Olej silnikowy jest bardzo poważnym elementem każdego silnika, bez niego nie zadziałałby nawet jeden dzień. Smary stale się poprawiają, stają się coraz lepsze. W tym momencie różnią się one rodzajem mineralnym, półsyntetycznym i syntetycznym, częściowo napisano w tym artykule -. Możesz sprawdzić poziom za pomocą prętowego wskaźnika poziomu oleju (przeczytaj artykuł -), jeśli poziom jest normalny, to nie ma się czym martwić, wystarczy go wymienić po wymaganej liczbie kilometrów. Ale co, jeśli poziom wciąż spada? Twoje auto ma zwiększone spalanie lub jak mówią w warsztatach „silnik zjada olej”? Powodów jest tu nie tak mało, w tym materiale postaram się je wszystkie wymienić, są proste i zupełnie błahe, i są złożone, przy ich zidentyfikowaniu często konieczne jest dokonanie poważnych napraw. W sumie czytamy, na końcu będzie też filmik...

Jeśli zużycie oleju w silniku wzrosło, a poziom stale spada (czyli co tydzień wlewasz kilkaset gramów oleju), to jest bardzo źle. Oznacza to, że Twoja jednostka napędowa ma awarię, którą należy pilnie usunąć, w przeciwnym razie może łatwo „”. Nie, oczywiście silnik ma akceptowalne zużycie smaru, zwykle 0,05 - 0,25% zużytego paliwa. Oznacza to, że jeśli zatankujesz 100 litrów paliwa, zużycie oleju wyniesie około 5 gramów. To jest prawidłowa wartość. Natężenie przepływu może nie występować, jeśli silnik jest nowy, zwykle dopuszczalne natężenie przepływu - pojawia się już w zużytych silnikach. Ale jeśli zużywa się znacznie więcej niż pięć gramów oleju, zdecydowanie należy się temu przyjrzeć. Poziom jest łatwy do monitorowania na bagnecie.

Usterki dzielę na złożone (które są trudne do naprawienia i wymagają skomplikowanego demontażu silnika) oraz lekkie (nie jest wymagany demontaż całej jednostki). Tak więc w naszym artykule zacznę być może od złożonych awarii.

Skomplikowane problemy ze zużyciem oleju silnikowego

1) Zużycie (przegrzanie) pierścieni zgarniających olej tłoka . Na tłoku każdego silnika znajdują się pierścienie zgarniające olej, to one zapobiegają przedostawaniu się oleju do komory spalania. Pierścienie te są w ciągłym tarciu o ścianki bloku cylindrów. Kiedy się mielą, olej zaczyna trochę wchodzić do komory spalania, spalając się tam i wychodząc ze spalinami. Ponadto pierścienie te mogą się przegrzewać np. gdy brakuje płynu chłodzącego (lub jego poziom jest niewystarczający), silnik nagrzewa się do punktu krytycznego i pierścienie te „leżą”, czyli tracą elastyczność i są dociskany do tłoka. Prawdopodobnie wielu widziało samochody, które mają (są rzadkie, ale można je znaleźć na drogach), co wskazuje na awarię pierścieni zgarniających olej. W ten sposób olej wypala się, a jego poziom spada (pojawia się napis „FOR”). Konieczny jest demontaż silnika i wymiana pierścieni zgarniających olej. Dość droga naprawa.

2) Zużycie ścian bloku cylindrów . Innym powodem jest zużycie ścianki bloku cylindrów, po której poruszają się tłoki. To znaczy nie same pierścienie, ale ściana, w której idą tłoki z założonymi pierścieniami zgarniającymi olej. Nie ma nic do zrobienia, ani wiercić bloku, ani go zmieniać. Również bardzo drogie.

3) Przez uszczelki olejowe . Są to zawory, usuwają olej z podwozia samego zaworu. Przy zużyciu lub wahaniach temperatury zaślepki te stają się nieelastyczne i po prostu nie usuwają smaru z zaworów, jest to kolejna bezpośrednia przyczyna zużycia. Tutaj wszystko jest trochę prostsze, ponieważ te czapki znajdują się na górze, na czele bloku. A żeby je wymienić nie trzeba demontować całego zasilacza, często wystarczy zdjąć osłonę głowicy.

4) Przeciek przez uszczelkę bloku cylindrów . Przy okazji warto zaznaczyć, że jednostki V8 mają ich aż dwa. Może się to zdarzyć tylko z dwóch powodów, albo wady produkcyjnej, po prostu nie dokręcili śrub mocujących, należy zauważyć bardzo szorstkie małżeństwo. A po drugie, twój silnik jest tak zużyty, że nawet uszczelka się przepaliła. Tu też jest mniej więcej tanio, uszczelka jest za głowicą, więc nie trzeba wyjmować silnika. Łatwe do zdiagnozowania, są dwie opcje. Płynie wzdłuż ścian bloku - od zewnątrz dokładnie od miejsca zamocowania. Lub nie ma zewnętrznego wycieku, ale w płynie chłodzącym obserwuje się skrzepy oleju, a poziom spada. Wystarczy zdjąć głowicę bloku, wymienić uszczelkę, a następnie dobrze ją dokręcić.

5) Wyciek przez uszczelnienia wału korbowego i wałka rozrządu . Innym „trudnym” powodem zużycia oleju (zhora) jest wyciek uszczelek olejowych wału korbowego i wałka rozrządu. Z przodu silnika znajduje się osłona, w którą wchodzi początkowa część wału korbowego. Ma uszczelkę olejową, która może przeciekać. Albo z powodu zużycia (złej jakości), albo z powodu niskich temperatur, albo z powodu złego (nieprawidłowo dobranego) oleju silnikowego, po prostu się wyciska. Uszczelniacz olejowy tylnego wału korbowego jest jeszcze trudniejszy do zdiagnozowania, chodzi o to, że tylna część często wchodzi do skrzyni biegów (i to nie ma znaczenia), nie można tego zobaczyć, trzeba zdjąć „pudełko”, ale znowu, jeśli pod tym miejscem jest kałuża i poziom stale spada , to najprawdopodobniej będziesz musiał udać się na demontaż.

Ta sama historia jest z wałkiem rozrządu (choć nie ma on tylnego uszczelniacza olejowego tylko przedniego), nie zawsze widać smugi, bo są zakryte osłoną (zwykle plastikową), ale smugi na skrzyni korbowej ochrona sprawi, że pomyślisz, często też pasek może odlecieć, co spowoduje pogięcie zaworów! Więc nie warto się męczyć z wymianą.

Jest tylko jedno rozwiązanie, wystarczy zmienić niezbędne uszczelki.

Lekkie usterki

1) Nieszczelny filtr oleju . Najczęstszym rodzajem „lekkiej” usterki jest wyciek przez filtr oleju. Pod samochodem powstanie kałuża oleju. Jest tego kilka powodów, po prostu nie włączyli filtra oleju, rozdarli jego korpus (zdarza się to od producentów niskiej jakości) lub brakuje uszczelki przylegającej do bloku. W każdym razie musisz usunąć i spojrzeć, jeśli to konieczne, lepiej kupić nowy.

3) Miska silnika . Posiada również uszczelkę, tylko od spodu. Łatwiej to zobaczyć, wystarczy podnieść samochód na podnośnikach lub po prostu wjechać „do dołu”. Od czasu do czasu lub z powodu słabej jakości działania. Po prostu się zmieniamy.

Osobno o ropie i jej odpadach

Po pierwsze, chcę powiedzieć, że wypalanie oleju silnikowego jest absolutnie normalnym procesem w działaniu każdego silnika spalinowego, nie ma ani jednej jednostki, w której się nie wypala. Rzecz w tym, że smar otacza ścianki cylindrów (smarując je i zwiększając ich zasoby), oczywiście usuwają go pierścienie zgarniające olej, ale część (bardzo mała w sprawnym silniku) nadal pozostaje w komorze spalania, gdy palna mieszanka ulega zapaleniu, dopala się i jest usuwana wraz ze spalinami przez układ wydechowy. ALE, jak pisałem powyżej, są na to specjalne średnie normy, które zapewnia producent - zwykle 50 - 100 gramów na 10 000 km, maksymalnie do 300 - 400 gramów. Ale dzieje się tak, gdy olej spala się znacznie bardziej niż powinien! Dlaczego tak się dzieje, istnieją ku temu logiczne powody.

1) Zły lub nieodpowiedni olej . Jeśli wszystko jest mniej więcej jasne przy złym lub fałszywym smarowaniu, po prostu „natknąłeś się” na podróbkę i lepiej ją wymienić, jeśli pali się w litrach, robi się czarny po 500 km, bez żadnych awarii. To z niewłaściwymi parametrami jest trochę bardziej skomplikowane. Chciałbym powiedzieć, że każdy producent wskazuje, jaki olej można wlać do tego konkretnego urządzenia, NIE WARTO ODSTĘPOWAĆ OD TYCH ZASAD! Jeśli wlejesz zbyt płynny smar, po prostu pozostanie on na ścianach i wypali się w komorze. Jeśli wylejesz zbyt gęsto, to film, który utworzy się na ścianach, będzie zbyt gruby, przy okazji, może to spowodować zwiększone zużycie pierścieni.

Pamiętaj - pamiętaj, aby wybrać smary dokładnie zgodnie z zaleceniami producenta, podają je z jakiegoś powodu „od spychacza”, wszystko jest obliczane na poziomie produkcji. A zdziwisz się, jak bardzo obniżą się koszty!

2) Sztywne tryby pracy . Zwykle nazywa się to pracą jednostki napędowej przy dużych prędkościach! Na przykład lubisz kręcić silnikiem do granic możliwości, a im wyższa prędkość, tym większe zużycie oleju. Działa tutaj prosta fizyka, prędkość jest wysoka, temperatura wzrasta bardziej niż to konieczne, smar staje się rzadszy i więcej pozostaje w komorze spalania.

Ważną rolę odgrywa również reżim temperaturowy, zimą olej zużywa się bardziej w silniku niż latem. Staje się gęsty i niezdolny do tworzenia normalnego filmu przez pierwsze kilka sekund - minut działania. Dlatego pożądane jest kilka minut, ponieważ występuje zwiększone zużycie pierścieni i ścian bloku cylindrów. Zalecam wymianę oleju przed zimą, ponieważ przy długich przebiegach traci on swoje właściwości.

Chcemy od razu powiedzieć, że jest mało prawdopodobne, aby możliwe było całkowite usunięcie odpadów oleju z silnika. Jeśli masz spalanie oleju w silniku, najpierw musisz zrozumieć, jakie jest tempo zużycia oleju w silniku. Wszystko zależy od rodzaju silnika, ale standardowe silniki spalinowe zużywają średnio od jednego do trzech litrów na 10 tysięcy kilometrów. Jeśli masz takie wskaźniki, to jest za wcześnie, aby się martwić, takie zużycie oleju jest uważane za normalne, jeśli więcej, to już jest problem i musisz szukać i naprawić problem. Niestety przyczyn może być wiele, najczęściej pali się olej w silniku, ale może to być powszechne od uszczelnień olejowych, uszczelek, a także z powodu złej jakości filtrów oleju. Ale teraz rozważymy wszystkie możliwe opcje, które powodują spalanie oleju w silniku i sposoby radzenia sobie z tym problemem.

Przepalenie oleju silnikowego, jak to ustalić?

Ustalenie, czy olej w silniku się pali, czy nie, nie jest trudne. Podczas spalania z rury wydechowej wydobywa się niebieski dym (patrz zdjęcie po lewej). Wiele osób uważa, że ​​czarny dym wskazuje na ubytki w silniku, ale w rzeczywistości jest to wadliwy wtrysk paliwa. Jeśli zauważysz niebieski dym, upewnij się, że w silniku pali się olej, zwróć uwagę na rurę wydechową. Jeśli występuje spalanie, na krawędziach rury wydechowej pojawia się oleista czarna powłoka. Znacznie trudniej jest ustalić, dlaczego pali się olej w silniku. Bez otwierania silnika trudno dokładnie zrozumieć, dlaczego pali się olej w silniku. Ale przed otwarciem zaleca się wypróbowanie specjalnego dodatku, który jest przeznaczony specjalnie do zużytych silników. Przypominamy, że nie uda się całkowicie uniknąć spalania! Jest to po prostu niemożliwe, ponieważ działa w komorze spalania, w której następuje detonacja paliwa. Ciągle jesteśmy pytani, który z nich spala się mniej? Odpowiedź jest prosta, bardziej lepkie oleje spalają się mniej, ale jeśli zużycie jest bardzo wysokie, ta procedura niewiele ci pomoże. Należy również pamiętać, że ilość spalanego oleju w silniku zależy w pewnym stopniu od stylu jazdy. Z reguły im niższa prędkość, tym mniej pali się nie tylko paliwo, ale także inne płyny. Trzeba pamiętać, że każdy ICE jest wyjątkowy i zużywa paliwa i smary z innym apetytem. Przyjrzyjmy się powodom spalania smaru w silniku spalinowym i sposobom zmniejszenia zużycia oleju w silniku.

Dlaczego pali się olej silnikowy?

1. Niewłaściwie dobrane smary mogą zwiększyć jego zużycie. Płyny o niskiej lepkości ulegną stagnacji w cylindrach i wypalą się, podczas gdy smary o wysokiej lepkości utworzą grubą warstwę, a górna warstwa ulegnie wypaleniu. Każdy silnik spalinowy jest indywidualny, w każdym przypadku dobór oleju to ważne i odpowiedzialne zadanie, jeśli nie masz wiedzy i doświadczenia, to lepiej zleć dobór oleju profesjonalistom. Pozbycie się tej trudności jest łatwe, wystarczy wymienić płyn na bardziej odpowiedni dla twojego samochodu. W takim przypadku należy spojrzeć nie tylko na lepkość zakupionego płynu, ale także na tolerancje, a także należy wziąć pod uwagę rok, przebieg, markę, wielkość silnika „samochodu”. Znając wszystkie te parametry, możesz wybrać najlepszą dla siebie opcję. Zastąpienie syntetyków półsyntetykami może często zmniejszyć zużycie. W takim przypadku nie bój się, silnik nie zaszkodzi.

2. Zużyte uszczelnienia zaworów. Wymiana uszczelek nie jest bardzo trudna, cena tej procedury jest z reguły całkiem znośna. A straty w silniku można znacznie zmniejszyć. Haczyk polega na tym, że ta usterka jest trudna do zidentyfikowania. Jeśli jesteś zaznajomiony z kompresją, są szanse. Ale nawet kompresja nie zawsze dokładnie określa, czy uszczelki są zużyte, czy nie. Pewność można uzyskać dopiero po wymianie części.

3. Zużyte pierścienie tłokowe. Oczywiście należy wymienić pierścienie tłokowe, ale ta procedura wiąże się z otwarciem silnika i najprawdopodobniej zakończy się generalnym remontem silnika. Przed naprawą warto spróbować „dekokacji”. Aby to zrobić, musisz udać się na tor i przejechać 25-30 kilometrów, zwiększając prędkość obrotową silnika. Można to również zrobić specjalnie dla takich przypadków.

4. Zużycie silnika. Jeśli nadejdzie zużycie, niewiele od nas zależy, elektrownia i tak się zużywa. Trzeba o tym pamiętać i jedyny sposób, w jaki można pomóc, to monitorowanie i pielęgnacja silnika. Dbanie o silnik spalinowy to terminowa wymiana wszystkich materiałów eksploatacyjnych: olejów, filtrów itp. Zarysowane cylindry wpływają na ubytek oleju w silniku. Każda rysa czy otarcie ma wpływ na zużycie oleju zarówno w silniku benzynowym, jak i diesla, ponieważ smar wypełnia te rysy i nie wypływa z rys, lecz ulega całkowitemu wypaleniu. Najciekawsze jest to, że właśnie te mikrorysy mogą bardzo mocno wpływać na spalanie. Napady występują z powodu przedostawania się kurzu i brudu do „serca” samochodu z powodu stosowania filtrów niskiej jakości. Wypalenie w tym przypadku nie może natychmiast wzrosnąć, silnik zużywa się stopniowo.

Tymczasowym rozwiązaniem tej sytuacji jest odpowiedź na pytanie, który olej silnikowy spala się mniej? Powiedzieliśmy już, że jest to zamiennik bardziej lepkiej cieczy.

5. Wysokie ciśnienie gazu w skrzyni korbowej lub awaria turbiny lub sprężarki. Turbina czy kompresor to bardzo droga część i bardzo kapryśna pod względem ilości oleju silnikowego. Ponieważ turbina nie zatrzymuje się natychmiast po wyłączeniu silnika, a olej niskiej jakości lub w niewielkiej ilości powoduje głód oleju, co prowadzi do awarii turbiny lub sprężarki. W używanych samochodach często występują gazy ze skrzyni korbowej pod wysokim ciśnieniem. Oczywiście turbinę można naprawić lub kupić nową, ale jest to bardzo kosztowna naprawa. Jedynym rozwiązaniem w takich przypadkach jest monitorowanie poziomu oleju, a także zakup wysokiej jakości smarów w sklepie internetowym V Garage.

Ustalić bez otwierania silnika, dlaczego olej mocno się pali. Ale zawsze możesz zapobiec kosztownym naprawom silnika lub przynajmniej odłożyć je w czasie. Aby to zrobić, jest to dość proste, musisz kupić filtr i po prostu bardziej uważać na swój samochód.

Artykuły motoryzacyjne

Wysokie zużycie oleju w silniku: przyczyny, skutki, diagnostyka

Zwiększone lub wysokie zużycie oleju w silniku jest zjawiskiem powszechnym i dlatego interesuje większość kierowców. Po pierwsze, wszyscy są zainteresowani: co uważa się za zwiększone lub wysokie zużycie oleju? W takim razie: dlaczego takie zużycie oleju? I ostatnie pytanie: co robić?

„... Dopóki samochód jest na gwarancji, nie ma żadnych problemów - zawiozłem go do serwisu firmowego, a oni uzupełnią olej, który jest zalecany do tego konkretnego silnika. Jednak nawet po zakończeniu gwarancji, a ceny na firmowej stacji gryzą, olej jeszcze do wymiany. Droga do sklepu! Co można tam kupić, żeby wspomóc silnik, a nie utrudniać mu życia?..."

„Oleje samochodowe to najbardziej poszukiwany i niezbędny produkt z całej gamy samochodowych materiałów eksploatacyjnych. Jednocześnie konkurencja wśród producentów jest niezwykle duża. Według przybliżonych szacunków istnieje obecnie ponad pięćset marek olejów. Prędzej czy później każdy entuzjasta samochodów staje przed problemem wyboru odpowiedniego i odpowiedniego do swojej maszyny materiału. Wybierając olej silnikowy, błędem jest skupianie się wyłącznie na ogólnie przyjętych klasyfikacjach międzynarodowych - SAE i API ... "

Zakres przepływu oleju w przypadku sprawnego silnika z olejami różnej jakości może być bardzo szeroki. Ale najważniejsze tutaj nie jest nawet zużycie oleju na odpady, ale konsekwencje eksploatacji silnika na oleju niskiej jakości. Słabej jakości olej może nie tylko szybciej wypalać się ze ścianek cylindra, ale także pozostawiać więcej warstw sadzy i lakieru, które pojawiają się w wyniku zwiększonego niszczenia (zniszczenia) oleju. Niskie właściwości detergentowe i dyspergujące prowadzą do słabego usuwania nagarów ze strefy tarcia i wzrostu zużycia ściernego części ciernych. A niskie właściwości alkaliczne i antykorozyjne prowadzą do intensywnego zużycia korozyjnego. W rezultacie istnieje drugi i trzeci powód zwiększonego zużycia oleju. Jest to również związane z oparami.

Zwiększone zużycie części zespołu cylinder-tłok wpływa na wzrost zużycia oleju na odpady, głównie ze względu na zwiększenie luzu pierścieni zgarniających olej w rowku tłoka. Pozostałe czynniki CPG, przy zachowaniu ruchomości i sprężystości słojów, mają niewielkie znaczenie. Duży prześwit rowka umożliwia pompowanie oleju jak pompa wyporowa. Gdy tłok porusza się w dół, pierścień usuwa olej i przepuszcza go pod siebie. Gdy tłok porusza się w górę, pierścień opiera się o dolną krawędź rowka i wypycha olej z tylnej ścianki do góry. Część oleju jest gotowa do spalenia. Jeśli olej pali się intensywnie, a osady nie są zmywane i usuwane z części CPG, prędzej czy później pierścienie „zakoksują”. Jednocześnie przestają pełnić swoje funkcje: kompresja - aby zapewnić niezbędny ładunek utleniacza w komorze spalania, zgarniacze oleju - do usuwania oleju. Ponadto pierścienie zgarniacza oleju „położą się” jako pierwsze, ponieważ sadza tutaj jest bardziej „tłusta”.

Oba te procesy nasilania się wypalania oleju (zużycie i „koksowanie”) cyklicznie pogarszają warunki pracy silnika aż do stanu katastrofalnego, gdy silnik nie daje się uruchomić lub przepalają się zawory i część cylindrów nie pracuje. Podczas pracy uszczelnienia trzonków zaworów (uszczelnienia zaworów) są narażone na działanie temperatury, co prowadzi do utraty elastyczności. Ponadto cząstki ścierne w oleju (sadza węglowa) ścierają powierzchnie uszczelniające nakrętek, a także prowadnice i trzpienie zaworów.

Tak więc zasoby tego urządzenia są silnie zależne od trybu pracy (przegrzanie silnika) i jakości oleju (właściwości przeciwzużyciowe i zużycie ścierne). Każdy system wentylacji skrzyni korbowej, niezależnie od konstrukcji, musi zapewniać dopuszczalne stężenie wdmuchiwanych spalin w skrzyni korbowej, aby chronić olej przed utlenianiem i zanieczyszczeniem oraz zmniejszyć ciśnienie w skrzyni korbowej, aby zapobiec przeciskaniu się oleju przez uszczelki.

Z definicji gazy ze skrzyni korbowej uwalniają również opary oleju, których stężenie zależy od temperatury oleju, czyli od trybu pracy silnika i wydajności chłodzenia oleju.

Opary oleju pozostają na separatorach oleju i wracają do skrzyni korbowej. Podczas długotrwałej pracy silnika z brudnym olejem i dużym przedostawaniem się gazów do skrzyni korbowej powierzchnie przegrody olejowej są stopniowo zanieczyszczane mieszaniną produktów niepełnego spalania paliwa, nagarów, osadów, pierwiastków degradacji oleju i inne osady.

Pomimo wzrostu natężenia przepływu gazów i oparów oleju wraz ze spadkiem powierzchni przepływu przegrody olejowej, zmniejsza się skuteczność „odbicia” oleju. Wynika to z faktu, że zasada odbicia ropy polega na ostrym zawróceniu przepływu na ostrych krawędziach przegród, czyli to one jako pierwsze ulegają zanieczyszczeniu.

Jednocześnie spada wydajność wentylacji, wzrasta stężenie oparów oleju i odpowiednio wzrasta ilość oleju odprowadzanego przez odolejacz. Ponadto wzrasta ciśnienie w skrzyni korbowej, co prowadzi do wytłaczania oleju przez nieszczelności. To kolejny powód wysokiego zużycia oleju, ale już nie kojarzony z marnotrawstwem. Najczęściej wycieki powstają w uszczelnieniach olejowych z powodu ich złej jakości, zużycia (brudny olej), niewłaściwego montażu i przegrzania. Wycieki oleju przez uszczelki są również możliwe, jeśli tracą swoje właściwości i są niewłaściwie dokręcone, jeśli skrzynia korbowa zostanie uderzona, jeśli zostanie naruszona szczelność miejsc instalacji czujnika iz innych powodów. Ale wszystkie niegęstości pojawiają się głównie wraz ze wzrostem ciśnienia w skrzyni korbowej, z wyjątkiem naruszenia szczelności głowicy cylindrów na bloku.

Emisja oleju do rury wydechowej przez turbinę następuje w przypadku uszkodzenia uszczelnienia olejowego (uszczelki olejowej) w turbosprężarce. Następnie olej, który jest dostarczany do tej turbosprężarki pod ciśnieniem w celu smarowania łożyska, zacznie wpływać do rury wydechowej i oczywiście tam się palić lub po prostu wylatywać z rury. Zasoby tej dławnicy zależą również od jej początkowej jakości, trybów pracy (temperatura) i jakości oleju. Uwolnienie oleju do układu chłodzenia może nastąpić w przypadku przebicia tej części uszczelki, która znajduje się między cylindrami roboczymi a otworami układu chłodzenia. Przyczyną tego może być złej jakości uszczelka, niewłaściwe dokręcenie lub niedopasowanie płaszczyzn głowicy cylindrów i bloku.

Co zrobić przy dużym zużyciu oleju?

Dla wygody podsumowujemy przyczynę, skutek i diagnozę wysokiego zużycia oleju w tabeli.

Przyczyna	Konsekwencja	Diagnostyka	Co robić
1. Słabej jakości olej	Zwiększone zużycie oleju; Wysokie tworzenie się sadzy; Znaczne zanieczyszczenie silnika; Zwiększone zużycie części ciernych; Obniżona jakość sprężania i spalania paliwa; Zmniejszone zasoby ropy naftowej; Utrata elastyczności uszczelek; Awaria silnika.	Nagar na osłonie szyi; Szybkie zanieczyszczenie olejem; Metoda testu upuszczenia; Ekspresowa metoda oznaczania wody, lepkości, zanieczyszczeń mechanicznych; Analiza laboratoryjna oleju.	Wymienić na olej odpowiedni do silnika i trybu pracy; Zapewnij ochronę silnika spalinowego za pomocą technologii SUPROTEK .
2. Zwiększone zużycie CPG	Zwiększone zużycie oleju; Wysokie tworzenie się sadzy; „Koksowanie” pierścieni.	Zmniejszona kompresja.	Przywrócić stan techniczny zgodnie z technologią SUPROTEK ; Wymiana grupy tłoków.
3. Utrata ruchomości pierścieni zgarniających olej („występowanie”, „koksowanie”)	Olej „pompujący” za pomocą pierścieni zgarniających olej; Zwiększone zużycie oleju; Wysokie tworzenie się sadzy; Z biegiem czasu spadek mocy i reakcji przepustnicy; Wzrost zużycia paliwa.	Niebieski dym w ruchu ze wzrostem obciążenia lub stale (z wyjątkiem silników Diesla); Zmniejszona moc i reakcja przepustnicy; Wzrost zużycia paliwa. Przy dużej sadzy możliwe jest zwiększenie sprężania powyżej wartości nominalnej.	Wysokie zużycie oleju. Jak pomoże SUPROTEK? Bardzo duże zużycie oleju ma miejsce w przypadku przepalenia tłoka lub przebicia skrzyni korbowej, ale te zdarzenia nie wymagają komentarza. Naprawa silników przetworzonych dzięki technologii SUPROTEK w takich przypadkach będzie to kosztować „mało krwi”, ponieważ cylindry (tuleje) i łożyska nie zostaną naruszone. W silnikach Diesla niebieski dym z rury o zapachu oleju i paliwa pojawia się, gdy cylinder nie pracuje. Wtedy zużycie oleju jest również wysokie. Przyczyną jest najczęściej wadliwy osprzęt paliwowy. Takie awarie są również usuwane przy użyciu technologii SUPROTEK zarówno w oleju smarowym do odzyskiwania sprężania, jak iw oleju napędowym do regeneracji pompy paliwowej.

Większość kierowców przy zakupie samochodu jest zainteresowana zużyciem smarów. Czy odpowiedź na to powszechne pytanie może dać jednoznaczną ocenę stanu technicznego „żelaznego konia”?

Ogólnie przyjmuje się, że zwiększone zużycie oleju w silniku świadczy o tym, że nie wszystko jest w porządku z maszyną. W przypadku, gdy natężenie przepływu gwałtownie wzrasta, a uzupełnianie odbywa się na bieżąco, oczywiste jest, że należy szukać przyczyny, przeprowadzić przegląd, diagnostykę i naprawę. Zwykle właściciel samochodu jest dostrojony do standardowych wskaźników określonych przez producenta, ale kiedy patrzy na bagnet i widzi przekroczenie, pierwszą rzeczą, która przychodzi na myśl, jest myśl o awarii i zbliżających się dużych inwestycjach. Ponadto są to dodatkowe koszty utrzymania samochodu. Okresowe sprawdzanie poziomu smarowania należy przyjąć jako zasadę, ale przyjrzyjmy się przyczynom nadmiernego zużycia oleju w silniku.

Gdzie trafia olej?

Zwiększone zużycie oleju w silniku nie zawsze świadczy o jego opłakanym stanie, ponadto jego niezmieniony poziom również nie świadczy o normalnym stanie silnika. Wszystkie silniki spalinowe muszą zużywać paliwo i smary, pytanie brzmi, ile to kosztuje. Istnieje kilka przyczyn różnych wielkości zużycia, ale można je warunkowo podzielić na dwie grupy:

• Ustalony, związany z cechą konstrukcyjną silnika;
• Niestandardowe, wskazujące na zużycie części i awarie w ustawieniach.

Silniki spalinowe o dużej pojemności, zwłaszcza w kształcie litery V, wyróżniają się zwiększonym zużyciem oleju niż w silnikach jednorzędowych o małej pojemności. Aby zapobiec tarciu na sucho, środek samosmarujący tworzy warstwę ochronną na ściankach cylindrów w celu smarowania pierścieni tłokowych i odpowiednio wypala się w nowych silnikach. Ogólnie rzecz biorąc, producenci silników i olejów dążą do zapewnienia maksymalnej ochrony trących się powierzchni przy jednoczesnej minimalizacji ilości odpadów.

Podczas ruchu tłoków i zaworów smar nieuchronnie przedostaje się do komory spalania. Nieuchronnie marnuje się olej na wlocie przez układ wentylacji skrzyni korbowej, gazy ze skrzyni korbowej przenoszą niewielką ilość smaru. Silniki z turbodoładowaniem wymagają smarowania części turbiny. Najbardziej banalny powód zwiększonego marnotrawstwa: jeśli smar nie wypalił się, to wyciekł, stąd wysokie zużycie oleju.

W tym artykule nie będziemy zagłębiać się w diagnostykę wycieków, wymianę uszczelek olejowych i uszczelek, ale skupimy się na odpadach.

Diagnozowanie nadmiernego wypalenia oleju

Najprostszą techniką diagnostyczną służącą do oceny odpadów środków smarnych jest wizualna ocena gazów spalinowych. Jeśli olej samochodowy dostanie się do układu wydechowego, to wydech przy dużych prędkościach jest niebieskawym dymem, spalanie wysokiej jakości benzyny nie nadaje gazom takiego koloru. Dla porównania w przypadku awarii układu wtryskowego z rury wydechowej wydobywa się czarny dym, to już objawy innej choroby.

Istnieje inny sposób na wykrycie ciągłego palenia się skafandra przez długi czas: na krawędziach rury wydechowej rośnie czarna oleista formacja. Możesz dokładniej określić wnikanie oleju do układu wydechowego, diagnozując za pomocą analizatora gazu.

Oceń swój styl jazdy. Tryb pracy silnika spalinowego ma bezpośredni wpływ na zużycie oleju w silniku. Podczas pracy z dużymi prędkościami ciśnienie i temperatura smaru wzrastają, po podgrzaniu jego lepkość maleje, dlatego więcej smaru przedostaje się do cylindrów roboczych, co prowadzi do zwiększonego zużycia oleju.

Wielu jest błędnie przywiązanych do wskaźnika zużycia na tysiąc kilometrów. Praca w cyklu miejskim charakteryzuje się ciągłą zmianą prędkości, częstym uruchamianiem i zatrzymywaniem silnika, obrotami jałowymi, co różni się od jazdy po autostradzie. Jednostajny ruch przy prędkości ok. 100 km/h na piątym biegu i sposób jazdy z dużymi prędkościami przy ciągłym wyprzedzaniu będzie pokazywał różne zużycie paliwa, inne marnotrawstwo.

O wiele łatwiej jest dojść do wniosku, że smar wypala się powyżej normy, niż zidentyfikować przyczynę, która wyjaśnia zwiększone wypalenie.

Główne przyczyny spalania oleju silnikowego w silniku

1. Niewłaściwy napełniony olej. Nie pasuje do twojego silnika. Jeśli skafander jest zbyt płynny, to jego wyciek do komory spalania jest nieunikniony. Lepki olej utworzy grubszy film i pozostanie na wewnętrznej powierzchni cylindrów, bardziej „szybując” i paląc się. Nie mogą pochwalić się właściwościami zmniejszającymi lotność, podróbkami oleju niskiej jakości i podróbkami. Cieszę się, że płukanie silnika i wymiana oleju pomoże wyeliminować pierwszą przyczynę. W przypadku DVZ o dużym przebiegu zaleca się wymianę oleju syntetycznego na półsyntetyczny, często pomaga to zmniejszyć zużycie. Pamiętaj, aby postępować zgodnie z zaleceniami producenta samochodu.
2. Pogorszenie stanu uszczelnień olejowych (lub uszczelnień zaworów) z powodu złej jakości gumy, zmian temperatury lub uszkodzeń konstrukcyjnych spowodowanych użyciem nieodpowiednich środków smarnych. Uszczelki zaworów są niedrogie, a ich wymiana nie jest bardzo pracochłonna, ale ta operacja znacznie zmniejsza straty oleju.
3. Zużycie pierścieni tłokowych. Problem eliminuje się poprzez ich wymianę, a to już jest generalny remont. W niektórych przypadkach pomaga dekarbonizacja, czyli krótkotrwałe obciążenie silnika na maksymalnych obrotach, częściej taka procedura może usunąć osady węgla z pierścieni, jeśli samochód nie był używany przez długi czas. W sprzedaży jest szeroka oferta specjalnej chemii samochodowej, ale sprzedawcy nie będą w stanie zagwarantować pozytywnego wyniku dekarbonizacji i będą woleli milczeć na temat wpływu dodatków na zasoby motoryczne.
4. Rozwój cylindrów, a mianowicie zużycie lub uszkodzenie ich powierzchni wewnętrznej. W takim przypadku, bez uciekania się do remontu silnika, można zmienić olej na bardziej lepki i pogodzić się z ciągłym dolewaniem, wciąż tańszym niż remont. Środek ten jest tymczasowy, a najwłaściwszym rozwiązaniem byłaby wymiana całego silnika.
5. Z powodu zniszczenia mostków interwałowych na tłoku pogarsza się uszczelnienie komory spalania, w wyniku czego wtryskiwane jest ciśnienie gazów ze skrzyni korbowej, a olej jest odprowadzany ze skrzyni korbowej przez układ wentylacji silnika przez paliwo zastrzyk.
6. W przypadku silników z turbodoładowaniem jest jeszcze jeden powód: na zwiększone zużycie oleju w silniku ma wpływ awaria turbiny, więc napraw ją lub wymień.

Powodzenia, jazdy bez awarii i gładkich dróg!

Nie tak dawno znajomy półoligarcha skarżył się na nadmierny tłusty apetyt na nową zabawkę. Powiedzmy, że kupił Cayenne Biturbo i zjada dwa litry dobrych, drogich syntetyków na tysiąc kilometrów ...

Wydaje się, że ropucha wygrała: półoligarcha sprzedał swoje Porsche. Ale pozostaje pytanie: gdzie i dlaczego olej idzie? I jak wybrać taki, który nie jest wydawany tak gorliwie?

Główną przyczyną ubytków ropy są jej marnotrawstwo (szczegóły w kolumnie po prawej stronie). Ma na to wpływ konstrukcja i stan silnika, tryb pracy, temperatura powietrza za burtą. I oczywiście właściwości samego oleju.

Żaden z parametrów nie mówi wprost, jak szybko będzie zanikać. Ale pośrednio świadczą o tym dwie wielkości: lotność oleju i temperatura zapłonu. Jeśli pierwszy parametr praktycznie nie pojawia się nigdzie i trudno go znaleźć, to temperatura zapłonu jest wskazana we wszystkich specyfikacjach. W tej temperaturze opary zapalają się z powierzchni filmu olejowego pod wpływem otwartego ognia (w naszym przypadku płomienia ze spalania paliwa). Zależy to od składu oleju: im więcej zawiera lekkich frakcji, tym niższa temperatura zapłonu.

Do testów wzięliśmy siedem olejów różnych typów, ale jedną grupę lepkości, odpowiadającą „czterdziestce” zgodnie z klasyfikacją SAE. Olej mineralny „LUKOIL-Standard” 10W-40 ma temperaturę zapłonu 217 °C. Pójdzie jako baza: będziemy porównywać z nią inne. Trzy półsyntetyki z grupy 5W-40 - ZIC A + olej hydrokrakingowy o temperaturze zapłonu 235°C, Castrol Magnatec (232°C) i RAVENOL (224°C). Syntetyki o najwyższej temperaturze zapłonu reprezentował nasz robot TOTEC-Astra oparty na polialfaolefinach (PAO), sklasyfikowany przez producenta jako Full Synthetic (246°C) oraz ester Xenum X1 z rekordową temperaturą 247°C. Cóż, aby przekonać się, czy rację mają ci, którzy uważają, że syntetyki spalają się mniej niż inne oleje, wzięli inny olej - Neste Oil, również pozycjonowany jako pełny syntetyk, ale o stosunkowo niskiej temperaturze zapłonu - 228 ° C. Wskaźniki lepkości dla wszystkich olejów są zbliżone, ale bazy są zupełnie inne: wody mineralne, proste i zaawansowane półsyntetyki hydrokrakingowe, dobre syntetyki na bazie PAO, a nawet najbardziej zaawansowane oleje syntetyczne na bazie estrów.

Ściśle odmierzone 3 litry oleju wlewa się do silnika ławki, po czym następuje 30-godzinna „odprawa” przy warunkowej prędkości 120 km / h. Silnik jest prosty, VAZ-21083: dla takiego biegu prawie 4000 km przy stałej prędkości to poważny test. Po „przybyciu” olejek spuszczamy do kropli według ściśle określonego rytuału. Pozostaje porównać resztę.

Wiadomo, że produkty spalania oleju wpływają na toksyczność spalin - ale czy na siłę? Aby to ustalić, mierzymy ilość węglowodorów resztkowych w spalinach podczas testów w trybie ustalonym. Ponieważ paliwo jest takie samo, wszystkie różnice poza błędem pomiaru można przypisać tzw. pozapaliwowemu SN, generowanemu przez parowanie i spalanie oleju w cylindrach.

Wynik potwierdza nasze przypuszczenia: olej o wyższej temperaturze zapłonu pali się mniej. Tak więc „TOTEK-Astra Robot” pokazał jeden z najlepszych wyników; belgijski XENUM X1 również mieścił się w granicach błędu pomiarowego. Rzeczywiście, ich temperatura zapłonu wynosi ponad 245 ° C. Spośród wszystkich półsyntetyków koreański ZIC A+ wykazał najlepszy wynik w odpadach o deklarowanej temperaturze 235°C. A najgorszy wynik jest w zwykłej wodzie mineralnej z jej 217°C. Pomiary SN również pośrednio potwierdzają te wyniki.

Możesz sprzeciwić się: mówią, więc było jasne, że syntetyki są lepsze niż wszystkie inne oleje! Ale nie: porównaj wyniki półsyntetycznego ZIC A+ i pełnego syntetyka Neste Oil - koreański produkt ma je, co prawda niewiele, ale lepiej. To zrozumiałe, silnik nie czyta naklejek na kanistrach, ważne są dla niego właściwości cieczy węglowodorowej wlewanej do miski olejowej.

Na co więc zwrócić uwagę przy wyborze oleju bazując na jego minimalnym zużyciu? Pytanie jest szczególnie istotne w przypadku silników pobitych życiem, dla których jedno napełnienie olejem ze zmiany na zmianę już nie wystarcza. Pytają o nie także ci, którzy lubią jeździć szybko i daleko, a także właściciele mocnych silników z doładowaniem. Najłatwiejszym sposobem nawigacji jest temperatura zapłonu, ponieważ jest ona podawana na stronach dla wszystkich olejów. Im wyżej, tym lepiej. Jak wykazały nasze testy, wartość powyżej 230°C obiecuje stosunkowo niskie zużycie odpadów. A jeśli wspina się powyżej 240 ° C, to jest bardzo dobrze. To prawda, że ​​​​przez cały czas pracy z olejami z grupy „sroki” takimi wartościami mogły pochwalić się tylko dwie marki: XENUM X1 i „TOTEK-Astra Robot”.

Należy pamiętać, że temperatura zapłonu jest różna dla olejów o różnych grupach lepkości. Lepkość to oczywiście sprawa pierwszorzędna, więc najpierw wybieramy wymagany olej według SAE, a dopiero potem w ramach wybranej grupy dopracowujemy nasz wybór, szukając najwyższej temperatury zapłonu.

DLACZEGO I JAK PALI SIĘ OLEJ

Istnieje opinia: cały olej, który dostaje się do cylindra, nieuchronnie i nieodwracalnie wypala się. Czy tak jest? NIE!

Olej znajduje się w cylindrach w postaci filmu pozostawionego przez pierwszy pierścień tłokowy. Jego średnia grubość wynosi 10-20 mikronów, w zależności od trybu pracy, zużycia silnika, lepkości oleju i szeregu innych parametrów. Jeśli weźmiemy typowy półtoralitrowy silnik, łatwo obliczyć, że przy grubości filmu olejowego wynoszącej 10 mikronów około kostki oleju dostaje się do cylindrów w jednym cyklu. Oszacuj: gdyby wszystko się spaliło, to przy 3000 obr./min na minutę ... 1,5 litra oleju wleciałoby do rury! Oznacza to, że nie cały film olejowy wypala się w każdym cyklu, ale tylko jego niewielka część.

Pamiętaj, jak olej zachowuje się na patelni po podgrzaniu. Najpierw rozlewa się po gorącej powierzchni, potem w miarę nagrzewania zaczyna wrzeć i śmierdzieć. A jeśli natychmiast wylejesz zimny olej na gorącą patelnię, ryzykujesz poparzenia twarzy rozpryskami. Teraz o tym samym, ale naukowo. Gdy olej jest podgrzewany poniżej temperatury wrzenia, powoli odparowuje z nagrzanej powierzchni do atmosfery. Gdy się zagotuje, parowanie gwałtownie wzrasta. A przy bardzo wysokich temperaturach mikroeksplozje wyrzucają krople oleju z miski.

W cylindrze silnika wszystko jest takie samo. Według naszych szacunków powinien panować pierwszy reżim odparowania oleju, gdy nie osiągnie on wrzenia objętościowego. Wydawać by się mogło, że przy ogromnych temperaturach spalania paliwa w cylindrach olej powinien przynajmniej skwierczeć! Ale faktem jest, że leży jako cienka warstwa na stosunkowo zimnej powierzchni cylindra, chłodzonej płynem niezamarzającym i dlatego nie nagrzewa się tak bardzo. Dopiero po wciśnięciu pedału do podłogi warstwy powierzchniowe filmu olejowego zaczynają się gotować. Dlatego podczas szybkiej jazdy należy częściej uzupełniać olej.

GDZIE ZNAJDUJE SIĘ OLEJ

Jeśli na chodniku pod samochodem nie ma kropli oleju, czyli wszystkie uszczelki są nienaruszone, można argumentować, że olej zużywa się głównie na odpady. W silnikach z turbodoładowaniem jest on również wydawany na smarowanie turbosprężarek, przez co całkowity ubytek oleju jest tam większy. Dalej - olej wycieka przez uszczelki olejowe. Ten wydatek może stać się głównym, jeśli są całkowicie zużyte lub całkowicie suche. Część wydostaje się w postaci oparów oleju przez układ wentylacji skrzyni korbowej.

Nawiasem mówiąc, oprócz tego, że pieniądze odlatują wraz z ropą, jego wysokie zużycie jest obarczone innymi problemami. Jest to zwiększone tempo zanieczyszczenia wewnętrznych powierzchni silnika, ponieważ olej źle się pali i brudzi. Jest to zmniejszenie zasobów konwertorów, które nie są w stanie strawić produktów niecałkowitego spalania węglowodorów naftowych ciężkich. Jest to wzrost toksyczności spalin: nie bez powodu teraz „ce-popiół” w nich dzieli się na paliwo i niepaliwowe, czyli olej.

O PAROWANIU OLEJU

Szybkość parowania oleju powinna zależeć od początkowej temperatury wrzenia oleju, składu frakcyjnego oraz grubości filmu olejowego utworzonego przez pierwszy pierścień tłokowy na ściance cylindra, co z kolei zależy od lepkości wysokotemperaturowej oleju. olej. Wszystko to dobrze, ale opisy olejów zwykle nie zawierają takich parametrów. Istnieje jednak tzw. lotność ropy według NOACKA – im mniejsza, tym mniejsza tendencja do marnowania ropy. Zasada wyznaczania tego parametru jest prosta: olej ogrzewa się przez godzinę w temperaturze 250°C, po czym szacuje się ubytek masy. Minerały z tą torturą tracą do 22-25%, dobre nowoczesne syntetyki - mniej niż 8-10%. Im wyższa klasa oleju bazowego, tym mniejszy ubytek oleju na lotność. Niestety większość firm nie podaje tego parametru w opisach swoich olejków.

W prawdziwym silniku wszystko jest znacznie bardziej skomplikowane. Tam, przy gwałtownie zmieniających się temperaturach i ciśnieniach, odparowuje cienka warstwa oleju, której nie da się zmierzyć żadną modelową instalacją. Stąd możliwe błędy: z metody wynika, że ​​lotność olejów o większej lepkości jest mniejsza, aw praktyce wraz ze wzrostem lepkości oleju wzrasta jego zużycie. Powód jest prosty: grubość warstwy oleju na ściankach cylindra, a tym samym jego przejście do strefy ogrzewania i odparowania, gwałtownie wzrasta wraz ze wzrostem lepkości.

IM WYŻSZA DEKLAROWANA TEMPERATURA ZAPŁONU, TYM MNIEJ WYPALENIA.