Chciałbym zwrócić Państwa uwagę na niesamowity eksponat produkcji radzieckiej - wózek z napędem SMZ S3D. A także porozmawiaj o swoich ogólnych wrażeniach z tego raczej rzadkiego samochodu. Rzadkie ze względu na to, że kiedyś "poszły na złom" i niestety zostało ich bardzo mało, zwłaszcza w dobrym stanie zewnętrznym i użytkowym.
A więc na początek trochę historii ogólnej. Produkcja tego modelu S3D rozpoczęła się już 44 lata temu, w 1970 roku w rosyjskim mieście Serpuchow. Produkowany do 1997 roku. W pewnym źródle znalazłem informację, że z linii montażowej zjechało 223 051 modeli. Jednak do naszych czasów ich liczba wyraźnie się zmniejszyła, ponieważ wydawana była osobom niepełnosprawnym zaledwie przez 5 lat, po czym „poszła pod presję”. Wcześniej do kierowania tym modelem wymagane było prawo jazdy kategorii A.
Jeśli chodzi o napełnianie samochodu, tutaj wszystko jest bardzo proste. Jednocylindrowy silnik firmy Izh, który wytwarza 12 koni mechanicznych i rozpędza samochód do 65 km / h - mój osobisty rekord! Ale jest to bardzo trudne dla powozu zmotoryzowanego, ponieważ pomimo niewielkich rozmiarów waży pół tony. Jej normalna prędkość to 40 km/h. Co jest konieczne dla miasta - nie będzie można przekroczyć ograniczenia prędkości! Silnik znajduje się z tyłu i żartobliwie przypomina samochody sportowe. Objętość zbiornika wynosi 18 litrów. I zjada „pudełko”, chcę powiedzieć, nieźle! Wypełniam 92. mieszanką z półsyntetykami. Najważniejsze, aby nie przesadzić z olejem, w przeciwnym razie pali się okropnie.
Mam egzemplarz z 1988r. Powyżej ciała musiałem jednak trochę „poszamanitować”. Trochę szpachli, malowanie... Kolor został odtworzony do oryginału. Reszta miała szczęście - wszystko było na swoim miejscu. Zdejmowane siedzenia, koło zapasowe w bagażniku...
Przede wszystkim uderzyło mnie to, że były rodzime koła Prostor - wyprodukowane w ZSRR. Mają ponad 20 lat i są jak nowe. Oto znak jakości!
Motocykl jest wyposażony w czterobiegową manualną skrzynię biegów. Skrzynia biegów zmienia się jak w motocyklu. Jest też rewers, dzięki któremu jedziesz tą samą drogą zarówno do przodu, jak i do tyłu.
Zawieszenie jest bardzo miękkie: połyka dziury i nierówności tak dobrze, że można się zdziwić. Jednocześnie wcale nie martwisz się, że „porzucisz” to właśnie zawieszenie. Ta jednostka jest zdecydowanie stworzona na złe drogi.
Zanim jej ojciec ją „odnalazł”, nigdy nigdzie nie spotkał SMZ. Wpadły mi w oko tylko ZAZ-y, Wołgi, Moskwicze z różnych lat i wydań, ale o takim eksponacie nie było nawet wzmianki. Pamiętam moje pierwsze wrażenie – było szokujące, trudno to opisać słowami. Pomyśl tylko, taki cud i już jest mój! Chociaż samochód jest niezdarny, nadal jest taki piękny i ma jasny pomarańczowy kolor.
Siedząc w zmotoryzowanym powozie, rozumiesz, że najwyraźniej nie siedziałeś za kierownicą czegoś takiego. Na początek nie masz pojęcia jak go uruchomić, gdzie jest pedał hamulca, a gdzie pedał gazu, jak wcisnąć sprzęgło i gdzie w końcu jest dźwignia zmiany biegów? Wszystko to ma swój własny smak. Kiedy nadal znajdujesz przycisk uruchamiania silnika (dlaczego nie potrzebujesz nowoczesnego samochodu?), naciskasz go i… słyszysz całą serię wystrzałów armatnich, a ty z kolei siedzisz, uśmiechasz się z najszczerszym uśmiechem uśmiechu, że jednym dotknięciem udało Ci się tchnąć życie w rarytas.
Wygląd jak na amatora, ale ile emocji! Przejedź lub przejedź obojętnie obok takiego samochodu nie będzie działać. Pozostawia ogromne wrażenie na osobach w każdym wieku.
Silnik jest trochę zmęczony, jak wiele części samochodu, więc raczej nie można ryzykować pokonywania długich dystansów. Wózek z napędem czasem działa jak szwajcarski zegarek, czasem jak „brzęczyk” – czasem chodzi, czasem nie. Jednym słowem bardzo krnąbrny samochód. Dziś działa idealnie iw niczym nie ustępuje nowoczesnemu samochodowi - jutro już trzeba wepchnąć bark do domu. Dlatego nie ma sensu przechodzić kontroli. Możesz wyjść, wbiec, nagrać kilka filmów lub zdjęć i wrócić do garażu na zasłużony odpoczynek.
Pod koniec ubiegłego stulecia charakterystyczny warkot tego niezwykłego pojazdu można było usłyszeć w najodleglejszych zakątkach rozległego kraju. „Invalidka” - właśnie taki pseudonim dosłownie przylgnął do zmotoryzowanego wózka wyprodukowanego przez Serpukhov Motor Plant. Mała maszyna bardzo przypadła do gustu chłopcom w wieku około dziesięciu lat, ponieważ pod względem gabarytów wydawała im się niemal idealnym dziecięcym autem. Jednak SMZ-S3D, pomimo swoich skromnych rozmiarów i bezpretensjonalnego wyglądu, spełniał znacznie ważniejsze zadanie, będąc pojazdem do przemieszczania się osób niepełnosprawnych.
Być może z tego powodu zwykli kierowcy nie byli zbyt świadomi technicznych zawiłości tej „maszyny”, a inne niuanse dla wielu mieszkańców ZSRR pozostały „za kulisami”. Dlatego zdrowi obywatele często mylili się co do urządzenia, rzeczywistych wad i cech działania „inwalidy”. Dziś przypomnimy fakty i obalimy mity związane z SMZ-S3D.
Trochę historii
W latach 1952–1958 w Serpuchowie produkowano trójkołowy powóz zmotoryzowany S-1L, który pod koniec produkcji otrzymał oznaczenie S3L. Następnie trójkołowy mikrosamochód został zastąpiony modelem C3A - bardzo znaną „morgunowką” z otwartym nadwoziem i brezentowym dachem, która różniła się od swojego poprzednika obecnością czterech kół.
Na zdjęciu: SZD-S3A - słynna "morgunowka"
Jednak pod wieloma parametrami C3A nie spełniał wymagań, jakie stawiano takim samochodom – przede wszystkim ze względu na brak twardego dachu. Dlatego na początku lat sześćdziesiątych w Sierpuchowie zaczęto projektować samochód nowej generacji, a już na wczesnym etapie do prac dołączyli specjaliści z NAMI, ZIL i MZMA. Jednak koncepcyjny prototyp Sputnika z indeksem SMZ-NAMI-086 nigdy nie został wprowadzony do produkcji, a czterokołowa Morgunowka była nadal produkowana w Serpuchowie.W 1970 roku trafiła na przenośnik pod symbolem SMZ-S3D.
TEN MODEL BYŁ GŁĘBOKĄ MODERNIZACJĄ MORGUNOVKI. MJeśli
W ZSRR wiele modeli samochodów pojawiło się ewolucyjnie - na przykład VAZ „szóstka” wyrosła z VAZ-2103, a „czterdziesty” Moskwicz powstał na podstawie AZLK M-412.
Jednak trzecia generacja zmotoryzowanego powozu Serpukhov znacznie różniła się od poprzednich „mikrobów”. Po pierwsze, impulsem do stworzenia SMZ-S3D był nowy motocyklowy zespół napędowy IZH-P2 Iżewskiego Zakładu Budowy Maszyn, wokół którego zaczęto „budować” nowy model. Po drugie, samochód ostatecznie otrzymał zamknięte nadwozie, które dodatkowo było całkowicie metalowe, chociaż we wczesnych stadiach włókno szklane było również uważane za materiał do jego produkcji. Wreszcie, zamiast sprężyn w tylnym zawieszeniu, tak jak w przednim, zastosowano drążki skrętne z wahaczami wzdłużnymi.
Pod względem wymiarów SMZ-S3D był gorszy od jakiegokolwiek radzieckiego samochodu. Ale jednocześnie długość nadwozia przekroczyła wymiary Smart City Coupe o 30 cm!
SMZ-S3D BYŁ PRYMITYWNYM PROJEKTEM NA SWOJE CZASY. Mit
Większość kierowców z czasów sowieckich postrzegała „inwalidę” jako nędzny i technicznie zacofany produkt. Oczywiście jednocylindrowy silnik dwusuwowy, niezwykle uproszczona, ale funkcjonalna konstrukcja nadwozia z płaskimi szybami, górne zawiasy drzwi i praktycznie nieobecne wnętrze nie pozwalały na traktowanie wózka z napędem jako nowoczesnego i doskonałego produktu radzieckiej motoryzacji. Jednak w przypadku wielu rozwiązań konstrukcyjnych SMZ-S3D był pojazdem bardzo postępowym.
Projekt płasko-równoległy według standardów tamtych czasów był bardzo istotny
SILNIK POPRZECZNY, NIEZALEŻNE ZAWIESZENIE WSZYSTKICH KÓŁ, PODNOSZENIE KIEROWNICY, SPRZĘGŁO LINKOWE - TO WSZYSTKO JEST „WYŁĄCZONE”!
Niezależne przednie zawieszenie zostało połączone z zębatkowym układem kierowniczym w jedną całość
Ponadto zmotoryzowany wózek otrzymał hamulce hydrauliczne na wszystkich kołach, 12-woltowy sprzęt elektryczny i optykę „samochodową”.
SILNIK MOTOCYKLA JEST ZBYT SŁABY DLA S3D. Czy to prawda
Radzieccy kierowcy nie lubili „niepełnosprawnych kobiet” na drogach, ponieważ zmotoryzowany powóz ze spokojną osobą niepełnosprawną za kierownicą spowalniał nawet rzadki jak na dzisiejsze standardy przepływ samochodów.
Dynamiczne osiągi SMZ-S3D nie okazały się wybitne, ponieważ zostały obniżone do 12 KM. silnik IZH-P2 do 500-kilogramowego mikrosamochodu okazał się szczerze mówiąc słaby. Dlatego jesienią 1971 roku - czyli już półtora roku po rozpoczęciu produkcji nowego modelu - zaczęto montować mocniejszą wersję silnika z indeksem IZH-P3 na wózkach zmotoryzowanych. Ale nawet 14 „koni” nie rozwiązało problemu – nawet sprawny „inwalida” był głośny, ale jednocześnie niezwykle powolny. Z kierowcą i pasażerem na pokładzie oraz 10 kilogramami „ładunku” była w stanie rozpędzić się do zaledwie 55 km/h – w dodatku robiła to niezwykle wolno. Oczywiście w czasach sowieckich inny pijany właściciel samochodu Serpukhov mógł się pochwalić, że na prędkościomierzu zdobywał całe 70 kilometrów, ale ...
Niestety, OPCJE INSTALACJI MOCNIEJSZEGO SILNIKA (OD IZH-PS) NIE ZOSTAŁY UWZGLĘDNIONE PRZEZ PRODUCENTA.
„NIEPEŁNOSPRAWNY” DANO KAŻDEJ OSOBIE NIEPEŁNOSPRAWNEJ ZA DARMO I NA ZAWSZE. Mit
SMZ-S3D pod koniec lat osiemdziesiątych kosztował 1100 rubli. Wozy zmotoryzowane były dystrybuowane za pośrednictwem zakładów ubezpieczeń społecznych wśród osób niepełnosprawnych różnych kategorii, przewidziano również możliwość częściowej, a nawet pełnej zapłaty. Otrzymywali go bezpłatnie osoby niepełnosprawne z pierwszej grupy – przede wszystkim weterani Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, emeryci i renciści, a także ci, którzy otrzymali inwalidztwo w pracy lub podczas służby w Siłach Zbrojnych. Osoby niepełnosprawne z trzeciej grupy mogły go kupić za około 20% kosztów (220 rubli), ale na to trzeba było czekać w kolejce przez około 5-7 lat.
Wczesne modyfikacje wykorzystywały okrągłe światła „UAZ”, podczas gdy późniejsze wykorzystywały większą optykę z ciężarówek i maszyn rolniczych
Wydali wózek z napędem do użytku przez pięć lat z jednym bezpłatnym przeglądem po dwóch i pół roku od rozpoczęcia eksploatacji. Następnie osoba niepełnosprawna musiała oddać zmotoryzowany wózek inwalidzki organom ZUS, po czym mogła ubiegać się o nowy egzemplarz. W praktyce pojedyncze osoby niepełnosprawne „cofnęły” 2-3 samochody! Często samochód otrzymany za darmo nie był w ogóle używany lub jeździli nim tylko kilka razy w roku, nie odczuwając szczególnej potrzeby „osoby niepełnosprawnej”, ponieważ w czasach niedoboru osoby niepełnosprawne w ZSRR nigdy nie odmawiały takie „prezenty” od państwa.
Jeżeli kierowca prowadził samochód przed urazem lub chorobą nóg, ale jego stan zdrowia nie pozwalał mu już na dalsze prowadzenie zwykłego samochodu, w jego prawach wykreślono wszystkie kategorie i zaznaczono znak „motocykl”. Osoby niepełnosprawne, które wcześniej nie posiadały prawa jazdy, przechodziły specjalne kursy do kierowania zmotoryzowanym wózkiem inwalidzkim i otrzymywały zaświadczenie odrębnej kategorii (nie A, jak na motocykl, a nie B, jak na samochód), które uprawniało do kierowania wyłącznie " wyłączony". W praktyce policja drogowa praktycznie nie zatrzymywała takich pojazdów w celu sprawdzenia dokumentów.
Zarządzanie odbywało się za pomocą całego systemu dźwigni. Zmiana biegów — sekwencyjna
SERPUKHOV MOTOKOLASKA ŁĄCZYŁ W SOBIE PARADOKSYCZNE WŁAŚCIWOŚCI – BĘDĄC ZJAWISKIEM SPOŁECZNYM, NIGDY NIE WYKONAŁ CAŁKOWITEGO TRANSPORTU OSOBISTEGO. OCZYWIŚCIE Z POPRAWKĄ, ŻE SOBES JĄ WYDAŁ.
NIE MOŻNA JEŹDZIĆ ZIMĄ W ZIMIE. Zarówno mit, jak i prawda
SMZ-S3D został wyposażony w silnik motocyklowy. Jak wiecie, nie miał układu chłodzenia cieczą, więc nie było „pieca” znanego zwykłym samochodom w zmotoryzowanym powozie. Jednak, podobnie jak w Zaporożcu, który miał silniki chłodzone powietrzem, projektanci zapewnili autonomiczną nagrzewnicę benzynową do jazdy w zimnych porach roku. Był dość kapryśny, ale pozwolił stworzyć akceptowalną temperaturę powietrza w przedziale pasażerskim niepełnosprawnej kobiety - co najmniej dodatnią.
Ponadto brak tradycyjnego układu chłodzenia nie był wadą, a zaletą auta, ponieważ właścicielom wózków z napędem silnikowym oszczędzono bolesnej codziennej procedury uzupełniania i spuszczania wody. W końcu w latach siedemdziesiątych rzadcy szczęściarze, którzy posiadali Zhiguli, jeździli znanym nam płynem przeciw zamarzaniu, a cała reszta radzieckiego sprzętu używała zwykłej wody jako chłodziwa, która, jak wiadomo, zamarzała zimą.
Ponadto silnik „planetarny” uruchamiał się łatwo nawet w chłodne dni, więc potencjalnie „osoba niepełnosprawna” była jeszcze lepiej przystosowana do pracy w zimie niż Moskwy i Wołgi. Ale ... w praktyce w mroźnej porze kondensat osadzał się w membranowej pompie paliwowej, która natychmiast zamarzała, po czym silnik zgasł w ruchu i odmówił uruchomienia. Dlatego większość osób niepełnosprawnych (zwłaszcza starszych) wolała nie korzystać z własnego transportu w okresie mrozów.
S3D BYŁ NAJBARDZIEJ MASOWĄ PRODUKCJĄ FABRYKI SILNIKOWEJ SERPUKHOV. Czy to prawda
Podobnie jak w innych radzieckich fabrykach, w latach siedemdziesiątych w Sierpuchowie zwiększyły tempo produkcji, poprawiły wskaźniki ilościowe i przekroczyły plan. Dlatego fabryka szybko osiągnęła nowy poziom, produkując rocznie ponad 10 000 zmotoryzowanych wózków inwalidzkich, aw szczytowych okresach (połowa lat siedemdziesiątych) produkowano ponad 20 000 wózków inwalidzkich rocznie! W sumie w ciągu 27 lat produkcji, od 1970 do 1997 roku, wyprodukowano około 230 tysięcy SMZ-S3D i SMZ-S3E (modyfikacja do sterowania jedną ręką i jedną nogą).
Ani wcześniej, ani później ani jeden samochód dla osób niepełnosprawnych nie został wyprodukowany w takich ilościach w WNP. A dzięki malutkiemu i zabawnemu samochodowi z Serpuchowa setki tysięcy sowieckich i rosyjskich niepełnosprawnych uzyskało jedną z najważniejszych swobód - możliwość poruszania się.
Być może z tego powodu zwykli kierowcy nie byli zbyt świadomi technicznych zawiłości tej „maszyny”, a inne niuanse dla wielu mieszkańców ZSRR pozostały „za kulisami”. Dlatego zdrowi obywatele często mylili się co do urządzenia, rzeczywistych wad i cech działania „inwalidy”. Dziś przypomnimy fakty i obalimy mity związane z SMZ-S3D.
Trochę historii
W latach 1952–1958 w Serpuchowie produkowano trójkołowy powóz zmotoryzowany S-1L, który pod koniec produkcji otrzymał oznaczenie S3L. Następnie trójkołowy mikrosamochód został zastąpiony modelem C3A - bardzo słynną „morgunowką” z otwartym nadwoziem i płóciennym dachem, która różniła się od swojego poprzednika obecnością czterech kół.
Jednak pod wieloma parametrami C3A nie spełniał wymagań, jakie stawiano takim samochodom – przede wszystkim ze względu na brak twardego dachu. Dlatego na początku lat sześćdziesiątych w Sierpuchowie zaczęto projektować samochód nowej generacji, a już na wczesnym etapie do prac dołączyli specjaliści z NAMI, ZIL i MZMA. Jednak koncepcyjny prototyp „Sputnik” z indeksem SMZ-NAMI-086 nigdy nie został wprowadzony do produkcji, aw Serpuchowie nadal produkowano czterokołową „morgunowkę”.
Dopiero pod koniec lat sześćdziesiątych dział głównego konstruktora SMZ rozpoczął prace nad nową generacją powozów zmotoryzowanych, które w 1970 roku weszły do przenośnika pod symbolem SMZ-S3D.
Model ten był głęboką modernizacją „kierunkowskazu”
W ZSRR wiele modeli samochodów pojawiło się w sposób ewolucyjny - na przykład wyrósł i powstał na bazie AZLK M-412.
Jednak trzecia generacja zmotoryzowanego powozu Serpukhov znacznie różniła się od poprzednich „mikrobów”. Po pierwsze, impulsem do stworzenia SMZ-S3D był nowy motocyklowy zespół napędowy IZH-P2 Iżewskiego Zakładu Budowy Maszyn, wokół którego zaczęto „budować” nowy model. Po drugie, samochód ostatecznie otrzymał zamknięte nadwozie, które dodatkowo było całkowicie metalowe, chociaż we wczesnych stadiach włókno szklane było również uważane za materiał do jego produkcji. Wreszcie, zamiast sprężyn w tylnym zawieszeniu, tak jak w przednim, zastosowano drążki skrętne z wahaczami wzdłużnymi.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
SMZ-S3D był jak na swoje czasy prymitywnym projektem
Większość kierowców z czasów sowieckich postrzegała „inwalidę” jako nędzny i technicznie zacofany produkt. Oczywiście jednocylindrowy silnik dwusuwowy, niezwykle uproszczona, ale funkcjonalna konstrukcja nadwozia z płaskimi szybami, górne zawiasy drzwi i praktycznie nieobecne wnętrze nie pozwalały na traktowanie wózka z napędem jako nowoczesnego i doskonałego produktu radzieckiej motoryzacji. Jednak w przypadku wielu rozwiązań konstrukcyjnych SMZ-S3D był pojazdem bardzo postępowym.
Poprzeczny silnik, niezależne zawieszenie wszystkich kół, zębatkowy układ kierowniczy, napęd na linkę sprzęgła - to wszystko o „niepełnosprawności”!
Ponadto zmotoryzowany wózek otrzymał hamulce hydrauliczne na wszystkich kołach, 12-woltowy sprzęt elektryczny i optykę „samochodową”.
Silnik motocykla był zbyt słaby dla S3D
Radzieccy kierowcy nie lubili „niepełnosprawnych kobiet” na drogach, ponieważ zmotoryzowany powóz ze spokojną osobą niepełnosprawną za kierownicą spowalniał nawet rzadki jak na dzisiejsze standardy przepływ samochodów.
Dynamiczne osiągi SMZ-S3D nie okazały się wybitne, ponieważ zostały obniżone do 12 KM. silnik IZH-P2 do 500-kilogramowego mikrosamochodu okazał się szczerze mówiąc słaby. Dlatego jesienią 1971 roku - czyli już półtora roku po rozpoczęciu produkcji nowego modelu - zaczęto montować mocniejszą wersję silnika z indeksem IZH-P3 na wózkach zmotoryzowanych. Ale nawet 14 „koni” nie rozwiązało problemu – nawet sprawny „inwalida” był głośny, ale jednocześnie niezwykle powolny. Z kierowcą i pasażerem na pokładzie oraz 10 kilogramami „ładunku” była w stanie rozpędzić się do zaledwie 55 km/h – w dodatku robiła to niezwykle wolno. Oczywiście w czasach sowieckich inny pijany właściciel samochodu Serpukhov mógł się pochwalić, że na prędkościomierzu zdobywał całe 70 kilometrów, ale ...
Niestety, producent nie wziął pod uwagę opcji instalacji mocniejszego silnika (na przykład z IZH-PS).
1 / 2
2 / 2
„Inwalidka” była wydawana każdej osobie niepełnosprawnej bezpłatnie i na zawsze
SMZ-S3D pod koniec lat osiemdziesiątych kosztował 1100 rubli. Wozy zmotoryzowane były dystrybuowane za pośrednictwem zakładów ubezpieczeń społecznych wśród osób niepełnosprawnych różnych kategorii, przewidziano również możliwość częściowej, a nawet pełnej zapłaty. Otrzymywali go bezpłatnie osoby niepełnosprawne z pierwszej grupy – przede wszystkim weterani Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, emeryci i renciści, a także ci, którzy otrzymali inwalidztwo w pracy lub podczas służby w Siłach Zbrojnych. Osoby niepełnosprawne z trzeciej grupy mogły go kupić za około 20% kosztów (220 rubli), ale na to trzeba było czekać w kolejce przez około 5-7 lat.
Wydali wózek z napędem do użytku przez pięć lat z jednym bezpłatnym przeglądem po dwóch i pół roku od rozpoczęcia eksploatacji. Następnie osoba niepełnosprawna musiała oddać zmotoryzowany wózek inwalidzki organom ZUS, po czym mogła ubiegać się o nowy egzemplarz. W praktyce pojedyncze osoby niepełnosprawne „cofnęły” 2-3 samochody! Często samochód otrzymany za darmo nie był w ogóle używany lub jeździli nim tylko kilka razy w roku, nie odczuwając szczególnej potrzeby „osoby niepełnosprawnej”, ponieważ w czasach niedoboru osoby niepełnosprawne w ZSRR nigdy nie odmawiały takie „prezenty” od państwa.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Jeżeli kierowca prowadził samochód przed urazem lub chorobą nóg, ale jego stan zdrowia nie pozwalał mu już na dalsze prowadzenie zwykłego samochodu, w jego prawach wykreślono wszystkie kategorie i zaznaczono znak „motocykl”. Osoby niepełnosprawne, które wcześniej nie posiadały prawa jazdy, przechodziły specjalne kursy do kierowania zmotoryzowanym wózkiem inwalidzkim i otrzymywały zaświadczenie odrębnej kategorii (nie A, jak na motocykl, a nie B, jak na samochód), które uprawniało do kierowania wyłącznie " wyłączony". W praktyce policja drogowa praktycznie nie zatrzymywała takich pojazdów w celu sprawdzenia dokumentów.
Wózek motocyklowy Serpukhov łączył paradoksalne cechy - będąc fenomenem społecznym, działał jednak jako pełnoprawny transport osobisty. Oczywiście z uwzględnieniem faktu, że został wydany przez ZUS.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
Ponadto brak tradycyjnego układu chłodzenia nie był wadą, a zaletą auta, ponieważ właścicielom wózków z napędem silnikowym oszczędzono bolesnej codziennej procedury uzupełniania i spuszczania wody. W końcu w latach siedemdziesiątych rzadcy szczęściarze, którzy posiadali Zhiguli, jeździli znanym nam płynem przeciw zamarzaniu, a cała reszta radzieckiego sprzętu używała zwykłej wody jako chłodziwa, która, jak wiadomo, zamarzała zimą.
Ponadto silnik „planetarny” uruchamiał się łatwo nawet w chłodne dni, więc potencjalnie „osoba niepełnosprawna” była jeszcze lepiej przystosowana do pracy w zimie niż Moskwy i Wołgi. Ale ... w praktyce w mroźnej porze kondensat osadzał się w membranowej pompie paliwowej, która natychmiast zamarzała, po czym silnik zgasł w ruchu i odmówił uruchomienia. Dlatego większość osób niepełnosprawnych (zwłaszcza starszych) wolała nie korzystać z własnego transportu w okresie mrozów.
3 / 3
Ani wcześniej, ani później ani jeden samochód dla osób niepełnosprawnych nie został wyprodukowany w takich ilościach w WNP. A dzięki malutkiemu i zabawnemu samochodowi z Serpuchowa setki tysięcy sowieckich i rosyjskich niepełnosprawnych uzyskało jedną z najważniejszych swobód - możliwość poruszania się.
Była to idea stworzenia samochodu dla osób niepełnosprawnych, rozdawanego wszystkim potrzebującym za pośrednictwem SOBES.
Ponieważ radziecki przemysł samochodowy dopiero powstawał przed II wojną światową, a zaraz po niej przywódca światowego proletariatu po prostu nie był w stanie tego zrobić, pomysł stworzenia pierwszego niesprawnego samochodu pojawił się dopiero w 1950 r., kiedy to Nikołaj Juszmanow (jest także głównym projektantem GAZ-12 Zim i GAZ-13 „Mewa”) stworzył prototyp pierwszej niepełnosprawnej kobiety. I to nie był motocykl, ale pełnoprawny samochód. Ten miniaturowy samochód stał się GAZ-M18 (początkowo litera M pozostała w indeksie samochodu, ze starej pamięci - z „Zakładów Mołotowa”).
Zamknięta, całkowicie metalowa karoseria, stylistycznie przypominająca Pobedę, wyglądała trochę śmiesznie, ale miała pełnoprawne siedzenia, które nie były ciasne, pełnoprawne sterowanie z kilkoma opcjami (zaprojektowane nawet dla osób niepełnosprawnych bez jednej ręki i obu nóg) . Konstruktorzy nie zdecydowali się na wykorzystanie słabych silników motocyklowych. Nawiasem mówiąc, zgodnie z zakresem zadań moc powinna wynosić około 10 litrów. Z. Gorky „przeciął” silnik „Moskvich” na pół, otrzymując dwucylindrową, ale dość wydajną, dość mocną i niezawodną jednostkę. Został zainstalowany z tyłu. Miał niezależne zawieszenie na drążku skrętnym i zainstalowano skrzynię (ho-ho!) Automatyczną, z GAZ-21. Tam jeden punkt kontrolny jest większy niż silnik :) Samochód pomyślnie przygotowano do produkcji seryjnej. W sensie dosłownym samochód ten został przywieziony na srebrnej tacy do Sierpuchowa, gdzie na polecenie partii miał być produkowany ten samochód, ponieważ GAZ nie miał wystarczających mocy produkcyjnych, aby wyprodukować nowy model ... 
Ale w SeAZ po prostu by sobie nie poradzili - fabryka Serpukhov nie była w stanie wyprodukować niczego bardziej skomplikowanego niż zmotoryzowane wózki. A robotników było za mało, a ci co byli, delikatnie mówiąc, nie byli najlepsi, a sprzętu nie było. Mimo to propozycje przeniesienia produkcji do GAZ spotkały się z twardą i zdecydowaną odmową „z góry”. Co jest niezwykle krępujące. W tamtym czasie była to zaawansowana niepełnosprawna kobieta dla całego świata. 
W ten sposób fabryka Serpukhov opanowała produkcję nędznych wózków zmotoryzowanych, które dumnie nazywano „samochodami dla niepełnosprawnych”.
1) Pierwszym na liście nędzy był SMZ S-1L. 
Wybrany schemat trójkołowy umożliwił zastosowanie niezwykle prostego sterowania motocyklem, a jednocześnie zaoszczędził na kołach. Jako podstawę nośną zaproponowano spawaną ramę przestrzenną wykonaną z rur. Po osłonięciu ramy blachami stalowymi otrzymali niezbędną zamkniętą objętość dla kierowcy, pasażera, silnika i elementów sterujących. Pod pomysłowymi panelami roadstera (postanowiono otworzyć dwudrzwiowe nadwozie ze składaną markizą) ukryto stosunkowo przestronną podwójną kabinę i dwusuwowy jednocylindrowy silnik umieszczony za oparciem siedzenia. Głównym węzłem przedniej przestrzeni „komory silnika” był układ kierowniczy i zawieszenie pojedynczego przedniego koła. Tylne zawieszenie zostało wykonane jako niezależne, na wahaczach poprzecznych. Każde koło było „obsługiwane” przez jedną sprężynę i jeden amortyzator cierny.
Oba hamulce, główny i postojowy, były ręczne. Wiodące były oczywiście tylne koła. Rozrusznik elektryczny był uważany za luksus, silnik uruchamiał się ręcznym „kopnięciem”, pojedynczy reflektor osadzony na nosie nadwozia. Cyklopowy wygląd został nieco rozjaśniony przez dwie latarki na zaokrąglonych ścianach bocznych przodu, które jednocześnie pełniły funkcje świateł bocznych i kierunkowskazów. Motocykl nie miał bagażnika. Całościowego obrazu racjonalności graniczącej z ascezą dopełniały drzwi, które były metalowymi ramami osłoniętymi tkaniną markizową. Samochód okazał się stosunkowo lekki - 275 kg, co pozwoliło mu rozpędzić się do 30 km/h. Zużycie „66.” benzyny wynosiło 4-4,5 litra na 100 km. Niewątpliwymi zaletami są prostota i łatwość konserwacji konstrukcji, jednak S1L z trudem pokonał nawet niezbyt poważne podjazdy, praktycznie nie nadawał się do jazdy w terenie. Ale głównym osiągnięciem jest sam fakt pojawienia się pierwszego w kraju specjalistycznego pojazdu dla osób niepełnosprawnych, który sprawiał wrażenie prostego, ale samochodu. 
Dane techniczne:
wymiary, mm długość x szerokość x wysokość: 2650x1388x1330
podstawa1600
ciało faetona
silnik-tył
koła napędowe - tył
maksymalna prędkość - 30 km/h
silnik „Moskwa-M1A”, gaźnik.dwusuwowy
liczba cylindrów-1
objętość robocza - 123 cm3
moc - 2,9 KM / kW4 / przy 4500 obr./min
skrzynia biegów-manualna trzybiegowa
zawieszenie: przednie sprężynowe; tył niezależny, sprężynowy
hamulce-mechaniczne (przód-nie, tył-bęben)
sprzęt elektryczny - 6 V
rozmiar opony-4.50-19 
SMZ-S1L był produkowany od 1952 do 1957 roku. W tym czasie wyprodukowano łącznie 19 128 wózków inwalidzkich. Oczywiście na tle zapotrzebowania setek tysięcy naszych niepełnosprawnych w specjalistycznym pojeździe liczba ta wygląda na znikomą. Ale w Serpuchowie pracowali na trzy zmiany.
Ponieważ SMZ-S1L był początkowo jedynym pojazdem w ZSRR dostępnym dla osób niepełnosprawnych, a możliwości SMZ nie były wystarczające do produkcji zmotoryzowanych wózków inwalidzkich w wystarczających ilościach, wszystkie wysiłki fabryki OGK były skierowane wyłącznie na poprawę już stworzony projekt. Nie przeprowadzano żadnych eksperymentów w celu uzyskania czegoś innego z powozu zmotoryzowanego. 
,
Tylko dwie modyfikacje „nieważnych” (SMZ-S1L-O i SMZ-S1L-OL) różniły się od modelu bazowego sterowaniem. „Podstawowa” wersja SMZ-S1L została zaprojektowana z myślą o sterowaniu oburęcznym. Prawy, obrotowy uchwyt kierownicy motocykla sterował „gazem”. Po lewej stronie kierownicy znajdowała się dźwignia sprzęgła, włącznik reflektorów i przycisk kierunkowskazów. Z przodu kabiny, po prawej stronie kierowcy, znajdowały się dźwignie do uruchamiania silnika (rozrusznik ręczny), zmiany biegów, biegu wstecznego, hamulca głównego i postojowego - 5 dźwigni!
Tworząc modyfikacje SMZ-S1L-O i SMZ-S1L-OL, wyraźnie spojrzeli na GAZ-M18. W końcu te wózki zostały zaprojektowane tak, aby można je było obsługiwać jedną ręką – odpowiednio prawą lub lewą. Wszystkie mechanizmy sterujące wózkiem znajdowały się na środku kabiny i były wahaczem zamontowanym na pionowym wale kierownicy. Odpowiednio, obracając dźwignię w prawo iw lewo, kierowca zmienił kierunek ruchu. Przesuwając dźwignię w górę iw dół, można było zmieniać biegi. Aby zwolnić, konieczne było pociągnięcie „kierownicy” do siebie. Ten „joystick” został zwieńczony motocyklową rączką „gazu”, dźwignią sterowania sprzęgłem, włącznikiem lewego kierunkowskazu, włącznikiem reflektorów i przyciskiem klaksonu. 
Po prawej stronie na środkowej rurze ramy znajdowały się dźwignie rozrusznika, hamulca postojowego i biegu wstecznego. Aby ręka się nie męczyła, siedzisko zostało wyposażone w podłokietnik. Różnica między modyfikacjami SMZ-S1L-O i SMZ-S1L-OL polegała tylko na tym, że pierwsza była przeznaczona dla kierowców z ważną prawą ręką, kierowca siedział w „legalnym” miejscu dla ruchu prawostronnego, czyli po lewej stronie, w związku z czym wszystkie elementy sterujące zostały lekko przesunięte w jego stronę; SMZ-S1L-OL był „lustrem” w stosunku do opisywanej wersji: był przeznaczony dla kierowcy z tylko jedną lewą ręką, a on znajdował się po prawej stronie w kokpicie. Takie skomplikowane modyfikacje w zarządzaniu zostały wprowadzone w latach 1957-1958 włącznie. 
2) Drugim na liście nudnych dziwaków (i nie mam na myśli designu) był SMZ S-3A.
W latach 1958-1970 wyprodukowano 203 291 samochodów. W rzeczywistości jest to wciąż ten sam S-1L, tylko 4-kołowy z przednim zawieszeniem na drążku skrętnym i prostą okrągłą (nie samochodem koncepcyjnym) kierownicą.
Nadzieje, jakie setki tysięcy powojennych inwalidów pokładały w pojawieniu się pierwszego w ZSRR powozu zmotoryzowanego, szybko zostały zastąpione gorzkim rozczarowaniem: trójkołowa konstrukcja SMZ S-1L, z wielu obiektywnych powodów, okazał się zbyt niedoskonały. Inżynierowie Sierpuchowskiej Fabryki Motocykli przeprowadzili poważną „pracę nad błędami”, w wyniku której w 1958 roku zwolniono „niepełnosprawnego” drugiego pokolenia, SMZ S-ZA.
Pomimo utworzenia własnego biura projektowego w Sierpuchowie w 1952 roku, wszystkie dalsze prace nad tworzeniem, modernizacją i dostrajaniem wózków bocznych w zakładzie odbywały się odtąd w ścisłej współpracy z Naukowym Instytutem Motoryzacyjnym (NAMI).
Do 1957 roku, pod kierownictwem Borysa Michajłowicza Fittermana (do 1956 roku rozwijał pojazdy terenowe na ZIS), NAMI zaprojektował obiecujący „nieważny” NAMI-031. Był to samochód z trzyczęściowym, dwudrzwiowym nadwoziem z włókna szklanego na ramie. Silnik motocyklowy Irbit (oczywiście wersja M-52) o pojemności roboczej 489 cm3 rozwijał moc 13,5 litra. Z. Ten model, oprócz dwucylindrowego silnika, różnił się od zmotoryzowanego wózka Serpukhov hamulcami hydraulicznymi.
Jednak ta opcja tylko pokazała, jaki powinien być idealny wózek z napędem, ale w praktyce wszystko sprowadzało się do unowocześnienia istniejącego projektu. I tak narodził się wzruszający czterokołowiec C-3A, z którego jedynym powodem do dumy było rozczarowanie: „A jednak nasze”. Jednocześnie projektantów Serpuchowa i Moskwy nie można winić za zaniedbanie: lot ich myśli inżynierskiej był regulowany skromnymi możliwościami technicznymi fabryki motocykli znajdującej się na terenie dawnego klasztoru. 
Prawdopodobnie warto przypomnieć, że w 1957 r., Kiedy na jednym „biegunie” radzieckiego przemysłu samochodowego opracowywano warianty prymitywnych wózków zmotoryzowanych, na drugim opanowano reprezentatywnego ZIL-111 ...
Zauważmy, że „praca nad błędami” mogła przebiegać zupełnie inaczej, ponieważ był też alternatywny projekt Gorky'ego dotyczący zmotoryzowanego wózka inwalidzkiego. Wszystko zaczęło się w 1955 roku, kiedy grupa weteranów z Charkowa, w przeddzień 10. GAZ otrzymał zadanie opracowania takiej maszyny.
Projektu z własnej inicjatywy podjął się twórca ZIM-u (a później Czajki) Nikołaj Juszmanow. Ponieważ zrozumiał, że w fabryce Gorkiego samochód, nazwany GAZ-18, i tak nie zostanie opanowany, w żaden sposób nie ograniczał swojej wyobraźni. W rezultacie prototyp, który pojawił się pod koniec 1957 roku, wyglądał tak: zamknięte, całkowicie metalowe dwudrzwiowe nadwozie, stylistycznie przypominające Pobedę. Dwucylindrowy silnik o pojemności około 10 litrów. Z. była „połową” jednostki napędowej „Moskwicz-402”. Najważniejsze w tym opracowaniu było zastosowanie przemiennika momentu obrotowego skrzyni biegów, który umożliwia rezygnację z pedału lub dźwigni sprzęgła oraz drastyczne zmniejszenie liczby przełożeń, co jest szczególnie ważne dla osób niepełnosprawnych. 
Praktyka obsługi trójkołowego powozu z napędem wykazała, że \u200b\u200bdwusuwowy jednocylindrowy silnik motocyklowy IZH-49 o pojemności roboczej 346 cm3 i mocy 8 litrów. s, który od 1955 roku zaczął wyposażać modyfikację „L”, wystarczy samochód tej klasy. Tak więc główną wadą, którą należało wyeliminować, był właśnie schemat trójkołowy. „Niewydolność kończyn” nie tylko wpłynęła na stabilność samochodu, ale zniweczyła jego i tak już niską zdolność do jazdy w terenie: znacznie trudniej jest położyć trzy gąsienice w terenie niż dwa. „Czterokołowy” pociągnął za sobą również szereg nieuniknionych zmian.
Trzeba było pamiętać o zawieszeniu, układzie kierowniczym, hamulcach i nadwoziu. Niezależne zawieszenie wszystkich kół oraz zębatkowy układ kierowniczy dla seryjnego modelu zostały jednak zapożyczone z prototypu NAMI-031. Przy „zero trzydzieści jeden” z kolei opracowano konstrukcję przedniego zawieszenia pod wpływem zawieszenia Volkswagena Garbusa: lamelkowe drążki skrętne zamknięte w poprzecznych rurach. Zarówno te rury, jak i sprężynowe zawieszenie tylnych kół zostały przymocowane do spawanej ramy przestrzennej. Według niektórych doniesień rama ta została wykonana z rur chromonsilowych, co początkowo, gdy produkcja wymagała znacznego nakładu pracy fizycznej, powodowało, że koszt zmotoryzowanego powozu był wyższy niż koszt ówczesnego Moskwicza! Drgania były tłumione przez najprostsze tłumiki cierne. 
Silnik i skrzynia biegów nie uległy zmianie. Dwusuwowy „rumbler” Izh-49 nadal znajdował się z tyłu. Przeniesienie momentu obrotowego z silnika na tylne koła napędowe poprzez czterobiegową skrzynię biegów odbywało się za pomocą łańcucha tulejowo-rolkowego (jak w rowerze), ponieważ przekładnia główna, która łączy w sobie kątowy mechanizm różnicowy i tylny „bieg” ", znajdował się osobno. Wymuszone chłodzenie powietrzem pojedynczego cylindra za pomocą wentylatora również nie zniknęło. Rozrusznik elektryczny odziedziczony po swoim poprzedniku był małej mocy, a zatem nieefektywny.
Właściciele SMZ S-ZA znacznie częściej korzystali z dźwigni rozrusznika, która trafiała do salonu. Nadwozie, dzięki pojawieniu się czwartego koła, naturalnie rozszerzyło się z przodu. Były dwa reflektory, a ponieważ były umieszczone we własnych obudowach i przymocowane do bocznych ścian maski na małych wspornikach, mały samochód nabrał naiwnego i głupiego „wyrazu twarzy”. Były jeszcze dwa miejsca, w tym dla kierowcy. Rama została osłonięta tłoczonymi metalowymi panelami, górna część tkaniny została złożona, co, nawiasem mówiąc, w połączeniu z dwojgiem drzwi pozwala sklasyfikować nadwozie zmotoryzowanego wózka jako „roadster”. Oto całe auto. 
Samochód, który powstał z myślą o ulepszeniu poprzedniego modelu, oczyszczeniu jego konstrukcji z istotnych niedociągnięć, sam okazał się nafaszerowany absurdami. Wózek z napędem okazał się ciężki, co negatywnie wpłynęło na jego dynamikę i zużycie paliwa, a małe koła (5,00 na 10 cali) nie przyczyniły się do poprawy zdolności terenowych.
Już w 1958 roku podjęto pierwszą próbę modernizacji. Pojawiła się modyfikacja S-ZAB z zębatkowym układem kierowniczym, a na drzwiach zamiast płóciennych ścian bocznych z przezroczystymi wstawkami celuloidowymi pojawiło się pełnoprawne szkło w ramach. W 1962 roku samochód przeszedł dalsze ulepszenia: amortyzatory cierne ustąpiły miejsca teleskopowym hydraulicznym; pojawiły się gumowe tuleje półosi i doskonalszy tłumik. Taki zmotoryzowany wózek otrzymał indeks SMZ S-ZAM i był następnie produkowany bez zmian, ponieważ od 1965 roku fabryka i NAMI rozpoczęły prace nad „niepełnosprawnym” SMZ S-ZD trzeciej generacji, który wydawał się bardziej obiecujący. 
SMZ-S-3AM
SMZ S-ZA jakoś nie wyszło z „wariacjami”… Wersje z amortyzatorami hydraulicznymi SMZ S-ZAM i SMZ S-ZB przystosowane do sterowania jedną ręką i jedną nogą trudno uznać za samodzielne modyfikacje modelu bazowego .
Wszelkie próby ulepszenia konstrukcji sprowadzały się do stworzenia wielu prototypów, ale żaden z nich nie trafił do produkcji seryjnej z banalnego powodu: Serpuchowskiej Fabryce Motocykli brakowało nie tylko doświadczenia, ale także funduszy, sprzętu i zdolności produkcyjnych do opanowania prototypów. 
Eksperymentalne modyfikacje:
* C-4A (1959) – wersja eksperymentalna z twardym dachem, nie weszła do produkcji.
* C-4B (1960) – prototyp z nadwoziem typu coupe, nie wszedł do produkcji.
* S-5A (1960) – prototyp z panelami nadwozia z włókna szklanego, nie wszedł do produkcji.
* SMZ-NAMI-086 "Sputnik" (1962) - prototyp mikrosamochodu z zamkniętym nadwoziem, opracowany przez projektantów NAMI, ZIL i AZLK, nie wszedł do serii.
Ze względu na niewielką masę (425 kilogramów, co było jednak bardzo małe jak na 8-konny silnik), bohater Morgunowa (stąd przydomek „morgunowka”) mógł z łatwością samodzielnie poruszać samochodem po śniegu, biorąc go za zderzak. 
3) Zamyka pierwszą trójkę outsiderów radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego, brzydkich zarówno zewnętrznie, jak i technicznie, PIERWSZA niepełnosprawna kobieta NIE jest kabrioletem (kobieta niespontaniczna niepełnosprawna ...).
Był produkowany aż do 1997 roku! Była to zmodyfikowana wersja C-3A z 18-konnym silnikiem Izh-Planet-3 i większą przestrzenią na nogi 
Produkcja SMZ-SZD rozpoczęła się w lipcu 1970 roku i trwała ponad ćwierć wieku. Ostatni zmotoryzowany wózek zjechał z linii montażowej Serpukhov Automobile Plant (SeAZ) jesienią 1997 roku: po tym firma całkowicie przeszła na montaż samochodów Oka. W sumie wyprodukowano 223 051 egzemplarzy wózka z napędem silnikowym SZD. Od 1971 roku w małych seriach produkowana jest modyfikacja SMZ-SZE, przystosowana do sterowania jedną ręką i jedną nogą. Zmotoryzowane wagony z otwartym dachem produkowane przez Serpuchowską Fabrykę Motocykli (SMZ) były przestarzałe w połowie lat 60.: nowoczesny mikrosamochód miał zastąpić trójkołowy wózek inwalidzki. 
Państwo pozwoliło nie oszczędzać na niepełnosprawnych, a projektanci SMZ zaczęli opracowywać zmotoryzowany powóz z zamkniętym nadwoziem. Projekt zmotoryzowanego wózka spacerowego trzeciej generacji przez Departament Głównego Projektanta SMZ rozpoczął się w 1967 roku i zbiegł się w czasie z przebudową Serpukhov Motor Plant. Ale przebudowa miała na celu nie rozszerzenie możliwości technologicznych związanych z produkcją minicarów, ale opracowanie nowych rodzajów produktów. W 1965 r. SMZ rozpoczęło produkcję komponentów do kombajnów ziemniaczanych, a od 1970 r. W Serpuchowie zaczęto produkować rowery dziecięce „Motylok”. 1 lipca 1970 r. W fabryce motocykli Serpukhov rozpoczęła się masowa produkcja wózków bocznych trzeciej generacji SZD. Projekt, tworzony „pod dyktando” ekonomii, a nie ergonomii, miał szereg wad. Prawie 500-kilogramowy powóz zmotoryzowany był ciężki jak na swoją jednostkę napędową. 
Półtora roku po rozpoczęciu produkcji, od 15 listopada 1971 r., Zmotoryzowane wózki zaczęto wyposażać w wymuszoną wersję silnika Iżewsk IZH-PZ, ale nawet jego 14 koni mechanicznych nie zawsze wystarczało na wózek inwalidzki, który urósł prawie 50 kilogramów cięższy. Kontrolne zużycie paliwa w porównaniu z modelem SZA wzrosło o litr, a eksploatacyjne o 2-3 litry. Do „wrodzonych” wad FDD należy zaliczyć zwiększony hałas emitowany przez silnik dwusuwowy oraz spaliny przedostające się do kabiny pasażerskiej. Membranowa pompa paliwowa, która miała zapewniać nieprzerwany dopływ paliwa, w mroźne dni przyprawiała kierowców o ból głowy: kondensat, który osadził się w pompie, zamarzł, a silnik „zgasł”, przekreślając zalety zimnego rozruchu silnik chłodzony powietrzem. A jednak wózek z napędem SMZ-SZD można uznać za w pełni ukończony, „spełniony” mikrosamochód dla osób niepełnosprawnych. ZSRR popadł w letarg stagnacji. 
Sierpuchowska Fabryka Samochodów również nie uniknęła stagnacji. SMZ „zwiększył tempo produkcji”, „zwiększył wolumen”, „wykonał i przekroczył plan”. Zakład regularnie produkował wózki zmotoryzowane w niespotykanej dotąd ilości 10-12 tys. rocznie, aw latach 1976-1977 produkcja sięgała 22 tys. rocznie. Ale w porównaniu z burzliwym okresem późnych lat 50. i wczesnych 60., kiedy co roku „wynajdywano” kilka obiecujących modeli wózków z napędem silnikowym, „techniczna kreatywność” w SMZ ustała. Wszystko, co zostało stworzone przez Dział Głównego Projektanta w tym okresie, najwyraźniej trafiło na stół. A przyczyną tego nie była bezwładność inżynierów fabrycznych, ale polityka ministerstwa. Dopiero w 1979 roku urzędnicy dali zielone światło na stworzenie nowego samochodu osobowego specjalnej małej klasy. Sierpuchowska Fabryka Motoryzacyjna wkroczyła w dziesięcioletnią erę „wymuszenia” ze strony przemysłu samochodowego Oka. W czasach radzieckich komponenty i zespoły wagonów silnikowych, ze względu na ich dostępność, taniość i niezawodność, były szeroko stosowane do „garażowej” produkcji mikrosamochodów, trójkołowców, ciągników jednoosiowych, minitraktorów, pojazdów terenowych na pneumatyce i inne wyposażenie. 
Nawiasem mówiąc, dlaczego zachowało się tak niewiele tych wagonów? Bo wydawane były osobom niepełnosprawnym na pięć lat. Po dwóch i pół roku eksploatacji zostały one bezpłatnie naprawione, a po kolejnych 2,5 roku wydano im nowe (obowiązkowo), a stare zostały zutylizowane. Dlatego znalezienie S-1L w każdych warunkach to wielki sukces!
Niesamowitym eksponatem produkcji radzieckiej jest wózek z napędem SMZ S3D. Rzadkie ze względu na to, że kiedyś "poszły na złom" i niestety zostało ich bardzo mało, zwłaszcza w dobrym stanie zewnętrznym i użytkowym.
A więc na początek trochę historii ogólnej. Produkcja tego modelu S3D rozpoczęła się już 44 lata temu, w 1970 roku w rosyjskim mieście Serpuchow. Produkowany do 1997 roku. W pewnym źródle znalazłem informację, że z linii montażowej zjechało 223 051 modeli. Jednak do naszych czasów ich liczba wyraźnie się zmniejszyła, ponieważ wydawana była osobom niepełnosprawnym zaledwie przez 5 lat, po czym „poszła pod presję”. Wcześniej do kierowania tym modelem wymagane było prawo jazdy kategorii A. 
Jeśli chodzi o napełnianie samochodu, tutaj wszystko jest bardzo proste. Jednocylindrowy silnik firmy Izh, który wytwarza 12 koni mechanicznych i rozpędza samochód do 65 km / h - mój osobisty rekord! Ale jest to bardzo trudne dla powozu zmotoryzowanego, ponieważ pomimo niewielkich rozmiarów waży pół tony. Jej normalna prędkość to 40 km/h. Co jest konieczne dla miasta - nie będzie można przekroczyć ograniczenia prędkości! Silnik znajduje się z tyłu i żartobliwie przypomina samochody sportowe. Objętość zbiornika wynosi 18 litrów. I zjada „pudełko”, chcę powiedzieć, nieźle! Wypełniam 92. mieszanką z półsyntetykami. Najważniejsze, aby nie przesadzić z olejem, w przeciwnym razie pali się okropnie. 
Motocykl jest wyposażony w czterobiegową manualną skrzynię biegów. Skrzynia biegów zmienia się jak w motocyklu. Jest też rewers, dzięki któremu jedziesz tą samą drogą zarówno do przodu, jak i do tyłu. 
Mam egzemplarz z 1988r. Powyżej ciała musiałem jednak trochę „poszamanitować”. Trochę szpachli, malowanie... Kolor został odtworzony do oryginału. Reszta miała szczęście - wszystko było na swoim miejscu. Zdejmowane siedzenia, koło zapasowe w bagażniku ... 
Zawieszenie jest bardzo miękkie: połyka dziury i nierówności tak dobrze, że można się zdziwić. Jednocześnie wcale nie martwisz się, że „porzucisz” to właśnie zawieszenie. Ta jednostka jest zdecydowanie stworzona na złe drogi. 
Zanim jej ojciec ją „odnalazł”, nigdy nigdzie nie spotkał SMZ. Wpadły mi w oko tylko ZAZ-y, Wołgi, Moskwicze z różnych lat i wydań, ale o takim eksponacie nie było nawet wzmianki. Pamiętam moje pierwsze wrażenie – było szokujące, trudno to opisać słowami. Pomyśl tylko, taki cud i już jest mój! Chociaż samochód jest niezdarny, nadal jest taki piękny i ma jasny pomarańczowy kolor. 
Siedząc w zmotoryzowanym powozie, rozumiesz, że najwyraźniej nie siedziałeś za kierownicą czegoś takiego. Na początek nie masz pojęcia jak go uruchomić, gdzie jest pedał hamulca, a gdzie pedał gazu, jak wcisnąć sprzęgło i gdzie w końcu jest dźwignia zmiany biegów? Wszystko to ma swój własny smak. Kiedy nadal znajdujesz przycisk uruchamiania silnika (dlaczego nie potrzebujesz nowoczesnego samochodu?), naciskasz go i… słyszysz całą serię wystrzałów armatnich, a ty z kolei siedzisz, uśmiechasz się z najszczerszym uśmiechem uśmiechu, że jednym dotknięciem udało Ci się tchnąć życie w rarytas. 
Wygląd jak na amatora, ale ile emocji! Przejedź lub przejedź obojętnie obok takiego samochodu nie będzie działać. Pozostawia ogromne wrażenie na osobach w każdym wieku. 
Silnik jest trochę zmęczony, jak wiele części samochodu, więc raczej nie można ryzykować pokonywania długich dystansów. Wózek z napędem czasem działa jak szwajcarski zegarek, czasem jak „brzęczyk” – czasem chodzi, czasem nie. Jednym słowem bardzo krnąbrny samochód. Dziś działa idealnie iw niczym nie ustępuje nowoczesnemu samochodowi - jutro już trzeba wepchnąć bark do domu. Dlatego nie ma sensu przechodzić kontroli. Możesz wyjść, wbiec, nagrać kilka filmów lub zdjęć i wrócić do garażu na zasłużony odpoczynek. 
Nie jestem zwolennikiem przechwalania się, chciałbym tylko namówić młodych ludzi, aby nie traktowali takich rzeczy jak coś drugorzędnego, ale naprawdę nauczyli się doceniać to, co przekazujemy po poprzednich pokoleniach. Rzeczywiście, często takie rzeczy przychodzą do nas za darmo, ot tak - to znaczy, że nas wybierają.Chciałbym zwrócić uwagę na niesamowity eksponat produkcji radzieckiej - wózek z napędem SMZ S3D. A także porozmawiaj o swoich ogólnych wrażeniach z tego raczej rzadkiego samochodu. Rzadkie ze względu na to, że kiedyś "poszły na złom" i niestety zostało ich bardzo mało, zwłaszcza w dobrym stanie zewnętrznym i użytkowym. 
