Отличительная особенность мопеда от скутера в том, что первый имеет цепь вместо ремня, поэтому рано или поздно с мопедами Альфа случаются вполне типичные поломки. Цепь имеет свойство со временем растягиваться, после чего движение становиться достаточно проблемным. Натянуть цепь возможно самостоятельно, для этого особых навыков не требуется. Но знайте, натянуть цепь на мопеде Альфа нужно не сильно, свободный ход должен составлять от 2 до 3 см, иначе вы столкнетесь с гораздо большими проблемами.
Итак, если вы не знаете как натянуть цепь на мопеде альфа, следуйте инструкции, указанной ниже.
Первым делом снимите подножку для пассажира чтобы она не мешала производить натяжку. После поставьте на центральную подножку. Но некоторые специалисты рекомендуют проводить натяжку под определенной нагрузкой на мопед, ведь на центральной подножке ваше транспортное средство будет держаться на весу, после натяжки цепи вы заметите, что она натянулась еще больше, словно струна. Данная оплошность влечет серьезные поломки, многие отзываются, что перетянутая цепь через 1 тыс.км влечет поломке всего механизма сцепления.
Как натянуть цепь на мопеде Альфа
Далее придется отвинтить гайки центральной оси колеса, это поможет ослабить ось колеса. Для этого подойдет ключ на 14, после этого придется открутить гайку, расположенную на той же оси, но дальше, в случае с мопедом Альфа подойдет ключ на 24. После этого приступаем к регулировке цепи, на той же оси расположена натяжитель цепи с гайкой, достаточно закрутить ее, для этого потребуется ключ на 10.
Закручивать гайку придется до уровня, пока вы не почувствуете, что цепь натянута. При этом зубцы не должны попадать на край цепи, проверьте это, и только после можно приступать к завершающей процедуре - обратной закручивании гаек оси. Затяните хорошо эти гайки, но не перетяните их. На этом все, как видите, натянуть цепь на мопеде альфа достаточно просто.
В жизни всегда так: одно хорошо — другое плохо. Точно по такому же принципу обстоят дела и с различного рода механическими передачами крутящего момента. Цепная передача не стала здесь исключением. С одной стороны, нет ничего проще, надежней, легче, компактней и дешевле цепной передачи.
А с другой стороны, мы получаем вечный «гемор» с растягиванием цепи, износом звездочек бесконечной чисткой-смазкой обслуживанием и натяжкой этой самой цепи. Но делать нечего, у цепной трансмиссии масса преимуществ перед другими типами механических передач, поэтому применяются данные типы передач практически повсеместно.
Впрочем, речь сегодня пойдет не о цепной передачи как таковой, а о способе диагностики цепи ГРМ приводящей в движение распределительный вал двигателя скутера.
Менять или не менять?
Предположим, вы «капиталите» свой двигатель: меняете сальники, коленчатый вал, прокладки и другие девайсы, а вот менять цепь ГРМ на новую или нет — сомневаетесь. Зря сомневаетесь, — меняйте ее на новую при первой же возможности. И сейчас я объясню почему.
Смотрите сами: цепь имеет средний срок службы примерно в 18 000-20 000 км пробега скутера (личный опыт), примерно как средний срок службы самого двигателя. А у вас, к примеру, после пробега 6 000 км заклинил коленчатый вал или потек двигатель или случилось, что-то еще требующее полной разборки двигателя. Вы естественно разбираете двигатель, меняете коленчатый вал на новый, а цепь, которая к тому времени выработала треть своего ресурса — оставляете.
И что получается? Цепь, через 12 000 км выработает свой ресурс и придет в негодность, а коленчатый вал и прочие детали будут исправны и вам хочешь не хочешь, придется снова, из-за одной только цепи — половинить двигатель. Оно надо? Цепь — это расходник. Никогда не экономьте на ней!
Проверка
Лично я, цепи ГРМ никогда не проверяю. Я их попросту выкидываю на помойку, какими бы они офигенными мне не казались. Цепь для меня — расходник, такой же как свеча, масло или сальник. Но если вам принципиально, или по деньгам напряжно, вы можете воспользоваться старым дедовским способом.
Вытягиваем цепь по длине, зажимаем ее пальцами и пытаемся расположить ее в горизонтальном положении
- Если цепь описала дугу, очень смахивающею на угол в 90 градусов, то смело выкидывайте ее на помойку
- Если цепь чуть изогнулась и описала небольшую дугу, то такая цепь вполне пригодна к дальнейшей эксплуатации
Для наглядности я взял новую и сильно изношенную цепь, сложил их вместе и проверил на горизонтальный прогиб. Как видите: новая цепь (вверху) описала чуть заметную дугу, а изношенная и никуда уже не годная провисла как сопля, практически под углом 90 градусов.
Изношенная цепь по сравнению с новой оказалось длиннее практически на сантиметр.
Как заменить цепь ГРМ двигателя скутера?
Очень просто, друзья мои: снимаете двигатель с рамы, разбираете его и меняете цепь на новую. Никаких особых секретов в этом деле нет, также как нет особых способов «обмануть судьбу» и заменить цепь не разбирая двигателя. Цепь можно заменить только полностью разобрав двигатель.
Есть, конечно один типочек на YouTube, который расклепывает старую цепь, затем расклепывает новую, соединяет обе цепи, вытягивает старую, заводит новую, а потом все это дело заклёпывает обратно, но это порно. Я такой хренью не страдаю, так как результат такого «ремонта» бывает не всегда предсказуем.
Цепь ГРМ ни коим образом не рассчитана на то, что ее будут расклепывать или склепывать. Ее в процессе клепки-расклепки может запросто повести или перекрутить, а это верный путь к тому, что цепь во время работы двигателя слетит с звездочки, а там, как повезет… Может все обойдется, а может, загнуть клапана. И еще один момент: качественно переклепать цепь новичку будет не по силам. Работа эта не такая простая как может показаться на первый взгляд. Поэтому, — не страдайте херней, и разбирайте двигатель.
Как отрегулировать, натянуть цепь?
Да никак вы ее не натяните и не отрегулируете и не долбите вы поиск Google или Яндекса такими запросами. Цепь в двигателе скутера натягивается автоматически. И если она у вас уже растянулась до такой степени, что начинает слетать или перескакивать через зубья — смело разбирайте двигатель и меняйте ее на новую. Чудес не бывает.
И я, вам это сейчас докажу. Цепь в двигателе натягивается с помощью специального натяжителя, который работает в полностью автоматическом режиме. По мере растяжения цепи шток натяжителя под действием внутренней пружины выходит из корпуса и подтягивает цепь. И чем сильней будет растягиваться цепь тем больше будет выходить шток. Но! Шток имеет ограниченный ход: на абсолютно новой цепи он выходит примерно на треть своего хода и далее, по мере растяжения, выходит полностью и далее он уже не выйдет. Следовательно, цепь натягиваться уже не будет! И все ваши попытки исправить ситуацию ни к чему не приведут.
При первом же вскрытии клапанной крышки на двигателе 139qmb вскоре после покупки б/у скутера обнаружилось что цепь ГРМ была вытянута до предела и даже больше. Натяжитель выдвинут до конца, а цепь все равно была ослабленной. С запчастями к скутеру в наших краях — большая проблема и попытка найти в магазинах ни к чему не приводили. Ездил пока так. Но вскоре дважды произошли случаи проскакивания цепи на звездочке распредвала или коленвала, но в любом случаи при такой ситуации, заглушив двигатель, было невозможно его завести снова пока не установил распредвал по меткам. Так как новой цепи ГРМ все равно нет — поставил под головку и цилиндр по толстой прокладке. Под цилиндр с толстого (2 мм) картона, под головку — с металоасбеста толщиной тоже около 2 мм.Цепь больше не перескакивала на зубьях, но все равно была слабоватой. Долго так не проездишь. Была мысль — укоротить цепь, выкинув одно звено, но тут на одном сайте нашел приемлемый для меня вариант приобретения цепи через интернет магазин по почте наложенным платежом — honlingzakaz.ru — Цепь привода ГРМ 50сс (139QMB) . Простая регистрация, единственное — что цена минимального заказа была не мене 400 рублей и я вдобавок заказал прокладки под головку и цилиндр. Оформил заказ, зарегистрировавшись на сайте (нужен действующий e-mail и номер телефона). Через некоторое время со мной связались и я подтвердил заказ. Через неделю на почте уже получил посылку.
Менять цепь ГРМ решил без полной разборки двигателя. Для начала снял клапанную крышку, установил распредвал по меткам (большое отверстие вверху, маленькие по краям головки). Далее снял натяжитель цепи, открутил 4 гайки на шпильках цилиндра и снял постель с распредвалом. Скрепил цепь проволокой во избежании ее падения в картер двигателя. При помощи выжимки для цепи велосипедов разъединил цепь ГРМ .
Здесь я не удержался и решил все таки проверить — можно или нет выкинуть одно звено на вытянутой цепи. После удаления звена соединил цепь с помощью обыкновенных пассатижей
и одел ее на звездочку распредвала. Оказалось что вал не ложится в постель головки.
Но это и не удивительно потому что на двигателе под головкой и цилиндром стоят толстые прокладки. А так такой вариант (как временный) тоже имеет право на существование. По крайней мере — это лучше чем ездить с полностью вытянутой цепью. Но после укорочения — замена цепи должна все таки быть проведена в кратчайшие сроки. Вытянутая цепь вызывает ускоренный износ звездочек.
Предупреждение:
такой вариант замены или укорочения цепи каждый проводит на свой страх и риск. При внезапном разрыве цепи на работающем двигателе последствия могут быть печальными…
Далее снова разъединил цепь. Потом разъединил новую цепь, соединил со старой с нижнего края и стал проворачивать коленвал кикстартером, придерживая обе цепи рукой. Потихоньку новая цепь встала на свое место. Соединил цепь. Попробовал одеть на звездочку и оказалось что с толстыми прокладками новая цепь и близко не подходит. Придется менять прокладки, что заняло еще часа полтора. После этого установил цепь, соблюдая метки на распредвале и маховике генератора. Цепь ГРМ подошла как раз и по идее даже натяжитель пока не требовался. Новая есть новая… Установил натяжитель — предварительно уменьшив выдвижной шток до минимума, а потом прикрутил корпус, вставил пружину и фиксирующую гайку. Поставил клапанную крышку и завел двигатель. Сразу отметил — двигатель стал работать ровно и менее шумно.
На этом замена цепи ГРМ на двигателе 139qmb мной была закончена.
ВИДЕО:
1. Надеть цепь ГРМ на коленвал, установить башмак натяжителя цепи (если демонтировался) . Перед установкой цепь смазать маслом!
2. Нагреть паяльной лампой посадочное место подшипника на левой половинке картера. Вставить коленвал вместе с подшипником в левую половинку картера. Посадка подшипника с коленвалом должна происходить без усилий и может быть просто выполнена одной рукой. В левую половинку картера должна вставляться та сторона коленвала, на которую будет одеваться вариатор! Обратите на это внимание, чтобы случайно не перепутать! На рисунке красной стрелкой отмечена сторона для вариатора.Сажать на место подшипник нужно аккуратно, чтобы не было перекоса при посадке.После окончания посадки, внимательно осмотреть место посадки подшипника. Подшипник должен сидеть без перекосов. Расстояние от края стенок посадочного места подшипника да краёв подшипника по периметру должно быть одинаково! Подшипник должен быть углублён в посадочное место так, чтобы от его верхнего края до края посадочного места расстояние составляло около 1 мм.Если правильно посадить подшипник не получилось, необходимо нагреть посадочное место подшипника и снять его, как описывалось ранее. После повторить установку заново.Если при посадке подшипник будет перекошен, это приведет к быстрой поломке ЦПГ.
5. Нагреть посадочное место подшипника на правой половинке картера.Соединить правую половинку картера с коленвалом и подшипником коленвала. Соединение должно происходить без усилий. Садить половинку картера надо двумя руками, во избежание перекоса, который будет препятствовать легкому входу подшипника в посадочное место. При неправильной посадке подшипника будет перекос, который приведет к поломке ЦПГ. Контроль нормальной посадки - края половинок коленвала должны точно сойтись, без перекосов, на одинаковом расстоянии по всему периметру. Если получился перекос, снять правую половинку картера, как описывалось ранее, и повторить всё заново.
6. При удачной посадке правой половинки картера, сразу соединить половинки картера стяжным болтом.
7. Установить маслонасос с шестеренками: Присоединить масляный насос и шайбы. Внимание! На насосе есть отметка («стрелка вверх»). При установке насоса необходимо чтобы стрелка «смотрела» вверх. Присоединить шестерню привода масляного насоса.
8. Установить правую крышку картера (со щупом), стянуть картер болтами, равномерно закручивая их, чтобы избежать перекоса половинок.Контроль соединения проводить по расстоянию между половинками картера по всему их периметру. Расстояние должно быть постоянно одинаковым!
9. После соединения половинок картера, удалить ветошью избытки герметика вышедшего наружу.
10. После сборки картер закрыть чистой ветошью для предотвращения случайного попадания мелких деталей внутрь. Не следует забывать, что рекомендуется установить новые сальники коленвала, даже если старые еще пригодны к эксплуатации.
11. Установить детали ведущего шкива вариатора (4,5,6), собранные вместе (аккуратно, чтобы ролики не высыпались из своих канавок). Вставить втулку (7).
12. Вставить на место бендикс электростартера.
13. Одеть ремень, установить неподвижную щеку вариатора (3), установить на неподвижную щеку вариатора (3) элемент охлаждения (2) с шайбой кикстартера (1) . Закрутить фиксирующую гайку.
14. Удерживая стопором зубчатый шкив вариатора, закрутить гайку крепления вариатора к коленвалу.
16. Поднять, вращая рукой ротор (магнит) генератора, шатун в положение ВМТ (верхней мертвой точки). Коленвал всегда вращать только в сторону движения часовой стрелки, если смотреть со стороны генератора!
17. Взять ротор (магнит) генератора двумя руками и посадить его на коленвал. Не забыть вставить шпонку! Быть аккуратным, помня, что это магнит, и он старается «соскочить в сторону» из-за действия магнитных полей. Внимание! Для правильной установки опережения зажигания необходимо установить ротор (магнит) генератора так, чтобы метка на нём была расположена, как указано на рисунке выше.
18. С помощью съёмника зафиксировать ротор (магнит) генератора и закрутить крепящую его гайку к коленвалу.
19. С помощью приспособления для снятия и установки поршневых колец (или руками) надеть на поршень кольца. Работу выполнять в резиновых перчатках, во избежание попадания мусора под кольца (или чистыми руками). Если попадет мусор под кольца - зеркало цилиндра будет повреждено, что в дальнейшем приведет к серьезной поломке ЦПГ. Надевать кольца надо только через верх поршня! Начинать установку колец с нижнего маслосъёмного кольца. Для облегчения работы использовать универсальную смазку-аэрозоль WD-40.
20. Поднять, вращая рукой ротор (магнит) генератора, шатун в положение ВМТ (верхней мертвой точки). Коленвал всегда вращать только в сторону движения часовой стрелки, если смотреть со стороны генератора!Отклонить шатун коленвала и с поршнем вперед по ходу движения скутера.
21. Надеть поршень на шатун коленвала. Обратить внимание! На поршне сверху есть заводская метка «IN» (англ. - «вход»). Надевая поршень на шатун, надо расположить поршень так, чтобы сторона с меткой «IN» он была расположена в сторону размещения карбюратора.
22. Аккуратно вставить в поршень поршневой палец. При этом надо крепко удерживать поршень рукой, чтобы предотвратить его колебания «вправо-влево». Иначе это приведет к повреждению соединения в нижней головке шатуна коленвала.
23. Вставить в поршень два стопорных кольца. Стопорное кольцо незакрученным внутрь окончанием вставить в углубление внутри поршня. Круглогубцами взять стопорное кольцо за его окончание в центре. Аккуратно «ввернуть» стопорное кольцо внутрь. Проверит его правильную установку - стопорное кольцо должно, вращаясь внутри, не вылезать из посадочного места.
24. Поставить новую прокладку между цилиндром и картером (обычно производится из паронита). Установить цилиндр, аккуратно, одно за одним, вставляя кольца в цилиндр. Не забудьте о цепи ГРМ - ее тоже аккуратно нужно продеть через стенку цилиндра. Перед одеванием цилиндра на поршень, смажьте зеркало цилиндра и поршень с кольцами моторным маслом.
Поднимите, поршень в ВМТ, удерживая цилиндр одной рукой, а другой вращая колокол (магнит) генератора, обязательно, чтобы метка на магните генератора с буквой "Т" была установлена напротив флажка (выступа на картере) и при этом поршень был в ВМТ.
26. Установить прокладку между цилиндром и головкой цилиндра (эта прокладка обычно произведена из металла).
27. Надеть на шпильки головку цилиндра.
28. Поставить на головку цилиндров распредвал ГРМ так, чтобы положение махового колеса распределительного вала ГРМ стало таким, как указано на фотографии, т.е. большее отверстие на звездочке распредвала должно быть направлено в сторону крышки головки клапанов, а два меньших по диаметру должны составлять параллельную линию с плоскостью разъема клапанной крышки, одеть цепь ГРМ на звездочку, удерживая в этом положении вал. Таким образом, устанавливается правильное положение вала газораспределения и, соответственно, правильность фаз газораспределения двигателя скутера. Обратите внимание, что иногда, достаточно перескочить цепи ГРМ на один зубец звездочки вала ГРМ - двигатель скутера невозможно будет запустить.
29. Соединить седло распредвала с пальцами и рокерами (коромыслами).
30. Установить на распредвал седло распредвала, с учетом указания стороны расположения выпускного рокера (коромысла). Быть внимательным! На седле распредвала сверху есть заводская метка «EX» (англ. - «выход»). Это отметка выпускного рокера.
31. Гайками закрепить седло распредвала, головку цилиндра и цилиндр, также стянуть цилиндр и головку с картером двигателя двумя длинными болтами. Затягивать попеременно увеличивая силу стягивания на каждой гайке и болте, чтобы равномерно распределить момент затяжки поверхностей ЦПГ.
Современные двигатели импортных мотоциклов, почти не требуют к себе внимания, ну разве что своевременной замены масла и фильтра. Но у мотоциклов с довольно большим пробегом, наступает всё же момент, когда двигатель сам подсказывает повышенным , что настало время заняться и обслуживанием системы ГРМ — газораспределительного механизма. Как это правильно сделать, не навредив вашему двигателю, мы и рассмотрим в этой статье.
В отличии от современных автомобильных моторов, (древние Жигули и Москвичи не в счёт), (и итальянских эксклюзивов, типа мотоциклов Дукати), где газораспределительным механизмом управляет резиновый зубчатый ремень, на большинстве современных импортных мотоциклов ГРМ-ом командует цепь. Конечно встречаются исключения на некоторых круизёрах больших кубатур, или английских классических мотоциклов, где используется привод распредвала с помощью шестерен. Но такой привод вообще в регулировке не нуждается, так как если после очень большого пробега и происходит износ деталей, то они просто меняются новыми (те же шестерни).
С цепью всё не так просто как кажется, так как она должна быть постоянно натянута с определённым усилием, чтобы точно передавать крутящий момент и прослужить положенный срок. Ведь распределительный вал любого двигателя, должен вращаться абсолютно синхронно с коленвалом. И если будет происходить лёгкое отставание или опережение даже на 1 -1,5°, то двигатель вашего мотоцикла будет терять свою мощность, а износ деталей ГРМ увеличится. Если же отставание или опережение увеличится на несколько градусов, то вполне вероятна встреча поршней с клапанами, а это уже очень серьёзно. В большинстве случаев произойдёт разрушение многих деталей газораспределительного механизма, и скорей всего проще будет заменить головку двигателя полностью.
Я думаю многие поняли о важности системы натяжения цепи, теперь остаётся разобраться во всём этом более подробно. Для натяжения цепи с определённым усилием, служит комплект предназначенных для этого деталей, состоящий в большинстве случаев из двух покрытых антифрикционным материалом успокоителей, по которым скользит цепь в процессе работы, и самого натяжителя цепи. Натяжитель крепится в двигателе так, чтобы упираться в ведомое плечо цепи, и постоянно это плечо поджимать с требуемым усилием. Весь этот узел (и его нормальная работа) очень важен, так как неисправность этого узла опасна и может привести к печальным последствиям, описанным выше. И хотя проблемы здесь случаются довольно редко, всё же он заслуживает внимания, так как чтобы правильно провести диагностику деталей натяжителя и потом их правильно собрать, нужно хорошо знать как устроен этот узел.
Конструкций натяжителей, в зависимости от годов выпуска, бывает несколько. На самых древних моделях до 80-х годов, устанавливали простые механические натяжители ГРМ (см фото слева), настроить которые было очень просто. Нужно было всего лишь ослабить стяжной болт (обычно ключ на 10), затем по ходу вращения прокрутить коленвал мотора до ослабления сопротивления, и заново затянуть болт. Всё довольно быстро и просто.
Но после 80-го года начали появляться натяжители, автоматически подтягивающие цепь, относительно её растяжения. Они применяются и поныне. Некоторые системы автоматических натяжителей немного отличаются друг от друга, но суть у них одинаковая — если они однажды выдвинулись на необходимое расстояние, то шток натяжителя фиксируется в таком положении и уже обратно задвинуться не сможет. Благодаря этому, цепь ГРМ всё время постоянно натянута с определённым усилием, которое задаётся пружиной натяжителя.
Но многие зададутся вопросом: зачем лезть в систему натяжения, если там всё автоматизированно. Ну во первых ведь я уже говорил в самом начале статьи, что лазить в этот узел приходится только на мотоциклах с большим пробегом, ведь при определённом пробеге всё когда то изнашивается. А во вторых, при разборке мотора (например для его ремонта), или замене деталей натяжителя, многие начинающие ремонтники допускают ошибки, которые в итоге могут оказаться очень дорогостоящие. Моя цель, а точнее цель этой статьи — предостеречь от этих ошибок.
Одна из распространённых ошибок начинающих «мастеров» — когда при снятии клапанной крышки некоторых двигателей, на которой находится успокоитель, цепь естественно ослабнет, так как прижима успокоителя уже нет, крышка то демонтирована. А при ослаблении натяжения цепи, исправный натяжитель тут же натянет цепь чуть выдвинувшись. Начинающий «мастер» проверив натяжку цепи, естественно обрадуется нормальной натяжке. Только вот уже установить клапанную крышку на место нормально ему не удастся, так как успокоитель находящийся в крышке, упрётся в натянутую цепь. Горе механик начинает надавливать на крышку сильнее и сжимать её штатными болтами.
Немного стёртая направляющая цепи, в которую упирается шток натяжителя. При сильной натяжке цепи, может стереться за несколько минут работы.
В итоге ломается либо фиксатор натяжителя, либо сам башмак натяжителя (либо успокоителя). Если же качественные детали натяжителя и успокоителя и выдержат такое издевательство, то при последующем пуске двигателя, цепь будет настолько натянута, что фрикционный материал натяжителя и успокоителя сотрётся за несколько минут работы. Да и сама цепь за это же короткое время работы, вытянется как при большом пробеге. В итоге, износ и шумность этого узла возрастёт многократно, и причём очень быстро. Поэтому прежде чем собирать узел, советую изучить принцип работы натяжителя именно вашего двигателя, и найти способ вернуть назад шток натяжителя. Ниже я подскажу как это правильно сделать.
Звёздочка современной бесшумной цепи внешне похожа на шестерню.
1 — звёздочка, 2 — дополнительная шестерня моторной передачи, 3 — основная шестерня, 4 — демпферные пружины.
Как правило при большом пробеге, цепь газораспределения вытягивается и начинает звенеть. В большинстве случаев для устранения этого дефекта требуется замена цепи, да и успокоителей тоже. Но многие начинающие «механики» подложив под пружину натяжителя одну или несколько шайб, думают что решили проблему. Но это помогант очень не надолго, или совсем не помогает. Ведь звёздочка современной бесшумной цепи внешне напоминает шестерню. Современная бесшумная цепь (см.фото) устроенна так, что в отличае от обычной цепи, охватывает зуб намного большей площадью звена. При вытягивании же любой цепи, между зубом звёздочки и звеном появляются повышенные зазоры, которые уже ничем не исправишь, звено вытягивается, а расстояние между осями(штифтами) звена увеличивается, износ есть износ. От этого появляется повышенный шум, но это пол беды.
Если сложить все увеличенные зазоры каждого звена цепи вместе, то получается значительное отставание распределительного вала от коленчатого. Мотор теряет часть своей мощности, ведь фазы газораспределения начинают запаздывать. К сведению: если цепь имеет 114 — 116 шарниров (звеньев) — в зависимости от типа двигателя, то износ каждого из этих шарниров всего на 0,08 мм, словно добавляет к общей длине цепи ещё одно звено, и от этого звёздочки приводов ГРМ, зажигания, оказываются сдвинуты назад по фазам от звёздочки на коленвале, на целое звено цепи! В результате мощностные характеристики и экономические показатели двигателя ощутимо снижаются. А теперь представьте, что если звенья износятся не на 0,08 мм, а побольше, как тогда начнёт работать двигатель? Вывод напрашивается сам собой — вытянутая моторная цепь, уже не сможет нормально и своевременно передавать вращение от коленвала к распредвалу.
Современная бесшумная моторная цепь, звенья которой почти полностью охватывают зубья звёздочки.
Из всего выше написанного уясним для себя — вернуть мотору былую силу сможет только новая цепь, а если фрикционный материал натяжителя и успокоителя изношен, то их замена тоже крайне необходима. Осмотрите и звёздочки цепи, на них не должно быть видимых невооружённым глазом следов износа. И если при собраном механизме натяжителя, и установленной на место цепи, шток вашего натяжителя выдвинут полностью, значит моторная цепь вашего байка полностью вытянута, и настало время заменить её новой.
Чтобы заменить цепь не снимая звёздочек, её нужно распрессовать, а затем протянуть новую цепь и запрессовать с помощью специального приспособления. Как правильно протянуть новую цепь, и про само приспособление для запрессовки цепи, советую почитать вот в
Всё таки рассмотрим некоторые типы натяжителей немного подробней, так как для начинающих механиков думаю это будет полезно.
1 — винт-зазлушка пружины, 2 — корпус натяжителя, 3 — подпружиненный стопор рейки храпового механизма, 4 — сама рейка, 5 — пружина, 6 — уплотнительная шайба заглушки. Красной стрелкой показано место нажима, чтобы оттянуть фиксатор и затем утопить шток толкателя.
Реечный натяжитель . Это один из древних механических натяжителей, но уже работающий на автомате (а не от регулировки ключом, как я описал выше). Он достаточно надёжен, и довольно долгое время не требует к себе внимания. Основной рабочий элемент натяжителя этого типа — это толкатель. Он постоянно поджат пружиной в направлении натяжки цепи, а вернуться толкателю в обратном направлении не позволяет обыкновенный храповый механизм (туда да, обратно нет). Храповый механизм очень прост и представляет собой подпружиненный стопор, упирающийся в зубчатую рейку.
После снятия натяжителя с двигателя, толкатель на исправном узле должен полностью выдвинуться наружу, и если попытавшись руками выдвинуть его ещё больше он выйдет ещё, значит просела пружина и её надо заменить. Ну а если при попытке задвинуть толкатель наоборот вовнутрь, вам удалось это сделать, то значит неисправен храповый механизм трещётки (сломаны или стёрты зубчики). Естественно нужно заменить такую деталь новой.
Перед установкой такого натяжителя назад на двигатель, осмотрите все детали на предмет износа, и если видимых следов износа и заеданий механизма нет, то можно устанавливать его назад на мотор. Для этого необходимо выкрутить из корпуса натяжителя винт заглушку пружины 1 (см.фото выше), а затем оттянув подпружиненный стопор от зубчиков рейки (например тонкой отвёрткой или пльцем как на фото слева), теперь можно утопить толкатель назад (так как фиксатор вы оттягиваете отвёрткой или пальцем и он не мешает). Ну и после того, как вы закрепите винтами сам толкатель на вашем двигателе, можно устанавливать назад пружину и сжать её винтом заглушкой 1.
1 — болт заглушка, 2 — корпус винтового натяжителя, 3 — сам толкатель.
Винтовой натяжитель . На более современных мотоциклетных двигателях, устанавливают винтовой натяжитель, который в отличии от вышеописанного реечного, регулирует натяжку пружины более плавно за счёт вращения винта, который плавно выдвигает толкатель. А задвинуться толкателю назад в корпус не позволяет резьба специального винта. Проверить исправность работы такого натяжителя можно следующим образом. Открутив винт заглушку из корпуса толкателя, и затем втавив тонкую отвёртку в корпус и нащупав ей винт, поворачивайте его, при этом толкатель начнёт задвигаться во внутрь корпуса (руками ни внутрь ни наружу толкатель выдвигаться не должен, люфта толкателя ощущаться тоже не должно). Затем попробуйте отпустить винт (уберите отвёртку), и в этот момент толкатель должен с щелчком быстро выдвинуться до упора. При вращении винта отвёрткой, вы должны чувствовать только натяжение сжимаемой пружины, а сам винт должен крутиться легко и без заеданий.
Таким же способом такой натяжитель устанавливается обратно на двигатель, тое сть отвёрткой крутим винт, пока толкатель не войдёт полностью в корпус, затем удерживая отвёрткой винт в этом положении, с помощью помощника постарайтесь установить натяжитель на место на моторе, затяните крепящие его болты, и только тогда отпускайте отвёртку. Остаётся закрутить винт заглушку.
1 — крышка-заглушка пружины клина, 2 — корпус натяжителя, 3 — клин, 4 — пружина клина, 5 — пружина толкателя, 6 — болт ограничитель, 7 — паз для болта ограничителя, 8 — толкатель. Красным колечком показана обломанная крышка.
Клиновой натяжитель . Натяжитель моторной цепи ГРМ с клиновым натяжителем, реже устанавливается на мотоциклетные двигатели, но всё же стоит о нём написать. Такой натяжитель не так компактен как вышеописанные механизмы, зато поломать его нереально, так как в нём нет ни мелких зубчиков, ни мелкой и нежной резьбы. Натяжка моторной цепи к тому же регулируется плавно как на винтовом натяжителе. Сам толкатель выдвигает пружина, а фиксирует его от ненужного перемещения специальный болт ограничитель, давящий на паз в толкателе (см.фото). А возвращаться обратно в корпус толкателю не позволяет клин, постоянно поджимаемый пружиной.
Осмотрев детали натяжителя на профпригодность, и не найдя видимых следов износа, люфта толкателя и заеданий, можно возвращать натяжитель назад на двигатель. Но перед этим необходимо утопить толкатель, а для этого следует открутить опорную крышку пружины, затем вынуть пружину, и только после этого можно будет вынуть клин, мешающий штоку натяжителя задвинуться назад в корпус. Установив натяжитель цепи на своё место на двигателе, теперь спокойно вставьте клин и пружину на своё место, а затем закрутите крышку, которая и подожмёт пружину и клин.
Гидравлический натяжитель моторной цепи ГРМ, установленный на моторе. К нему подведена трубка из масляной системы данного двигателя.
Гидравлический натяжитель . Их ещё называют масляными натяжителями, так как работают они от давления масла, попадающего во внутрь гидроцилиндра из системы смазки мотора. Такие натяжители давно применяют на многих автомобилях, а на мототехнике их стали применять в последние годы, и то не так уж и часто. В основном их применяют на спокойных моторах, так как на форсированных двигателях давление масла может изменяться в широких пределах, а от этого и натяжение цепи будет меняться, естественно это не есть хорошо.
Более того, для нормальной и чёткой работы такой системы, в моторе должно постоянно присутствовать очень чистое и качественное моторное масло, так как внутри натяжителя находится плунжер, изготовленный с высокой точностью и с очень маленьким зазором в цилиндре гидравлического натяжителя. И если в эту пару (плунжер и цилиндр) попадёт с маслом даже малейшая соринка, то плунжер со сштоком натяжителя просто заклинит. Последствия весьма печальны, так как какое бы давление масла не было бы в системе, оно уже не сможет выдвинуть заклинивший плунжер и шток натяжителя цепи. От этого цепь ослабнет и работа ГРМ уже не будет нормальной. Поэтому чистота масла и своевременная его замена, здесь играет огромную роль.
Гидравлический натяжитель цепи ГРМ, вынутый из двигателя. Виден полированный шток толкателя.
К тому же в холодную погоду, или после долгой стоянки (когда масло стекает в поддон), двигатели с гидравлическим натяжителем, позвякивают цепью в течении нескольких секунд работы мотора (пока масло не заполнит гидроцилиндр до необходимого давления). В этот момент главное не увеличивать обороты вашего двигателя, пока звук не исчезнет. Впрочем обороты не советую повышать на любом моторе, пока он не прогреется.
Так же бывает ещё автоматический натяжитель как на фото слева, на котором перед установкой его на двигатель, нужно всего лишь взвести подпружиненный маховичок (крутим колёсико) и утопив при этом шток толкателя натяжителя. После установки такого натяжителя на ваш двигатель, поворачиваем колёсико обратно, и шток толкателя при этом освободившись выдвинется и натянет цепь.
Помните, что если на натяжителе любого типа, толкатель максимально выдвинут наружу, значит моторная цепь ГРМ вашего байка полностью вытянута (изношена). Износ таких деталей как фрикционный материал (салазки) успокоителей, обычно виден визуально. Естественно изношенные или болтающиеся детали необходимо заменить новыми.
Если вы ремонтировали двигатель (о правильном ремонте японского четырёхтактника, можно ), то после его сборки натяжитель моторной цепи устанавливайте последним, и как описывалось выше — с полностью утопленным толкателем. После установки натяжителя на двигатель, прокрутите по ходу вращения (за болт коленвала) коленчатый вал собранного двигателя на 4-5 оборотов, и при этом проследите, чтобы фрикционный башмак натяжителя принял своё рабочее положение. Не вздумайте проделывать такую же операцию, вращая распределительный вал, вместо коленчатого.
Надеюсь теперь вы более грамотно сможете обслужить ГРМ импортного мотоцикла, и что самое главное, провести диагностику этого узла и диффектовку деталей своими силами, ведь о качественном мотосервисе, особенно в глубинке, приходится пока только мечтать. Удачи всем!.
