Главный параметр состояния агрегата б/у – это сокращение, переводимое как бывший в употреблении. То есть любой товар, который не может считаться новым, так как он уже был в эксплуатации какое-то время.
Покупка Б/У, однозначно риски, которые могут значительно сократить Вам расходы перед покупкой новой запчасти. А так как на каждый агрегат дается срок на проверку и установку, Вы всегда сможете вернуть свои средства за товар, если он Вас не устроит. Решение купить новую запчасть, Б.У или восстановить остается только за Вами.
КАКОЙ ПРОБЕГ - является самым на наш взгляд популярным вопросом при покупке. К сожалению, во всех странах перед продажей или сделке в Trade-in применяется процедура уменьшения или «скручивания» пробега. Важнейшим и главным фактором является не пробег, а условия эксплуатации, а также интервалы сервисного обслуживания (замена спец. жидкости и расходных материалов).
ГОД ВЫПУСКА – данный параметр указывает год и месяц выпуска авто. Существуют методики примерного расчёта пробега за год, но как показывает практика это всего лишь цифры от которых не зависит состояние и остаточный ресурс мотора.
Даже зная год выпуска, пробег агрегата, Вы не сможете определить работоспособность агрегата.
Можно, конечно, выдумать пробег и никак ничем не подтвердить. Но наша компания не из тех, кто вводит в заблуждение своих покупателей. Продавец должен быть честен со своими клиентами, как бы то ни было.
ВНЕШНИЙ ВИД, так же не является показателем работоспособности агрегата (двигатель, АКПП, МКПП). По внешнему виду можно лишь только предположить техническое состояние агрегата, но НЕ более того. Можно увидеть внешние дефекты корпуса, навесного оборудования, но не внутренний износ.
Бытует мнение что любой мотор можно завести на «стенде для проверки». Запуск двигателя возможен вне автомобиля, но только при условии наличия для конкретного двигателя всех необходимых систем (ЭБУ двигателя, электропроводка, топливная аппаратура, блок предохранителей, АКБ, радиатор и т.п.), хочется отметить что для каждого двигателя они разные, а универсального стенда для любого мотора не существует.
По этим причинам для того что бы проверить двигатель или трансмиссию на работоспособность, необходимо, как минимум завести авто, дать ему нагрузку, совершить тест-драйв, а это возможно только после установки агрегата непосредственно на автомобиль.
Перед проведением установки б/у агрегата рекомендуется проведение осмотра и замены резино технических изделий (сальники, ремни ГРМ, свечи, броне-провода и т.д) так же рекомендуется замена электронных датчиков, навесного оборудования так как эти элементы от транспортировочных дефектов не всегда возможно уберечь.
Современный двигатель или трансмиссия, как правило, имеют несколько датчиков электронного управления которые управляют работой агрегата в разных условиях эксплуатации и выход из строя одного из них влияет на корректную работу агрегата в целом.
Можно ли установить у нас?
Нет. Мы являемся только прямым поставщиком Б/У запчастей.
Приказ МВД России от 26 июня 2018 г. N 399 “Об утверждении Правил государственной регистрации автомототранспортных средств и прицепов к ним в Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации, образца бланка свидетельства о регистрации транспортного средства и признании утратившими силу нормативных правовых актов МВД России и отдельных положений нормативных правовых актов МВД России”
17. Регистрация транспортного средства, изменение его регистрационных данных, связанное с заменой номерных агрегатов, производится с учетом требований пункта 4 настоящих Правил на основании заключенного в установленном порядке договора либо иных документов, удостоверяющих право собственности на транспортное средство и (или) раму, кузов (кабину) и подтверждающих возможность допуска их к участию в дорожном движении по дорогам общего пользования на территории Российской Федерации.
В случае замены двигателя транспортного средства на аналогичный по типу и модели, внесение сведений в банки данных о владельцах транспортных средств о его номере осуществляется регистрационным подразделением Госавтоинспекции при производстве регистрационных действий на основании результатов осмотра без представления документов, удостоверяющих право собственности на него.
Машины отечественной сборки (с ноября 2006 года в Набережных Челнах, с декабря 2009-го во Владивостоке) несколько отличаются от корейских. В частности, у нас ставят неразрезной задний мост с четырьмя продольными рычагами и тягой Панара (конструкция, как на «Жигулях»). У машин из Кореи задняя подвеска независимая, многорычажная, причем бывают с такой и заднеприводные модификации 2WD. Есть также различия по моторам и комплектациям, но не это главное.
В ходе эволюции завод постоянно борется с врожденными дефектами модели, мелкими и не очень. Жалоб от владельцев было немало, поэтому инженерам есть над чем работать. Пусть не так быстро, как хотелось, но почти все характерные дефекты к 2010 году «СанЙонг» изжил. Если покупать подержанный экземпляр, то лучше поновее.
МОТОРЫ
Больше всего хлопот доставлял дизельный двигатель. Самая распространенная неисправность - потеря мощности. Как оказалось, всему виной был вакуумный модулятор управления турбокомпрессором, меняющий угол атаки лопаток. Стоял он в неудачном месте, под коллектором, отчего быстро забивался пылью и не мог уже обеспечить оперативное изменение разрежения в переходных режимах. Решили проблему просто: установили узел рядом с тормозным бачком, где почище, и проблем не стало. Поскольку дефект был массовым, дислокацию модулятора меняли на всех машинах, чьи владельцы обращались в сервис.
Разумеется, по гарантии. Для этого использовали более длинные вакуумные шланги и переходной жгут проводов - эти детали поставляют в запчасти. Говорят, машин с прежним расположением устройства уже не осталось, тем не менее обратите внимание на упомянутую особенность при покупке подержанного авто.
Сама турбина (фирмы «Гаррет») редко вызывает беспокойство. К топливной аппаратуре «коммон рейл» производства компании «Делфай» тоже особых претензий нет. Конечно, если не нарваться зимой на летнюю солярку: высасывать из забитого фильтра сгустки парафинов ни один ТНВД еще не научили. Красиво придумано управление подогревом шланга рециркуляции картерных газов - с помощью биметаллической пластины.
Следить за уровнем и состоянием жидкостей надо на любой машине, но здесь - особенно.
Бывало, начинали травить уплотнительные колечки теплообменника и масло смешивалось с антифризом. Езда на эмульсии - приговор для двигателя. Случалось, подтекал основной радиатор по завальцовке бачков. Причина - коррозия из-за воздействия химреагентов. Замечено, что в регионах, где дороги поливают не слишком щедро, с радиаторами ничего подобного не случается. Вентилятор охлаждения приводится от шкива помпы через вискомуфту - просто и надежно, никаких тебе реле и электромоторов.
В приводе ГРМ работает двухрядная цепь - одной заботой меньше. Металла на цепочку не пожалели, поэтому она практически не удлиняется со временем. Отдельной цепью приводится масляный насос, этот привод также достаточно надежен. Вакуумный насос стоит непосредственно на впускном распредвалу, на шлицах, и смазывается общей масляной магистралью: нет лишних деталей - нет и проблем.
Бензиновые рядные «четверки» явных врожденных дефектов не имеют, поэтому агрегаты доводили лишь по мелочам: изменили прошивки блока управления, слегка доработали стартер и генератор. Важно вовремя менять масло, следить за антифризом (коррозия радиатора здесь тоже актуальна) и не затягивать с заменой свечей. К повышенному содержанию смол в бензине моторы критичны не больше и не меньше, чем двигатели конкурентов, - промывать форсунки без демонтажа дилеры рекомендуют через каждые 45–60 тыс. км. ГРМ здесь приводится тоже добротной двухрядной цепью. Если заметите неустойчивую работу на холостом ходу, промойте дроссельный узел.
Бензиновая рядная «шестерка» 3,2 л большая редкость на нашем рынке, поэтому и статистики мало. Имеется в виду статистика корейская, а не немецкая (как и все перечисленные моторы, этот тоже взят у «Мерседеса»). Известно лишь, что агрегат склонен пожирать масло - следите за уровнем!
ТРАНСМИССИЯ
Ресурс сцепления составляет в среднем 130–140 тыс. км. При замене на дизельной машине обратите внимание на состояние двухмассового маховика: порой он тоже просится во вторчермет. На бензиновой версии маховик в виде обычного блина, с ним проблем нет. Выжимной подшипник выполнен заодно с рабочим цилиндром. Обычно такие конструкции не славятся надежностью, но у наших героев отказы случаются редко.
Вне зависимости от типа коробки необходимо помнить немаловажный нюанс: производитель рекомендует использовать исключительно фирменное масло под маркой «СанЙонг»! Вряд ли он сам его производит, но где берет - неизвестно. Поэтому за лейбл приходится переплачивать. Особенно критичны к качеству масла 6-ступенчатые автоматы. На замене через каждые 60 тыс. км не разоритесь. Но плохо, что нет щупа, для житейской проверки уровня придется лечь под машину и открутить контрольную пробку в картере (она же и заливная).
Для машин с АКП регулярно выпускают новые прошивки блока управления, позволяющие агрегату более мягко и комфортно переключать передачи. Советуем систематически обновлять программу. По опыту, ресурс автомата только продлевается, поскольку снижаются ударные нагрузки.
В раздаточной коробке типа «парт-тайм» требует внимания не только масло (тоже оригинальное), но и разъемы электродвигателей управления режимами. Нередко контакты подгнивают, не позволяя подключить передний мост. С недавних пор завод внедрил пластиковый защитный кожух, обязанный прикрывать разъемы от прямого попадания грязи и влаги, однако ставят его почему-то не на все машины.
В трансмиссии нет межосевого дифференциала, передний мост подключается жестко, и об этом не следует забывать. Если подключать передок на асфальте, можно запросто перегреть редукторы мостов, - тогда замена шестеренок влетит в копеечку.
Интересно выполнены муфты зацепления приводных валов передка: без вакуума они подключены, а при подаче разрежения отключены. Это позволяет в случае отказа вакуумного насоса остаться на бездорожье с полным приводом. В целом система надежна.
РУЛЕВОЙ МЕХАНИЗМ
Рулевые наконечники служат 60–70 тыс. км, возможна замена отдельно от тяг. Оригинальных тяг в природе не существует: при износе их меняют в сборе с рулевым механизмом. Многие производители так перестраховываются, дабы не соблазнять мастеров лазить в ответственные соединения тяг с рейкой. Благо служат они далеко за 150 тыс. км.
ЭЛЕКТРИКА
В автомобиле обширная САN-шина, связывающая между собой множество электронных блоков управления. По цифровым кодам общаются двигатель, АКП, раздатка, «боди-компьютер» (отвечает за комфорт), система стабилизации и антиблокировочная, магнитола, блок подушек безопасности… В целом «цифра» глючит и «умничает» редко. Даже если случится неполадка, можно добраться до ближайшего сервиса благодаря обходным программам. Жаль, щиток приборов не завязан с мультиплексом, - есть возможность скрутить пробег (показания одометра нигде не дублируются). Этим порой пользуются продавцы, хотя и не всегда успешно: бывает, сгорает микросхема ПЗУ. Не экономьте на дилерской диагностике!
Благодарим группу компаний «Автомобильный центр „Нахимовский 32“ (Москва)
за содействие в подготовке материала.
РАСХОДЫ НА СОДЕРЖАНИЕ МАШИНЫ НИЗКИМИ НЕ НАЗОВЕШЬ, НО НЕЛЬЗЯ ЗАБЫВАТЬ, ЧТО ЭТО САМЫЙ ДОСТУПНЫЙ В СВОЕМ КЛАССЕ ВСЕДОРОЖНИК.
Подержанный SsangYong Kyron - это джунгли для отважных исследователей или разведанная со всех сторон туристическая достопри-мечательность? Выводы за вами… Лет пять назад, когда первые Kyron начинали свой жизненный путь на просторах России, владельцы не раз получали повод для расстройства, потому что… их поздравляли с покупкой «китайца».
И к гадалке не ходи, очень неприятно было слышать подобное о «корейце», имеющем родство с самим Mercedes. На тему немецко-корейской дружбы особенно распространяться не будем, поскольку информации, которой можно доверять на все 100 процентов, найти не удалось. Хотя дилеры SsangYong утверждают, что основные агрегаты выпущены по лицензии Mercedes-Benz.
По сути своей Kyron - это идеал «уазиста». Рамный, с двухступенчатой раздаточной коробкой, весьма обширным электропакетом и комфортным салоном. Не говоря уже о дизельном моторе и АКПП. И бывшей одно время относительно невысокой цене новых экземпляров, особенно после того, как в конце 2007 года модель начали собирать в России. Но у всякой медали есть две стороны, так что давайте-ка посмотрим на ее оборот.
В результате рестайлинга ушли в прошлое задние фонари в форме рыцарских щитов
Дорожный просвет - 199 мм. Не так уж плохо.
БЕЗ АЛЬТЕРНАТИВЫ
До 2008 года Kyron предлагали с единственным двигателем. Это был 2-литровый дизель с единой топливной рампой common rail и турбонаддувом, развивавший максимальную мощность в 141 л. с.
Для крупного полноприводного автомобиля соотношение объема двигателя к массе, составляющее литр на тонну, как-то маловато. Интересно, поэтому или по какой-то другой причине мотор имеет ряд характерных болячек? В первую очередь они связаны с топливной аппаратурой, при том что она в целом неплохо переваривает отечественную солярку. Увы, в число рядовых операций входит замена совсем недешевых насос-форсунок. При пробеге, превышающем 100 тыс. км, вполне вероятны разнообразные неприятности с турбиной. Также этот мотор известен одной пакостью: замена свечей накаливания запросто может закончиться совсем не так, как это предполагал механик, - один кусок свечи останется у него в руках, а другой будет печально торчать из блока цилиндров. Причиной горящего Check на приборной панели обычно является загрязнение или выход из строя системы EGR. Впрочем, дотянуть до сервиса своим ходом с этой поломкой реально, да и вопросы с ней решались в рамках гарантии.
Еще в каталогах присутствует турбодизель 2.7 л (163 л. с.), но обнаружить этот двигатель на предлагаемых к продаже подержанных экземплярах не удалось.
Вместе с обновленной внешностью, что в первую очередь заметно по новой оптике (передней и задней), измененной форме фар и бамперов, второе поколение Kyron обзавелось бензиновым мотором - старым добрым «мерсовским» 2.3-литровым агрегатом в дефорсированной версии мощностью 150 л. с. Про него ничего плохого неизвестно.
Все режимы полноприводной трансмиссии активируются с помощью электропереключателей
МОЗГИ «АВТОМАТА»
С любым мотором возможно сочетание как 5-ступенчатой механической КПП, так и «автомата», версий которого было несколько, в том числе и современная 6-ступенчатая АКПП с возможностью ручного переключения. Механическая коробка - стойкий оловянный солдатик. Что касается «автоматов», то их слабое звено - управляющая электроника.
Полноприводная трансмиссия part-time 4WD традиционная: жестко подключаемый передний мост, понижающая передача в раздаточной коробке, опциональный задний дифференциал повышенного трения. По надежности эти агрегаты пока показывают себя с хорошей стороны, за исключением одной из версий заднего редуктора первых лет выпуска. Течи сальников при небольших пробегах не характерны. Однако назвать трансмиссию совершенно беспроблемной нельзя. Возможны неисправности в системе подключения переднего моста и переключения режимов раздаточной коробки. Впрочем, обычно эти вопросы решаются малой кровью.
На заднем диване места столько же, сколько и у большинства конкурентов
Размер багажника и возможности трансформации салона очень достойные
В рулевом управлении течи жидкости из лопнувших патрубков или бачка иногда приводили к поломкам насоса. Рулевые наконечники на машинах первых лет выпуска показали себя не особенно долговечными, позже их поменяли на более выносливые.
К тормозной системе претензий нет, кроме закисающего троса стояночного тормоза.
УЖАСТИК
В независимой передней подвеске самая серьезная проблема - поломки шаровой опоры нижнего рычага, причем и у машин с небольшим пробегом в 30-50 тыс. км. Наверняка подобную трагическую картину вы не раз видели у «Жигулей» - это когда переднее колесо подламывается под кузов. Как говорили владельцы, трагедии предшествовал громкий скрип. Когда таких случаев набралось достаточно, производитель начал выпуск усиленной шаровой.
Покупать подержанный Kyron лучше с бензиновым двигателем
Задняя подвеска пружинная с обычной балкой неразрезного моста, закрепленной на продольных рычагах. Ресурс этого узла неопределенно велик.
Даже школьник знает: чем сложнее конструкция, тем больше вероятность сбоев в ее работе. А уж всякими системами комфорта и безопасности Kyron не обделен. Особенно в дорогих комплектациях. Здесь и система стабилизации, и датчики дождя/света, и самозатемняющееся зеркало заднего вида, и электроприводы сидений, и обогрев зоны стеклоочистителей, и т. п. Трудно найти системные неисправности во всем этом богатстве, но если постараться, то это будет климат-контроль. Либо он вызывает раздражение неадекватностью работы, либо, что похуже, проблемами с блоком управления.
Вы спросите: неужели Kyron - очередная иллюстрация на тему «дешево хорошо не бывает»? Да нет, конечно, многие владельцы появляются на сервисных станциях только для проведения ТО и не знают никаких проблем. Но есть и другие…
АЛЕКСАНДР Н.
(SSANGYONG KYRON 2007 Г., 2.0 Л, АКПП):
- После «Нивы» покупать легковушку не хотелось. А денег на что-то серьезное не хватало, да к тому же очень хотелось получить дизель, чтобы не быть привязанным к заправкам. Вот так я стал обладателем Kyron с АКПП и турбодизелем 2.0 л. Доводом в пользу покупки также явилось туманное родство с Mercedes. Ну и, конечно, просторный салон и вполне современный список установленного оборудования. Супруга, увидев огромный багажник, сразу сказала: это наш автомобиль. Потому что у нас есть две большие охотничьи собаки.
Сейчас пробег - 95 тыс. км, и в целом машиной я доволен. Экономичность дизеля подкупает, расход в среднем - 10 литров с учетом езды по городу, ну а в дальней дороге бака хватает на 850 км. Из неожиданного - течь охлаждающей жидкости из-под хомута патрубка печки и поломка модулятора EGR. Все это дилер исправил по гарантии. На 60 тыс. км поменял шаровые опоры, свечи накаливания, что-то было сделано с разъемом АКПП, из-под которого текло масло. По расходам на плановые ТО, куда я ездил, чтобы поддержать гарантию, автомобиль оказался недешев. Более 200 тысяч рублей за все это время я оставил в кассе дилера, правда, в эти деньги входили масла, фильтры, колодки. Сейчас я в процессе смены автомобиля. С одной стороны, SsangYong меня устраивает, но с другой - хочется более мощный двигатель и постоянный полный привод, так как теперь я часто езжу с прицепом.
Вот только продать Kyron как-то пока не получается…
Появление внедорожника в России, вначале оценили с призрением. Но потом видимо распробовали и его популярность начала неимоверно расти. Хорошая цена в тандеме с ходовыми качествами сделали свое дело. На общем фоне среди соперников, кореец выглядел явным фаворитом.
Сборку автомобилей в России наладили на двух заводах. Во Владивостоке и Набережных Челнах, на предприятии «Солерс».
Официально на отечественно рынке, продавались только две модификации, с бензиновым двигателем 2.3 л.(G23D), мощностью 150 л.с. и двухлитровым турбодизелем (D20DT) в 141 л.с.
В Корее и странах Средней Азии, модель выпускалась с дизельным 5-ти цилиндровым мотором, объемом 2.7 л., выдававшем 165 лошадей и 340 н.м.
В столичном регионе Kyron, не совсем пришелся вкусу, чего не скажешь о провинции. В регионах, он позволил себе раскрыть весь потенциал. А главный его конек-это простота, хорошие внедорожные качества и недорогое обслуживание.
Колесная формула внедорожника 4х4, при этом межосевой дифференциал отсутствует. Соответственно использование полного привода на асфальтовом шоссе, крайне не рекомендуется. Для езды по обычным дорогам, корейцу вполне достаточно заднего моста. Наиболее популярной модификацией на российском рынке, считается Кайрон с дизелем 2.0 и автоматической КПП.
Каких болезней стоит ожидать
1. Внешние элементы.
Кузов обладает не высокой стойкостью к коррозии, а очаги ржавчины, особенно после некачественного кузовного ремонта, могут появиться очень быстро. Лакокрасочное покрытие тонкое и мягкое. Основные места появления сколов, капот и пороги. Также на автомобилях старше пяти лет, не редки случаи закисания заднего привода стеклоочистителя. А полная разборка элемента и его смазка, частично устраняют дефект. Обычное лобовое стекло обладает не плохой прочностью, чего не скажешь про его аналог с подогревом. От камней, летящих с дороги, легко появляются «звездочки», которые быстро расползаются по всей проекции.
2. Силовая установка.
Дизельный агрегат 2.0, оснащенный топливной системой Common Rail, на удивление очень надежен и востребован. Недостатков тут не много. Один из самых распространенных, это малый срок службы гидронатяжителя цепи ГРМ. Механизм чувствителен к качеству масла, поэтому затягивать с его заменой не стоит. Также не редки случаи, преждевременного выхода из строя натяжного ролика ремня вспомогательных агрегатов. При этом сам ремень, обладает высокой надежностью и способен пережить 2-3 интервала замены.
При сильных морозах в зимнее время, запуск двигателя происходит крайне тяжело. Причиной всему, слабый аккумулятор не рассчитанный на такие нагрузки. Кроме того, срок жизни штатной батареи, не часто превышает 3-х лет. Еще одной распространенной проблемой Кайрона, является прикипание свеч накаливания. Стоимость их не мала(около 5500 рублей), а при демонтаже, иногда приходится прибегать к слесарному инструменту.
3. Ходовая часть.
В передней части внедорожника, применена независимая «многорычажка». Ее слабые места, это шаровые опоры . Средний ресурс которых, около 30 тыс.км. Причем сдаются раньше времени, как верхние, так и нижние. Сзади установлен зависимый неразрезной мост. Его пружины, проседают примерно через 2-3 года. Многие водители, применяют альтернативу в виде передних пружин от Rexton. Они ходят значительно дольше и обладают большей жесткостью.
4. Рулевое управление.
Ресурс рулевых наконечников не особо большой. В среднем, они отхаживают не более 30 тыс.км. В тоже время, как рейка может прослужить и 100 тысяч. Но после этого все равно появляется люфт и отдающий в руль стук. Иногда случаются ситуации, с разбалтыванием кардана рулевого механизма, которые многие, по ошибке воспринимают за неисправность рейки.
5. Электрооборудование.
Как и у большинства корейских машин, проблемы с электроникой не обошли стороной и Kyron. Сбои могут появиться в работе механизма складывания зеркал и их подогрева. Также не редки, случаи перегорания тепловых нитей и в передних сиденьях.
6. Трансмиссия.
На старте продаж в 2005 году, с турбодизелем предлагалась 5-ст. АКПП, которую в 2009 заменили, на шести ступенчатую. Но как потом оказалось зря. Вышло все, по принципу шило на мыло. Дергание при переключении передач, весьма распространенный ее недуг, который может проявиться приблизительно к 120 тыс.км. Если данную проблему не устранить во время, ремонтировать будет уже нечего.
Неисправность блоков управления «автоматом» и раздаточной КП, известны тоже, но все-таки реже. Производитель в качестве профилактики трансмиссии, рекомендует почаще производить смену масла. Подвесной подшипник и крестовина карданного вала, вполне надежны и полноценно отрабатывают свой срок. Предельная отметка в их службе равна 150 т.км. Стоит отметить, что официально заменяются они только в сборе с карданным валом, что катастрофически дорого. Поэтому выход приходится искать у местных «кулибиных».
Вывод, чем же он так хорош
Несмотря на некоторые конструкторские недочеты и возникающие во время эксплуатации проблемы. Санг Енг Кайрон, по-прежнему остается одним из самых популярных внедорожников в России. Его плюсы очевидны. В первую очередь это привлекательная цена, во вторых полноценный арсенал внедорожных примочек, а в третьих значительно лучшая надежность по сравнению с аналогами отечественного производства.
