Silnik Toyota 2GR-FE/FSE/FXE/FZE 3,5 l.

Specyfikacje silnika Toyoty 2GR

Produkcja	Zakład Kamigo Roślina Shimoyama Toyota Motor Manufacturing Alabama Toyota Motor Manufacturing Kentucky Toyota Motor Manufacturing Wirginia Zachodnia
Marka silnika	Toyota 2GR
Lata wydania	2005-nasze dni
Materiał bloku	aluminium
Układ zasilania	wtryskiwacz
Typ	w kształcie litery V
Liczba cylindrów	6
Zawory na cylinder	4
Skok tłoka, mm	83
Średnica cylindra, mm	94
Stopień sprężania	10.8 11.8 12.5 13
Pojemność silnika, cm3	3456
Moc silnika, KM / obr./min	249/6000 270/6200 272/6200 278/6000 278/6200 280/6400 295/6300 309/6400 311/6600 313/6000 315/6400 318/6400 328/6400 350/7000 360/6400
Moment obrotowy, Nm/obr./min	317/4800 336/4700 333/4700 360/4600 346/4700 350/4600 362/4700 377/4800 362/4700 335/4600 377/4800 380/4800 400/4800 400/4500 498/3200
Paliwo	95
Regulacje środowiskowe	Euro 5
Masa silnika, kg	163
Zużycie paliwa, l/100 km (dla Lexusa RX350) - miasto - ścieżka - mieszane.	14.3 8.4 10.6
Zużycie oleju, g/1000 km	do 1000
Olej silnikowy	5W-30
Ile oleju jest w silniku	6.1
Przeprowadzana jest wymiana oleju, km	10000 (najlepiej 5000)
Temperatura robocza silnika, grad.	-
Zasoby silnika, tysiące km - w zależności od zakładu - na praktyce	nie dotyczy 300+
strojenie - potencjał - brak utraty zasobów	350 nie dotyczy
Silnik był montowany	Toyota Alphard Toyota Aurion Toyota Harrier Toyota Mark X Toyota Mark X Zio Lotos Evora Lotus Exige S

Usterki i naprawa silnika 2GR-FE/FSE/FXE/FZE

Silnik 2GR został opracowany w 2005 roku jako zamiennik 3MZ-FE, opartego na silniku 4-litrowym, poprzez zmniejszenie skoku tłoka z 95 mm do 83 mm. (Dostosowując geometrię, utworzono również 3GR, 4GR, 5GR). Aluminiowy blok cylindrów 2GR z żeliwnymi tulejami, pochylenie 60°, lekki tłok T, kute korbowody. Napęd rozrządu jest napędzany łańcuchem, zastosowano kompensatory hydrauliczne, dzięki czemu nie trzeba regulować zaworów, zastosowano system zmiany rozrządu na wałkach dolotowym i wydechowym Dual-VVTi, na dolocie jest zmienna ACIS rozmaitość geometrii, tj. silnik technicznie dobry. Oprócz wersji podstawowej wyprodukowano inne modyfikacje, które mają swoje własne cechy.

Modyfikacje silnika Toyoty 2GR

1. 2GR-FE - silnik podstawowy, stopień sprężania 10,8, moc 277 KM
2. 2GR-FSE (D4S) - analog 2GR-FE z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Współczynnik kompresji zwiększony do 11,8. Moc silnika waha się od 296 do 318 KM.
3. 2GR-FXE - analog 2GR-FE pracujący w cyklu Atkinsona. Stopień sprężania zwiększono do 12,5 i 13. Moc odpowiednio 249 i 295 KM.
4. 2GR-FZE - sportowa wersja GR ze sprężarką i mocą 325-350 KM. Stosowany w pojazdach Lotus i Toyota Aurion TRD.
5. 2GR-FKS - mieszanka 2GR-FXE i 2GR-FSE z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Moc 278 KM przy 6000 obr./min moment obrotowy 360 Nm przy 4600 obr./min. W Lexusie silnik ten rozwija moc 295 KM. i 311 KM, w zależności od modelu samochodu.
6. 2GR-FXS to hybrydowa wersja 2GR-FKS. Moc 313 KM przy 6000 obr./min, moment obrotowy 335 Nm przy 4600 obr./min.

Usterki, problemy z 2GR i ich przyczyny

1. Wyciek oleju. Problem tkwi w rurze olejowej w układzie smarowania VVTi, rura ta z nieznanego powodu została wykonana z metalu kompozytowego guma metalowa, z czasem gumowa część przecieka z najbardziej nieprzyjemnymi konsekwencjami. W przypadku tej usterki Toyota przeprowadziła masowe wycofanie samochodów, więc jeśli Twój silnik został wypuszczony przed 2010 rokiem, wymień przewód olejowy na całkowicie metalowy.
2. Hałas / trzask silnika podczas uruchamiania. Ten problem jest spowodowany przez sprzęgła VVTi, jest uważany za cechę silników GR i nie wpływa na zasoby. Jeśli słuchanie obcych dźwięków jest dla ciebie nieprzyjemne, zmień złącza VVTi, wszystko się ułoży.
3. Niski bieg jałowy. Problemy z XX rozwiązuje się, czyszcząc przepustnicę, ta procedura nie boli co 50 tysięcy km.

Poza tym stabilnie, raz 50-70 tys.km, s ompa zacznie płynąć, problem zostanie rozwiązany przez wymianę, w pierwszych wersjach silników cewki zapłonowe latają stabilnie, łańcuch rozrządu działa normalnie, do 200 tys. Km nie ma problemów. Wersję 2GR-FSE wyróżnia problem z piątym cylindrem: ze względu na niedoskonałość konstrukcji nie dochodzi do prawidłowego chłodzenia i po przegrzaniu w cylindrze tworzą się rysy. W efekcie mamy duże zużycie oleju i uszkodzony blok cylindrów, który nie nadaje się do naprawy.
Mimo to zasób 2GR, przy systematycznej konserwacji i monitorowaniu stanu układu chłodzenia, wynosi ponad 300 tys. Km, najważniejsze jest, aby nie oszczędzać na oleju i wszystko będzie działać jak w zegarku.

Tuning silnika Toyota 2GR-FE/FSE/FXE/FZE

Strojenie chipów. Atmosfera.

Jeśli chodzi o strojenie atmosferyczne, 2GR nie jest najlepszym wyborem, oczywiście można ustawić tłoki MWR pod stopień sprężania 12, przestawić głowicę cylindrów, umieścić wydech 3-1, ale to nie da znaczącego wzrostu, nie żeby wspomnieć o prostym dostrajaniu chipów, jest to kompletne zamieszanie z myszką. Jedynym opłacalnym sposobem dostrojenia 2GR jest doładowanie...

Sprężarka na 2GR

Dokładnie tak jak na, do tego silnika firmy TRD, HKS itp. produkują wieloryby kompresorowe. Wszystko jest proste, kupiłem, zainstalowałem (wszystko zostało zainstalowane w 1 dzień), tłoki Wiseco Piston pod SZh 9, dysze 440 cm3 i do 350 KM. dostać bez problemu. Jeśli to nie wystarczy, poszukaj mocniejszego doładowania, Apexi Engine Management i dmuchaj tyle, ile chcesz.
Oczywiście da się zamontować turbosprężarkę 2GR na 35 Garretcie, ale okaże się to auto jednorazowe, które przez większość czasu będzie wisiało na windzie, a poza tym koszty finansowe kompleksowe dopracowanie silnika będzie nienaturalnie wysokie.

Silnik wykorzystuje podwójny elektroniczny układ zmiennych faz rozrządu Dual VVT-i, układ zapłonowy z
pojedyncze cewki (DIS), układ dolotowy o zmiennej geometrii (ACIS) i inteligentny
elektroniczny system sterowania przepustnicą (ETCS-i).

Cięta wzdłużnie

Przekrój

Dane techniczne 2GR-FE

Liczba cylindrów - 6
Układ cylindrów - w kształcie litery V
Mechanizm zaworowy - z dwoma wałkami rozrządu w głowicy
Blok cylindrów (DOHC), 24 zawory, napędzany łańcuchem (z systemem Dual VVT-i)
Komora spalania - klinowata
Kolektory - umieszczone po jednej stronie komory spalania
Układ paliwowy — wtrysk sekwencyjny SFI
Układ zapłonowy - oddzielne cewki zapłonowe na każdym cylindrze DIS, jedna świeca zapłonowa na cylinder
Pojemność skokowa silnika - 3456 cm³ (210,9 dm³)
Średnica i skok, mm (cale) - 94,0 × 83,0 (3,70 × 3,27)
Współczynnik kompresji - 10,8
Maksymalna moc - 204 kW przy 6200 obr./min
Maksymalny moment obrotowy (ECE) 346 Nm przy 4700 obr./min
Otwarcie od -3 do 37 do TDC
Fazy ​​dystrybucji gazu. Wlot. Zamknięcie - 71 ~ 31 po BDC
Fazy ​​dystrybucji gazu. Wlot. Otwarcie - od -3 do 37 do TDC
Fazy ​​dystrybucji gazu. Uwolnienie. Otwarcie - 60 ~ 25 do BDC
Fazy ​​dystrybucji gazu. Uwolnienie. Zamknięcie - 4 ~ 39 po TDC
Kolejność cylindrów 1-2-3-4-5-6
Klasa oleju - energooszczędny API SN, SM, SL; ILSAC GF4 GF5
Liczba oktanowa według metody badawczej - nie mniej niż 91
Norma toksyczności spalin - Euro-IV i europejskie normy dotyczące toksyczności spalin podczas zimnego rozruchu silnika.
Masa eksploatacyjna silnika całkowicie napełnionego olejem silnikowym i płynem chłodzącym - 163 kg

Silnik 2GR jest aktywnie używany od 2005 roku zamiast 3MZFE. W procesie udoskonalania w podstawowej wersji silnika spalinowego (ICE) skok tłoka został zmniejszony o 12 mm. Najpopularniejszym układem napędowym jest rodzina silników ToyotaGR. Montowane są w samochodach różnych marek światowych marek.

Zasilacz 2GRFE montowany jest na tak znanych modelach maszyn:

1. RX350.
2. Lotos Evora.
3. Lotus Evora GT.
4. Lotus Evora S.
5. Lotus Exige S.

Opis konstrukcji bloków energetycznych FE i ich pochodnych

Silnik rodziny FE to sześciocylindrowy silnik z czterema zaworami na każdy cylinder. System dystrybucji gazu DONS wyposażony jest w japoński sterownik zasilania paliwem VVTi.

Korpus bloku cylindrów i większość części 2GRFE są wykonane ze stopów aluminium, tuleje są żeliwne, cylindry mają kąt pochylenia 60 stopni.

Silnik 2GR FE jest wyposażony w lekkie tłoki w kształcie litery T i kute korbowody. Mechanizm dystrybucji gazu ma przekładnię łańcuchową, zastosowano kompensatory hydrauliczne, eliminujące konieczność regulacji zaworów. Rozrusznik wyposażony jest w regulowany kolektor ACIS, co świadczy o wysokiej jakości silnika.

Różnorodne modyfikacje silnika i ich funkcje

Silnik Toyota Camry 2GR ma kilka modyfikacji opartych na wersji podstawowej:

1. 2GR FE
2. 2GR FSE.
3. 2GRFXE.
4. 2GR FZE.
5. 2GR FKS.
6. 2GRFXS.

Podstawowym modelem jest 2GR FE ze stopniem sprężania 10,8 i mocą 277 koni mechanicznych.

2GR FSE jest oparty na silniku FE i ma bezpośredni wtrysk paliwa, zwiększony stopień sprężania do 11,8, zwiększoną moc w zakresie od 296 do 318 KM. Z.

2GR FXE to podstawowa wersja cyklu Atkinsona, który zmniejsza zużycie paliwa i hałas poprzez zmniejszenie ciśnienia dolotowego. Ta modyfikacja ma zwiększony stopień sprężania do 13 i moc sięgającą 295 koni mechanicznych.

2GR FZE, ten model jednostki napędowej jest stosowany głównie w samochodach sportowych takich marek jak Lotus, Toyota Aurion TRD, jest wyposażony w potężną sprężarkę, rozwija moc od 325 do 350 koni mechanicznych.

2GR FKS to hybryda FXE i 2GR FSE, w której paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do komory spalania. Model ten jest w stanie rozwinąć moc 278 koni przy 6 tysiącach obrotów na minutę, moment obrotowy wynosi 360 Nm przy 4600 obr./min Po zainstalowaniu w modelach Lexusa może rozwinąć moc do 311 koni mechanicznych.

2GR FXS jest pochodną FKS o mocy 313 KM. Z. z prędkością 6 tys. Na minutę, rozwijając moment obrotowy 335 Nm przy 4600 obr./min.

Występowanie usterek w silnikach FE

Podobnie jak inne silniki, jednostki napędowe marki FE mogą być podatne na awarie i usterki, a także mają pewne wady:

1. Wycieki oleju silnikowego.
2. Głośny start jednostki napędowej.
3. Niskie obroty na biegu jałowym.

Wyciek smaru występuje z powodu rury olejowej znajdującej się w układzie smarowania VVTi. Problem polega na pękaniu gumowej części tej części.

Aby uniknąć tej wady, konieczna jest wymiana rurki przewodu olejowego, składającej się z elementów metalowych i gumowych, na część wykonaną z litego metalu. Ta usterka spowodowała masowe wycofanie pojazdów Toyoty wyprodukowanych przed 2010 rokiem..

Hałas wytwarzany podczas uruchamiania silników FE, 2GR FSE itp. Jest spowodowany specyfiką działania sprzęgieł VVTi. Żywotność silników GR nie zmniejsza się z tego powodu. Aby ograniczyć nieprzyjemne efekty dźwiękowe konieczna jest wymiana tych sprzęgieł.

Niskie obroty biegu jałowego są eliminowane przez dokładne czyszczenie korpusu przepustnicy. Aby uniknąć tej wady, czyszczenie należy przeprowadzać co 50 000 km. Jednocześnie konieczna jest wymiana pompy pompującej, cewek zapłonowych.

Łańcuch rozrządu może wytrzymać przebieg 200 000 km. W jednostce napędowej 2GR FSE problemem jest piąty cylinder, który nie ma czasu na całkowite wystygnięcie, w wyniku czego pojawiają się rysy, skutkujące zwiększonym zużyciem oleju silnikowego i nie dającymi się naprawić awariami bloku cylindrów.

Wady pośrednie obejmują awarie spowodowane poprzecznym ustawieniem silnika:

• wewnętrzny zasób transmisji jest zmniejszony z powodu wysokiej mocy jednostki napędowej;
• dostęp do silnika w kształcie litery V w przypadku niektórych operacji jest skomplikowany.

Mimo tych mankamentów żywotność jednostek napędowych FE sięga wartości powyżej 300 000 kilometrów.

Aby zapewnić długą żywotność, konieczna jest systematyczna konserwacja silnika, monitorowanie pracy układu chłodzenia, a także regularna wymiana oleju silnikowego.

Każdy, kto interesuje się motoryzacją, z pewnością zna japońskiego producenta Toyotę. Ten producent samochodów zasłynął nie tylko tworzeniem wysokiej jakości samochodów, ale także seryjną produkcją doskonałych i funkcjonalnych silników. Spośród nich dość znane są jednostki serii GR, reprezentowane przez kilka generacji silników formacji V6. W dzisiejszym materiale rozważymy 2,5-litrową formację silnika z tej linii Toyoty, a mianowicie instalację 4GR-FSE. Przeczytaj o historii jego powstania, zastosowaniu, funkcjach, naprawie i wiele więcej poniżej.

Kilka słów o 4GR-FSE

Linia silników „GR” Toyoty jest reprezentowana przez 6 generacji różnych typów silników V6. Japończycy podjęli się stworzenia tych silników na początku XXI wieku, stawiając na przenośniku instalacje z:

• odlewana aluminiowa głowica cylindra (głowica cylindra);
• bezpośredni wtrysk paliwa;
• kąt między tłokami 60 stopni;
• obecność kutych korbowodów, tłoków, odlewanego kolektora dolotowego i niezawodnych wałków rozrządu;
• 6 pełnych cylindrów, z których każdy ma 4 zawory.

Początkowo linia „GR” miała zastąpić inne 6-cylindrowe jednostki w małych ciężarówkach i crossoverach. Jednak z czasem silniki te zaczęły być aktywnie wykorzystywane w produkcji samochodów.

Jeśli chodzi o silnik, który rozważamy dzisiaj - 4GR-FSE, został wysłany do produkcji w 2003 roku w tym samym czasie, gdy rozpoczęto tworzenie na dużą skalę 3GR. Charakterystycznymi cechami silników GR czwartej generacji są:

1. Mniejsze wymiary w porównaniu do poprzedników - 3GR-FSE;
2. Zwiększona moc;
3. Wzmocniona konstrukcja.

Oczywiście innowacje w silniku 4GR-FSE nie były tak znaczące, ale ogólnie udało im się ulepszyć koncepcję linii silników Toyoty, o której mowa. Dziś silniki te nie zostały wycofane z produkcji i są aktywnie wykorzystywane przy tworzeniu niektórych modeli samochodów. W większości montaż 4GR-FSE odbywał się w fabryce japońskiego producenta samochodów w Kentucky w USA. Mimo to, z należytą chęcią, można znaleźć również silnik stworzony w samej Japonii. Gwoli uczciwości zauważamy, że nie ma specjalnych różnic między jednostkami różnych zespołów, więc nie należy zwracać szczególnej uwagi na ten moment.

Harmonogram obsługi silnika

Silniki atmosferyczne 4GR-FSE nie są przeznaczone do tuningu wysokiej jakości, ale mają wysokie wymagania dotyczące niezawodności. Niemal wszyscy eksploatatorzy tych jednostek pozytywnie wypowiadają się o ich sile, zwracając przy tym uwagę na dobrą funkcjonalność. Jedyną rzeczą, na którą należy zwrócić uwagę, jest znaczenie właściwej konserwacji silnika. Producent silnika spalinowego 4GR-FSE zaleca przestrzeganie następujących środków:

• Po pierwsze, zawsze terminowo i całkowicie wymieniaj smar we wnękach silnika. Jaki olej wlać do silnika? Każdy, który jest zatwierdzony do użytku w 4GR-FSE. Oczywiście musisz używać tylko produktów wysokiej jakości. Najlepszą opcją byłyby oleje z oznaczeniami 0W-30, 5W-30, 5W-40, których całkowita zmiana jest pożądana co 7 000 kilometrów. Objętość kanałów olejowych jednostki 6-cylindrowej jest duża, około 6,3 litra. Podczas wymiany smaru należy wlać około 6-6,1 litra, ponieważ nie można go całkowicie spuścić. Oprócz oleju silnikowego w 4GR-FSE nie wolno nam zapominać o terminowej wymianie płynu przekładniowego. Norma dla tej operacji wynosi około 50-60 000 kilometrów;
• Po drugie, wdrażać wymianę materiałów eksploatacyjnych silnika w normalnych odstępach czasu. W projekcie 4GR-FSE są to:
  • filtry powietrza (wymieniaj co 25-35 000 kilometrów);
  • filtry oleju (wymieniane co 10 000 kilometrów);
  • niektóre elementy układu chłodzenia i inne podzespoły silnika (pompa, uszczelki i podobne części - wymiana odbywa się w miarę potrzeb lub zgodnie z instrukcją).
• Po trzecie, sprawdź i wymień świece zapłonowe, a także główne elementy elektrowni (głowica cylindrów, kolektory dolotowe / wydechowe, koła zamachowe, wałki rozrządu, wały korbowe, elementy układu zapłonowego, rozrząd). Te ostatnie należy wymieniać w miarę ich zużycia lub zgodnie z instrukcjami profili, ale świece w 4GR-FSE zmieniają się co 40-50 000 kilometrów. Wszelkie wysokiej jakości świece, na przykład NGK lub Bosch, są idealne.

Być może nie warto mówić o podstawowych środkach, takich jak regulacja zaworów czy pomiar kompresji. Wdrażanie tych środków powinno odbywać się, że tak powiem, domyślnie co 10-20 000 kilometrów. Oczywiście, jeśli zostaną wykryte jakiekolwiek usterki, należy je wyeliminować.

Częste awarie i ich naprawa

Słusznie wspomniano powyżej o niezawodności silników 4GR-FSE, która sądząc po praktyce ich eksploatacji jest na bardzo przyzwoitym poziomie. Odlewane elementy silnika i jego podstawa - tłoki, korbowody, cylindry, psują się niezwykle rzadko. Jedyne, co mniej lub bardziej często może ucierpieć w tym japońskim urządzeniu, jeśli jest niewłaściwie konserwowane, to zawiasowe elementy. Powinny one obejmować:

• Mechanizm dystrybucji gazu (głównie pas i rolki);
• Uszczelki o różnych formacjach (zwykle umieszczone pod głowicą cylindrów);
• kolektory dolotowe i wydechowe.

Pozostałe części jednostek 4GR-FSE praktycznie się nie psują. Tak więc nawet stosunkowo złożony układ paliwowy rzadko zawodzi, a naprawy nie sprawiają właścicielom specjalnych problemów. Powiedzieć, że silnik wygina zawór, często stuka i ma podobne awarie, jest zdecydowanie niemożliwe i będzie błędne. Z należytym pragnieniem możesz naprawić silnik własnymi rękami, ale nawet biorąc pod uwagę obecność dużej ilości „informacji o naprawie”, lepiej powierzyć takie procedury profesjonalistom.

Jeśli chodzi o remont silników 4GR-FSE, przeprowadza się go co 200-250 000 kilometrów. Terminowy i, co najważniejsze, wysokiej jakości przegląd może wydłużyć żywotność silnika do 600-800 000 kilometrów. Nieźle, prawda?

Strojenie silnika

Tuning silników 4GR-FSE, analogicznie do innych przedstawicieli tej linii, zwykle nie jest racjonalny. Ze względu na swoją specyfikę jednostka, o której mowa, nie ma żadnych wymagań wstępnych do zbudowania czegoś potężnego. Modernizacja sprzętu - wymiana części, „promocja” wałów i tym podobne rzeczy nie przyniosą znaczących rezultatów, jedząc dużo pieniędzy od właściciela samochodu. Jedynym stosunkowo sprytnym rozwiązaniem byłoby zainstalowanie dmuchawy sprężarki na silniku, czyli jej wysokiej jakości wymuszenie. Przy odpowiednim podejściu zyskujesz:

• osiągnąć 300-320 koni mechanicznych;
• zwiększyć moc i dynamikę na „szczytach”;
• dodaj całości wigoru do jednostki.

Nawiasem mówiąc, ten rodzaj forsowania nie wymaga wymiany standardowej grupy tłoków i podobnych ulepszeń, co jest również bardzo wygodne dla tunerów. Próba zmontowania potężniejszej funkcjonalności w oparciu o 4GR-FSE nie jest tego warta, ponieważ będzie to niezwykle trudne lub najprawdopodobniej całkowicie niemożliwe. Do takich celów można użyć na przykład 1JZ-GTE i podobnych silników.

Lista pojazdów wyposażonych w 4GR-FSE

Jak wspomniano wcześniej, początkowo silniki 4GR-FSE nie były bardzo skoncentrowane na montażu w modelach pasażerskich. W rzeczywistości natychmiast po rozpoczęciu masowej produkcji silniki zaczęto „wpychać” do wielu samochodów Toyoty. 4GR-FSE był szeroko stosowany w takich modelach jak:

• Toyota Crown (wszystkie odmiany produkowane od 2003 roku);
• Toyota Mark (odmiany tworzone od 2004 do chwili obecnej);
• Lexus GS250 i IS250 (wybrane modele).

Należy pamiętać, że dzięki wygodnej i przemyślanej koncepcji silniki 4GR-FSE można łatwo dostosować do wielu typów samochodów. Często instalacje te znajdują się w małych ciężarówkach i crossoverach.

Dane techniczne elektrowni

Podsumowując recenzję 4GR-FSE, zwróćmy uwagę na parametry techniczne silnika. Ogólnie rzecz biorąc, są one prezentowane w jednej możliwej wersji, ponieważ dany silnik nie ma innych modyfikacji. Opis podstawowych parametrów 4GR-FSE przedstawia poniższa tabela:

Producent	Toyota (fabryka Kentucky, USA)
Marka silnika	4GR-FSE
Lata produkcji	2003-obecnie
głowica cylindra	Aluminium
Odżywianie	Wtrysk bezpośredni, wtryskiwacz
Schemat budowy (kolejność działania cylindra)	W kształcie litery V (V-6)
Liczba cylindrów (zawory na cylinder)	6 (4)
Skok tłoka, mm	77
Średnica cylindra, mm	83
Współczynnik kompresji, bar	12
Objętość silnika, cu. cm	2499
Moc, KM / obr./min	215/6400
Moment obrotowy, Nm/obr./min	260/3800
Paliwo	Benzyna, AI-95
Regulacje środowiskowe	EURO-4, EURO-5
Masa silnika, kg	—
Zużycie paliwa na 100 km - miasto

Silniki serii GR zostały po raz pierwszy wprowadzone na rodzimy rynek japoński w 2003 roku. Z biegiem czasu zastąpiły one V-6 z poprzednich serii MZ i VZ, a także legendarne rzędowe szóstki z serii G i JZ. Na początku 2010 roku były instalowane w modelach różnych klas i układów - „C”, „D”, „E”, furgonetkach, średnich i pełnowymiarowych SUV-ach, średnich i ciężkich jeepach oraz pickupach. Ponieważ trudno je przypisać motorom „ludowym”, mają one pewne znaczenie akademickie tylko ze względu na swoją różnorodność.

Silnik	Objętość robocza, cm 3	Średnica x skok, mm	Stopień sprężania	Moc, KM	Moment obrotowy, Nm	RON	Waga (kg	karetka pogotowia ratunkowego	Standard	Model	Notatka.
1GR-FE	3956	94,0 x 95,0	10.0	249 / 5200	380 / 3800	95	166	EFI-L	EWG	GRJ120	*1
			10.4	281 / 5600	387 / 4400	95	189	EFI-L	EWG	GRJ150	*2
			10.0	249 / 5200	380 / 3800	95	-	EFI-L	JIS	GRN215	*1
			10.4	276 / 5600	380 / 4400	91	-	EFI-L	JIS	GRJ151	*2
2GR-FE	3456	94,0 x 83,0	10.8	277 / 6200	346 / 4700	95	164	EFI-L	EWG	GSU35	-
			10.8	280 / 6200	344 / 4700	95	-	EFI-L	JIS	GGH20	-
2GR-FKS	3456	94,0 x 83,0	11.8	278 / 6000	359 / 4600	91	-	D-4S	Poziom 2-B5	GRN300	-
			11.8	311 / 6600	380 / 4800	91	-	D-4S	-	GRL10	-
			11.8	295 / 6300	362 / 4700	91	-	D-4S	-	GYL25	-
2GR-FSE	3456	94,0 x 83,0	11.8	306 / 6400	375 / 4800	95	-	D-4S	SAE	GRS196	-
			11.8	315 / 6400	377 / 4800	95	-	D-4S	JIS	GRS184	-
			11.8	318 / 6400	380 / 4800	95	-	D-4S	JIS	GRX133	-
			11.8	296 / 6400	368 / 4800	95	-	D-4S+H	JIS	GWS204	-
2GR-FXE	3456	94,0 x 83,0	12.5	249 / 6000	317 / 4800	95	-	D-4S+H	JIS	GYL15	-
			12.5	249 / 6000	317 / 4800	95	-	D-4S+H	EWG	GYL15	-
			13.0	292 / 6000	352 / 4500	95	-	D-4S+H	EWG	GWL10	-
			13.0	295 / 6000	356 / 4500	95	-	D-4S+H	JIS	GWL10	-
2GR-FZE	3456	94,0 x 83,0	10.8	327 / 6400	400 / 4000	95	-	EFI-L	-	-	-
3GR-FE	2994	87,5 x 83,0	10.5	231 / 6200	300 / 4400	95	171	EFI-L	SAE	GRS190	-
			10.5	227 / 6200	293 / 4400	-	-	EFI	CN	GRX131	*3
3GR-FSE	2994	87,5 x 83,0	11.8	248 / 6200	310 / 3500	95	-	D-4	SAE	GRS190	-
			11.5	256 / 6200	314 / 3600	95	-	D-4	JIS	GRS182	-
4GR-FSE	2499	83,0 x 77,0	12.0	208 / 6400	252 / 4800	95	180	D-4	EWG	GSE30	-
			12.0	215 / 6400	260 / 3800	95	-	D-4	JIS	GRS180	-
			12.0	203 / 6400	243 / 4800	91	-	D-4	JIS	GRS200	*2
5GR-FE	2497	87,5 x 69,2	10.0	193 / 6200	236 / 4400	-	-	EFI	CN	GRX132	*3
6GR-FE	3956	94,0 x 95,0	-	232 / 5000	345 / 4400	-	-	EFI	CN	GRB53	*3
7GR-FKS	3456	94,0 x 83,0	11.8	272 / 6000	365 / 4500	-	-	D-4S	CN	GRJ152	*3
8GR-FKS	3456	94,0 x 83,0	11.8	311 / 6600	380 / 4800	95	-	D-4S	-	-	-
8GR-FXS	3456	94,0 x 83,0	13.0	295 / 6600	350 / 5100	95	-	D-4S	-	-	-

*1 - wersje wczesne, *2 - wersje późne, *3 - rynek chiński

(4.0 EFI VVT) typ"04- układ wzdłużny, z rozproszonym wtryskiem, mono-VVT. Montowane w modelach: 4Runner 210, FJ Cruiser, Fortuner 50..150, Hilux 20..120, Hilux Surf 210, LC 200, LC 70, LC Prado 120, Tacoma 200, Tundra 30..50.

Pompa wodna i pompa olejowa są wbudowane odpowiednio w odlewaną pokrywę łańcucha rozrządu, kanały oleju i płynu chłodzącego przechodzą przez pokrywę.

Filtr oleju - „ekonomiczny” składany z wymiennymi wkładami, dolna lokalizacja (korpus zabudowany w górnej części miski olejowej).

Do sterowania wentylatorami elektrycznymi służy oddzielna jednostka sterująca, która umożliwia regulację prędkości w zależności od temperatury płynu chłodzącego, ciśnienia czynnika chłodniczego klimatyzacji, prędkości pojazdu i prędkości wału korbowego.

Wlot i wylot

W górnej części kolektora dolotowego zamontowane są przepustnice układu ACIS z napędem elektrycznym, zmieniając efektywną długość przewodu dolotowego w celu zwiększenia mocy. Przy niskich i średnich prędkościach i dużym obciążeniu zawór ACIS jest zamknięty i efektywna długość kolektora dolotowego zwiększa się, w innych zakresach zawór jest otwarty a efektywna długość kolektora jest minimalna.

Wlot powietrza jest używany AICV zablokowanie jednego z dwóch kanałów między wlotem powietrza a filtrem. Przy niskich i średnich prędkościach zawór zamyka jeden z kanałów, powietrze przepływa do filtra przez mniejszy otwór, co pomaga rezonatorowi zredukować hałas wlotu. Przy dużych prędkościach i przy znacznym otwarciu przepustnicy oba kanały otwierają się, zwiększając wydajność dolotu.

W niektórych modelach w tłumiku znajduje się zawór mechaniczny, który reguluje przepływ spalin. Przy niskich prędkościach zamknięty zawór pomaga zredukować hałas, a przy dużych prędkościach otwiera się, zmniejszając przeciwciśnienie wydechu.

Układ wtrysku paliwa (EFI)

Wtrysk paliwa - rozproszony. W normalnych warunkach - sekwencyjnie, raz na cykl na każdy cylinder, przy niskich temperaturach i niskich obrotach można wykonać wtrysk grupowy. Przewód paliwowy jest bez przewodu powrotnego, tłumik pulsacji ciśnienia znajduje się na zewnątrz kolektora paliwowego (w niektórych wersjach istnieje możliwość zamontowania dodatkowego tłumika w przewodzie przed rurą doprowadzającą paliwo do kolektora), sam kolektor wykonany z tworzywa sztucznego. Prędkość pompy paliwa jest kontrolowana przez ECU za pomocą rezystora i przekaźnika. Kanister EVAP jest zainstalowany w pobliżu zbiornika paliwa.

Czujnik położenia pedału przyspieszenia - bezkontaktowy dwukanałowy, efekt Halla. Czujniki położenia wałka rozrządu są magnetorezystancyjne (w przeciwieństwie do indukcyjnych dostarczają sygnał cyfrowy na wyjściu i działają poprawnie przy niskich prędkościach). Czujniki stukowe - płaskie szerokopasmowe piezoelektryczne, instalowane na każdym półbloku w obszarze środkowego cylindra. Czujnik masowego przepływu powietrza (MAF) jest typu gorącego drutu, połączony z czujnikiem temperatury powietrza dolotowego. Pierwszy czujnik tlenu dla każdego półbloku to płaski (płaski) czujnik składu mieszanki (AFS), czujnik za katalizatorem to konwencjonalny czujnik tlenu.

Aby zredukować wibracje, 2GR-FE wykorzystuje aktywne przednie mocowanie silnika (działające przy prędkości poniżej 900 obr./min). Zawór elektropneumatyczny na polecenie bloku dostarcza podciśnienie do podpory, zmieniając ciśnienie w komorze powietrznej. Membrana wibruje i przenosi wibracje przez ciecz na część gumową. Wibracje mocowania kompensują wibracje silnika na biegu jałowym. Tworzenie pożądanej częstotliwości wibracji jest regulowane przez dobór dysz i wylotowego węża ssącego.

sprzęt elektryczny

Układ zapłonowy - DIS-6 (oddzielna cewka zapłonowa dla każdego cylindra). Irydowe świece zapłonowe (Denso FK20HR11 - elektroda środkowa wykonana ze stopu irydu, styk platynowy na elektrodzie bocznej), z wydłużoną częścią gwintowaną (dzięki temu możliwe jest poszerzenie kanału chłodzącego w głowicy i poprawienie odprowadzania ciepła).

Generator - z podwójnym uzwojeniem segmentowym i sprzęgłem jednokierunkowym w kole pasowym (prąd odrzutu 100/130A). Podwójne uzwojenie (dwa zestawy uzwojeń trójfazowych przesuniętych o 30°) pomaga zredukować szum elektryczny i zredukować hałas, gdy wzrasta obciążenie generatora. Wolnobieg ze sprężyną, umieszczony między wewnętrzną i zewnętrzną częścią koła pasowego, przenosi moment obrotowy tylko w kierunku obrotu wału korbowego, zmniejszając obciążenie paska napędowego.

Rozrusznik jest nowym modelem (moc 1,7 kW), z przekładnią planetarną i segmentowym uzwojeniem twornika, zamiast uzwojenia wzbudzenia zastosowano magnesy stałe i interpolujące.

Dołączone jednostki są napędzane pojedynczym paskiem, z automatycznym napinaczem sprężyny.

Ćwiczyć

Z doświadczenia eksploatacyjnego i danych producenta można wyróżnić szereg typowych usterek 2GR-FE.

Należy zauważyć, że w przypadkach, gdy pęknięcie rurki nastąpiło w czasie jazdy i ubytek oleju stwierdzono dopiero po włączeniu awaryjnego wskaźnika ciśnienia, silnik pracował przez pewien czas w warunkach niedoboru oleju, co w konsekwencji prowadziło do poważnych problemów mechanicznych - kręcenie korbowodów łożysk korbowodu, uszkodzenie łóżek wałka rozrządu itp. Okoliczność tę należy wziąć pod uwagę w przypadku każdego samochodu z 2GR-FE, wypuszczanego z fabryki z rurą starego typu - ponieważ historia eksploatacji i okoliczności ewentualnej wymiany nie są znane, wszystkie są zagrożone.

. Podobnie jak w przypadku wszystkich nowoczesnych silników Toyoty, występuje standardowy problem z wyciekiem i hałasem pompy płynu chłodzącego, który łatwiej jest od razu przypisać do materiałów eksploatacyjnych.
. Awaria cewek zapłonowych (do 2010 r. 90919-02251) - producent zalecił wymianę gwarancyjną na cewki nowego typu.
. Hałas w okolicy pokrywy głowicy podczas rozruchu i możliwe błędy związane z rozrządem - producent zalecił złożoną procedurę wymiany elementów rozrządu od kół zębatych po wałki rozrządu i zespoły łoża. Stwierdzono, że problemy z zębatkami VVT są charakterystyczne dla prawie całej serii GR.
. Błędy związane z zaworami sterującymi VVT (do 2011 r.) - zalecana była wymiana gwarancyjna uszkodzonych zaworów.
. Problemy i błędy w układzie regulacji obrotów biegu jałowego (do 2010 r.) - zalecana była wymiana gwarancyjna zespołu korpusu przepustnicy.
. Uszkodzone sprzęgło jednokierunkowe w kole pasowym alternatora (do 2012 roku) - montaż nowych kół pasowych (częsta przypadłość całej serii GR).
. Nieszczelne węże chłodnicy oleju (przed 2012 r., 15767-31010).

. Wyciek oleju na złączach głowicy cylindrów (do 2007 r.) - wymiana obudów wałków rozrządu na zmodyfikowane.
. Problemy z ponownym uruchomieniem przy niskich temperaturach (niektóre modele sprzed 2013) - wymiana bloku montażowego.
. Problemy z rezystorem pompy paliwa (niektóre modele sprzed 2007 r.).

Wady pośrednie niezwiązane z niezawodnością silnika:
. Jak w większości modeli z poprzecznym układem napędowym, zbyt duża moc silnika skutkuje skróceniem żywotności skrzyni biegów (jak w przypadku osławionej skrzyni U660).
. Przy poprzecznym układzie dostęp do silnika w kształcie litery V jest zauważalnie utrudniony, w przypadku wielu operacji poddemontaż „wlotu”, obszaru osłony komory silnika, a w przypadku niektórych modeli zawieszenie silnik jest wymagany.

- Tradycyjne głowice blokowe - bez pojedynczej obudowy wałka rozrządu, bez kompensatorów hydraulicznych w napędzie zaworów (zastosowano popychacze regulacyjne).

W układzie smarowania filtr montowany jest w górnej części silnika na standardowej chłodnicy oleju.

Wyższe wymagania oktanowe są dość nietypowe, nawet w wersjach na rynek japoński (Regular - tylko w Ameryce Północnej).
- W niektórych modelach można zastosować dodatkowy zbiornik paliwa, jednak zastosowano tu schemat z prostą pompą strumieniową, jedną wspólną szyjką, brakiem układu przełączania i dwiema pompami elektrycznymi.
- Do regulacji wydajności pompy paliwa (3 prędkości) wprowadzono oddzielną elektroniczną jednostkę sterującą.
- Układ paliwowy z przewodem powrotnym, podciśnieniowy regulator ciśnienia paliwa na kolektorze dolotowym.

Świece z przedłużoną częścią gwintowaną, ale ze zwykłych materiałów (Denso K20HR-U11, NGK LFR6C-11).
- Rozruszniki, zarówno bardziej nowoczesne z przekładnią planetarną i segmentowym uzwojeniem twornika, jak i mocniejsze (2 kW) tradycyjne z przekładnią (dla regionów o zimnym klimacie).

Druga opcja (typ „2009”) okazała się konstrukcyjnie zbliżona do innych silników GR. Na wylocie były regulowane fazy (granice zmiany wynosiły 40 ° dla dolotu i 35 ° dla wydechu), łoża wałków rozrządu, przekładka w płaszcz chłodzący, tłoki stały się bardziej zwarte, uproszczono wał korbowy, składany filtr oleju i chłodnicę oleju przeniesiono do oddzielnego wspornika pod silnikiem, zaczęto stosować bardziej zaawansowane świece zapłonowe (Denso SK20HR11), pojawił się układ zasilania powietrzem wylotowym .

Ćwiczyć

Brak zbędnych elementów gumowych w układzie smarowania oraz uproszczony napęd rozrządu automatycznie oznaczały brak analogicznych problemów charakterystycznych dla 2GR-FE. Dobry zasób pokazuje łańcuch rozrządu. Powszechne stukania w komorze silnika okazują się zwykle regularnym dźwiękiem zaworów elektropneumatycznych (EVAP) i wtryskiwaczy.
. Częściej odnotowywano usterki wtórne - wycieki oleju spod osłony rozrządu, pytania do pompy, awarie układów redukcji toksyczności (czujniki tlenu, układ odzyskiwania oparów paliwa).
. Często zdarzają się przypadki zniszczenia świec zapłonowych z powodu naruszenia ich momentu dokręcania.

Przednie podpory są napełniane hydraulicznie, podpory aktywne nie są używane.
- Filtr oleju montowany jest poziomo z przodu, na wsporniku górnej części miski olejowej (miska olejowa ma również kształt charakterystyczny dla silników montowanych wzdłużnie). Zainstalowany jest czujnik poziomu oleju (wyłącznik krańcowy z pływakiem) - jeśli niski poziom utrzymuje się dłużej niż 40 sekund, układ sterowania włącza lampkę kontrolną na zestawie wskaźników.

Przewód paliwowy - z przewodem powrotnym, regulator ciśnienia wbudowany w moduł pompy paliwowej.

ETCS wspiera działanie SNOW poprzez tłumienie reakcji na pedał przyspieszenia.
- Świece zapłonowe - irydowe, z elektrodą jednostronną (Denso FK20HR11 / NGK ILFR6D11).

- Tłoki o charakterystycznym kształcie dna różnią się dla lewego i prawego półbloku.

Wtrysk paliwa - bezpośredni, do komory spalania, zsynchronizowany z fazami (pozycja tłoka). Paliwo przepływa z pompy w zbiorniku do pompy wtryskowej, gdzie wzrasta jego ciśnienie (do 4..13 MPa), stamtąd do kolektora paliwowego i na koniec jest wtryskiwane do cylindrów przez dysze.

Tryby pracy . Silnik może pracować w dwóch głównych trybach:
- Tryb mieszanki jednorodnej / jednorodnej - paliwo jest wtryskiwane podczas suwu ssania, aw cylindrze powstaje w większości jednorodna mieszanka paliwowo-powietrzna. Z powodu ochłodzenia powietrza dolotowego podczas odparowywania paliwa zwiększa się napełnienie cylindra.

A - dolot/wtrysk, B - sprężanie, C - zapłon, D - spalanie

- Tryb gaźnika warstwowego - paliwo jest wtryskiwane na suwie sprężania w kierunku tłoka, odbijając się od jego wgłębienia, aktywnie rozpraszane i odparowywane, kierując się do strefy świecy zapłonowej. Chociaż mieszanka w głównej objętości komory spalania jest wyczerpana, ładunek w obszarze świecy jest wystarczająco wzbogacony, aby zapalić się od iskry i zapalić resztę mieszanki. Mieszanka uboga w pozostałej części objętości ma znacznie mniejszą tendencję do stukania niż stechiometryczna, co pozwala zwiększyć stopień sprężania poprzez zwiększenie momentu obrotowego. Ze względu na fakt, że podczas wtrysku i odparowania paliwa ładunek powietrza w cylindrze jest schładzany, prawdopodobieństwo detonacji jest dodatkowo zmniejszone. Ten tryb jest używany po zimnym uruchomieniu silnika w celu przyspieszenia nagrzewania się przetwornicy.
pompa wtryskowa . Pojedynczy nurnik, z zaworem dozującym i zwrotnym oraz tłumikiem pulsacji ciśnienia na wejściu do obwodu niskiego ciśnienia. Zamontowany z tyłu pokrywy zaworów głowicy prawej i napędzany krzywką umieszczoną na wałku rozrządu zaworów wylotowych. Pomiędzy pompą paliwa a pokrywą zaworu zainstalowana jest przekładka termoizolacyjna, która zmniejsza nagrzewanie się pompy.

Podczas suwu ssania tłok opuszcza się i zasysa paliwo do komory wtryskowej.
- Na początku suwu sprężania część paliwa cofa się przy otwartym zaworze dozującym (a więc wymagane ciśnienie paliwa jest ustawione w granicach 4..13 MPa).
- Pod koniec suwu sprężania zawór dozujący zamyka się i paliwo pod wysokim ciśnieniem jest pompowane przez otwierający się zawór zwrotny do kolektora paliwowego.
- Podczas uruchamiania silnika zawór dozujący otwiera się i paliwo podawane jest bezpośrednio do kolektora pod ciśnieniem reduktora (400 kPa).

Wzmacniacz wtryskiwacza (EDU) . Wtryskiwacze są sterowane przez oddzielny wzmacniacz, który przetwarza sygnał z jednostki sterującej na sygnał wysokiego napięcia do wtryskiwaczy, zapewniając maksymalną dokładność i szybkość. Po otwarciu dysza jest utrzymywana w pozycji otwartej przez sygnał niskiego napięcia.

napęd SCV . Pomiędzy głowicą bloku a kolektorem dolotowym znajduje się blok amortyzatorów SCV, które blokują jeden z dwóch otworów dolotowych odpowiednich dla każdego cylindra, w zależności od warunków pracy silnika. Żaluzje są napędzane silnikiem elektrycznym poprzez mechanizm dźwigniowy.

Przy niskich obrotach i niskim obciążeniu oraz niskiej temperaturze płynu chłodzącego zawór SCV jest zamknięty, powietrze dostaje się przez jeden otwór, natężenie przepływu wzrasta, a proces spalania i wydajność ulegają poprawie.
- Przy dużym obciążeniu SCV otwiera się, powietrze dostaje się przez oba otwory, zwiększa się napełnienie cylindrów, w komorze spalania powstaje pionowy wir i poprawia się tworzenie mieszanki.

Dużą zaletą układu D-4 w silnikach serii GR jest brak układu recyrkulacji spalin (EGR).

Świeca . „Iridium” (Denso FK20HBR11 / NGK ILFR6D11T) - oprócz elektrody ze stykiem platynowym dodano jeszcze dwie boczne elektrody.

Ćwiczyć

Jak zwykle w przypadku Toyoty, wprowadzenie nowych rozwiązań technicznych pociągnęło za sobą szereg różnych „chorób wieku dziecięcego”, zwłaszcza w porównaniu z ugruntowanymi seriami JZ i MZ.

Od niesławnego pierwszego silnika D-4 minęło wystarczająco dużo czasu, aby firma znalazła odpowiednie rozwiązania - i rzeczywiście układy sterowania i zasilania nie sprawiają więcej problemów niż w silnikach z wtryskiem do kolektora dolotowego. A brak EGR znacznie zmniejszył problemy z koksowaniem kolektora dolotowego i wszystkich ruchomych części na dolocie.
Oprócz standardowych pytań dotyczących systemu odzyskiwania oparów paliwa (modułu adsorpcyjnego) można zauważyć dwie specyficzne usterki.
. Problemy z czujnikami składu mieszanki (AFS) oraz czujnikami tlenu - nie zaleca się dłuższej jazdy z błędem zbyt bogatej mieszanki (producent uważa, że ​​do oleju dostaje się nadmiar benzyny).
. Szereg firm wycofujących: do korozji aluminiowych elementów układu paliwowego - korozja wewnętrzna i wahania ciśnienia mogą doprowadzić do zniszczenia przez spawanie lub pęknięcia i wyciek paliwa (na rynku krajowym do 2005 r., na rynku zewnętrznym do 2008 r.), z powodu uszkodzone o-ringi wtryskiwaczy z możliwością wycieku (rynek japoński przed 2005 r.), samoistnie obracający się czujnik ciśnienia w kolektorze (rynek japoński 2007-2009).

Gorzej było z częścią mechaniczną:
. Wyciek oleju na połączeniach obudów wałków rozrządu (do 2008 r.) Nie zasługuje na szczególną uwagę.
. Pękanie napędu rozrządu po uruchomieniu jest przewlekłą chorobą, którą starali się korygować co roku, wypuszczając regularne modyfikacje kół zębatych dolotowych VVT (na przykład 13050-31071, 31081, 31120, 31161, 31162, 31163 ...). Co więcej, sami Japończycy eskalowali sytuację, powiadamiając o możliwości spontanicznego odkręcenia śrub sprzęgła VVT od wibracji, a następnie jego „demontażu” w ruchu i zakleszczenia silnika.
. Duże akcje wycofywania wadliwych sprężyn zaworowych - rzekomo obce wtrącenia w materiale prowadzą do osłabienia lub zniszczenia sprężyn, co objawia się hałasem podczas pracy, przerwami i zatrzymaniem silnika w ruchu (4GR-FSE 2005-2008, 2GR -FSE 2007-2008, 3GR -FSE 2006...).

. Najbardziej kosztowne usterki zgłaszane są również przez firmy serwisowe (4GR-FSE do 2010 r., 3GR-FSE do 2006 r. w ramach przedłużonej 9-letniej gwarancji): wypadanie zapłonów, nieregularne rozgrzewanie lub praca na biegu jałowym, zużycie oleju powyżej 500 ml/1000 km - zalecano wymianę tłoków (zwykle starano się tego uniknąć poprzez czyszczenie i ponowny montaż starych), pierścieni tłokowych, sprężyn zaworowych i płyt starego typu, kompensatorów hydraulicznych, jeśli to konieczne, oraz zaworów z prowadnicami, wraz ze wszystkimi odpowiednimi głowicami cylindrów oraz elementy CPG oczyszczone z osadów węglowych. Zgromadzone doświadczenia eksploatacyjne na świecie pozwalają sądzić, że wysokie zużycie oleju jest cechą charakterystyczną wszystkich #GR-FSE, a ubytek w przedziale 200-300 ml/1000 km jest uważany za normalny nawet dla silników o niskim przebiegu, przy aktywnym środki zaczynają być podejmowane z marnotrawstwem 600-800 ml na tysiąc.

Układ wtrysku paliwa (D-4S)

Wtrysk paliwa - mieszany: bezpośrednio do komory spalania i rozprowadzany do kanału dolotowego. Przy małych i średnich obciążeniach i niskich prędkościach obrotowych stosuje się wtrysk mieszany – zastosowanie jednorodnej mieszanki zwiększa stabilność procesu spalania oraz ogranicza emisje. Przy dużym obciążeniu stosuje się bezpośredni wtrysk paliwa - odparowanie paliwa w cylindrze poprawia masowe wypełnienie cylindrów i zmniejsza tendencję do detonacji, co pozwala na zwiększenie stopnia sprężania.

Tryby pracy .
- Tryb warstwowego mieszania. Paliwo jest dostarczane do otworu wlotowego podczas suwu wydechu. Podczas suwu ssania, po otwarciu zaworów, do cylindra dostaje się jednorodna mieszanina. Pod koniec suwu sprężania dodatkowe paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do cylindra, wzbogacając obszar świecy zapłonowej. Ułatwia to początkowy zapłon, który następnie rozprzestrzenia się na wsad ubogiej mieszanki w pozostałej części komory spalania. Ten tryb jest używany po zimnym uruchomieniu silnika w celu skrócenia kąta wyprzedzenia zapłonu, podwyższenia temperatury spalin i przyspieszenia nagrzewania się konwertera.

- Tryb jednorodnej / jednorodnej mieszanki. Paliwo jest dostarczane do otworu wlotowego podczas suwu wydechu. Podczas suwu ssania, po otwarciu zaworów, do cylindra dostaje się jednorodna mieszanka, dodatkowe paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do cylindra i dzięki turbulencji jest równomiernie mieszane z dopływającym ładunkiem. Jednorodna mieszanka paliwowo-powietrzna jest sprężana, a następnie zapalana. Chłodząc powietrze podczas odparowywania wtryskiwanego paliwa, zwiększa się masowe wypełnienie cylindra.

Do iniekcji wieloportowej (niskie ciśnienie) używana jest tradycyjna linia bez linii powrotnej z konwencjonalnymi dyszami.

Z różnic w układzie paliwowym:
- zwiększony zakres ciśnień roboczych 2..20 MPa
- zmodyfikowana pompa z popychaczem rolkowym

Brak zewnętrznych tłumików pulsacji
- zawór bezpieczeństwa wbudowany w wysokociśnieniową pompę paliwową

A - ssanie, B - wstrzymanie, C - rozładowanie, D - rozładowanie.

- czujnik ciśnienia w przewodzie niskiego ciśnienia

Treść