Pre každého motocyklistu sú tieto pocity približne rovnaké. Najprv sa zdalo, že sa spojka mierne zadrie. Po dni alebo dvoch sa už objaví sebadôvera: áno, šmýka sa, akonáhle dáte viac plynu, je zrejmé, že rýchlosť zrýchlenia motocykla zaostáva za zvýšením otáčok motora. Tento defekt sa veľmi zreteľne prejavuje pri prudkom stúpaní. Stáva sa to aj naopak - spojka sa úplne nevypne („jazdí“), čo sťažuje zaraďovanie prevodových stupňov. Čo je príčinou týchto porúch?
ÚPRAVA
Ak to bolo urobené narýchlo a po uvoľnení páky nie sú disky stlačené proti sebe, niet sa čomu čudovať. Bolo porušené nevyhnutné pravidlo nastavenia, najmä na motocykloch bez poloautomatického vypínania: so zapnutou spojkou ( vonkajší znak— páka na volante je uvoľnená) nič by nemalo brániť pevnému pritlačeniu kotúčov. Keď je spojka a jej pohon v dobrom prevádzkovom stave, môže do toho zasahovať iba samotná páka, ak sa pôsobením lanka zasekne do držiaka s dorazom pre plášť. Tu je teda potrebné buď „predĺžiť“ lanko (u niektorých motocyklov to konštrukcia umožňuje), alebo „skrátiť“ jeho plášť, čo je väčšinou jednoduchšie, keďže jeho doraz je nastaviteľný. Posledné uvedené by sa nemalo brať doslovne: väčšina návrhov spojok obsahuje špeciálne nastavovacie skrutky, ktoré pôsobia na mechanizmus rovnakým spôsobom ako pri jednoduchej zmene dĺžky kábla a plášťa. V každom prípade je dôležité, že páčka na volante pri uvoľnení musí mať znateľnú vôľu (obr. 1). Niektorým motorkárom sa to nepáči: páka, hovoria, visí! Ale inak to nejde.
Pri správnom nastavení sa pracovná spojka začne zapínať, keď páku uvoľníte na tretinu alebo polovicu jej plného zdvihu. Ak sa to stane neskôr, pošmyknutie je možné, keď ťažké bremená. Keď tam nie je vôbec žiadna páka voľnobežka, môžete si byť istí, že časť sily pružín v spojke je plytvaná na natiahnutie lanka a nie na stlačenie disku. V dôsledku toho v ťažkých podmienkach na ceste, kde je potrebná maximálna trakčná sila, môže spojka zlyhať.
KÁBLE
Keď je motorka stará a spojkové lanko funguje dôkladne, je užitočné vedieť jednu vec, ktorá nie je každému zrejmá. Samotný kábel sa prakticky nenaťahuje ani pri pôsobení všetkých spojovacích pružín. Škrupina je iná vec, najmä ak vydrží roky a mnoho tisíc kilometrov: rám - kovová špirála pod vrstvou plastu - sa stáva krehkým a ohybným ako obyčajná tlačná pružina. Preto pozorne sledujte správanie škrupiny pri ovládaní páky. Ak citeľne pruží alebo sa sťahuje, je lepšie ho vymeniť. Čím viac je plášť stlačený, tým kratší je užitočný zdvih páky.
S opotrebovaným plášťom kábla je to veľmi ťažké dosiahnuť normálna operácia spojka. Ak správne nastavíte pohon, spojka „jazdí“ silno a po stlačení páky sa nevypne. Zmenšíte medzeru, úplne ju odstránite a potom sa zdá, že spojka sa začne vypínať, no vynárajú sa obavy – šmýka sa?
POLOAUTOMATICKÉ VYPÍNANIE
Niektoré motocykle (napríklad IZH-Jupiter, YAVA, ChZ) majú tiež poloautomatické zariadenia na uvoľnenie spojky, ktoré fungujú z pedálu radenia. Zariadenia sú jednoduché, ale stále vyžadujú pozornosť. Tu je potrebné zabezpečiť, aby medzi valčekom a profilovaným povrchom vačky bola vždy nejaká, aj keď minimálna medzera.
Na Jupiter sa nastavenie vykonáva naslepo (s nainštalovaným pravým krytom kľukovej skrine) pomocou skrutky umiestnenej vľavo v spojke. Na Jawe a CZ je vidno vsetko. Tu úprava nemá nič spoločné s vekom. Vačka má v strednej časti profilu vybranie zodpovedajúce zopnutej spojke. Preto, keď je radiaca páka v neutráli, valček by mal byť v tomto vybraní vačky, ako je znázornené na obr. 2, ale nedotýkajte sa ho (optimálna medzera je asi 0,1 mm, maximálna je 0,3 mm, nie viac!). Ak nie je žiadna medzera, spojka nie je úplne zapnutá a skĺzne; ak je veľká, spojka „jazdí“.
Dôležité je pamätať ešte na jednu okolnosť. V správne nastavenom mechanizme je spojka zapnutá, keď je páka v striktne neutrálnej polohe plus alebo mínus malý uhol hore a dole. Pružiny, ktoré držia páku v tejto polohe, sa niekedy zlomia a páka neustále „visí“ v krajnej polohe, čo má za následok automatické vypínanie spojky. Aj keď táto závada nesúvisí priamo so spojkou, majte na pamäti, že môže spôsobiť nepríjemnú situáciu: niekde v prudkom stúpaní môže páčka náhle zamrznúť, motorka okamžite stratí rýchlosť a bude ťažké ju udržať. tvoje ruky.
Postup nastavenia spojky na motocykloch s poloautomatickými zariadeniami je jednoduchý - najprv nastavte samotný mechanizmus (s uvoľneným káblom) a potom kábel, ktorý tu hrá pomocnú úlohu.
PRAMENE
Ale čo keď spojka aj po všetkých úpravách stále preklzáva (v poslednej dobe to pomerne často zaznamenávajú majitelia motocyklov YAVA-634 a CZ-472, kde zvýšený výkon motora nie je príliš v súlade so starou konštrukciou spojky). Prečo by to mohlo byť? Po prvé, kvôli opotrebovaniu disku. Predtým to objavili milovníci „ostrej“ jazdy - s trhnutím, prudké zrýchlenia, preťaženie spojky. Po rozobraní mechanizmu zostavte päť poháňaných kotúčov (s trecími obloženiami) a zmerajte hrúbku. Norma je 19-18 mm. Balenie kotúčov tenších ako 15 mm môžete bez akýchkoľvek pochybností vyhodiť. Po druhé, spojka nefunguje dobre s oslabenými pružinami (dlhá životnosť pri zaťažení a zvýšené teploty nevyhnutne ovplyvňuje). Porovnajte pružiny s novými - a takmer určite nájdete rozdiel nielen v ich dĺžke, ale aj v tuhosti - staré sú kratšie a mäkšie. Ale môže sa stať, že po ruke nie sú žiadne nové pramene, ale musíte ísť. Tu to robia: pod každú pružinu umiestnia ďalšiu podložku s hrúbkou 1,5-2 mm (môže to byť tá istá, ktorá tam bola dodaná z výroby). Potom sa predpätie pružín citeľne zvýši, kotúče budú stlačené väčšou silou. Prax ukázala, že toto opatrenie umožňuje dočasne sa vyhnúť výmene častí spojky.
Dobrý dizajn spojky na IZH. Tu je možné pomocou špeciálnych matíc celkom plynulo regulovať silu každej z piatich spojkových pružín v širokom rozsahu. Tento typ spojky sa ľahšie montuje alebo demontuje. Jednoduchšie je zabezpečiť, že dôležitou podmienkou jej plynulého chodu je kolmosť prítlačného kotúča na os otáčania spojky pri jej vypnutí. Na iných motocykloch je to ťažšie dosiahnuť, najmä s rôznymi tuhosťami pružín.
OLEJ
Kotúče spojky niekedy skĺznu v dôsledku znečistenia oleja a tvorby viskózneho, lepkavého povlaku na ich pracovných plochách, čo bráni spoľahlivému vzájomnému kontaktu kotúčov. Recept na „ošetrenie“ je tu jasný: umyte časti, naplňte mechanizmus čistým olejom.
Vlastnosti oleja výrazne ovplyvňujú výkon spojky a súvisiacej prevodovky. Napríklad v chladnom období by ste nemali používať príliš viskózny olej, povedzme MS-20. Silne hustne v chlade, zdá sa, že zlepuje disky dohromady, a kým sa olej nezohreje, spojka silne „jazdí“. Zároveň, akonáhle dáte viac a ostrejší plyn, spojka preklzáva – a to všetko z rovnakého dôvodu: medzi kotúčmi zostáva vrstva viskózneho studeného oleja. Je pravda, že nedovolí, aby sa disky citeľne opotrebovali a už po niekoľkých minútach pohybu sa olej zahreje a činnosť spojky sa vráti do normálu. Ale zlá vec je, že sa pri použití ozubených kolies jasne nevypne. K spojeniu častí pri zapnutí skrinky dochádza s charakteristickým nárazom, nárazom, ktorý je hlavný dôvod opotrebenie hrán koncových vačiek a drážkových otvorov ozubených kolies (na starej JAVA), vidlíc. To všetko vedie k zrýchlenému zničeniu prevodovky.
V zime do dutiny prevodovka motora Je lepšie naplniť olej s nízkou viskozitou (napríklad M8B1). Ak sú výlety zriedkavé. a vypustite letný olejŠkoda, že sa jeho viskozita pred naštartovaním motora zníži pridaním 150-200 cm3 benzínu. Potom je ľahšie naštartovať motor a spojka je „príjemnejšia“. Pri pohybe sa olej zahreje a benzín sa odparí.
Na niektorých motocykloch sú aj v lete spojkové lamely cez noc tak dôkladne zlepené vychladnutým olejom, že po naštartovaní motora pri zaradení dochádza k nepríjemnému trhnutiu sprevádzanému škrípajúcim zvukom v spojke. V takýchto prípadoch musíte pred cestou vypnúť motor a stlačiť spojku, zaradiť prevodový stupeň a odvaliť motocykel niekoľko metrov, čím prekonáte odpor oleja v spojke. Moment, keď sa disky oddelia, je ľahké si všimnúť - motorka sa bude okamžite ľahšie otáčať.
OPOTREBENIE DIELOV
Niekedy spojka „jazdí“ aj pri perfektnom nastavení a vynikajúcom oleji. Problém je teda v samotnom mechanizme. Kotúče môžu byť napríklad ohnuté alebo zdeformované (verte mi, že je lepšie ich vyhodiť), prítlačný tanier môže byť zošikmený v dôsledku rôznych tuhostí pružín a kotúče pri zošliapnutí spojky k sebe priľnú. . Príčinou poruchy môžu byť aj nečistoty v oleji (napríklad čiastočky rozpadnutej zátky), ktoré upchávajú disky. V starých spojkách, ktoré veľa pracovali, sú okraje bubna spojky rozdrvené a opotrebované v miestach kontaktu s výstupkami disku, čo je jasne znázornené na obr. 3. Vplyvom normálne prenášaných síl padajú kotúče do týchto vybraní a bránia tak úplnému rozpojeniu spojky. „Vedie“, napriek všetkému úsiliu ju regulovať.
Toto ochorenie sa lieči buď ošetrením okrajov bubna (na YAVE alebo Voskhod, na rozdiel od IZh, to nie je ťažké), alebo výmenou dielov za nové.
Niekedy spojka „vedie“ z dôvodu, že ložisko medzi hnacím a hnaným bubnom je silne opotrebované a v tomto spoji sa objavila výrazná radiálna vôľa. Potom, keď je spojka vypnutá, deformácia hnacieho bubna, ktorá je vystavená sile, je nevyhnutná motorová reťaz, čo spôsobí, že sa disky dotýkajú okrajov.
ZHROMAŽDENIE
Problém môže nastať v prevodovke motora, ak matica upevňujúca bubon poháňaný spojkou k ľavému koncu vstupného hriadeľa prevodovky nie je neúmyselne pevne dotiahnutá alebo nie je zablokovaná. V tomto prípade sa matica pod vplyvom vibrácií v prevodovke motora určite začne odskrutkovať. Vodič si môže (a mal by, samozrejme) všimnúť, že vďaka tomu sa nám priamo pred očami zväčšuje voľná vôľa páčky na volante a spojka „jazdí“ stále viac. Po rýchlom uistení sa, že páčka, spojkové lanko a ostatné vonkajšie časti spojkového pohonu sú v dobrom stave, skúsený vodič určite príde na to, že samotná spojka nie je v poriadku. Bez odkladania vecí na neskôr je potrebné otvoriť dutinu prevodovky motora a odstrániť to jednoduchá porucha, bez čakania, kým sa spojka spontánne „rozoberie“. Potom sa vnútorný bubon spolu s náplňou, teda s kotúčmi, pružinami a povolenou maticou vysunie z vonkajšieho tak, ako to kryt kľukovej skrine dovolí a ak nedôjde k vážnemu poškodeniu, tak je to prípad šťastná príležitosť. Pri montáži spojky treba maticu zaisťujúcu bubon dotiahnuť a ovládať, ako sa hovorí, svedomito.
KONTROLA
Na záver si niekoľko pripomeňme dôležité pravidlá manipulácia so spojkou. Treba ho rýchlo zapnúť (asi za pol sekundy), no nemali by ste cítiť trhnutie. Pomalosť je tiež škodlivá, pretože kým nie sú disky úplne spojené, šmýkajú sa, čiže sa opotrebúvajú.
Neustále monitorujte stav lanka spojky. Nezabudnite ho včas namazať. Kábel musí zabezpečiť jasné spojenie medzi páčkou na volante a prítlačným kotúčom spojky. V skutočnosti vodič často pôsobí titánskymi silami na páku, odtrhne špičku lanka zaschnutú v plášti a na spojku sa neprenesie takmer žiadna sila. Niekedy dokonca zhrdzavie a s škrupinou sa tak upeče, že ju ostáva už len vyhodiť.
Je lepšie namazať kábel tekutý olej, najmä v chladnom počasí, inak sa v ulite dobre nepohybuje. Kábel musí prechádzať od volantu k spojke tak, aby za žiadnych okolností nebol natiahnutý, stlačený a nemal ostré ohyby, no zároveň by jeho dĺžka mala byť čo najkratšia. Čím dlhší je kábel, tým väčšia je trecia sila v ňom.
Ešte jedno pravidlo. Počas jazdy nedržte ruku na páke spojky a ak má motocykel poloautomatické uvoľnenie spojky, nedržte nohu na radiacej páke. Z toho dôvodu sa rýchlejšie opotrebúvajú kotúče a celý uvoľňovací mechanizmus - tyče, nosná guľa atď. Sú známe prípady, kedy boli tyče zvarené trením. Mimochodom, sú vo vŕtaní primárneho a sekundárne hriadele prevodovky, kde treba pri montáži doplniť mazivo, inak ťažko prenikne do zostávajúcich medzier štrbín. Ak sa k tomu pridá nesprávne nastavenie spojky alebo spôsob jazdy, pri ktorom je spojka čiastočne rozpojená, môžu sa tyče trením svojimi koncami zahriať až na teplotu tavenia a zvárania kovu.
Nikdy nepoužívajte spojku ako zariadenie, ktoré vám pomôže prekonať obzvlášť ťažké úseky cesty. Niektorí to robia: motor neťahá a namiesto toho, aby sa zapol podradenie, čiastočne vytlačte spojku. Začína sa šmýkať, no motor dosahuje vyššie otáčky, čím sa zvyšuje výkon. Skutočne, náročné stúpanie zvládnete raz-dva, no bude spojka stačiť aj na tretí?
Pamätajte, že spojka je motocyklový prvok určený na krátkodobú prevádzku, určený len na plynulý rozbeh a jemné radenie prevodových stupňov.
Prenos. Časť 2. Spojka a rýchle radenie
Text: Artem ‚S1LvER‘ Terekhov
Každý motocykel musí byť schopný odpojiť pohon kľukového hriadeľa od zadného kolesa, aby motor mohol bežať, keď bicykel stojí. Napriek tomuto zrejmému konštatovaniu si predstavte, že táto možnosť vždy neexistovala.
Mnoho prvých motocyklov využívalo priamy pohon cez remeň a remenice na kľukovom hriadeli a zadnom kolese, ktoré nebolo možné oddeliť. Tento pohon naozaj fungoval, no pri jeho prevádzke sa vyskytli nejaké problémy. Napríklad, aby ste zastavili na križovatke, museli ste vypnúť motor. A v tomto prípade bolo možné naštartovať bicykel iba z „tlačidla“, čo zjavne nie je najlepšia možnosť začať.
Mechanizmus spojky bol navrhnutý tak, aby zabezpečil, že bežiaci motor je oddelený od pohonu zadného kolesa. Druhou funkciou, nemenej dôležitou, je možnosť voľby prevodových pomerov na strojoch, ktoré sú vybavené prevodovkou. Pozrime sa, ako tento mechanizmus funguje.
Princíp spojky
Činnosť spojky je založená na trení. V najviac v jednoduchej forme spojka pozostáva z dvoch kotúčov, z ktorých jeden je umiestnený na náprave kľukový hriadeľ, a druhý je pripojený cez nejaký hnací mechanizmus (reťaz, remeň, ozubené kolesá) k zadnému kolesu a pritlačený k prvému disku. Ak je medzi diskami malá medzera, motor beží, zatiaľ čo druhý disk zostáva nehybný. Ak spojíte disky k sebe, rotácia kľukového hriadeľa v dôsledku trenia sa prenesie na druhý disk a keďže je spojený so zadným kolesom, bude sa aj otáčať. Takže napájanie z motora do kolesa je možné zapnúť alebo vypnúť podľa potreby.
Prevažná väčšina moderných sériových bicyklov používa spojku manuálne ovládanú z páčky umiestnenej na riadidlách. Výnimkou sú skútre, ktoré používajú automat odstredivá spojka, ktorého prevádzkový režim závisí od otáčok motora. Náš článok sa zameria konkrétne na spojku, ktorá sa používa na motorkách (formát článku nám, žiaľ, neumožňuje dostatočne sa zasmiať na vtipných historkách o kolobežkároch, ktorí presedlali na motorky a snažili sa „brzdiť“ spojkou).
Ako funguje spojka
Celá zostava spojky je inštalovaná na vstupnom hriadeli prevodovky (prečítajte si o konštrukcii tohto zariadenia v našom článku). Bývanie resp vonkajší bubon Spojka je uložená na ložisku a môže sa otáčať voľne a nezávisle od hriadeľa. Vonkajší bubon spojky je cez predný prevod priamo spojený s kľukovým hriadeľom (hoci existujú aj konštrukcie, v ktorých je spojka namontovaná priamo na čape kľukového hriadeľa; toto usporiadanie je bežné na motocykloch BMW a Moto Guzzi), takže pri kľukový hriadeľ sa točí, aj sa točí. centrálna časť spojka, príp vnútorný bubon(náboj), má menšie rozmery a nachádza sa vo vnútri vonkajšieho bubna. Je inštalovaný na vstupnom hriadeli prevodovky a proti otáčaniu je zabezpečený drážkami, takže pri otáčaní vnútorného bubna sa otáča aj vstupný hriadeľ.
Časť lamelovej spojky v olejovom kúpeli, Yamaha R6 2008
Spojkové kotúče umiestnené v priestore medzi vonkajším a vnútorným bubnom. Používajú sa dva typy kotúčov: hladké a trecie. Sú usporiadané striedavo a presný počet kotúčov závisí od typu spojky a stroja, na ktorom sa používa. Na vonkajšom obvode trecích kotúčov sú pravouhlé drážky, ktoré sú inštalované v drážkach vonkajšieho bubna spojky. Na vnútornom obvode hladkých kotúčov sú vyrezané zuby, ktoré sú inštalované v drážkach vnútorného bubna spojky.
V normálnej polohe (keď je bicykel v pohybe) držia trecie a hladké kotúče v priamom kontakte pružiny pôsobiace na dosku tzv. prítlačná doska. Keď sa kľukový hriadeľ a vonkajší bubon spojky otáčajú, v dôsledku trenia, ku ktorému dochádza medzi lamelami, sa otáča aj vnútorný bubon spojky, a teda vstupný hriadeľ prevodovky.
Keď jazdec stlačí spojkovú páku, lanko alebo hydraulický mechanizmus, pôsobiaci proti sile pružín, odtlačí prítlačnú dosku preč od bloku hladkých a trecích doštičiek, čo spôsobí, že sa kotúče už nedotýkajú. Elimináciou priameho kontaktu medzi kotúčmi sa znižuje trenie, čo umožňuje, aby sa vonkajší bubon voľne otáčal vzhľadom na vnútorný bubon. Keď jazdec uvoľní spojkovú páku, kotúče sa opäť stlačia proti sebe a postupne sa otáčanie vonkajšieho spojkového bubna vplyvom trenia začne prenášať na vnútorný bubon, čím sa krútiaci moment postupne prenáša na prevodovku a ďalej dozadu. koleso; tým sa eliminuje možnosť zastavenia alebo trhnutia (samozrejme, ak všetko urobíte správne a plynule pustíte spojku).
Schopnosť spojky prenášať krútiaci moment závisí od mnohých faktorov: od počtu a priemeru kotúčov, od sily pružín, ktoré ich stláčajú, a od koeficientu trenia medzi kotúčmi. Ak sú všetky ostatné veci rovnaké, menšie stroje vyžadujú menej diskov ako veľké a výkonné stroje. Podobne, ak je krútiaci moment rovnaký, potom je možné zväčšením priemeru kotúčov znížiť ich počet. Zapnuté trecie kotúče(kto by to bol povedal?) je použitý trecí materiál a hladké kotúče sú vyrobené z ocele.
Inžinieri Aprilie sa pri navrhovaní spojky RSV Mille vydali zložitejšou a technologickejšou cestou. Na pohyb vnútorného bubna spojky sa používa servomotor, ktorý je ovládaný podtlakom privádzaným zo sacieho potrubia motora. Keď je plyn zatvorený, zvýšený podtlak v potrubí vytvára vo vzduchovom potrubí servomotora podtlak, ktorý posúva vnútorný bubon spojky a uvoľňuje tlak na kotúče. Tento prístup sa už nikde nepoužíva, okrem RSV výrobcovia preferujú viac jednoduchá možnosť, testované na ZXR 750 (každá firma sa snaží do dizajnu PS priniesť niečo svoje, však všeobecný princíp zostáva veľmi podobný verzii Kawasaki). Čokoľvek sa dá povedať, napriek svojej jednoduchosti je preklzový mechanizmus v spojke veľmi, veľmi užitočná vec. Ak váš motocykel nie je vybavený PS, nezúfajte, je pravdepodobné, že tuning kit naň v prírode existuje, len ho treba hľadať.
Quickshifter
Konečne sme sa dostali k dlho očakávanej téme – Quickshifter systémy Translogic, známe aj ako BMW Quickshifter. Na rozdiel od senzačných vyhlásení nemeckej spoločnosti o novej super technológii sa takéto systémy „rýchleho radenia bez toho, aby jazdec stlačil spojku“, vyrábané niektorými tuningovými spoločnosťami, z ktorých najznámejšie sú Translogic a Dynojet, sa už dlho používajú. účastníkmi majstrovstiev sveta Superbike, Supermoto/MX a dokonca aj v motokárach Len BMW bolo prvou spoločnosťou, ktorá sa rozhodla nainštalovať tento systém do niektorých sériových bicyklov.
Výhoda mechanizmu spočíva v jeho názve: „rýchly“ - „rýchly“, „posun“ - „posun, posun, prepínanie“. To znamená, že „rýchly prepínač“ sa doslova prekladá ako „rýchly prepínač“. Pýtate sa, ako rýchlo sa menia prevodové stupne? Odpoveď nájdete v príklade uvedenom na oficiálnej stránke Translogic. "Najprofesionálnejšiemu motocyklovému pretekárovi trvá preradenie najmenej 340 milisekúnd, zatiaľ čo systémy Translogic vyžadujú 48 až 150 milisekúnd." Pôsobivé, však? Ďalšia technológia, ktorá zostúpila z Olympu veľkého motoršportu a stala sa dostupnou pre „obyčajných“ motocyklistov.
Teraz sa pozrime na zariadenie s rýchlym kliknutím. Kľúčové prvky celého mechanizmu: tlakový senzor (monitoruje tlak na pätku radiacej páky, zjednodušene povedané určí, či ju jazdec stlačí alebo nie) a tyč quickshiftera (ak štandardná nesedí). Niektorí výrobcovia (napríklad Dynojet) ponúkajú aj tlačidlo zapnutia/vypnutia quickshiftera, ktoré sa dá namontovať na volant. Snímač je pripojený k externému riadiacemu modulu zapaľovania (napríklad Power Commander). Keď jazdec zatlačí na labku radenia prevodových stupňov, senzor vyšle signál do riadiaceho modulu zapaľovania, po ktorom dá ECU pokyn dočasne vypnúť zapaľovanie (na niekoľko desiatok milisekúnd). Po vypnutí motora dôjde k prepínaniu – bez uvoľnenia plynu alebo stlačenia spojky. V prípade motocyklov BMW nie je potrebné kupovať riadiacu jednotku zapaľovania - quickshifter je napojený na pôvodné „mozgy“, nič netreba nastavovať ani inštalovať. Zvyčajne sa quickshifter nainštaluje, keď chcú zlepšiť dynamiku zrýchlenia zariadenia, ale nič vám nebráni preradiť nižšie pri brzdení.
Dúfam, že prečítaním tohto článku ste urobili ďalší pokrok v pochopení toho, čo je motocykel. Mnohé železné otázky však ešte neboli odhalené, takže nás sledujte, čaká nás ešte veľa ďalších zaujímavé témy na diskusiu!
Maximálne využitie energie moderný motor V súťažných podmienkach kladie enduro zodpovedajúce nároky na konštrukciu motocyklovej prevodovky. Hlavnou požiadavkou je spoľahlivosť a odolnosť voči preťaženiu. Skúsenosti ukazujú, že väčšina porúch sa týka konkrétne prevodovky. V tomto prípade najčastejšie zlyháva spojka a zadná reťaz, čo sa pre skúseného jazdca väčšinou rovná odstúpeniu od konkurencie.
Ideál a realita
Za ideál, alebo lepšie povedané, stelesnenie tých najdivokejších túžob pretekára, možno považovať prevodovku, s ktorou je možné dlhá práca motor s optimálnou rýchlosťou otáčania a automatickým plynulým radením prevodov v súlade so zmenami zaťaženia motocykla.
S takýmto systémom by bolo ovládanie motocykla oveľa jednoduchšie, najmä v nerovnom teréne, odpadla by nepríjemná zmena zaťaženia pri prekonávaní prekážok a výkon motora by sa lepšie využil pri maximálnej bezpečnosti jeho chodu bez rizika zvýšenia rýchlosť jeho otáčania na maximum. Za takýto dizajn je pretekár ochotný zaplatiť nárastom hmotnosti a dokonca aj miernym poklesom účinnosti.
Podľa všetkého budú hydrostatické a elektrické prevody schopné tieto požiadavky v budúcnosti splniť. Pri hydrostatickej prevodovke musí motor otáčať čerpadlom, ktoré dodáva hydraulickú kvapalinu pod tlakom do turbíny v zadnom kolese alebo do iného pohonu.
Fantázia vynálezcov ide ešte ďalej: dve turbíny by mohli poháňať obe kolesá motocykla s daným rozložením výkonu medzi nimi. Hlavnou prekážkou pri realizácii takýchto nápadov je nízka účinnosť hydrostatických pohonov, ktorá je približne 0,5.
Elektrické pohony našli uplatnenie na železničných lokomotívach. V tomto prípade motor vnútorné spaľovanie otáča jednosmerný generátor, ktorého napätie je privádzané do trakčného motora. Veľká hmotnosť takejto prevodovky vylučuje jej použitie na motocykloch.
Prevodovky s automatickými spojkami, ktoré umožňujú plynule meniť prevodový pomer, maximálne spĺňajú požiadavky na motocykle enduro. Najčastejšie sa používajú dva typy spojok: hydraulické a mechanické.
Hlavný prvok hydraulická spojka je menič krútiaceho momentu pozostávajúci z kruhového čerpadla s veľkým priemerom kolesa poháňaného motorom, ako aj z kolies reaktora a turbíny. Tento menič krútiaceho momentu funguje ako automatická spojka, ktorá vyhladzuje trhnutie na svojom vstupe a poskytuje prevodový pomer v rozsahu od 1:1 do 1:2. V kombinácii s automatickou dvoj- alebo trojstupňovou prevodovkou môžete získať plynulé prepínanie rýchlosti bez účasti motorkára. Vyvíjať takéto hydraulické systémy Už sa minuli obrovské sumy peňazí. V USA a iných krajinách ich začali vybavovať už v 50. rokoch. autá s veľkým zdvihovým objemom motora, ako aj nákladom a špeciálne vozidlá. Nevýhodou hydraulických systémov v porovnaní s mechanickými je zložitosť celej prevodovky a tým aj vyššia cena. Pre malé motory s nízkym výkonom sú neprijateľné z dôvodu ich veľkých rozmerov a hmotnosti.
Znalosť základných zákonov mechaniky umožňuje ľahko určiť, že prenášaný krútiaci moment sa zvyšuje úmerne k tretiemu výkonu priemeru trecej spojky alebo piatemu výkonu hydraulickej spojky.
Pri malých autách a dvojkolesových vozidlách musí byť hydraulický transformátor v automatických prevodovkách nahradený menej vyspelou odstredivou trecou spojkou spojenou s prevodovkou s klinovým remeňom, pretože trecie prevodovky s plynule sa meniacou účinnosťou nie sú schopné prenášať požadované krútiace momenty.
V motocyklovej praxi sa takýto systém dobre osvedčil v mopedoch a skútroch, kde sa často používajú jednostupňové prevody. Pri výkonnejších enduro motocykloch je iracionálne používať odstredivú spojku pre jej veľkú hmotnosť, krátku životnosť a náročnosť opravy v súťažných podmienkach.
Prevodovka s klinovým remeňom sa tu však neospravedlňuje: hoci poskytuje plynulú zmenu prevodový pomer, ale rozsah prevodových pomerov s jeho pomocou je príliš malý. Navyše inštalácia pohonu klinovým remeňom nie je vždy jednoduchá. Ďalšou nevýhodou prevodu klinovým remeňom je nízky prenášaný výkon pri veľkých rozmeroch remenice a nízka životnosť.
Nižšie sa vrátime k problematike používania trecích spojok prevodov a reťaze, ktorá je športovcami tak nemilovaná.
Klasická schéma prenosu
Počas sedemdesiatročnej histórie vývoja motocyklov pre medzinárodné šesťdňové enduro súťaže zostal dizajn prevodovky, ktorá je na nich použitá, prakticky nezmenený. Rovnako ako predtým, klasická prevodovka pozostáva z primárneho prevodu, trecej spojky, viacstupňového manuálna krabica prevodovka a sekundárna prevodovka.
Niektoré odchýlky od tejto schémy, ktoré sa objavili v posledných desaťročiach a samy sa neospravedlnili, len potvrdzujú jej životaschopnosť. Jedna z týchto odchýlok bola najprv rovná a neskôr kardanový hriadeľ na pohon zadného kolesa. Bol ale príliš tuhý a neumožňoval jednoducho meniť prevodový pomer celej prevodovky. Problém nevyriešili ani plynulé remeňové pohony používané na amerických motocykloch Rokon. Boli veľkých rozmerov, mali nízku účinnosť a boli nespoľahlivé.
V športovom motocykli Rokon bol použitý originálny, no nie úplne pohodlný spôsob štartovania pomocou rukoväte a lanka.
Použitá bola aj následne zabudnutá automatická prevodovka. Nerozšíril sa kvôli zložitosti dizajnu a nepríjemnostiam pre jazdca.
Elastický primárny reťazový pohon
Rovnako ako spojenie medzi kľukovým hriadeľom a manuálnou prevodovkou, aj reťazový primárny pohon je moderným dizajnovým prvkom súťažných enduro motocyklov.
Výhodou tohto prevodu oproti ozubenému prevodu je jeho väčšia elasticita: nevyžaduje špeciálny tlmič, ktorý je potrebný pri prenose krútiaceho momentu ozubenými kolesami. Ďalšou výhodou reťazového prevodu, ktorý je moderná úroveň technológia nie je taká významná, možno uvažovať o nižších požiadavkách na presnosť výroby. Nízkohlučný reťazový pohon je schopný prenášať výkon na veľkú vzdialenosť medzi hriadeľmi.
IN moderné motocykle Primárny reťazový pohon je inštalovaný v olejovom kúpeli.
Nevýhody primárneho reťazového prevodu sú neschopnosť dosiahnuť vysoké otáčky, krátka životnosť a nízka účinnosť. Často sa verí, že reťazový pohon je nespoľahlivý, ale je to nespravodlivé a vysvetľuje sa jeho nesprávnou prevádzkou pri vysokých rýchlostiach.
Zaťaženia reťazového pohonu sú súčtom zaťažení spôsobených krútiacim momentom a zaťažení spôsobených odstredivými silami úmernými druhej sile rýchlosti otáčania. Ak zrýchlite motor na maximálne otáčky, napríklad z 8 000 na 10 000 otáčok za minútu, čím získate najväčší krútiaci moment, potom podiel výrazne zvýšeného zaťaženia spôsobeného odstredivými silami bude viac ako 56% a pôvodne bezpečný reťazový pohon sa stane nespoľahlivým. Na základe týchto úvah by sa primárne reťazové pohony nemali inštalovať na motocykle nižšej triedy s motormi s vysokými bokmi, ktoré sú určené pre enduro súťaže.
Pre primárne reťazové pohony v motocykloch stredných a vyšších tried sa používajú jednoduché alebo menej často dvojité valčekové reťaze. Špeciálne tiché reťazové pohony HY=VO, často používané na cestných motocykloch vyššia trieda, v súťažných podmienkach je enduro málo použiteľné kvôli vysokým otáčkam. Niekedy neoddeliteľnou súčasťou Konštrukcia primárneho pohonu je elastická poistka napnutia reťaze, no u športových motocyklov sa používa vo výnimočných prípadoch, keďže aj čiastočne natiahnutá reťaz sa musí vymeniť.
Hluk prevodovky
Primárny prevod s reduktorom, používaný v cestných pretekárskych motocykloch a pre maximálne rýchlosti otáčania, má okrem nedostatku elasticity aj ďalšie nevýhody, najmä silný hluk počas prevádzky. Od rôznymi spôsobmi Na zníženie hluku ozubených kolies sa za najspoľahlivejšiu metódu považuje tuhá inštalácia oboch kolies, starostlivé brúsenie bočných plôch zubov, zvýšenie počtu zubov a použitie špirálového ozubenia.
Pre športové motocykle je možné len pevné uloženie hriadeľa.
Presné brúsenie zvyšuje náklady na výrobu ozubených kolies a často znižuje povrchovú tvrdosť zubov a tým aj životnosť kolies. Zvýšenie počtu zubov znamená menšiu dôveru v kvalitu zubov, čo ďalej zvyšuje požiadavku na zníženie uhla záberu.
Zmena metodiky merania hluku odporúčaná FIM ovplyvnila konštrukciu primárneho pohonu enduro motocyklov. Modul zubov sa vyberá predovšetkým s ohľadom na podmienky ich pevnosti a až potom podľa úrovne hluku, ktorý vytvárajú. To platí aj pre uhol záberu.
Zvláštnu pozornosť si vyžaduje presnosť spracovania povrchu zubov. Do určitej miery sa to týka uhla zubovej línie: moderné motocykle používajú konvenčné priame alebo špirálové prevody. Špirálové ozubenie vytvára nežiaduce bočné zaťaženie kľukového hriadeľa a hnaného hriadeľa prevodovky.
Pri použití šikmých ozubených kolies nie je možné ľubovoľne priradiť uhol sklonu zubovej línie. Pre enduro motocykle sa ho snažia zvoliť menšie, aby koeficient prekrytia, berúc do úvahy šírku kolies, bol rovný 2 alebo 3. Parametre radenia sú vypočítané v súlade s údajmi uvedenými v špeciálnych referenčných knihách pre výpočet prevodových stupňov. . U ozubených kolies so šikmými zubami sa dĺžka záberovej línie zväčšuje úmerne šírke kolesa a dotyčnici uhla ozubenia. Zo skúseností s použitím tichých prevodov v cestných motocykloch je známe, že pohon primárneho prevodu je hlučnejší, ak sa pri otáčaní kolies mení počet zubov v zábere.
Materiálom pre ozubené kolesá je zvyčajne tepelne upravená cementovaná oceľ. Avšak veľké kolesá, inštalované v prevodovke, niekedy po vytvrdnutí dochádza k deformácii. Obzvlášť nespoľahlivé sú v tomto smere kolesá, ktoré súčasne tvoria bubon spojky pracujúce v olejovom kúpeli. V tomto prípade je cementovaná oceľ nahradená vysokolegovanou oceľou, kalenou na vzduchu. Táto oceľ má výrazne nižšiu povrchovú tvrdosť, ale jej tepelná deformácia je menšia.
Pre dlhodobú a tichú prevádzku primárneho prevodu, ozubeného aj reťazového, je potrebné chrániť ho pred nečistotami a zabezpečiť neustále mazanie. Na dosiahnutie zvýšenej účinnosti a trvanlivosti je racionálne dodávať lubrikant priamo na zaberajúce zuby, ale v praxi sa na enduro motocykloch častejšie používa sprejové mazanie. Hladina oleja by mala byť zvolená čo najnižšia, pretože vysoká hladina znamená zvýšený odpor kolesa a následne zvýšené zahrievanie.
Primárny prevodový pomer určený pomerom počtu zubov na strane spojky k počtu zubov kolesa na kľukovom hriadeli a zvolený v závislosti od rýchlostné charakteristiky parametre motora, prevodovky a sekundárneho pohonu, pre motocykle enduro sa pohybuje od 2,8:1 (pre motocykle triedy 80 cm3) do 2,1:1 (pre motocykle s štvortaktný motor triedy viac ako 500 cm3).
Zmena tohto pomeru umožňuje, často zabudnuté, meniť požadované veľkosti spojky a prevodovky. Znížením primárneho prevodového pomeru a výberom vhodnej konštrukcie sekundárneho pohonu môže byť prevodovka ľahšia. To však sťažuje zmenu prevodových stupňov a zvyšuje rýchlosť otáčania prevodových kolies.
Spojka
Súťažné motocykle enduro používajú suché aj mokré spojky. Predtým sa pre športové motocykle častejšie používala „mokrá“ spojka, teda spojka pracujúca v oleji. Bolo na to viacero dôvodov.
Suchá spojka musí byť v prvom rade spoľahlivo chránená pred akýmkoľvek znečistením. Po druhé, všetky prvky mokrej spojky sú chránené pred koróziou olejom. Po tretie, nie je potrebné utesniť spojku a oddeliť ju od primárneho ozubeného kolesa. V tomto prípade môže byť hlavný prevod kompaktnejší. Pretekári štvrtú výhodu metódy „mokrej“ spojky vysvetľujú takto: keďže jej kotúče pracujú pri neustálom pobyte v olejovom prostredí, nehrozí náhle zníženie koeficientu trenia a v dôsledku toho preklzávanie kotúčov. , ktorá sa zvyčajne vyskytuje, keď sa olej dostane do spojky „suchého“ typu.
Teraz však čoraz viac prevláda iný názor. „Suchá“ spojka, vyznačujúca sa výrazne vyšším koeficientom trenia, zabezpečí požadovaný krútiaci moment s menšími rozmermi a menšou prítlačnou silou na kotúče. To uľahčuje ovládanie spojky. Okrem toho sa „suchá“ spojka ľahšie vypína, pretože kotúče nie sú pokryté olejom. Tesnenie spojky je zabezpečené jej starostlivou výrobou. Suchá spojka lepšie vyhovuje náročným požiadavkám šesťdňových enduro súťaží vďaka ľahkej výmene kotúčov a v prípade potreby pružín. A napokon, k výhodám „suchej“ spojky patrí aj možnosť jej konštrukcie oddelenej od motora a prevodovky. Vďaka tomu sa častice vznikajúce v dôsledku opotrebovania trecích obložení spojkových kotúčov nedostanú do prevodovky ani do oleja cirkulujúceho v motore, ak sa používa všeobecný systém mazanie, ako pri štvortaktných motoroch.
Spojka musí byť navrhnutá tak, aby prenášala krútiaci moment presahujúci maximálny krútiaci moment motora o bezpečnostný faktor, ktorý by na druhej strane nemal presiahnuť 1,15-1,3. Aj správne navrhnutá a nastavená spojka pri extrémnom zaťažení, napríklad pri tvrdom radení alebo pri pristávaní po skoku na motorke, krátkodobo prekĺzne. Vďaka tomu chráni celú prevodovku pred poškodením.
V tomto smere je zaujímavý dizajn spojky na niektorých motocykloch Honda.
Schéma kombinovanej spojky motocykla Honda. Keď je motor (A) v chode, mechanizmus voľnobehu je zablokovaný. Pri brzdení motorom (B) sa tento mechanizmus voľne otáča a zaberá len polovicu kotúčov
V tejto šesťkotúčovej spojke sú tri kotúče namontované konvenčným spôsobom a ďalšie tri sú namontované na voľnobežke. Keď je motor zapnutý, všetkých šesť kotúčov funguje, keď motor brzdí a keď je krútiaci moment obrátený, sú v zábere iba tri kotúče.
Na súťažných enduro bicykloch je spojka namontovaná na hnacom hriadeli prevodovky, montáž spojky na kľukový hriadeľ nie je opodstatnená.
Ďalšie zlepšovanie spojky je v smere hľadania nových materiálov pre trecie kotúče. Na disky sa tak začal používať druh azbestu, ktorý sa vyznačuje menším opotrebovaním a väčšou pevnosťou. Je vhodný na výrobu „suchých“ aj „mokrých“ spojok. Okrem toho sa spojkové kotúče pracujúce v oleji začali vyrábať z tvrdého kartónu. V spojení s oceľovým diskom vám disk s takýmto trecím obložením pri práci v oleji umožňuje zvýšiť koeficient trenia na 0,11 - 0,13, zatiaľ čo pre azbestové disky za podobných podmienok je koeficient trenia 0,07 - 0,09.
Puzdro všetkých moderných kotúčových spojok je vyrobené vo forme ozubeného kolesa s veľkým počtom zubov. Oceľové kotúče zostávajú nezmenené už desiatky rokov, pretože oslabenie kotúčov vedie k ich deformácii a v dôsledku toho k poruche celej spojky.
V moderných spojkách je nainštalovaných štyri až šesť kotúčov, veľmi zriedkavo v „mokrých“ spojkách - osem. Prenášaný krútiaci moment je úmerný ploche trecích plôch. Preradenie lamelovej spojky je však väčšinou náročné. Kvalita spojky ovplyvňuje chod celej prevodovky. Vzájomná poloha hnacieho a hnaného prvku spojky by mala vylúčiť možnosť jej uvoľnenia a uvoľnenia. Moderné spojky sa dajú výrazne vylepšiť tým, že sa kotúče pri vyradení prinútia oddialiť sa od seba. V tomto prípade sa spojka nerozpojí pri náhodnom stlačení páčky spojky, ale až vtedy, keď sa celý bubon spojky pohne, čo spôsobí rozpojenie bočných kotúčov.
Dôležitý prvok moderná spojka je zariadenie, ktoré vám umožní vypnúť ho na dlhú dobu, čo je dôležité najmä pri enduro motocykloch, napríklad pri tlačení motorky. Teraz je tento problém vyriešený inštaláciou ľahkého axiálneho ložiska na páku spojky. Navyše v prípade „suchej“ spojky musí mať dostatočné mazanie.
Spojkové pružiny fungujú spoľahlivo, ak je pre ne dostatok miesta. Zaťaženie pružiny by nemalo prekročiť vypočítané hodnoty. Dlhodobá deformácia pružín s následným náhlym odstránením záťaže, ktorá spôsobuje preklzávanie spojky, je neprijateľná. Spoľahlivosť spojky sa niekedy môže zvýšiť vďaka materiálu pružín, ale pri dlhodobom preklzávaní kotúčov, primárne kvôli zvýšenej teplote, zlyhávajú.
Viacstupňové prevodovky
Počet stupňov prevodovky pre enduro motocykle stále nie je obmedzený pravidlami FIM, ako napríklad pri cestných pretekárskych motocykloch. Ako pre optimálne využitie výkonu motora, tak aj z pohľadu vodiča je vhodnejšia manuálna prevodovka. Interval prevodového pomeru, teda pomer prevodových pomerov na prvom a najvyššom prevodovom stupni, je najvyšší pri enduro motocykloch v porovnaní s ostatnými športovými motocyklami. Prvý prevodový stupeň to poskytuje pomalá rychlosť, ktorý vám umožní dostať sa zo zápchy čo najrýchlejšie. Táto rýchlosť je potrebná na extrémne ťažkých úsekoch trate, kedy je jazdec nútený tlačiť motocykel pri bežiacom motore bez vypínania spojky. Vysoký prevodový stupeň by mal naopak zabezpečiť maximálnu rýchlosť na rovných úsekoch trasy.
Rozdiel medzi susednými stupňami prevodovky by mal byť relatívne malý, približne rovnaký ako pri cestných pretekárskych alebo motokrosových motocykloch. To umožňuje naplno využiť výkon motora pri jazde po nerovnom teréne, ako aj v poslednom vysokorýchlostnom pretekárskom kole na súťažiach a pri súťažiach v zrýchlení.
V súlade s týmito požiadavkami má prevodovka zvyčajne osem (pri najvýkonnejších) a dokonca desať stupňov (pri nízkovýkonných enduro motocykloch).
Praktické riešenie je ako vždy kompromisom medzi požiadavkami jazdcov a schopnosťami skutočných prevodoviek. Dlhoročné skúsenosti s prevádzkou športových motocyklov jednoznačne viedli k myšlienke použiť dvojhriadeľovú prevodovku ako jedinú, ktorá spĺňa požiadavky pre enduro motocykle. Trojhriadeľové a najmä synchrónne viachriadeľové prevodovky alebo kombinácie dvoch prevodoviek so sebou prinášajú zvýšené zaťaženie spínacích prvkov a tiež výrazne komplikujú konštrukciu, čím znižujú jej spoľahlivosť.
Kombinácia dvojstupňového primárneho prevodu s bežnou troj až päťstupňovou prevodovkou nie je opodstatnená z dôvodu konštrukčných ťažkostí a zložitosti spínacieho zariadenia. Rozdiel v prevodových pomeroch primárneho pohonu nemôže byť z konštrukčných dôvodov veľký, preto musíme strpieť nepriaznivé prekrytie niektorých prevodových stupňov.
Za optimálny počet stupňov pre prevodovky s klasickým radením vidlíc a mechanickými vačkami sa považuje štyri až šesť. Siedmy stupeň vyžaduje predĺženie hriadeľov, ktoré, pokiaľ sa neprijmú špeciálne opatrenia na zamedzenie nadmerného vychýlenia, si vyžaduje výrazné zväčšenie ich priemeru. To sa okamžite prejaví na rozmeroch a hmotnosti celej prevodovky.
V poslednej dobe sa pre drvivú väčšinu enduro motocyklov používajú päť a šesťstupňové prevodovky. dvojité šachtové boxy prenos Výnimkou sú motocykle triedy 80 cm3 so sedem- alebo osemstupňovou prevodovkou, ktorých prevody sa prepínajú kľúčom posuvným v dutom hriadeli.
Výber počtu stupňov prenosu
Zníženie počtu stupňov oproti optimálnemu vedie k zúženiu rozsahu prevodových pomerov prevodovky, a to: zvýšenie otáčok na najnižších a zníženie otáčok na najvyšších stupňoch. Okrem toho sa zvyšuje rozdiel v prevodových pomeroch susedných stupňov.
Kvalita krokový prevod sa monitoruje pomocou pílového diagramu, ktorý ukazuje vzťah medzi rýchlosťou motocykla a otáčkami motora v každom stupni prevodovky. Tento diagram jasne ukazuje pokles rýchlosti otáčania pri prechode na vyšší stupeň. Z výkonovej krivky je ľahké určiť zodpovedajúci pokles výkonu.
Ešte názornejší je diagram trakcie zadných kolies alebo diagram výkonu v závislosti od rýchlosti aj pri rôznych stupňoch prevodovky. Konštrukcia týchto diagramov je pomerne náročná na prácu, pretože na to je potrebné určiť alebo poznať celý riadok vlastnosti. Ale zvyčajne odhalia nedostatky vo vypočítanom poradí prevodových stupňov.
Na záver by som chcel povedať, že hodnotu teoreticky získaných údajov nemožno preceňovať. Na rozdiel od testov tu uvažujeme o ustálenej prevádzke motora pri plný výkon pri určitých rýchlostiach otáčania (bez vplyvu zotrvačných síl pri akcelerácii a bez zohľadnenia dôležitých prechodových procesov pri nastavovaní karburátora).
Rovnako ako pri motore, aj parametre prevodovky treba vyskúšať v praxi.
Hriadele a prevody
Tieto časti sú vyrobené z vysoko legovanej ocele. Ich povrch sa v závislosti od veľkosti zubov spevňuje cementáciou do hĺbky 0,3-0,5 mm. Na ten istý účel sa podrobia tepelnému spracovaniu, po ktorom sa vykoná jemné brúsenie otvorov a niektorých povrchov, ako aj konečná kontrola. Bez preháňania môžeme povedať, že za posledných 50 rokov sa prakticky nezmenilo ani zloženie cementovaných ocelí používaných v konštrukcii motocyklov, ani spôsoby tepelného spracovania. V dôsledku toho zostali pevnostné charakteristiky takmer nezmenené.
Výrazne sa však zlepšila konštrukcia prevodoviek. Obidva hriadele sú navrhnuté tak, aby zabezpečili tuhosť konštrukcie, pričom zohľadňujú najnovšie pokroky v teórii pevnosti. Zároveň sa snažia vyhnúť drážkam, drážkam a ostrým hranám na hriadeľoch. V súčasnosti sa už nepoužívajú dráhy mazacích skrutiek, ktoré často viedli k poruchám.
Hoci predstavy o dizajne optimálny box prevodové stupne a zmenili sa, túžba znížiť to zostáva nezmenená vonkajšie rozmery a hmotnosť s dostatočnou spoľahlivosťou. Moderná prevodovka však musí mať stále dostatočne veľký vnútorný objem, aby sa do nej zmestili ozubené kolesá s veľkým priemerom. Takéto kolesá umožňujú zvýšiť počet zubov a získať priaznivejšie vlastnosti valenia. Navyše vďaka menšej záťaži zubov môžu byť kolieska užšie. Nedávny trend zužovania prevodoviek je spôsobený kratšími dĺžkami hriadeľov, čo umožňuje zmenšiť ich priemer bez obáv z nadmerného vychýlenia. Celková hmotnosť prevodovky je výrazne znížená.
Na inštaláciu ozubených kolies sa pritlačia na hladký valcový povrch hriadeľa a nasunú sa na hladký hriadeľ s drážkami. Uprednostňuje sa posledný spôsob, ktorý zachováva voľné otáčanie kolesa na hriadeli. Súťažné enduro motocykle zatiaľ nenašli využitie kolies s pomedeným vývrtom, získaným vystružovaním, alebo so zalisovaným bronzovým puzdrom. Ale v súčasnosti sa často používajú kolesá namontované na plávajúcom náboji. Na tento účel sú nainštalované ihlové ložiská s klietkou, ktoré sú často demontovateľné pre ľahkú inštaláciu. Je možné použiť aj ihlové ložiská bez klietok.
Jednotlivé kolesá sa prepínajú pomocou koncových vačiek, ktoré spolupôsobia s vačkami kolies vlastného alebo susedného stupňa. Počet vačiek je zvyčajne nepárny - tri alebo päť. Vyrábajú sa frézovaním, bočné plochy leštené, horné okraje sú zmatnené.
Správne hladké spínanie je dosiahnuté vysokou presnosťou výroby s vhodným tepelným spracovaním.
Dôležitým parametrom, na ktorý sa občas zabúda, je medzera medzi koncovými vačkami dvoch zaberajúcich kolies. Pri malej uhlovej medzere je prepínanie ťažké pri veľkej nastáva otras, ktorý pri každom poklese alebo zvýšení plynu roztrasie celú prevodovku. Typicky je uhlová medzera v rozsahu 10-15°.
Otázky týkajúce sa modulu a profilu zubov presahujú rámec tejto knihy. Môžeme si však pripomenúť základné princípy, ktoré sa dodržiavajú pri výbere prevodových stupňov pre enduro motocykle: po prvé, minimálny počet zubov je 11; druhý - najmenší modul je 2 mm; tretí - odporúčaný uhol záberu je 20 °; štvrtý - minimálna šírka hlavy zuba na obvode vrcholov je 0,5 mm; piaty - minimálny polomer zakrivenia zuba na základni je 0,2 mm; po šieste, všetky tolerancie sú pozitívne.
Spínacie mechanizmy
Spínacie mechanizmy pre motocykle enduro sú vo všeobecnosti pomerne jednoduché, bez špeciálnych požiadaviek na dizajn a technológiu ich výroby. Aj najmenšie poškodenie, akým je pružina, z dôvodu nemožnosti opravy alebo výmeny v súťažných podmienkach, však zvyčajne znamená nevyhnutnú porážku. Porucha spínacieho mechanizmu teda môže zničiť celú prevodovku.
Keďže radenie posuvným kľúčom často zlyháva, enduro motocykle využívajú najmä otočný valcový alebo kotúčový, ako aj vratné ploché vahadlo. Od teraz najpoužívanejšie šesťstupňové prevodovky prevody, zdvih kulisy je pomerne veľký;
Hlavnou požiadavkou na vidlicu radiaceho mechanizmu je jej odolnosť proti deformácii. Dôležitý je ľahký pohyb vidlice po hriadeli a starostlivá inštalácia. Pri neutrále a radení prevodových stupňov by axiálny tlak na vidlicu nemal spôsobiť lokálne zahrievanie, ktoré by mohlo spôsobiť náhle zlyhanie.
Existuje niekoľko možností mechanizmov radenia používaných v enduro motocykloch. Všetky sa osvedčili v praxi. Pri výpočte automatických spínacích mechanizmov je veľmi dôležité dosiahnuť čo najmenšie zaťaženie vratnej pružiny alebo pružín, ako aj zabezpečiť spoľahlivosť dorazov, ktoré nezlyhajú ani pri najzávažnejšom spínaní. Hlavnými požiadavkami týkajúcimi sa prevádzky spínacích mechanizmov sú ľahké nastavenie dorazov a jasné upevnenie ozubených kolies.
V enduro motocykloch je mechanizmus automatického radenia nedávno umiestnený pod špeciálnym krytom na prevodovke, čo umožňuje rýchle nastavenie alebo opravu mechanizmu.
Ostatným moderný prvok Spínací mechanizmus slúži na fixáciu polohy ľahko rotujúceho drážkovaného valčeka veľkého priemeru, pritlačeného k drážke v spínacom článku, čo výrazne uľahčuje spínanie.
Súťažné enduro bicykle musia bez väčších následkov vydržať aj ťažké pády. Je dôležité, aby hriadeľ radiaceho mechanizmu bol pevnejší ako jeho radiaca páka, pretože zlomenie čo i len konca tohto hriadeľa sa rovná odchodu pretekára zo súťaže. Na moderných motocykloch je predná časť radiacej páky zakrivená smerom dozadu.
Automatické prevodovky
Túžba uľahčiť ovládanie motocykla v ťažkom a nerovnom teréne viedla k vynálezu automatickej prevodovky. Ako už bolo spomenuté vyššie, bezstupňové prevody sú pre enduro súťaže málo použiteľné. Automatická prevodovka vám umožňuje meniť prevodové stupne bez asistencie vodiča.
Väčšina jednoduchým spôsobom je použitie niekoľkých odstredivých spojok, z ktorých prvá určuje prevodový stupeň pri akcelerácii pri prívode plynu. Nasledujúce spojky sa zapínajú postupne so zvyšujúcou sa rýchlosťou jazdy. Aktivujú vyššie stupne prevodovky, kolesá nižších stupňov sa otáčajú naprázdno.
Výhoda automatické boxy prevody sú rýchlejšie preraďovanie, nevýhodou je značná zložitosť konštrukcie, vysoká cena a hmotnosť. Okrem toho prepínanie nie je vždy vykonané presne v správnom okamihu.
Pre enduro motocykle, efektívne trecie spojky pre manuálne radenie prevodových stupňov, ako aj viacstupňové nožne ovládané prevodovky, ktoré spĺňajú moderné požiadavky.
Štartér
Ďalším prvkom, ktorý je pre enduro motocykle mimoriadne dôležitý, je štartér. Jeho prevádzka musí byť spoľahlivá nielen v kritickom momente štartu, ale aj pri štartovaní motora, ktorý sa zadrel, napríklad na ťažkej bažinatej trati. Predtým používané káblové a elektrické štartéry sa už nepoužívajú. Štartovanie sa vykonáva nožnou pákou, ktorej krútiaci moment je spojený cez voľnobežný mechanizmus kľukový hriadeľ motora.
Najdôležitejším parametrom štartéra je prevodový pomer medzi jeho hriadeľom a kľukovým hriadeľom. Výber tohto pomeru je pomerne jednoduchý pre motocykle s motormi s malým objemom, ktoré sa ľahko natáčajú za studena aj za tepla. Naproti tomu pre motocykle s motormi so zdvihovým objemom 500 cm3 a vysoký stupeň kompresie a najmä pri motocykloch so štvortaktnými jednovalcovými motormi so zdvihovým objemom nad 500 cm3 je problém štartovania zložitejší. Ak je prevodový pomer nízky, tak pri úplnom otočení štartovacej páky motor otočí len jeden kompresný zdvih, čo, samozrejme, nestačí na jeho naštartovanie. Pri vyššom prevodovom pomere sa naopak môže stať, že unavený vodič nebude vedieť vytočiť štartovaciu páku. Najlepšie riešenie tu sa ukázalo, že pri použití dekompresora alebo pri otvorení výfukového ventilu v čase prvej kľuky bol zachovaný pomerne vysoký prevodový pomer.
Štartovací systém pre štvortaktný motor Yamaha XT 550. Výfukový ventil sa automaticky otvorí, keď sa páka ovládania spúšte začne pohybovať
S cieľom zvýšiť efektivitu pre enduro motocykle je najvýhodnejšie štartovací systém, fungujúci nezávisle od spojky, namiesto toho, aby poháňal štartovacie zariadenie cez hriadeľ prevodovky. V prvom prípade je štartovanie rýchlejšie a jednoduchšie, bez nutnosti radiť prevodovku do neutrálu. Okrem toho nehrozí nadmerné zaťaženie a v dôsledku toho vylomenie zubov prevodovky pri štartovaní.
Najväčšie nevýhody štartovania cez voľne sa otáčajúce koleso a spojku prevodovky pociťuje vodič v tom najkľúčovejšom momente: pri rozbiehaní preklzáva spojka a motor sa nepretáča. Navyše aj v prípade, keď spojka počas jazdy nejavila najmenšie známky prešmykovania. Dôvodom je príliš vysoký krútiaci moment prenášaný na spojku pri štartovaní, ktorý prekračuje krútiaci moment pri bežnej prevádzke motora. V tomto prípade je potrebné rýchlo prepnúť motor na normálny režim pracovať pomocou dekompresora. Tu je navyše potrebné nastaviť spojku alebo zvoliť iný systém štartovania.
Sekundárny prenos
Najväčší problém pre jazdca robí sekundárny okruh, ktorý vyžaduje priebežná starostlivosť počas súťaží a často zlyháva. A predsa sekundárny reťazový pohon v podmienkach súťaže enduro zatiaľ nemá ekvivalentnú náhradu. Najväčšou výhodou reťazového pohonu je možnosť silovej väzby medzi výstupným hriadeľom prevodovky a zadným kolesom, ktoré sú od seba dosť vzdialené, pri nízkej hmotnosti, jednoduchosti a priaznivej cene všetkých dielov.
Reťazový pohon má dobrú schopnosť tlmiť nárazy. Ďalšou výhodou je jednoduchosť zmeny prevodového pomeru výmenou jedného z ozubených kolies, ako aj schopnosť prenášať krútiaci moment aj pri určitom kolísaní vzdialenosti medzi hnacím a hnaným ozubeným kolesom, ku ktorému dochádza pri zavesení zadných kolies motocykla.
Okrem reťazových prevodov používajú motocykle aj iné typy prevodov.
Prevodovky pomocou ozubených kolies sa inštalujú iba vtedy, keď je medzinápravová vzdialenosť párových kolies malá, čo je možné pri motore umiestnenom v blízkosti zadného kolesa. Toto usporiadanie sa používa pri skútroch, ale nedá sa použiť na enduro motocykloch.
Konštrukcia špeciálneho ozubeného remeňa pre pohon zadného kolesa: A - nylonový poťah; B - polyuretánový základ; B - vrstva energetických vlákien z kevlaru
Prevodovky s plochým remeňom sú neodvolateľne zapísané do histórie a Pohony klinovými remeňmi na zvýšenie prenášaného výkonu musí mať viac vysoká frekvencia rotácia. Rozvodový remeň môže v niektorých prípadoch nahradiť sekundárny reťazový pohon, ale jeho použitie v enduro motocykloch si vyžaduje ďalší vývoj.
Hnací hriadeľ je bezpochyby dôležitým prvkom každého cestný motocykel s motorom s veľkým objemom je však jeho vysoká tuhosť a hmotnosť pre motokrosové motocykle neprijateľná. Navyše počas enduro súťaží je veľmi ťažké rýchlo zmeniť prevodový pomer hnacieho hriadeľa a opraviť ho. Výsledkom bolo, že na niektorých krosových motocykloch s motorom boxer bol kardanový pohon nahradený reťazovým pohonom.
Chránič reťaze
Typicky sa pre sekundárny reťazový pohon vyberie reťaz s rozstupom 5/8" a šírkou 1/4". Niektoré enduro motocykle s motormi s malým objemom používajú menší rozstup reťaze - 1/2", zatiaľ čo motocykle so štvortaktným motorom používajú širšie reťaze (3/8"). Dvojradové reťaze, ktoré sa vyznačujú spoľahlivosťou, sa nepoužívajú kvôli veľkej šírke a hmotnosti.
Jeden z najviac dôležité prvky Konštrukcia reťazového pohonu je jeho ochranným puzdrom. V praxi konštrukcie športových motocyklov sa používali oba reťazové pohony bez plášťa, ako aj s ľahkým plášťom, ktorý chránil pred priamym striekaním od kolies, alebo s plášťom, ktorý úplne zakrýval prevod. Použitie ľahkého plášťa, ktorý reťaz chráni len čiastočne, však nemožno považovať za úspešné, pretože sa niekedy úplne zanesie nečistotami, čo vedie k poruche prevodovky.
Pre enduro motocykle sú najvhodnejšie kryty, ktoré kryjú reťazový pohon zo všetkých strán. Zadný plášť reťaze je v tomto prípade spojený s prevodovkou dvoma elastickými profilovanými rúrkami. Reťaz sa v týchto rúrach pohybuje, podopretá valcovými valčekmi a vnútornými plochami bočných dosiek na pozdĺžnych vedeniach. Tento radikálny spôsob ochrany obvodov, patentovaný MC Czopau (NDR), sa používa na všetkých moderných športové motocykle. Niektoré konštrukčné rozdiely sa týkajú prednej časti skrine, ktorá môže byť odliata integrálne s kľukovou skriňou motora alebo môže ísť o kryt s výstupkom na pripevnenie elastických rúrok. Možné sú aj iné prevedenia.
Výhody a nevýhody uzavretého puzdra na ochranu reťazového pohonu sú zrejmé bez ďalšieho vysvetlenia. Treba len poznamenať, že v súčasnosti má takéto kryty 10-30% vysokorýchlostných motocyklov na šesťdňové súťaže. Podľa autora by sa mali stať neoddeliteľnou súčasťou každej enduro motorky.
Napínacie a vodiace zariadenia
Nevyhnutným prídavným zariadením pre niektoré sekundárne reťazové prevody na enduro motocykloch je spodné vedenie reťaze, väčšinou nie hnacie. Tieto vodidlá sú zvyčajne pripojené k kyvadlová vidlica a vo väčšine prípadov výrazne ovplyvňujú rozmery konštrukcie. Vodidlo by malo obmedziť bočné vychýlenie reťaze, zabrániť jej vymršteniu z ozubených kolies a v extrémnych podmienkach Keď sa spodná vetva reťaze ponorí do blata a piesku, chráňte ju pred poškodením.
Ďalším problémom pri použití reťazového pohonu je zmena napnutia reťaze počas kompresného a odrazového zdvihu. zadné odpruženie. Preto sa dizajnéri snažia umiestniť kolík kyvadlovej vidlice čo najbližšie k osi zadného ozubeného kolesa. Okrem vedenia pre voľnú spodnú vetvu reťaze je tu aj napínacia kladka, zvyčajne namontovaná na prevodovke alebo na kyvadlovej vidlici nosnej vetvy. Druhý valec je pre hornú vetvu reťaze. Valčeky zabraňujú nadmernému prehýbaniu reťaze a jej nabiehaniu na hlavy zubov, čo môže viesť k pretrhnutiu reťaze.
Najnovšie články
Každé motorové vozidlo je vybavené spojkou. Spojka je mechanizmus, ktorého činnosť je založená na pôsobení klzného trenia. Tento mechanizmus je v prevádzke vozidlo vo všeobecnosti je pridelený pomerne významný priestor, pretože vďaka spojke sa krútiaci moment prenáša z motora na kolesá a menia sa aj prevody, torzné vibrácie, prevodovka sa nakrátko odpojí od zotrvačníka motora. Spojka je zvyčajne súčasťou prevodovky vozidiel. Prevodovka má zodpovedné poslanie spájať alebo rozpájať spojenie medzi motorom a prevodovkou. Autorom vývoja prvej spojky v automobilovom svete je Karl Benz.
Spojky absolútne všetkých vozidiel fungujú na rovnakom princípe - na niekoľko hnacích alebo poháňaných kotúčov pôsobí trecia sila, ktorá umožňuje pohyb vozidla.
Spojka mopedu je teda rozdelená do dvoch typov:
- suché.
- mokré, t.j. tie, ktoré na svoju prevádzku vyžadujú olejový kúpeľ.
Okrem toho sa spojky delia aj počtom poháňaných kotúčov:
- jednokotúčový alebo dvojkotúčový;
- viacdiskový.
Prvá verzia kotúčovej spojky je spravidla vždy suchá. Ale na fungovanie lamelovej spojky je potrebný olejový kúpeľ, ktorý je spoločný aj pre prevodovku.
Princíp činnosti spojky
Medzi hlavné konštrukčné prvky spojky teda patria hnacie a hnané kotúče, pružiny a hnacie mechanizmy. Suché jednokotúčové alebo dvojkotúčové spojky majú hnacie kotúče spojené so zotrvačníkom. Pre správnu činnosť druhého typu spojkových kotúčov je potrebný spojkový kôš mopedu, do ktorého sa kotúče ukladajú. Kôš sa nazýva aj plášť, ktorý je poháňaný primárnym prevodom. Aby sa zvýšilo trenie kotúčov, na ich pracovné časti sa nanáša špeciálny trecí materiál. Často sa stáva, že na výrobu viacerých diskov rovnakého typu sa používa vysokopevnostný plast.
Úloha kľukového hriadeľa
Kľukový hriadeľ prenáša krútiaci moment na prevodovku prostredníctvom činnosti zopnutej spojky. Je to spôsobené tým, že v v tomto prípade Kotúče spojky, hnacie aj hnané, sú tesne pritlačené k sebe pomocou pružín.
Ak pilot pôsobí silou na páku mopedu umiestnenú na riadidlách, ktorá vypína spojku, ovplyvňuje tým pohon (mechanický alebo hydraulický). Job tohto pohonu je nasledovný - pohybuje vypínacou tyčou spojky alebo ložiskom, ktoré oddeľuje spojkové kotúče od seba. Kotúče sa tak prestanú o seba silno trieť, v dôsledku čoho sa prestane prenášať krútiaci moment z kľukového hriadeľa na prevodovku.
Väčšina mopedov je vybavená spojkou, ktorá sa ovláda manuálne pomocou páčky umiestnenej na ľavom riadítku. Existujú však aj modely, ktoré sú vybavené automatická spojka. V druhom prípade nie je na volante žiadna páka; motor a prevodovka sú spojené a odpojené prevádzkou odstredivého stroja. V takýchto konštrukciách pôsobí rýchlosť kľukového hriadeľa motora ako parameter nastavenia. Stojí za zmienku, že mopedy, ako aj skútre v kombinácii s variátorom klinového remeňa, sú veľmi často vybavené automatickou prevodovkou.
Spojka teda funguje mimoriadne dôležitá funkcia pri prevádzke a pohybe vozidla. Vyžaduje, ako všetky ostatné diely, starostlivú starostlivosť a včasné nastavenie a výmenu. Avšak, bez ohľadu na to dobrá starostlivosť Spojku som nepozeral, ale stále prichádza čas, keď je potrebné ju nastaviť alebo úplne zmeniť. Spojka sa vymieňa v prípadoch, keď na to existujú veľmi špecifické indikácie alebo keď nastavenie nepomohlo.
Veľké poruchy spojky
Nastavenie spojky sa musí vykonať, ak:
- Spojka preklzáva. Stáva sa to, keď je motor zapnutý nožným štartérom, v dôsledku čoho sa moped nespustí.
- Moped sa začne pohybovať v momente, keď je zošliapnutá spojka, zaradený prvý prevodový stupeň a pilot začne zrýchľovať;
- Keď zaradíte vyšší prevodový stupeň a stlačíte plynový pedál až na podlahu, ozve sa silný hukot motora, jeho otáčky sa zvýšia, avšak rýchlosť mopedu sa nezvýši.
Oprava spojky mopedu krok za krokom
Nastavenie spojky je náročný proces, ktorý však nie je až taký zložitý. Toto zvládne aj začiatočník. Aby ste mohli nastaviť spojku, musíte vykonať niekoľko krokov postupne a opatrne.
Spojka motocykla Izh-Planet, bez ohľadu na model: či už ide o „Izh-Planet-Sport“, „Izh-Planet 2″ alebo dokonca Izh-Jupiter“, možno právom považovať za úplne spoľahlivú a odolnú jednotku. Ale mať svoje vlastné konštrukčné chyby, ktoré sú častou príčinou porúch.
Od svojho prvého objavenia sa motory Izhey, aj keď nie tak často, ako by sme chceli, boli modernizované. Koniec koncov, výkon motora Planet-5 sa takmer zdvojnásobil v porovnaní s rovnakým Izh-49 a ešte viac v niektorých modeloch (Izh-Planet-Sport).
Výkon sa zvýšil - to je dobré, ale konštruktéri nevenovali dostatočnú pozornosť spojke. Rovnako ako na Izh-49 migroval takmer bez zmeny na neskoršie modely Izh.
Tu rastie „koreň“ všetkých problémov: zvýšili sme výkon motora - dobre! Kočík bol pripojený - ešte lepšie! Zvýšila sa kompresia – kde by sme bez nej boli? Zabudli však na spojkový a rohatkový mechanizmus. Ale zaťaženie na ňom sa výrazne zvýšilo v porovnaní s jeho predchodcom - tu vznikajú problémy bežné problémy vo svojej práci.
Mimochodom: neskôr modely Izhey začali byť vybavené spojkou so zosilnenou motorovou reťazou a vylepšeným dizajnom západkového mechanizmu štartéra, takzvaného „sedmokráska“. Samozrejme, takáto „inovácia“ nepriniesla veľký efekt: rovnako ako sa rohatka na „Planétach“ roztrhla, trhala sa ďalej. Ako sa motorová reťaz natiahla doslova za jednu sezónu, naťahovala sa ďalej...
V tomto článku sa podrobne pozrieme na hlavné fázy inštalácie a nastavenia spojky. Pozrieme sa aj na bežné poruchy a ako ich opraviť.
Stojí za zmienku: Priľnavosť takmer všetkých dvojtaktné motocykle Sovietskej výroby je navrhnutý podľa rovnakého princípu, čo znamená, že chyby sú takmer rovnaké - základ konštrukcie je rovnaký (nemecky DKW). Preto všetko uvedené v tomto článku možno bezpečne aplikovať nielen na motocykle Izh, ale aj na ostatné. Či už je to „Java“ alebo „Minsk“ alebo dokonca „Voskhod“, možno majú nejaký rozdiel: interagujú s košom nie priamo ako ostatné, ale cez vstupný hriadeľ prevodovky. A „Planets-Sport“ nainštaloval ozubené koleso namiesto motorovej reťaze, ale to nemení podstatu, každý má „boláky“ Sovietske motocykle prakticky to isté.
Začnime košíkom - to je najslabšia časť celého mechanizmu, respektíve nie samotného košíka ako takého, ale račňového mechanizmu kickstarteru, ktorý sa neustále láme. Preto pred inštaláciou košíka na motor je potrebné demontovať rohatkový mechanizmus a skontrolovať funkčnosť.
Pozorne kontrolujeme zuby rohatkového mechanizmu, nemali by byť vylomené alebo prasknuté a mali by byť ostré a nelízané. Ak zistíte poškodenie opísané vyššie, neponáhľajte sa s vyhadzovaním koša. Račňový mechanizmus možno jednoducho a rýchlo vymeniť za nový.
Je pravda, že na to budete musieť nabrúsiť nity a samozrejme musíte mať zručnosť v takejto práci, ak neviete, ako nitovať, potom je lepšie to nebrať - zničíte kôš; ! Zvonku sa môže nitovanie zdať ako jednoduchá práca!
Ďalším krokom bude kontrola spoľahlivosti upevnenia račne ku košíku, nity upevňujúce račňu ku košíku majú tendenciu sa časom uvoľňovať, preto je veľmi dôležité túto poruchu včas identifikovať.
Vezmeme kôš do ruky, pokúsime sa švihnúť račňou druhou rukou, ak cítime nejakú hru, tak je to! Budete musieť vyvŕtať zlomené nity a nainštalovať nové. Stojí za to varovať: jednoduché ťahanie nitov nebude mať žiadny účinok! Mnohokrát odskúšané! Situáciu môže napraviť iba výmena nitov za nové. A to rozhodne treba napraviť! Inak sa račňa skôr či neskôr zlomí a potom, či sa nám to páči alebo nie, ju ešte musíte nitovať...
Nezabudnite tiež venovať osobitnú pozornosť stavu zubov hnacieho ozubeného kolesa a samotného koša. Zuby musia byť správne tvarované a nie opotrebované. Bohužiaľ, nemôžete urobiť nič, aby ste pomohli košíku s opotrebovanými zubami - takáto porucha sa nedá „liečiť“. A na konci skontrolujeme prípustné opotrebovanie Ložisko koša, samozrejme, vydrží dlho, ale aj tak by nebolo na škodu sa uistiť, že opäť funguje.
Typický príklad koša so silne opotrebovanými zubami motorovej reťaze. Samozrejme, že takýto kôš sa bude ešte nejaký čas „používať“, ale takéto opotrebovanie možno bezpečne považovať za núdzové - je lepšie ho vymeniť.
Telo koša „Izhevsk“ niekedy pred inštaláciou praskne v oblasti nitov rohatkového mechanizmu, tieto miesta dôkladne skontrolujte.
Ďalšie dôležitá etapa Naša práca bude zahŕňať nastavenie vyrovnania zubov ozubeného kolesa koša a kľukového hriadeľa. Všetko je tu jednoduché: nainštalujeme špeciálnu podložku pod ozubené koleso kľukového hriadeľa (podrobne popísané nižšie), nasadíme ozubené koleso na nápravu a skrutku dotiahneme požadovanou silou. Ďalej položíme nastavovaciu podložku na vstupný hriadeľ prevodovky, potom tam položíme puzdro nášho koša, potom samotný kôš a z pohodlnej polohy sa ubezpečíme, že hroty zubov koša a ozubeného kolesa sú presne protiľahlé. navzájom. Akákoľvek odchýlka sa odstráni výberom nastavovacej podložky (budeme o nej diskutovať neskôr).
Dôležité: Nastavenie vyrovnania zubov ozubeného kolesa je možné vykonať až po konečnej montáži a nastavení prevodovky.
Začneme s montážou spojkového mechanizmu inštaláciou štartovacieho mechanizmu.
Na hriadeľ mechanizmu radenia namontujeme podpornú podložku hriadeľa štartéra.
Rukou vezmeme hriadeľ štartéra, skontrolujeme stav jeho drážok a sektorových zubov, všetko by malo byť perfektné - nemalo by dôjsť k opotrebovaniu alebo inému poškodeniu.
Pri štartovaní motora je hriadeľ štartéra a celý račňový mechanizmus ako celok veľmi zaťažovaný, najmä ak máte nesprávne nastavené časovanie zapaľovania. Spätný ráz nohy často vedie k zraneniu alebo poškodeniu hriadeľa alebo račňového mechanizmu. Preto je potrebné pred montážou venovať zvláštnu pozornosť častiam kickstatera a v prípade podozrenia ich vymeniť za nové.
Drážky navíjacej nohy by mali byť v tomto stave
Sektorové zuby sú takéto
Navíjací čeľusť nasadíme na hriadeľ, koniec vratnej pružiny zasunieme do špeciálnej drážky v kľukovej skrini a pružinu dotiahneme o jednu alebo dve otáčky a hriadeľ zatlačíme úplne na svoje miesto. Vratnú pružinu príliš neuťahujte. Potiahnite ho tak, aby nikde nevytŕčal a neprekážal pri chode kickstartéra a samozrejme vrátil nohu na svoje miesto.
Na čap kľukového hriadeľa nainštalujeme špeciálnu pružinovú podložku a potom vložíme kľúč na miesto.
Na vstupný hriadeľ prevodovky sme nasadili vopred zvolenú nastavovaciu podložku.
Inštalujeme puzdro bubna spojkového koša na vstupný hriadeľ prevodovky.
Motorovú reťaz nasadíme na kôš a ozubené koleso, otočíme hnacie ozubené koleso tak, aby kľúč pri montáži presne zapadol do svojej drážky a celé to nasadíme na montáž jedným ťahom na hriadele.
Dôležitý bod: pred inštaláciou ozubeného kolesa dôkladne skontrolujte oba kužele, aby sa na ne nič nedostalo a pred montážou ich utrite dosucha čistou handričkou.
Inštalujeme vnútorný bubon na hriadeľ.
Na hriadeľ umiestnite špeciálnu podložku a naskrutkujte centrálnu maticu.
Na starý nepotrebný spojkový kotúč privaríme nejakú tyč alebo kus pneumatiky - to bude kľúč na utiahnutie matice na bubne. Nasadíme ho na vnútorný bubon, oprieme tyč o hriadeľ štartéra, vezmeme 22mm objímku a dotiahneme centrálnu maticu (ľavý závit) maximálnou možnou silou.
Vezmeme cínovú spájkovačku alebo nejakú tyčinku, nasadíme ju pod zuby hnacieho ozubeného kolesa a skrutku dotiahneme maximálnou možnou silou. V tomto motore sa dizajn hnacieho ozubeného kolesa mierne zmenil: náš motor nie je „čisto planetovský“, ale medzi nimi nie je veľký rozdiel.
Po utiahnutí alebo pred odskrutkovaním centrálnej matice a skrutky hnacieho ozubeného kolesa skontrolujte stav reťaze motora. Zatlačíme naň a pozrieme sa, ako veľmi sa prehne: prípustný priehyb by nemal presiahnuť dva centimetre. Na tento motor sme namontovali takmer novú reťaz, takže priehyb, ako vidíte, je minimálny.
Aby ste sa uistili, že vaša spojka po montáži nekĺzne a že sa jej kotúče nepohybujú, musíte skontrolovať, či nedošlo k deformácii. Zvyčajne to nikto nerobí: buď je to lenivosť, alebo niečo iné... A potom to začnem krútiť, nechápajúc, čo sa deje: Zdá sa, že som nainštaloval nové disky a správne ich zložil - upravil, ale buď jazdí alebo šmykne...
Nie je tu nič zložité: vezmeme kúsok hrubého skla alebo obyčajného zrkadla, položíme naň disk a dotkneme sa ho prstom na vrchu, ak disk „tancuje“ na skle, znamená to, že je deformovaný. Tu sa musíte trochu rozhodnúť: na plastových diskoch je povolená mierna deformácia, časom sa disky zahrejú a získajú dokonale rovnomerný tvar, ale na oceľové kolesá Nemalo by dôjsť k deformácii. Vymeňte krivé kotúče bez ľútosti, inak zo spojky nedostanete normálny chod.
Po kontrole kotúčov môžete začať s ďalšou montážou spojky. Najprv sa na vnútorný bubon umiestni podporný kotúč s drážkou smerujúcou ku košu. Podporný disk nájdete v súprave jednoducho: je hrubší ako ostatné a má vnútri drážka opísaná vyššie.
Potom vložíme plastový disk, potom opäť kovový, a tak striedaním diskov medzi sebou zostavíme kompletnú sadu. Po tomto všetkom namontujte spojkovú tyč (označenú šípkou) do vstupného hriadeľa prevodovky. Bežný kôš „Planet“ obsahuje šesť plastových diskov a šesť kovových spolu s podporným. Úplne posledný (šiesty) by ste mali mať plastový disk.
Je tu však nuansa: „z výroby“ je kôš vybavený siedmym kovovým kotúčom, ktorý je umiestnený medzi posledným plastovým a prítlačným kotúčom spojky, to znamená na poslednom mieste. Tento disk sa nijako nelíši od ostatných, no nie je potrebné ho vôbec inštalovať – môžete ho bez obáv vybrať, nemá tam absolútne žiadne využitie.
Ďalej nainštalujeme prítlačný kotúč, nasadíme misky prítlačných pružín, pričom dbáme na to, aby sa špeciálne výstupky na mištičkách zhodovali s vybraniami na kotúči, namontujeme prítlačné pružiny a dotiahneme špeciálne orechy aby konce matíc boli o 4-5 milimetrov vyššie ako konce skrutiek vnútorného bubna spojky.
Aby sa matice počas práce neodskrutkovali, urobte zárez pomocou dláta, ako je znázornené na fotografii. Z výroby sú matice už označené zárezom, ale počas procesu demontáže a montáže spojky sa opotrebováva a stráca svoje funkcie.
Posledným krokom v tejto práci bude kontrola správneho fungovania prítlačného kotúča spojky. Za týmto účelom motor prevrátime alebo položíme priamo na rám motocykla, umiestnime guľôčku na strane ozubeného kolesa do vstupného hriadeľa prevodovky, potom tam umiestnime druhú tyč spojky a naskrutkujeme kryt generátora. Nastavíme spojku, potom úplne stlačíme páku a sledujeme, ako sa prítlačný kotúč vzďaľuje. Ak sa disk uvoľní šikmo, matice mierne utiahnite alebo povoľte. na správnych miestach a to je všetko. Pokúste sa nastaviť napnutie matíc tak, aby sa pri stlačení páčky spojky disk čo najhladšie vysunul - bez skreslenia.
