Сочетает в себе взаимоисключающие вещи: динамику спорткара с расходом топлива как у малолитражки. Если бы кто-нибудь пару лет назад сказал, что существует способный разгоняться до 200 км/ч за 8 секунд и при этом расходовать 3л/100 км, его бы непременно бы назвали фантазером!
Но, что было раньше смелой фантазией, немецкие инженеры воплотили в металле. Больше всего в поражает конструкция силовой установки, чья суммарная мощность составляет 880 лошадиных сил. Она состоит из 608-сильной V- образной восьмерки объёмом 4,6 литра и двух электромоторов.
Коробка передач у спорткара семиступенчатая, роботизированная с двойным сцеплением PDK. До «сотни» разгоняется за 2,6 секунды, до 200 км/ч – за 8 секунд, до 300 – за 19,9 секунды. Максимальная скорость – 325 км/ч.
Силовая батарея – это вообще произведение искусства. Она состоит из 312 элементов, окутанных водяной рубашкой, позволяющей поддерживать оптимальную для эксплуатации температуру.
Проработает батарея как минимум в течение семи лет, а ее подзарядка от обычной 230-вольтовой розетки займет 4 часа, а на специализированной зарядной станции не менее 30 минут.
У есть пять режимов езды. E-Power, при выборе которого работают только электромоторы, в этом режиме разгон до «сотни» занимает семь секунд. В этом случае машина способна пройти на аккумуляторах 32 км с максимальной скоростью 150 км/ч. В режиме Hybrid всем заправляет вездесущая электроника, и старается экономить как можно сильнее, задействуя ДВС и электромотры в зависимости от дорожной ситуации. Если переключиться в Sport Hybrid, то электромоторы будут подключаться при ускорении, чтобы обеспечить лучшую динамику.
Четвертый режим – Race Hybrid, он подразумевает работу электромотров на полную мощность совместно с ДВС.
Ну и самый вкусный – пятый режим Hot Lap, в нем выкладывается на полную, стремясь пройти первые пару кругов за максимально короткое время.
Чтобы обеспечить максимальную прижимную силу при активной рулежке, оснащен системой Porsche Active Aerodynamic (PAA). У нее также есть несколько режимов работы, точнее – три. Гоночный (Race), в котором заднее антикрыло устанавливается под крутым углом, спойлер, установленный между опорами крыла недалеко от задней кромки – расширяется. Также в этом режиме остаются открытыми два воздушных клапана, благодаря чему воздух направляется в каналы диффузора, расположенные на днище.
В режиме Sport ширина клапана сохраняется, а вот угол заднего крыла уменьшается, а воздушные клапаны держатся закрытыми.
В E-mode все чинно спокойно: спойлер убран, заднее крыло тоже, клапаны закрыты.
Для предусмотрен специальный пакет Weissach, добавляющий видимые углеродные волокна на крышу, зеркала, рамку и ветровое стекло. В салон добавляются шеститочечные ремни безопасности, обивка из алькантры, карбоновые накладки. Также в пакет входят легкие магниевые диски.
Во время проведения автомобильной выставки во Франкфурте в 2013 году одной из наиболее ожидаемых премьер стала гибридная версия Porsche 918 Spyder 2015 модельного года. Преемником автомобиля считается модель Carrera GT. В основе новинки лежит карбоновый монокок, в то время как кузовные элементы произведены из композитных материалов. По сравнению с дебютировавшим тремя годами ранее концептуальным вариантом, авто получило новую оптику и слегка видоизменённую заднюю часть. Кроме того, конструкторы установили на него новые зеркала и колёсные диски, а патрубки выхлопной системы вывели непосредственно из моторного кожуха.
Технические характеристики двигателя
Автомобиль приводится в движение гибридной силовой установкой, которая состоит из атмосферного восьмицилиндрового двигателя объёмом 4,6 литра, а также двух электромоторов, каждый из которых располагается на одной из осей. Суммарная её мощность составляет 887 лошадиных сил. При этом следует отметить, что львиная их доля (а именно 608 «лошадок») развивается как раз за счёт первого агрегата. Несмотря на такие внушительные показатели Spyder, характеристики основных конкурентов модели, появившихся немного раньше, оказались более серьёзными. В частности, согласно официальной информации, мощность гибридных моторов у McLaren P1 и Ferrari LaFerrari составила 916 и 963 лошадиные силы соответственно.
Преимущества перед конкурентами
Как бы там ни было, представители компании Porsche акцентируют внимание на том, что их модель является более технологичной и экономичной, а скорость машины существенно превышает показатели конкурентов на виражах. По их словам, этого удалось добиться за аэродинамики автомобиля, низкого центра тяжести, адаптивной подвески и полностью управляемого шасси, особенность которого заключается в возможности поворота задних колёс на угол, размер которого составляет до трёх градусов. В пятой серии 21 сезона всемирно известной и одной из самых авторитетных телепередач, связанных с эксклюзивными автомобилями - «Top Gear» - Porsche 918 Spyder был протестирован По результатам проведённых на одной из трасс Абу-Даби заездов эксперт назвал модель более совершенной с технологической точки зрения, по сравнению с тем же McLaren P1. Такому заявлению способствовал более быстрый разгон, съёмная крыша и некоторые другие характеристики.
Параметры движения модели
В автомобиле используется на семь ступеней, именуемая PDK. На разгон с места до отметки в 100 км/ч машине требуется всего лишь 2,6 секунды времени, до 200 км/ч - 7,2 секунды, до 300 км/ч - 19,9 секунды. Скоростной максимум для модели Porsche 918 составляет 344 км/ч. По желанию заказчика предусматривается возможность приобретения дополнительного пакета опций - Weissach, который обеспечивает гораздо лучшие динамические характеристики авто. Что касается расхода, то в гибридном режиме движения модели требуется в среднем 3,3 литра на каждую сотню километров пробега. Следует отметить, что до достижения такого показателя основным конкурентам модели ещё очень далеко.
Режимы работы
Для двигателя предусмотрено пять режимов функционирования. Их переключение производится посредством специальной кнопки, расположенной на руле. При первом из них (он называется «E-Power») Porsche 918 приводится в действие исключительно за счёт электротяги. В таком случае авто способно проехать без дополнительной зарядки дистанцию, длина которой составляет порядка тридцати километров. машины при этом равняется 130 км/ч. При активации второго режима («Hybrid») автомобиль, в зависимости от дорожной ситуации, «на своё усмотрение» использует электромоторы и двигатель внутреннего сгорания. При этом приоритет отдаётся максимальному сокращению потребления топлива. Третья программа именуется «Sport Hybrid». Её особенность заключается в том, что постоянно задействуется бензиновый мотор, в то время как электроустановки подключаются лишь для обеспечения лучшей динамики. В следующем варианте движения («Race Hybrid») также на постоянной основе используется двигатель внутреннего сгорания. В это же время система не поддерживает постоянный заряд в двух электрических установках, которые при ускорении автомобиля выдают всю свою мощность. Режим «Hot Lap» является самым экстремальным из всех. При его применении все ресурсы и потенциал, которые имеет модель Porsche 918, задействованы максимально.
Интересной особенность новинки стало то, что её активная аэродинамика ведёт себя по-разному, в зависимости от используемого режима езды. При этом системы автомобиля настроены таким образом, что обеспечивается увеличение прижимной силы на больших скоростях и уменьшение уровня лобового сопротивления на малых.
Стоимость
Представителями компании-производителя было принято решение о выпуске 918 экземпляров этого авто. Что касается стоимости Porsche 918 Spyder, цена автомобиля за рубежом стартует с отметки в 645 тысяч евро. Для России установлена квота в размере семи машин, за каждую из которых покупателям придётся выложить по 991 тысяч евро. Даже несмотря на такую внушительную стоимость, согласно официальной информации, за одну из машин из нашей страны уже поступила предоплата.
Вопят клаксоны. Я буквально чую, как мечутся молекулы воздуха в волнах визга, рева и кряканья. Шум давит все больше, хочется сбежать. Но до конца туннеля еще далеко.
От звуков окружающий воздух становится вязким. И я решаю прорвать акустическую пелену туннеля коротким оглушительным аккордом. Какофонию часа пик перекрывает пронзительная нота. Когда она обрывается, воздух на секунду пустеет, становится тихо. А затем снова накатывает гул.
Тесный туннель, куда сливается вечерний поток, слушается моей правой ноги. Как и самый потрясный атмосферный мотор, когда-либо молотивший поршнями в серийной машине.
Porsche – мастер по таким штукам. Возможно, гибриды, электричество и технологический гений и способны оттеснить за кулисы старый добрый ДВС. Но только не сейчас. Сейчас Porsche 918 Spyder – первородное значение слова “гиперкар”: скорость, звук и страстное желание быть замеченным. Я бы мог повернуть шероховатую вертушку на руле на “Е” и перейти в электрорежим. Но не хочу.
Weissach Pack
Наша машина с этим опционным пакетом была легче на 41 кг (магниевые диски, керамические подшипники, тощая шумоизоляция и прочие прелести вроде карбонового прута вместо гидравлической стойки капота). Стоит все это €72 000, или €1756 за килограмм
Ранее тем же днем. Вайсах, КБ Porsche под Штутгартом. Здесь они делают все – от первых набросков до готовых прототипов. И здесь всего за три года они вдохнули жизнь в 918 Spyder.
Нас ведут в дальний конец, вдоль дверей без -табличек, прямо на гоночный трек. Не думаю, что местные жители сетуют на то, что утреннюю тишь разрывает своим ревом новейший прототип LMP1. Ведь Porsche правит этим городом, на нем – вся местная экономика и рынок труда.
Мы хотели поднять на новый уровень буквально все, а не только время круга
В обычном помещении одного из безымянных зданий нас встречает доктор Франк-Штеффан Валлизер. Имея огромный опыт в Porsche (электроника и автоспорт), он стал идеальной кандидатурой на должность шефа программы 918. Он ведет нас на экскурсию. На улице полно 918-х. Он показывает первый прототип, поставивший рекорд на Ринге, и еще один, в монохромной ливрее Martini. Было построено двадцать пять прототипов и еще столько же – для тестов. Ну и масштабы! Около дюжины машин стоят здесь, в том числе чистенькая, почти готовая, цвета Chrome Blue. Это наша. Но мы идем дальше, в светлые мастерские с высокими потолками.
Здесь снова 918-е, разной степени собранности. Валлизер показывает мне детали мотора на застланном тканью столе, разрешает взять их и повертеть в руках. Титановые шатуны удивительно легкие. Не могу налюбоваться на рельефную ковку. “Я считаю, – говорит Франк с большим пиететом, – что это лучший мотор из тех, что я делал”.
Что поражает меня больше всего, так это то, как плотно упакован 918, как тесно уложены его механизмы. Нет ощущения, что кузов распирает и агрегаты готовы прорвать карбоновые панели. Но если их снять, Spyder станет инсталляцией в духе Гюнтера фон Хагенса: кожи нет, но внутренности сохраняют форму организма. Двигатель? Он, как у Boxster, спрятан за карбоновой сеткой под изгибами выходящих наверх вороненых выхлопных труб.
Валлизер подводит меня к машине и вручает ключи. Я слегка разочарован тем, что вижу тот же профиль Panamera, что и на остальных ключах от Porsche. Я ждал как минимум кусок “карботана”. Не меньше я удивлен тем, что он не дал мне никаких инструкций. Лишь указал, куда положить телефон, и огорчил отсутствием регулировки руля по высоте (только дальше–ближе). Разбираться во всем мне пришлось самому. И я разобрался за... 10 секунд.
Памятуя о сложности механизмов, я приготовился к лекции. Но ездить на 918 удивительно просто. Справа под костяшками пальцев – рычажок с насечкой, который меняет передачи. Такая же насечка “ромбиком” и на маленьком тумблере внизу руля – это селектор режима привода. На ощупь все приятно алюминиевое и очень четкое.
Потяни толстенький рычаг в D и поверни вертушку, чтобы выбрать режим: E – электричество, H – гибрид, S – спорт и R – гонка. Все ясно? На электричестве можно протянуть 30 км, разогнаться до сотни за 6,2 с и выйти на 146 км/ч. Гибрид тасует электротягу и внутреннее сгорание. А в спортивном и гоночном режимах солирует V8. Подвеска настраивается отдельно. Точнее, ее лучше не трогать. “Когда Марк устанавливал время круга, он выбрал автоматический режим для коробки и мягкий – для подвески, – говорит мне Валлизер. – Жесткий – только для гладких треков”.
Мы выползаем из Вайсаха на электричестве. Очень непривычно. Так тихо, что слышна щекотка дисков суппортами. Непонятно, нравится мне это или нет. Когда в гиперкаре поворачиваешь ключ зажигания (все еще приходится это делать), в ответ – тишина, лишь вспыхивает надпись “Ready” на панели приборов. Но в этом весь 918. Он совершенно не стыдится желания быть и экономичным, и супербыстрым одновременно. За первые несколько километров он ест в среднем 8,8 л/100 км. Но когда подключается V8, я каждый раз вздрагиваю. Это происходит внезапно. Эффекта маховика почти нет, мотор мгновенно заводится и глохнет, низко бурчит на малых оборотах. В результате знакомства самым поразительным оказывается центральная консоль. Это один сплошной тачскрин, как у смартфона, – растягиваешь пальцами, листаешь, кликаешь. Лучшая бортовая система, которая мне только встречалась.
Машина подана, мистер Стиг. Обуть новую резину или предпочтете уничтожить старую?
Что касается миссии самой машины, то у 918 за €991 300 она не так прямолинейна, как у McLaren P1 (быть лучшей драйверской машиной в мире). Вот что говорит Валлизер: “Мы хотели поднять на новый уровень буквально все: материалы, волокно, аккумуляторы, гибридную схему. И, конечно, салон: функциональность руля, управление мультимедиа, телефоном, навигацией... Нас занимает не только время круга”. Но есть и вопрос: не превратится ли 918 с таким всеобъемлющим фокусом в мастера на все руки, который толком ничего не умеет?
На специальном скользком участке трека я обнаруживаю, что хотя 918 и способен мирно катить по дороге, его характер суров. Ход устойчивый, но жесткий. Зацеп хорош, пока я, как в центрифуге, нарезаю круги. Бросишь газ – и 918 агрессивно срывает заднюю ось. Выровнять его сложно и, как подчеркивает Валлизер, нельзя предсказать, куда пойдет электротяга, – это диктует система. Не уверен, что мне это нравится, но я потрясен тем, как 918 маневрирует. Тем, как точен руль – совсем как у GT3. Тем, как гибок баланс шасси.
По другую сторону стены вдруг раздается визг тормозов. Это что, LMP1? Внезапно, из-за, казалось бы, сплошного забора он выскакивает на трек. Это Стиг, и он явно учуял лакомый кусок. Свежезаряженный аккумулятор, видимо. Стиг в курсе, что электричество рождает скорость, он отлично понимает 918 и расстается с ним лишь тогда, когда заряд батарей на исходе. Спасибо, что вообще вернулся.
Но нам нужно кое-куда заскочить. В Бад-Вильдбад. Спутниковая навигация программируется восхитительно легко. И второй раз за утро я выезжаю на 918 из Вайсаха и вливаюсь в поток. И замедляю его. Все стараются подъехать поближе. Очевидно, что 918 Spyder здесь необычное явление, и да, местные от него в восторге. Лично мне нравится драматизм форм задней части, хотя нос с утопленными фарами несколько слабоват. Как, кстати, и у McLaren P1. Уверен: тому есть убедительное объяснение с точки зрения аэродинамики. Но посмотрите на Aventador. Уж до него им обоим далеко.
1. Крутилки
Алюминий с насечкой – тема салона. Эти маленькие ролики управляют меню тачскрина
2. Кнопки
Две верхние кнопки в ряду управляют круиз-контролем и механикой. А нижняя конфигурируется
3. Режимы
Выбери Electric, Hybrid, Sport или Race. Красная кнопка? Это “быстрый круг”, и она высасывает аккумулятор
2. Тачскрин
Изогнутая стеклянная панель с функцией “мультитач” управляет и вторым дисплеем
Салон – другое дело. Он прекрасен. Пожалуюсь разве что на спинку сиденья. Она стоит отвесно и не регулируется. Обзор превосходен, а всеми кнопками приятно пользоваться. Правда, тормоза стоят особняком: слишком слабые в начале и слишком резкие в середине хода. Прозвучит как фраза из “Стар трека”, но у системы рекуперации явно недоработан алгоритм.
День промозглый, на дороге листва, а у меня 887 лошадей и 800 Нм, начиная с 800 оборотов. Да-да, восьмисот. В 918 электромотор мощнее, чем у P1. На 100 л.с. И приходится это учитывать. Представьте себе идеальную турбину с мгновенным подхватом.
Переход от наката к пушечному ускорению шоковый. Это нечто нереальное
Удивляет и то, как 918 разгоняется на высоких передачах с низких оборотов. Можно начинать разгон с пятой передачи. Вообразить себе это невозможно, ничего подобного вы никогда не чувствовали. Ничто не снимается с места, как он, с 1000 оборотов, выкручивая позвоночник. Переход от наката к ускорению – шок. И дальше, когда стрелка проходит отметку 3000, ты ощущаешь процесс передачи полномочий – электромотор постепенно уступает атмосферному двигателю. Разгон при этом не ослабевает, и невероятная тяга идеально слушается правой ноги. А как сам V8? Давайте вытащим на свет показатели и сравним их с цифрами изумительного 4,5-литрового мотора в корме Ferrari 458 Speciale. Разницы почти нет. И поет 918 так же мелодично вплоть до 9150 оборотов. А какого еще звука вы ждали?
Такая идея кажется абсурдной, но на самом деле она давно воплощена в нашем мире. Ярким тому примером являются суперкары. Монокок, мехатронное шасси, шарнирная подвеска, 8 минут и 3,14159 секунд на Нюрбургринге. Для многих эти слова мало о чем говорят, а какие-то 3,14 секунд – это скорее число Пи или еще что-то хуже. А теперь представьте воодушевленного конструктора, стоящего на мировом автошоу на стенде со «скелетом» машины. Вы идете к нему. Смотрите на полуразрезанное авто. Он видит в ваших глазах интерес, на его лице появляется детская и немножко идиотская улыбка. Он ждет… Ждет вопроса о тонкостях конструкции, ее уникальности. И уже даже начинает тараторить о плодах своих 20-летних трудов. И вдруг вы спрашиваете, может ли он подержать сумку, пока вы сходите в туалет…
Приблизительно такая участь разработчиков и испытателей суперкаров. Как ювелиры они работают над облегчением машины на 40 граммов и сутками оттачивают управляемость на треке, пока их рвотный рефлекс не напомнит о конце рабочего дня. Год, два, три… восемь! Наконец-то идеальный автомобиль создан – его мощность в лошадиных силах превышает массу в килограммах, а результат прохождения круга на 0,3999 секунды лучше предшественника. Победа, овации – цель достигнута! И тут приходит «большой» человек, всматривается, достает миллион евро и спрашивает: «Насколько подорожает эта машина через 20 лет?».
Инвестиции в суперкары – довольно распространенное явление. Поэтому не удивляйтесь, если однажды, попивая травяной чаек в кресле-качалке, увидите объявление о продаже двадцатилетнего Porsche 918 Spyder с пробегом в 164 км. А пока не посеребрила виски седина – немного сентиментальный, но, надеюсь, душевный тест-драйв одного из самых совершенных суперкаров современности.
Однажды в Германии
Когда тебя зовут на тест гибридных Порше, первым делом ты вспоминаешь о привычных глазу Panamera и Cayenne. Так и было. Но немцы хоть и педанты, но интриганы. Они любят делать как грандиозные гуляния вроде Октоберфеста, так и организовывать неожиданные сюрпризы для небольшой когорты гостей. В их числе оказался и я, которому сначала просто показали Porsche 918 Spyder, а после предложили проехаться… на серийном, но не товарном экземпляре. Помимо общего тиража в 918 штук, Порше выпустила восемь демонстрационных автомобилей с порядковыми номерами 000 – для клиентских и журналистских тест-драйвов.
Еще метрах в ста от машины каждый шаг на пути к Спайдеру заставлял прокрутить у себя в голове всю жизнь. Семья, предстоящий день рождения тещи, работа, курс рубля, школьные годы, а закрыл ли я свою машину перед вылетом… Все мысли в момент исчезли, будто кто-то стер их ластиком.
Казалось бы, спереди Порше как Порше. Силуэт тоже знаком. Но общий вид и корма в особенности заставляют поневоле приоткрыть рот и обходить Порше вновь и вновь. Я бы с радостью еще на пару абзацев распустил сопли, но боюсь, редактор все равно это вырежет, поэтому рекомендую просто посмотреть на эротические изгибы и оголенный моторный отсек. Похоже, теперь я знаю, как выглядит кружевное нижнее белье для машин. Хотя, конечно, рассматривать эту красоту на картинке все равно, что заниматься плотскими утехами через вебкамеру. Уж простите, если кого обидел.
1 / 8
2 / 8
3 / 8
4 / 8
5 / 8
6 / 8
7 / 8
8 / 8
Безупречную внешность с элементами классики и модерна в полной мере разделяет интерьер. Вроде и фамильные черты видны, но господствуют современные технологии. Кругом кожа, карбон да сенсорные экраны. Еще одна примета времени – возможность выбора темы и цветового оформления. Я слабо себе представляю зачем, но в этой машине есть и круиз-контроль, и навигация.
Несмотря на четко лимитированный тираж, в салоне проработана каждая мелочь. Качество подгонки деталей, как и сами материалы, как у люксовых авто. «Что же тут удивительного?» – спросите вы. А то, что штучные машины (особенно ручной сборки) зачастую имеют множество мелких «косяков» вроде негерметичного прилегания деталей или торчащих швов. Ничего этого в интерьере 918-го нет даже в помине. Разве что поначалу смущает «голое» днище возле педального узла.
Человек с неподготовленной психикой, скорее всего, растеряется в этом царстве спорта и стиля. Это все равно что 14-летнему подростку показать оголенную Анджелину Джоли. Или Сашу Грей. И не на фото, а вживую. Один только изогнутый монитор мультимедийной системы чего стоит. А руль! Это не просто мультифункциональный бублик, а межгалактический штурвал.
Ничего не нажимать!
За рулем вам потребуется несколько минут для адаптации. Хотя нет. Сначала надо попытаться вообще усесться на водительское место. Навыки йоги и знание « Камасутры» точно лишними не будут. Нужно хорошенько изгибаться, а потом еще и мучиться с креслом-ковшом. Как и во многих истинных спорткарах, кресло здесь нерегулируемое. Можно лишь двигать его вперед-назад, а вот изменение угла наклона спинки не предусмотрено. Возникнут небольшие проблемы и при настройке положения руля – он не регулируется по высоте. С точки зрения дизайна ничем особым он не примечателен, а вот по количеству клавиш буквально выносит мозг. Равно как и переключение передач – с помощью скромного джойстика справа от руля.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Пять граней прекрасного
Красная кнопка на руле – это не функция самоуничтожения или катапультирования, хотя определенные сходства есть. Она активирует режим «Hot Lap» (горячий/быстрый круг), позволяя выжать из автомобиля все «соки». В этом режиме аккумуляторы «чахнут» за считанные километры, зато дают дополнительные 279 сил! Если ехать в полный газ, запаса мощности хватит аккурат на один круг Северной петли Нюрбургринга. Помимо максимальной отдачи силовой установки, управление машиной становится особо дерзким и «острым».
В некоторой степени красная кнопка превращает 918-й в средство передвижения и пренебрежения законами физики. Правда, до первого столба. Ведь не каждому дано стать королем Ринга, пройдя его за рекордные для серийных дорожных машин 6,57 мин. Именно таков лучший результат на Нордшляйфе, которого достиг на 918-м заводской гонщик Porsche Марк Либ.
Вокруг красной кнопочки расположены клавиши активации еще четырех режимов: Electric, Hybrid, Sport и Race. В чисто электрическом режиме можно проехать не более 30 км и разогнаться до 150 километров в час. К слову, в этом случае Порше выдает всего 127 сил. Но вы все равно вряд ли сможете потягаться с ним на своем Hyundai Solaris.
При активации гибридного режима электроника использует электромоторы и ДВС, но последний – крайне редко, сугубо для увеличения запаса хода. Разгон до сотни в этом случае составляет порядка 6,5 секунд. Зато можно добиться расхода в 3 л/100 км! Но все мы прекрасно понимаем, что электрический и гибридный режимы для 918 Spyder – это дань моде и демонстрация высокой технологичности.
Бесшумно катиться по городу на такой машине – все равно что горланить песни группы «Руки вверх» на концерте Мэрилина Мэнсона. Окружающие ждут надрыва, рокота, но никак не писка и шепота.
Sport и Race – вот что нужно для получения кайфа. В обоих случаях слышен V8, звук которого передать очень трудно. Представьте себе урчащего от удовольствия гепарда, у которого еще и «бурчит» в животе. Специфический звук, прежде всего, обусловлен системой выхлопа. Если присмотреться, у 918-го нет привычных патрубков под бампером. Они имеют верхнее расположение и выведены почти как у формульных болидов. Так было сделано не столько из-за красоты, сколько для улучшения теплового режима работы двигателя.
В спортивном режиме, прежде всего, работает ДВС (электромоторы подключаются в зависимости от манипуляций с акселератором). Гоночный режим похож на «Спорт», но во время торможения батарея подзаряжается, что дает разные ощущения от замедления. Если не вспоминать про уже упомянутый угол наклона спинки кресла, то в этом автомобиле можно настроить и подстроить буквально все – от чувствительности руля и мощности установки до жесткости подвески и алгоритма работы коробки передач.
Повернуть и не подскользнуться
Чтобы оценить разные настройки, желательно пройти специальные курсы и обзавестись собственным треком. Ведь даже во время установления рекорда на Нюрбургринге заводской пилот выбирал, например, комфортный режим подвески. На самом жестком трудно будет не то что в Европе – даже на зеркально ровных дорогах Дубая.
Впрочем, и при максимальной мягкости стоек ходовую шелковистой не назвать. И это логично, ведь это не гламурное купе класса Гран Туризмо, а дорожный болид с шарнирами вместо сайлент-блоков…
Вообще, я до сих пор не могу понять, что меня больше впечатлило в 918-м – отсутствие кренов или разгон. По повадкам в поворотах этот автомобиль напомнил мне Morgan Aero 8 (тот самый, что построен на алюминиевой раме с деревянным каркасом). Специфика в том, что виражи воспринимаются так, будто у авто вообще нет амортизаторов. Это нужно почувствовать, но если пофантазировать – представьте ванну с прикрученными к ней колесами.
К слову, Порше 918 Спайдер в некоторой степени такой ванной и является. Если не уходить вглубь гоночных терминов, в основе конструкции лежит карбоновая «ванна», именуемая монококом, вокруг которой и построен весь автомобиль. Почти все сделано из углепластика, и лишь лонжероны из алюминия – для поглощения энергии при авариях. ДТП с суперкарами неоднократно подтверждали, что на сегодняшний день в плане безопасности ничего лучше монокока нет. Снаружи от машины может не остаться ничего, но «капсула» сохранит жизнь автовладельца.
Несмотря на впечатляющую устойчивость в поворотах, «сорвать» Спайдер не сложнее, чем зачать ребенка. Другое дело – осознанно или по неопытности. В Сети предостаточно фото и видео суперкаров, разбитых на ровном месте, и большинство из них происходят по банальной причине – переоценка своих возможностей. Вот и мне не дали особо пошалить, мотивировав тем, что есть кусочек трассы для провоцирования сносов. Только там инструктор позволил мне разок «закинуть» корму под его чутким руководством. Но этот снос получился настолько коротким и неинтересным (система стабилизации в момент скорректировала его), что я даже не понял, зачем мне нужно было это делать.
А вот в пологом повороте я ненароком чуть не «улетел». Как я потом уже сообразил, причина была в дорожной пыли, на которой «полуслики» на доли секунды потеряли сцепление с полотном. И вот тут как раз помощь электроники была бы очень кстати, но она дает некоторое время водителю на исправление ошибок – иначе это был бы не спорткар. Боюсь даже представить, чем может обернуться энергичная езда по нашим «чистым» дорогам. Тем более что для 918 Spyder предлагается только одна модель шин, специально разработанная для этой машины. Если покрышки не разогреты, можно «поцеловать» отбойник и без всякой там пыли под колесами. Когда же трек чистый, шины теплые, а машину чувствуешь пятой точкой, Порше дарит неподдельное наслаждение.
Олдскул жив
Porsche 918 не отнесешь к суперкарам старой школы. Но пресными ощущения от перемещения на нем не назовешь! Это вам не Toyota Prius, даром что гибрид.
Шумоизоляция – условная. Мотор слышен так, будто лежит у тебя на коленях. Тормоза приходится дожимать в пол и тотчас упираться носом в стекло. О расходе я молчу. Да, можно экономить в электро- и гибридном режимах. Но если ехать на все деньги – 40 литров АИ-98 на 100 км.
Но это мелочная плата за разгонную динамику, которая заставляет успевать глотать слюну в перерывах между переключениями передач.
2,6 секунды до сотни, 7,3 – до 200 км/ч. И без малого 20 секунд до трехсот! Максимальная скорость ограничена 345 километрами в час. Ах да, какова же суммарная мощность при полной отдаче? Когда весь арсенал в деле, гибрид выдает 887 л.с. (мощность ДВС – 608 сил) и 917 Нм крутящего момента. Но в разгоне есть некая парадоксальность. Даже если ехать «газ в пол», нет излишне дикого ускорения. Мозгами ты понимаешь, перегрузки вроде как тоже ощущаешь, но набор скорости происходит достаточно комфортно и линейно. Разве что переключения передач в «боевых» режимах заставляют тело подергиваться.
1 / 2
2 / 2
Звучание… Это дуэт писклявой мыши и Шуфутинского. При раскрутке тахометра до красной зоны (которая начинается с 9 000 об/мин!), ты понимаешь, что значит выражение «уши сворачиваются в трубочку». Как цунами, звук накатывается сзади так, что хочется нажать на газ, только бы успеть спастись от стихии. Но цунами начинает, наоборот, накрывать все громче и быстрее, не оставляя никаких шансов остаться без «мурашек» на коже и холодного пота на лбу. Особенно если снять легковесную крышу.
918 причин не покупать Porsche 918 Spyder
Стоимость автомобиля в России – от 991 300 евро. Да и даже если очень хочется, придется ждать появления подержанной машины – весь тираж распродан. Но главное – зачем покупать машину с отточенной управляемостью, которая будет все время стоять в гараже? А с российскими дорогами иначе быть не может. Хотя где вы видели русского человека на суперкаре за миллион, у которого нет парочки-другой вилл в Монако или Ницце…
Со слезами на глазах я буду вспоминать команду разработчиков, отдавших годы своей жизни на создание 918 Spyder. Им придется смотреть, как на их детище, созданном для того, чтобы « утюжить» Северную петлю, будут ездить за покупками в Сохо. Страшный сон дегустатора, в котором его любимое вино пьют из пластиковых стаканчиков…
Матчасть
Дмитрий Юрасов
обозреватель сайт
В конструкции Porsche 918 Spyder получили дальнейшее развитие идеи, воплощенные в среднемоторном гиперкаре Carrera GT, который был выпущен малой серией в начале двухтысячных годов. В обоих случаях в основе лежит углепластиковый монокок, причем его немцы «выпекают» не сами, а получают от специализированной австрийской компании Carbotech. К монококу крепятся передние и задние лонжероны из алюминия и независимая подвеска (впереди – двухрычажная, сзади – многорычажная), почти целиком изготовленная из крылатого металла, вплоть до корпусов адаптивных амортизаторов. Любопытно, что и колесная база у двух автомобилей совершенно одинаковая (2 730 мм), хотя 918-й чуть длиннее и шире «Карреры». Похожи и шарнирные соединения вместо традиционных сайлент-блоков, и тормоза с карбонокерамическими дисками, а вот упругие элементы подвески, которые у «Карреры» были расположены на гоночный манер, горизонтально, здесь имеют «гражданскую» вертикальную компоновку. За доплату передняя подвеска снабжается гидроопорами, позволяющими приподнять нос, чтобы преодолеть, например, лежачего полицейского. Изюминка же задней подвески – система управления задними колесами, позаимствованная от топ-версий Porsche 911: при скоростях до 50 км/ч они поворачиваются на угол до 3 градусов в сторону, противоположную повороту передних колес, что равносильно уменьшению базы на 25 см, то есть маневренность существенно улучшается. А при движении быстрее 80 км/ч все колеса поворачиваются в одну сторону, и виртуальная база увеличивается на полметра, что обеспечивает лучшую устойчивость.
Впрочем, различий между двумя гиперкарами все же больше, нежели сходства. Если заднеприводная Carrera GT имела 10-цилиндровый двигатель, сблокированный с механической коробкой передач, и не имела даже системы стабилизации, то 918 Spyder в полной мере наделен всеми современными достижениями автомобильной электроники, в том числе и в конструкции силовой установки. Цилиндров у его бензинового двигателя на два меньше, но взамен он получил литиево-ионную аккумуляторную батарею емкостью 6,8 кВт*ч и два синхронных электродвигателя: один, 156-сильный, расположенный между ДВС и коробкой передач, помогает вращать задние колеса, а другой, 129-сильный, приводит только переднюю ось. Причем делает это только до 265 км/ч: для большей скорости у него не хватает частоты вращения, и специальное сцепление размыкается, делая машину заднеприводной, как та же Carrera GT. Кстати, еще одна общая черта предшественника и последователя – отсутствие наддува в системе питания бензинового двигателя: 608-сильный 4,6-литровый V8 с 90-градусным развалом блоков, степенью сжатия 13,5:1, прямым впрыском топлива, изменяемыми фазами газораспределения и сухим картером обладает одной из самых впечатляющих цифр удельной мощности среди всех атмосферников, 132,4 л.с. на литр. Снаружи эта «восьмерка» выглядит необычно из-за отсутствия приводных ремней: роль стартера играет задний тяговый электромотор. Интересно выполнены также коллекторы: впускной проходит сквозь полости в несущем монококе, а выпускной, изготовленный из жаропрочного сплава инконель, необычайно компактен, поскольку выхлопные трубы выведены вверх.
Коробка передач Спайдера – тот же преселективный «робот» PDK, что и у других моделей Porsche, но здесь он установлен «вверх ногами» для понижения центра тяжести. Отдельная тема – проблема охлаждения, которую приходится решать всем разработчикам гиперкаров: отводить тепло нужно не только от двигателя и трансмиссии, но и от электромоторов, батареи, мощнейших тормозных механизмов и т. д. У 918 Spyder – пять независимых контуров жидкостного охлаждения и в общей сложности семь радиаторов-теплообменников, не считая аэродинамических устройств для воздушного охлаждения. Причем аэродинамика тут активная: на высокой скорости специальные жалюзи перекрывают передние воздухозаборники, уменьшая сопротивление воздуха, а гибкие шторки под днищем при активном торможении подводят к тормозам больше воздуха. Заднее антикрыло, снабженное гидроприводом, имеет три положения – нижнее, промежуточное и с максимальным углом атаки для режима R. Вследствие этих ухищрений коэффициент аэродинамического сопротивления Porsche 918 Spyder колеблется от 0,36 до 0,41 для стандартной версии и от 0,35 до 0,40 для облегченного исполнения Weissach Package.
Вопят клаксоны. Я буквально чую, как мечутся молекулы воздуха в волнах визга, рева и кряканья. Шум давит все больше, хочется сбежать. Но до конца туннеля еще далеко.
От звуков окружающий воздух становится вязким. И я решаю прорвать акустическую пелену туннеля коротким оглушительным аккордом. Какофонию часа пик перекрывает пронзительная нота. Когда она обрывается, воздух на секунду пустеет, становится тихо. А затем снова накатывает гул.
Тесный туннель, куда сливается вечерний поток, слушается моей правой ноги. Как и самый потрясный атмосферный мотор, когда-либо молотивший поршнями в серийной машине.
Porsche – мастер по таким штукам. Возможно, гибриды, электричество и технологический гений и способны оттеснить за кулисы старый добрый ДВС. Но только не сейчас. Сейчас Porsche 918 Spyder – первородное значение слова “гиперкар”: скорость, звук и страстное желание быть замеченным. Я бы мог повернуть шероховатую вертушку на руле на “Е” и перейти в электрорежим. Но не хочу.
Weissach Pack
Наша машина с этим опционным пакетом была легче на 41 кг (магниевые диски, керамические подшипники, тощая шумоизоляция и прочие прелести вроде карбонового прута вместо гидравлической стойки капота). Стоит все это €72 000, или €1756 за килограмм
Ранее тем же днем. Вайсах, КБ Porsche под Штутгартом. Здесь они делают все – от первых набросков до готовых прототипов. И здесь всего за три года они вдохнули жизнь в 918 Spyder.
Нас ведут в дальний конец, вдоль дверей без -табличек, прямо на гоночный трек. Не думаю, что местные жители сетуют на то, что утреннюю тишь разрывает своим ревом новейший прототип LMP1. Ведь Porsche правит этим городом, на нем – вся местная экономика и рынок труда.
Мы хотели поднять на новый уровень буквально все, а не только время круга
В обычном помещении одного из безымянных зданий нас встречает доктор Франк-Штеффан Валлизер. Имея огромный опыт в Porsche (электроника и автоспорт), он стал идеальной кандидатурой на должность шефа программы 918. Он ведет нас на экскурсию. На улице полно 918-х. Он показывает первый прототип, поставивший рекорд на Ринге, и еще один, в монохромной ливрее Martini. Было построено двадцать пять прототипов и еще столько же – для тестов. Ну и масштабы! Около дюжины машин стоят здесь, в том числе чистенькая, почти готовая, цвета Chrome Blue. Это наша. Но мы идем дальше, в светлые мастерские с высокими потолками.
Здесь снова 918-е, разной степени собранности. Валлизер показывает мне детали мотора на застланном тканью столе, разрешает взять их и повертеть в руках. Титановые шатуны удивительно легкие. Не могу налюбоваться на рельефную ковку. “Я считаю, – говорит Франк с большим пиететом, – что это лучший мотор из тех, что я делал”.
Что поражает меня больше всего, так это то, как плотно упакован 918, как тесно уложены его механизмы. Нет ощущения, что кузов распирает и агрегаты готовы прорвать карбоновые панели. Но если их снять, Spyder станет инсталляцией в духе Гюнтера фон Хагенса: кожи нет, но внутренности сохраняют форму организма. Двигатель? Он, как у Boxster, спрятан за карбоновой сеткой под изгибами выходящих наверх вороненых выхлопных труб.
Валлизер подводит меня к машине и вручает ключи. Я слегка разочарован тем, что вижу тот же профиль Panamera, что и на остальных ключах от Porsche. Я ждал как минимум кусок “карботана”. Не меньше я удивлен тем, что он не дал мне никаких инструкций. Лишь указал, куда положить телефон, и огорчил отсутствием регулировки руля по высоте (только дальше–ближе). Разбираться во всем мне пришлось самому. И я разобрался за... 10 секунд.
Памятуя о сложности механизмов, я приготовился к лекции. Но ездить на 918 удивительно просто. Справа под костяшками пальцев – рычажок с насечкой, который меняет передачи. Такая же насечка “ромбиком” и на маленьком тумблере внизу руля – это селектор режима привода. На ощупь все приятно алюминиевое и очень четкое.
Потяни толстенький рычаг в D и поверни вертушку, чтобы выбрать режим: E – электричество, H – гибрид, S – спорт и R – гонка. Все ясно? На электричестве можно протянуть 30 км, разогнаться до сотни за 6,2 с и выйти на 146 км/ч. Гибрид тасует электротягу и внутреннее сгорание. А в спортивном и гоночном режимах солирует V8. Подвеска настраивается отдельно. Точнее, ее лучше не трогать. “Когда Марк устанавливал время круга, он выбрал автоматический режим для коробки и мягкий – для подвески, – говорит мне Валлизер. – Жесткий – только для гладких треков”.
Мы выползаем из Вайсаха на электричестве. Очень непривычно. Так тихо, что слышна щекотка дисков суппортами. Непонятно, нравится мне это или нет. Когда в гиперкаре поворачиваешь ключ зажигания (все еще приходится это делать), в ответ – тишина, лишь вспыхивает надпись “Ready” на панели приборов. Но в этом весь 918. Он совершенно не стыдится желания быть и экономичным, и супербыстрым одновременно. За первые несколько километров он ест в среднем 8,8 л/100 км. Но когда подключается V8, я каждый раз вздрагиваю. Это происходит внезапно. Эффекта маховика почти нет, мотор мгновенно заводится и глохнет, низко бурчит на малых оборотах. В результате знакомства самым поразительным оказывается центральная консоль. Это один сплошной тачскрин, как у смартфона, – растягиваешь пальцами, листаешь, кликаешь. Лучшая бортовая система, которая мне только встречалась.
Машина подана, мистер Стиг. Обуть новую резину или предпочтете уничтожить старую?
Что касается миссии самой машины, то у 918 за €991 300 она не так прямолинейна, как у McLaren P1 (быть лучшей драйверской машиной в мире). Вот что говорит Валлизер: “Мы хотели поднять на новый уровень буквально все: материалы, волокно, аккумуляторы, гибридную схему. И, конечно, салон: функциональность руля, управление мультимедиа, телефоном, навигацией... Нас занимает не только время круга”. Но есть и вопрос: не превратится ли 918 с таким всеобъемлющим фокусом в мастера на все руки, который толком ничего не умеет?
На специальном скользком участке трека я обнаруживаю, что хотя 918 и способен мирно катить по дороге, его характер суров. Ход устойчивый, но жесткий. Зацеп хорош, пока я, как в центрифуге, нарезаю круги. Бросишь газ – и 918 агрессивно срывает заднюю ось. Выровнять его сложно и, как подчеркивает Валлизер, нельзя предсказать, куда пойдет электротяга, – это диктует система. Не уверен, что мне это нравится, но я потрясен тем, как 918 маневрирует. Тем, как точен руль – совсем как у GT3. Тем, как гибок баланс шасси.
По другую сторону стены вдруг раздается визг тормозов. Это что, LMP1? Внезапно, из-за, казалось бы, сплошного забора он выскакивает на трек. Это Стиг, и он явно учуял лакомый кусок. Свежезаряженный аккумулятор, видимо. Стиг в курсе, что электричество рождает скорость, он отлично понимает 918 и расстается с ним лишь тогда, когда заряд батарей на исходе. Спасибо, что вообще вернулся.
Но нам нужно кое-куда заскочить. В Бад-Вильдбад. Спутниковая навигация программируется восхитительно легко. И второй раз за утро я выезжаю на 918 из Вайсаха и вливаюсь в поток. И замедляю его. Все стараются подъехать поближе. Очевидно, что 918 Spyder здесь необычное явление, и да, местные от него в восторге. Лично мне нравится драматизм форм задней части, хотя нос с утопленными фарами несколько слабоват. Как, кстати, и у McLaren P1. Уверен: тому есть убедительное объяснение с точки зрения аэродинамики. Но посмотрите на Aventador. Уж до него им обоим далеко.
1. Крутилки
Алюминий с насечкой – тема салона. Эти маленькие ролики управляют меню тачскрина
2. Кнопки
Две верхние кнопки в ряду управляют круиз-контролем и механикой. А нижняя конфигурируется
3. Режимы
Выбери Electric, Hybrid, Sport или Race. Красная кнопка? Это “быстрый круг”, и она высасывает аккумулятор
2. Тачскрин
Изогнутая стеклянная панель с функцией “мультитач” управляет и вторым дисплеем
Салон – другое дело. Он прекрасен. Пожалуюсь разве что на спинку сиденья. Она стоит отвесно и не регулируется. Обзор превосходен, а всеми кнопками приятно пользоваться. Правда, тормоза стоят особняком: слишком слабые в начале и слишком резкие в середине хода. Прозвучит как фраза из “Стар трека”, но у системы рекуперации явно недоработан алгоритм.
День промозглый, на дороге листва, а у меня 887 лошадей и 800 Нм, начиная с 800 оборотов. Да-да, восьмисот. В 918 электромотор мощнее, чем у P1. На 100 л.с. И приходится это учитывать. Представьте себе идеальную турбину с мгновенным подхватом.
Переход от наката к пушечному ускорению шоковый. Это нечто нереальное
Удивляет и то, как 918 разгоняется на высоких передачах с низких оборотов. Можно начинать разгон с пятой передачи. Вообразить себе это невозможно, ничего подобного вы никогда не чувствовали. Ничто не снимается с места, как он, с 1000 оборотов, выкручивая позвоночник. Переход от наката к ускорению – шок. И дальше, когда стрелка проходит отметку 3000, ты ощущаешь процесс передачи полномочий – электромотор постепенно уступает атмосферному двигателю. Разгон при этом не ослабевает, и невероятная тяга идеально слушается правой ноги. А как сам V8? Давайте вытащим на свет показатели и сравним их с цифрами изумительного 4,5-литрового мотора в корме Ferrari 458 Speciale. Разницы почти нет. И поет 918 так же мелодично вплоть до 9150 оборотов. А какого еще звука вы ждали?
