Коробка передач | Р7 | А9 |
| Главная передача | н.д. | 3,066 |
| ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | ||
| Подвеска: спереди / сзади | н.д. | многорычажная / многорычажная |
| Рулевое управление | реечное с электроусилителем | реечное с электроусилителем |
| Тормоза: передние / задние | дисковые вентилируемые / дисковые вентилируемые | |
| Размер шин | 235/55R17 | 235/65R17 |
Все давно забыли, что на самом деле означал термин сoupe. А это ведь не только двухдверный укороченный седан, но и coupe de champagne — креманка для сладкого шампанского, форму которой в XVII веке якобы cкопировали со слепка груди фаворитки французского короля Луи XIV. Однако теперь мы пьем игристое из совсем других бокалов, высоких и узких. И если BMW X4 похож скорее на них, то Mercedes GLC Coupe — креманка чистой воды! Вернее, чистого шампанского.
M ercedes GLC Coupe вторичен? Концептуально — конечно, ведь X4 появился первым. Но эстетически... Элегантные струящиеся линии кузова, изящной формы задние фонари, тонко подведенные пластиком колесные арки. Интерьер — произведение искусства. Взять хотя бы обивку передних дверей: если в BMW все традиционно, то в Мерседесе одни клавиши регулировок сидений чего стоят. А как элегантны решеточки на динамиках Burmester!
Хлопать такой дверью рука не поднимается — все, кто оказывался за рулем, мягко ее прикрывали в расчете на электрические доводчики. Не тут-то было: ни BMW X4, ни Mercedes GLC Coupe их не имеют — класс не тот.
Зато в X4 даже базовые кресла более плотные и спортивные, а уж сидя в нашем с пакетом M Performance, хочется сразу купить годовой абонемент на северную петлю Нюрбургринга. Руль, обтянутый алькантарой, прекрасно ложится в мужские ладони. И если в Мерседесе декоративные карбоновые панельки «наманикюрены» толстым слоем лака, то в BMW — грубый «натурпродукт», ничем не прикрытое сплетение волокон углепластика.
. Облегченные сиденья не дают «диванного» комфорта, зато хорошо распределяют нагрузку: на них не устаешь в длительных поездках">
Ну очень нарядный интерьер. И при этом удобный!
. Облегченные сиденья не дают «диванного» комфорта, зато хорошо распределяют нагрузку: на них не устаешь в длительных поездках
Понятно, что при создании GLC Coupe в Штутгарте по винтикам разобрали не один BMW X4. Это хорошо видно на примере задних сидений: в BMW потолочные ручки отсутствуют, в Мерседесе они будут. В X4 низкая подушка — и сидеть приходится с высоко поднятыми коленями? Тогда в GLC Coupe мы сделаем ее повыше, и посадка будет удобнее. А еще Mercedes можно дооснастить оконными шторками и трехзонным климат-контролем, недоступными владельцам BMW.
В верхней части центральной консоли — жестко закрепленный «планшет» с обычным экраном, внизу — основная шайба управления мультимедия Comand Online, а слева клавиша предустановок шасси и кнопка изменения клиренса
Зато X4 практичнее: если в его багажник мы смогли загрузить 12 стандартных почтовых коробок, то в Mercedes поместилось лишь девять. Это при том, что паспортная вместимость багажников близка: 491 и 500 литров «под полку». Но не спешите обвинять мерседесовцев в подтасовке фактов: просто они указывают паспортный объем с учетом просторного подполья. Кстати, в обеих машинах вы не найдете запасок: в Мерседесе компрессор с герметиком, а BMW традиционно укомплектован шинами run-flat, допускающими езду без «давления».
Помимо пакетных настроек, можно сформировать свою индивидуальную конфигурацию, выключив, например, систему старт-стоп
Подобрать для теста близкие по мощности модификации не вышло: к базовому GLC 250 Coupe мы смогли раздобыть лишь BMW X4 xDrive35i. Почти в полтора раза мощнее: 306 против 211 лошадиных сил! В штатных режимах оба они великолепны: позволяют с комфортом ползти в пробках и быть на острие атаки во время обгонов на трассе. Но и в пределе отставание Мерседеса минимально: разница в разгоне до «сотни» 1,8 секунды, а по ощущениям и того меньше. Передачи девятиступенчатого «автомата» подобраны удачно: интенсивный набор скорости после старта обеспечивают сближенные ступени — с первой по третью, — на максималку GLC 250 Coupe выходит на пятой, а если не спеша поддерживать крейсерскую скорость 110 км/ч, то коробка «втыкает» девятую передачу и держит 1500 об/мин. Для сравнения: стрелка тахометра BMW при той же скорости замирает на отметке 1800 об/мин. Понятно, что и расход бензина у «баварца» выше.
Клавиши регулировки сиденья по мерседесовской традиции расположены на дверях. Тут же и кнопка обогрева, а рядом может быть клавиша вентиляции водительского кресла
Кстати, все зачетные старты при замерах динамики мы выполняли «с двух педалей»: специального режима launch control в машинах нет, однако оба автомобиля раскручивают двигатели до 2800 об/мин и очень резво берут с места. Но первый импульс у BMW все же резче. А еще на нем можно долго стоять на низком старте — в то время как Mercedes держит 2800 об/мин буквально секунду—полторы, и если водитель не отпускает педаль тормоза, то обороты двигателя падают до 2000 в минуту.
