Elektroniczny przekaźnik krańcowy do tramwaju Tatra 3. Historia marki Tatra

TATRA, najstarsza na świecie firma produkująca pojazdy, obchodziła w 2009 roku 159-lecie istnienia. W historii świata jest niewiele firm, które nie zmieniły swojego programu produkcyjnego przez półtora wieku, a wśród nich nie ma ani jednej zajmującej się produkcją środków transportu. Historia firmy zaczyna się w czerwcu 1850 roku, kiedy rzemieślnik Ignacy Szustala z dwoma uczniami otworzył w domu zarządu wsi warsztat do produkcji szezlongów. Później opanowali produkcję bardziej skomplikowanych powozów o różnych nadwoziach.

W 1853 r. wzniesiono pierwszy budynek fabryczny. W wyniku połączenia kapitału z miejscowym fabrykantem Adolfem Raschką i księgowym Karlem Moslerem w 1858 roku powstała firma Sustala & Co. Udany marketing załóg w całej Europie, w tym w Rosji, zapewnił ekspansję produkcji i wymagał budowy nowych budynków w celu zorganizowania produkcji na dużą skalę. Po wybudowaniu linii kolejowej Studenka - Štramberk otworzyły się nowe możliwości rozszerzenia sprzedaży produktów firmy.

Przedsiębiorczy Ignacy Szustala rozpoczął budowę budynku do produkcji wagonów kolejowych, aw 1882 roku wyprodukowano pierwszych piętnaście sztuk. Po I wojnie światowej dawna austro-węgierska fabryka wagonów Nesselsdorfer (Nesselsdorfer) znalazła się na terytorium Republiki Czechosłowackiej, a miasto Nesselsdorf zostało przemianowane na Kopřivnice. W 1918 roku postanowiono przeprowadzić kolejne testy modelu samochodu „U” w trudnych warunkach górskich – w Tatrach Wysokich.

Odniosły one sukces i wkrótce marka zaczęła być wykorzystywana do celów reklamowych, a od marca 1919 roku po raz pierwszy pojawiła się na czterotonowych ciężarówkach TL4, które potem produkowano jeszcze przez kilka lat do pracy w budownictwie i leśnictwie. W 1920 roku zakład został przemianowany na Kopřivnicką Budowę Wozowni Spółka Akcyjna – Kopřivnicka Vozovka a.s. – i od tego czasu wszystkie jej pojazdy noszą nową markę Tatra.

Kilka lat później obiecująca firma zwróciła uwagę czechosłowackiego koncernu inżynieryjnego Ringhoffer (Ringhoffer). I tak w 1927 r. pojawił się w jej składzie nowy oddział – Ringhoffer Tatra o zdolności przerobowej 4000 wagonów i około 4000 wagonów rocznie. Kierunek rozwoju technicznego firmy „Tatra” wytyczył słynny konstruktor Hans Ledwinka (1878-1967), jeden z pionierów światowego przemysłu motoryzacyjnego.

Wiosną 1923 roku na targach motoryzacyjnych w Pradze zaprezentowano nieestetyczny samochód osobowy Tatra-11, który miał stanąć na czele rodziny samochodów tej marki, wyróżniających się oryginalnymi i zasadniczo odmiennymi rozwiązaniami technicznymi niż inne firmy. Odrzucając klasyczną ramę dźwigara, Ledvinka zastąpił ją podłużną okrągłą rurą, do której przedniego końca przymocowano lekki dwucylindrowy silnik typu bokser chłodzony powietrzem (1056 cm 3, 12 koni). Tylne koła zawieszono na końcach wahaczy i poprzecznej półeliptycznej sprężyny.

Te zasady konstrukcyjne stanowiły podstawę niemal wszystkich kolejnych pojazdów Tatra. Jednocześnie Ledvinka otworzyła najbardziej owocny etap rozwoju w historii Tatr. Od 1925 r. Rozpoczęto produkcję jednotonowych ciężarówek „T13” i trzyosiowych 1,5-tonowych ciężarówek „T26” (6 × 4) na podwoziu T11. W 1927 roku zmodernizowaną serię „T26/30” wyposażono w górnozaworowy czterocylindrowy silnik typu bokser chłodzony powietrzem (1679 cm3 i 24 KM) z samochodu osobowego Tatra-30 oraz czterobiegową skrzynię biegów z dwubiegową demultiplikator prędkości. Maksymalna prędkość osiągnęła 70 km / h.

Do 1933 roku wyprodukowano 181 ciężarówek i pojazdów użytkowych tej gamy. Rozwojem programu lekkich maszyn w latach 1929 i 1930 były modele T43 i T52. Pierwszym z nich było połączenie lekkiego modelu TZO ze wzmocnioną tylną ramą pomocniczą pod zabudowę burtową na 1,5 tony ładunku i kołami o większej średnicy. „Tatra-52” była wyposażona w czterocylindrowy silnik bokser (1910 cm3, 30 koni mechanicznych), czterobiegową skrzynię biegów, hamulce hydrauliczne i niezależne zawieszenie wszystkich kół na resorach poprzecznych. Na tej bazie do 1938 roku produkowano pojazdy sanitarne, strażackie i osobowe.

Jedynym wyjątkiem od reguły były trójkołowe pickupy T49 na 500 kilogramów ładunku z motocyklowym jednocylindrowym silnikiem (530 cm3, 7 koni), produkowane w latach 1929-30. W 1933 roku model T26/30 przerobiono na nowy 1,5-tonowy pojazd T72 (6×4) z silnikiem z serii T52, na który licencję sprzedano do Francji. W 1935 roku został zastąpiony dwutonową serią T82. Ten sam schemat konstrukcyjny stał się podstawą cięższych ciężarówek. Szczególnie dobrze nadawał się do pojazdów terenowych, które w tamtym czasie obejmowały samochody z układem kół 6 × 4.

Konstrukcja zapewniała niezbędną wytrzymałość na skręcanie ramy oraz wysoką adaptowalność kół do nierówności drogi. Umieszczenie wału transmisyjnego wewnątrz rury podłużnej zapewniło jej ochronę przed zabrudzeniem i uszkodzeniem. Już w 1926 roku rozpoczęło się prawdziwe wcielanie pomysłów Ledwinki w ciężkie maszyny. Pierworodnymi były dwa zainfekowane pojazdy – dwuosiowy czterotonowy „T23” (4×2) oraz pierwszy w „historii Tatr” eksperymentalny pojazd-ciągnik z napędem na wszystkie koła „T25” (6×6 ). Wyróżniały się one wszystkimi pojedynczymi kołami, kanciastą kabiną z krótką maską oraz pochylonym położeniem tylnych kół, charakterystycznym dla wszystkich samochodów tej marki, za które nazywano je „buldogami”.

„T23” wykorzystywał czterocylindrowy silnik benzynowy (7479 cm 3 , 65 KM), czterobiegową skrzynię biegów i przednie niezależne zawieszenie sprężynowe. Maksymalna prędkość wynosiła 55 kilometrów. Samochód T25 otrzymał sześciocylindrowy rzędowy silnik chłodzony cieczą (12214 cm 3 , 120 koni mechanicznych), dodatkową dwubiegową skrzynię rozdzielczą i zawieszenie tylnych kół typu bogie na dwóch podłużnych półeliptycznych resorach. Od 1929 r. Seria ta obejmowała sześciotonową ciężarówkę „T24” (6 × 4), na której po raz pierwszy przetestowano tylne zawieszenie pneumatyczne.

W razie potrzeby cały wózek można było łatwo odłączyć od ramy rurowej i zastąpić innym. W latach 1933-34 rozpoczęto produkcję nowych maszyn trzyosiowych „T22”, „T25” i „T29” (6×4) o ładowności 3-8 ton, przeznaczonych głównie dla wojska. Kilka lat później zostały one zastąpione bardziej zaawansowanymi ciężkimi ciężarówkami. Tworzenie średniej klasy samochodów ciężarowych rozpoczęło się w 1930 roku od bardzo udanego dwuosiowego modelu „Tatra-27” o ładowności trzech ton, na którym zastosowano czterocylindrowy górnozaworowy silnik chłodzony wodą (4260 cm3, 52 koni) przeniesiono na przedni zwis ramy, a wszystkie koła wyposażono po raz pierwszy w napęd hydrauliczny.

Następnie w zmodernizowanych wersjach „T27A” i „T27B” zastosowano nowe silniki o mocy 50–62 koni mechanicznych, kabinę i upierzenie. Wariant T27V był produkowany do 1946 roku. W połowie lat trzydziestych zakończył się pierwszy eksploracyjny etap rozwoju firmy Tatra, która rozpoczęła masową produkcję szeregu różnych trzyosiowych samochodów ciężarowych, w których najpełniej ujawniły się wszystkie zalety pomysłów Ledwinki. W tym samym czasie rozpoczęto produkcję autobusów i trolejbusów, samolotów i wagonów kolejowych, silników samochodowych i lotniczych.

Na bazie licencji niemieckich firm MAN i Deutz rozpoczęto prace nad rodziną silników diesla, tworzoną poprzez połączenie trzech wielkości średnic cylindrów (110, 115, 120 milimetrów) i trzech wariantów skoku tłoka (130, 150, 180 milimetry).
Od 1935 roku, włączając się w realizację „Programu budowy Rzeszy Niemieckiej”, prawie wszystkie wyroby zakładu zaczęły trafiać do wojska. Program prowadził lekki 55-konny model „T82” (6x4) o ładowności 2 ton.

W 1937 roku na maszynie T92 (6×4) o ładowności 2 ton pojawił się po raz pierwszy górnozaworowy silnik V8 (3981 cm3, 70 koni) chłodzony powietrzem, który stał się podstawą dla wszystkich kolejnych silników ten typ. Wyprodukowano również wariant „T93” (6×6), zdolny do osiągnięcia prędkości 70 kilometrów. Od 1936 roku produkowana jest pięciotonowa ciężarówka „T85” (6 × 4) z 8,2-litrowym silnikiem benzynowym o mocy 80 koni mechanicznych. W tym samym czasie na jego bazie powstał pierwszy pojazd spalinowy „Tatra-85/91” o ładowności 4-5 ton, który po raz pierwszy otrzymał również kabinę nad silnikiem.

Zastosowano w nim sześciocylindrowy rzędowy silnik chłodzony cieczą (7300 cm3, 85 koni) i hamulce pneumatyczne. W zmodernizowanej wersji „T98” samochód był produkowany do 1938 roku. Od 1939 r. Rozpoczęto produkcję sześcioipółtonowej ciężarówki „T81D” (6 × 4), która jest uważana za techniczną podstawę całej powojennej rodziny trzyosiowych. Wyposażono go w nowy, ośmiocylindrowy, chłodzony cieczą silnik wysokoprężny (12464 cm3, 160 koni mechanicznych), a wariant „T81N” otrzymał agregat gazowy z piętnastolitrowym silnikiem o mocy 150 koni mechanicznych.

Wraz z wybuchem II wojny światowej Tatra kontynuowała produkcję niemal całego asortymentu towarów, które weszły na uzbrojenie wojsk hitlerowskich. Najważniejszym wydarzeniem tego okresu było pojawienie się w 1942 roku samochodu „T111” (6x6), którego ładowność dla różnych wersji i warunków eksploatacji wynosiła od 6,35 do 10,4 ton. Po raz pierwszy w światowej praktyce maszyna tej klasy została wyposażona w chłodzony powietrzem silnik wysokoprężny „TUZ” V12 (14825 cm 3, ISO-210 koni) z bezpośrednim wtryskiem paliwa i dwoma wentylatorami powietrza.

Samochód miał dwutarczowe sprzęgło, czterobiegową skrzynię biegów i dwubiegową skrzynię rozdzielczą, ramę z rurki kręgosłupa, pneumatyczny układ hamulcowy, niezależne sprężynowe zawieszenie wszystkich kół, blokadę mechanizmu różnicowego tylnej osi i kanciastą drewnianą kabinę , rozwinął prędkość 75 kilometrów. Na jego podstawie dla Wehrmachtu wyprodukowano ciągnik półgąsienicowy SWS, a silnik TYuZ zainstalowano na ciężkich niemieckich czteroosiowych pojazdach opancerzonych Sd.Kfz.234.

Okres powojenny również stał się dość owocny w dziejach zakładu Tatra. Produkcja wagonów została wznowiona 8 maja 1945 roku i została w pełni zakończona w 1951 roku. Od 1946 r. Kontynuowano produkcję 10-tonowej cywilnej ciężarówki „Tatra-111R” (6 × 6) z całkowicie metalową kabiną, która stała się jedyną seryjną produkcją zakładu. Oferowany był w kilku wersjach: „111NR” z wysokimi burtami, cysterna „111C” na 7 tys. litrów paliwa, wywrotki „111S” i „111S2”. W sumie do 1962 roku wykonano ich 33 690.

Na podwoziu w latach 1951-52 wyprodukowano dwuosiową trzytonową ciężarówkę „T128” (4 × 4) z chłodzonym powietrzem silnikiem wysokoprężnym „T108” V8 (9883 cm 3, 130 koni) i wzmocnionymi trzema Wersja z osią „T130” (6 × 6) pozostała prototypem. Od 1957 roku w fabryce w miejscowości Banovce montowany jest 185-konny ciągnik balastowy „L41” o masie własnej 12,1 tony i podwójną kabiną, przeznaczony do pociągów drogowych o masie całkowitej 100 ton. Pierwsze próby stworzenia drugiej dwuosiowej gamy samochodów ciężarowych w latach 1947-49 zaowocowały trzytonowymi modelami „T114” i „T115” (4×2) z czterocylindrowym silnikiem diesla (4940 cm 3, 65 koni mechanicznych). ) i hamulce hydrauliczne.

Zbudowano nieco ponad tysiąc egzemplarzy oraz dwa prototypy - ciężarówkę T116 z kabiną nad silnikiem i wywrotkę T117. Drugim i ostatnim wyjątkiem od reguły w 1955 roku był dwutonowy dwutonowy samochód z napędem na wszystkie koła „Tatra-805” (4 × 4) z chłodzonym powietrzem silnikiem benzynowym V8 (2545 cm 3, 75 koni) z prestiżowy samochód osobowy T603, ośmiobiegowa skrzynia biegów, reduktory kół, przednie niezależne zawieszenie z drążkiem skrętnym, całkowicie metalowa kabina nad silnikiem. Od 1956 roku są montowane w fabryce samochodów Skoda w mieście Mlada Boleslav.

Znani czechosłowaccy dziennikarze Jiří Ganzelka i Miroslav Zikmund podróżowali po Europie i Azji, w tym po ZSRR, na dwóch specjalnie zmodyfikowanych pojazdach. Do 1960 roku zmontowano 7214 pojazdów, którymi zakończyła się era średniej klasy dwuosiowych ciężarówek Tatra. Rozpoczęła się realizacja polityki jednego ciężkiego trzyosiowego modelu z szeroką gamą ujednoliconych modyfikacji. W 1959 roku ciężarówkę Tatra-111 zastąpiono bardziej zaawansowanymi dwunastotonowymi ciężarówkami z maską serii T138 (6 × 6), które otrzymały kabinę z zakrzywioną przednią szybą i nowocześniejszym opływowym upierzeniem.

Zainstalowali nowy silnik wysokoprężny „T928” V8 chłodzony powietrzem (11762 cm3, 180 koni), stworzony na bazie poprzedniego silnika „T111” poprzez zmniejszenie liczby cylindrów i zwiększenie ich średnicy ze 110 do 130 milimetrów przy zachowaniu ten sam skok tłoka (130 milimetrów). Inne różnice dotyczyły górnego wałka rozrządu i wentylatora osiowego sprzężonego z płynem. Sprzęgło dwutarczowe było wyposażone w hydrauliczny napęd wyłączający, w wielu modelach oferowana była pięciobiegowa skrzynia biegów, skrzynia rozdzielcza była wyposażona w elektropneumatyczne urządzenie przełączające, a niezależne przednie zawieszenie stało się drążkiem skrętnym.

Maksymalna prędkość samochodu wynosiła 70 kilometrów na godzinę. Oprócz ciężarówki z platformą „T138N”, ta seria oferowała wywrotki 713851 ″ i „T138S3” z tylnym i trójstronnym rozładunkiem, ciągnik siodłowy „T138NT” do pociągów drogowych o masie brutto do 31 ton, wojsko wersja „T138VN” oraz dwuosiowy „T137” (4×4) o ładowności 7,65 tony. Do 1972 roku wyprodukowano 48222 podwozia. Od 1969 roku serię „T138” zaczęto zastępować zmodernizowaną gammą, wyróżniającą się na zewnątrz wyższą przednią częścią maski, pod którą znajdował się nowy chłodzony powietrzem olej napędowy „T2-928” V8 (12667 cm 3, 192-212 konie) umieszczono.

Kolejną nowością był centralny mechanizm różnicowy w tylnym wózku. Główne występy miały piętnaście ton; wywrotki „T148S1” i „T148S3”. Zjednoczono z nimi jednoosiowy ciągnik budowlany „T180A” do zgarniacza, rozwijając prędkość 40 kilometrów. Do 1982 roku fabryka wyprodukowała 113647 samochodów serii T148. Maszyny przybyły w dużych ilościach do krajów socjalistycznych i ZSRR, dla których zaproponowano specjalną wersję arktyczną. Tylko w okresie od 1956 do 1977 roku do krajów Sowietów przyjechało 25 tysięcy tatrzańskich ciężarówek. W 1967 roku zakład rozpoczął produkcję nowej rodziny zunifikowanych podwozi z napędem na wszystkie koła serii T813, po raz pierwszy zaprezentowanych w wariancie Kolos z układem kół 8×8.

Była to pierwsza próba wypuszczenia jedynego modelu podstawowego, oferowanego w wersjach dwu, trzy i czteroosiowych o ładowności od 5,4 do 18 ton do pracy w gospodarce narodowej i wojsku jako samochody ciężarowe, ciągniki siodłowe i podwozia specjalne, osiągając prędkość do 90 kilometrów. Wszystkie warianty były wyposażone w chłodzony powietrzem silnik wysokoprężny „T930-3” V12 (17640 cm3, 250-257 koni), dwudziestobiegową skrzynię biegów, niezależne zawieszenie wszystkich kół, całkowicie metalową czterodrzwiową kabinę nad silnik. Niektóre samochody miały przedni drążek skrętny lub zawieszenie na resorach piórowych, elektromagnetyczne blokady mechanizmu różnicowego i po raz pierwszy były wyposażone w centralny system pompowania opon.

Takie podwozie stało się podstawą ciągników drogowych T813TR (6×6) z dwiema przednimi osiami skrętnymi i wciągarką o sile uciągu 17,5 ton, a także pierwszych wywrotek czteroosiowych T813S1 (8×8) o ładowności ładowność 21 ton. Łącznie wyprodukowano 11 751 pojazdów serii T813. Rozwój serii T813 przypadł na okres szybkiej integracji socjalistycznej. W maju 1971 roku decyzją CMEA zakładowi Tatra powierzono produkcję pojazdów ciężkich o ładowności powyżej 12 ton. Dzięki temu od przyszłego roku można było rozpocząć przebudowę i rozbudowę głównego zakładu w Kopřivnicy oraz jego filii w Příborze, Chadecie i Banowcu.

Z biegiem czasu roczna zdolność produkcyjna miała osiągnąć 15 000 podwozi. W 1983 roku, po zakończeniu produkcji T148 i serii, Tatra rozpoczęła produkcję nowej i jedynej serii z ramą kręgosłupa i niezależnym zawieszeniem, która miała być podstawą wielu zunifikowanych pojazdów o różnym przeznaczeniu z układami kół 4 × 4, 6 × 6 i 8 × 8.

Dla nich, na bazie podstawowego silnika „T2-928”, powstała gama zunifikowanych, chłodzonych powietrzem silników wysokoprężnych z bezpośrednim wtryskiem paliwa i takimi samymi wartościami średnicy cylindra i skoku tłoka (120 × 140 milimetrów). powstały: modele „TZ-928” V8 (12667 cm3, 231 koni mechanicznych), „TZ-929” V10 (15825 cm3, 283 koni mechanicznych), „TZ-930-30” i „TZ-930-53” V12 ( 19001 cm3, 320 i 360 koni mechanicznych). Pierwszymi były trzyosiowe wywrotki „T815S1” i „T815S3” (283 konie) z tylnym i trójstronnym rozładunkiem o ładowności 10,7-15,3 ton i skróconą kabiną nad silnikiem.

Ciągniki siodłowe „T815NT” (4×4/6×6) do pociągów drogowych o masie całkowitej 45 ton oraz 20-tonowe wywrotki „T815S1” (8×8) zostały wyposażone w najmocniejsze silniki, tylne zawieszenie pneumatyczne i kabina przesunięta do przodu z kojami. W programie znalazło się również podwozie żurawia niskoramowego „T815PJ” o udźwigu 12-40 ton z układem kół od 4x4 do 10x8. Od 1987 r. Produkowana jest zmodernizowana wersja „T815-2” o zwiększonej ładowności 2 ton i zwiększonej wydajności o 10%, co spełnia wymagania międzynarodowe.

Do tego czasu cała gama obejmowała już ponad 100 opcji. Wysoka jakość samochodów Tatra-815 została potwierdzona ich przekonującymi występami w latach 1986-2001 w maratonach rajdowych Paryż-Dakar, Grenada-Dakar i Paryż-Pekin, gdzie niezmiennie zdobywały nagrody. W tym celu zbudowano pojedyncze egzemplarze maszyn 4 × 4 z silnikami o mocy 407-543 koni, rozwijających maksymalną prędkość 150-160 kilometrów na godzinę. Po podziale Czechosłowacji, utracie rozległych rynków zbytu byłych krajów socjalistycznych i prywatyzacji fabryka Tatra stała się spółką akcyjną, ale właścicielem 90% udziałów pozostaje państwo.

Podjął się stworzenia nowego sprzętu i rozwiązania problemu zgodności pojazdów Tatra z wymaganiami międzynarodowymi, przede wszystkim z normami środowiskowymi Euro-2. W rezultacie do połowy lat 90 niekonkurencyjne modele zostały wycofane, a wszystkie poprzednie silniki zostały zastąpione nowym „TZV-928” V8 z turbodoładowaniem i chłodnicą międzystopniową o mocy 308-362 koni mechanicznych, a także szereg zagranicznych jednostek napędowych i elementów podwozia.

Wraz ze zmianą oznakowania modeli ich indeksy osiągnęły piętnastocyfrowe kombinacje cyfr i liter. Gama podwozia podstawowego „T815-2” obejmowała 9 wariantów z różnymi kabinami i układami kół 4x4, 6x6 i 8x8 (modele od „R41” do „R91”) o ładowności 11-24 ton i mocy silnika 308 - 362 konie, 8 wywrotek (od „501” do „S81”) o ładowności 9,1-21,5 ton i 8 ciągników siodłowych (od „N51” do „N34”) dla pociągów drogowych o masie całkowitej 43-85 mnóstwo.

Ponadto dla wojska produkowane są specjalne ciężarówki i ciągniki „T815-2 Armaks” (Armax). W 1997 roku zakład Tatra rozpoczął produkcję serii T815-2 Terrnod, której nazwa pochodzi od angielskiego słowa „Terrain” – „nierówny teren” oraz indeksu „No1” – „pierwszy”. Różnią się one od poprzedniej gamy nowymi, bardziej atrakcyjnymi kabinami o podwyższonym komforcie oraz możliwością zamontowania amerykańskiego 350-konnego silnika Detroit Diesel serii 60.

W tym samym czasie odbył się debiut oryginalnej 22-tonowej wywrotki T815-24BSK8 36.270 (6 × 6) lub „Jamał” z silnikiem o mocy 362 koni mechanicznych, zaprojektowanej specjalnie do pracy na Syberii i dalekiej północy Rosji. targi motoryzacyjne w Brnie. Od 2000 roku oferowany jest w dwóch wersjach z różnymi nadwoziami pod oznaczeniami „T163/3605K4” i „SK8”. Od 1997 roku produkowana jest nowa seria „T816 Force” (Force) 8 × 8 z niemieckimi silnikami wysokoprężnymi „Deutz 1015C” V8 lub MTU (MTU) V12 o pojemności 544 i 830 koni oraz amerykańską automatyczną sześciobiegową Transmisja „Twin Disc” (Twin Disc) .

Najmocniejszy ciągnik „T816-6VWN9T”, przeznaczony do pociągów drogowych o masie całkowitej do 120 ton, jest wyposażony w nową podwójną kabinę dla 6-8 osób i dwie wyciągarki o sile uciągu 25 ton. Rozwija maksymalną prędkość 85 kilometrów na godzinę. W przeciwieństwie do wielu producentów ciężkich samochodów ciężarowych z byłych krajów socjalistycznych, pozycja zakładu Tatra wciąż się umacnia, chociaż roczna wielkość produkcji to zaledwie 2500-3000 pojazdów. W Rosji pod koniec XX wieku pracowało 14,5 tysiąca samochodów marki Tatra.

©. Zdjęcia pochodzą z publicznie dostępnych źródeł.

Czy wiesz, że Tatra w ogóle może poruszać się bez przedniego koła? I czy mniej boi się przeciążenia niż którakolwiek z jej konkurentek? I że możesz sam wybrać dowolną liczbę osi i rozstaw osi samochodu? Ale to wszystko prawda, a jest to możliwe dzięki unikalnej konstrukcji tych maszyn.

Maszyna oparta jest na własnej konstrukcji modułowej, słynnej rurze typu spine-pipe, do której przymocowany jest silnik i skrzynia biegów. Taka konstrukcja pozwala na montaż osi dzielonych z niezależnym zawieszeniem, czyli daje ogromny zakres ruchu półosi w płaszczyźnie pionowej, a co za tym idzie dużą zdolność do jazdy w terenie.

Rura wykonana jest ze stali sprężynowej, posiada ogromną wytrzymałość i sztywność skrętną, co ułatwia zabudowę i ramę pomocniczą, a także pozwala załadować maszynę „z marginesem”. Rama kręgosłupa niezawodnie chroni konstrukcję samochodu od dołu.

Oznacza to również inną zaletę - dowolny rozmiar rozstawu osi i liczbę mostów. Możesz wybrać formułę koła 4x4, 6x6 i tak dalej, aż do 12x12.

01. Pierwsze dostawy czeskich samochodów rozpoczęły się zaraz po zakończeniu II wojny światowej, w 1945 roku. Oczywiście nasi musieli na nie natknąć się już wcześniej, jako trofea.
Jednak oficjalna historia ma 70 lat i zaczęła się od pierwszej partii produkowanych wówczas samochodów. T111. To były „prawdziwe” Tatry, już z całym wyposażeniem – z maską, chłodzonym powietrzem silnikiem diesla (12 cylindrów, 210 KM) i szkieletem.

02. Dostarczano je do 1962 roku, głównie w postaci pojazdów pokładowych i wywrotek, które były modernizowane i tworzyły specjalną rodzinę. T141. Wśród nich były unikalne jak na tamte czasy 100-tonowe ciągniki balastowe.

03. Następna rodzina T138(również z maską) był pierwszym masowo dostarczanym do ZSRR. Nowy silnik V8, przełączana przednia oś, wspomaganie kierownicy, hamulec silnikowy - to wszystko cechy nowego modelu. Zwiększona o 2 tony i nośność.


Fot. Nikolai Dobrovolsky (Państwowe Archiwum Dokumentacji Audiowizualnej Obwodu Niżnego Nowogrodu)

04. Chociaż Tatry T138 w Unii było kilka tysięcy, do dziś przetrwało tylko kilka. A ten wydaje się być jedynym tak starannie odrestaurowanym.


Zdjęcie Władimira Nowosiołowa

05. W 1969 roku pojawiły się wyniki głębokiej modyfikacji - słynnej T148. To oni jako pierwsi otrzymali „arktyczny” projekt i byli masowo wykorzystywani na naszych północnych budowach. Zewnętrznie samochody różniły się od swoich poprzedników zmodyfikowaną maską i osłoną chłodnicy.

06. „Sto czterdzieste ósme” były tak powszechne w ZSRR, że wiele z nich przetrwało do końca lat 90., jak ten przerobiony na traktor. A jednostki znajdują się do dziś - po 40 latach ciężkiej pracy.

07. Ale następna seria, wręcz przeciwnie, była nam prawie nieznana, chociaż otrzymała bardziej nowoczesny układ cabover. Zaprojektowany dla potrzeb wojskowych Т813 był również produkowany dla „gospodarki narodowej”. Ta wersja 4-osiowa" Koloss„przerobiony na ciężarówkę do przewozu drewna z wojskowej lawety.

08. W 1979 roku pojawiła się najsłynniejsza dziś Tatra, Т815. To jeszcze prototyp z inną okładziną i reflektorami w wersji ciągnika drogowego (ale 4x4 - w końcu to Tatra) podczas testów na poligonie Dmitrovsky.


Zdjęcie z archiwum Maksyma Szelepenkowa

09. Nowa rodzina zachowała wszystkie różnice klasycznych przodków, ale otrzymała nowocześniejsze silniki wysokoprężne V8 (213 KM), V10 (283 KM) i V12 (320 i 360 KM) oraz szeroką, przestronną kabinę.
Co ciekawe, na ulicach którego sowieckiego, a później WNP miasta nie można było spotkać słynnej wywrotki „szpanokształtnej”?

10. W latach 90. wiele Tatr, które przeszły w ręce prywatne, zostało przerobionych i „skolonizowanych”. To jest przykład ciągnika siodłowego z konwencjonalnej wywrotki (przedni zwis jest krótki).

11. A to wręcz przeciwnie, jest samochód seryjny, który spotkaliśmy w małych ilościach. Tatra-T815TP miał nietypowy układ mostów, podwójną kabinę na 8 miejsc i masę całkowitą pociągu do 96 ton.

12. Być może najbardziej niezwykłym traktorem tatrzańskim w Rosji jest ten. Został zmontowany ręcznie do kampera zespołu wyścigowego, a kiedy zbankrutował, został kupiony przez fińskich (!) prywatnych handlarzy. Potem przyjechała do Petersburga, sprzedawała przez długi czas, aw końcu przewoziła kontenery morskie. W tym samym czasie zamienił się w hostel i stracił luksusową dekorację ogromnej kabiny, w której kiedyś znajdował się telewizor, kuchenka mikrofalowa, lodówka i inne.

13. W 2005 roku Tatra powróciła do układu maski, wbrew europejskim trendom. Nowy model T163 Wywrotka o pojemności 14 sześciennych została zaprojektowana dla naszej Syberii i nosiła własną nazwę „Jamał”. Ta kopia została pokazana na MIMS-2006.

14. To też samochód Т815, ale z dodatkiem „7”. Różni się od zwykłego użytkowania uproszczonej kabiny o obniżonej wysokości. Ponieważ jest przeznaczony dla wojska, głównym zadaniem jest obniżenie wysokości (do transportu lotniczego), a także ułatwienie rezerwacji. Na „cywilnym” służy jako podwozie dla dźwigów, a także wozów strażackich, jak ten podnośnik z Pozhtekhnika, jednego z nielicznych w Rosji.

15. W międzyczasie zmodernizowano również „naszą” serię 815, która otrzymała w indeksie liczbę „2” i dodanie Terr # 1. Oprócz zmodyfikowanej okładziny kabiny, a także wnętrza Tatra Т815-2 po raz pierwszy można go wyposażyć nie tylko we własny olej napędowy, ale także w zakupiony.

16. Pod koniec 2011 roku pojawiła się nowa rodzina tatrzańska - T158 Feniks(Phoenix) z nieoczekiwanie znajomym kokpitem. Jest to produkt globalizacji wynikającej z zakupu czeskich udziałów przez holenderską firmę DAF. Maszyna posiada tradycyjne podwozie tatrzańskie - z ramą kręgosłupa i niezależnym zawieszeniem dowolnej ilości osi napędowych oraz jednostki holenderskie - kabinę i silnik. W rezultacie korzystają na tym obie strony, a także konsument. W małych ilościach Feniksy są również sprzedawane w Rosji, jak ta wywrotka Surgut.

Wielu z nas słyszało o Tatrze-815. Przede wszystkim o niestandardowości tej ciężarówki w niemal każdym węźle, ale jednocześnie – o jej niezawodności, niezniszczalności, zdolności terenowej… składany wał korbowy i podobne oryginalne rzeczy. Rzeczywiście, Tatra-815 wyróżnia się niestandardową konstrukcją, która nigdy nie była stosowana w ciężarówkach innych marek. A radzieccy kierowcy zareagowali z wyraźną nieufnością na pierwsze czeskie wywrotki „szpotawe”. Co wkrótce zmieniło się w raczej ciepłe i przyjazne nastawienie. Dlaczego - przeczytaj w tej publikacji.

Tatra-815 to rozbudowana rodzina czeskich ciężarówek, która istnieje na światowym rynku od wczesnych lat 80-tych. W Związku Radzieckim wywrotki tego modelu były bardzo popularne i do niedawna zdecydowanie prowadziły na liście ciężarówek eksportowych.

Pierwsze ciężarówki w tej fabryce zostały zmontowane w 1920 roku. To prawda, że ​​\u200b\u200bnazywano je nieco dłużej niż obecnie: nie „Tatra”, ale „Kopřivnicka wagon”.

Przedsiębiorstwo Tatra w czeskiej Kopřivnicy swoją historią sięga odległego roku 1850. Następnie produkowała powozy i szezlongi; od 1882 - wagony kolejowe. Co więcej, w tej fabryce w 1897 roku powstał nawet jeden z pierwszych samochodów osobowych na świecie pod marką „President”.

To prawda, że ​​\u200b\u200bkraj był tutaj inny - Austro-Węgry, a miasto nazywało się inaczej: Nesseldorf. Kiedy po I wojnie światowej Austro-Węgry upadły, a Czesi uzyskali względną niepodległość, miasto przemianowano na Kopřivnice, a zakład upaństwowiono.

Samochody nazwano „Tatrami” po tym, jak ciężarówki model „U” wyjątkowo dobrze sprawdziły się podczas testów w Tatrach w latach 20. XX wieku. Na cześć tego systemu górskiego zaczęto nazywać wszystkie kolejne generacje ciężarówek i samochodów zakładu (tak, do 1989 roku firma produkowała również samochody premium, jak w naszym ZIL).

O tym, że projektanci Tatra to niezwykli ludzie, można przekonać się choćby z projektu wywrotki Tatra-138.

\ Głównymi modelami firmy, które weszły do ​​masowej produkcji i zadecydowały o jej rozwoju w przyszłości, były poprzedniki Tatry-815: Tatra-138 (początek produkcji - 1959) i (rozpoczęcie produkcji seryjnej w 1969). Już wtedy czescy projektanci i inżynierowie odważnie „szli własną drogą”. W ciężkich 12-tonowych wywrotkach silniki wysokoprężne były chłodzone wyłącznie powietrzem, a przednie zawieszenie było niezależne i miało drążek skrętny.

Były też inne zaawansowane technologicznie, ale już dość powszechne rozwiązania: napęd hydrauliczny do wyłączania sprzęgła dwutarczowego, elektropneumatyczne urządzenie do przełączania skrzyni rozdzielczej, trójstronny rozładunek na kilka wywrotek… 148 miał również centralny mechanizm różnicowy na tylnym wózku.

W drodze do najbardziej masowo produkowanego modelu w historii zakładu - ciężkiej wywrotki Tatra-815 - pojawiło się kilka modeli przejściowych. W szczególności Tatra-157 i Tatra-813. Wywrotka Tatra-815 weszła do produkcji seryjnej w 1983 roku - ponad trzydzieści lat temu.

Oczywiście teraz, pod tą nazwą, nie produkuje się już tej samej ciężarówki, co na początku lat osiemdziesiątych. Przez lata produkcji model przeszedł kilka ulepszeń. Największe były w latach 1989, 1997, 2000, 2005 i 2010. Znaczna część zmian i ulepszeń dotyczyła każdorazowo wyposażenia kabiny wywrotki, przy jednoczesnym zwiększeniu komfortu pracy kierowcy, zgodnie z obowiązującymi wówczas wymogami. A silniki samochodów ciężarowych były finalizowane, aby spełnić wymagania kolejnej normy ekologicznej Euro.

15 marca 2013 roku firma Tatra stała się własnością prywatną: została sprzedana na aukcji firmie Truck Development, której właścicielem jest Marek Galvas.

Obecnie Tatra produkuje pojazdy z napędem na wszystkie koła o formułach kół od 4 × 4 do 12 × 12 (sześcioosiowe). Podobnie jak ich „klasyczne” wersje z XX wieku, maszyny te przeznaczone są do użytku w trudnych warunkach drogowych iw warunkach całkowicie terenowych. Pomimo możliwości instalowania silników chłodzonych cieczą, silniki wysokoprężne chłodzone powietrzem są nadal montowane w zdecydowanej większości dzisiejszych samochodów.

Gama modeli wywrotek Tatra serii 815 reprezentowana jest przez samochody o różnych formułach kół, a mianowicie: 4x4, 6x8, 8x8, 10x8, 10x10, 12x8 i 12x12, oraz o różnych mocach jednostek napędowych: od 310 do 820 koni mechanicznych.

Na rynku radzieckim najczęściej stosowane są trzy wersje wywrotki wykonane na podwoziu Tatra-815:

• ze zwiększoną ładownością skrzyni i jednostronnym rozładunkiem;
• ze specjalną zabudową do transportu materiałów sypkich, sypkich i płynnych;
• o średniej pojemności i trójstronnym rozładunku.

Jedną z głównych cech wywrotki Tatra-815 jest obecność oryginalnej ramy kręgosłupa, której twórcą podstawowego projektu był Hans Ledwinka. Czeska wywrotka nie ma ramy dźwigara: „drabina” o klasycznej konstrukcji, znanej wszystkim.

Rama kręgosłupa zaprojektowana przez Hansa Ledwinkę w muzeum.

Rama kręgosłupa to rura, wewnątrz której znajduje się kardan. Jest to rura transmisyjna o dużej średnicy, której fragmenty sztywno łączą skrzynię biegów, skrzynię rozdzielczą i obudowę przekładni głównej. Wewnątrz rury przechodzi cienki wałek, a kardan w Tatra-815 łączy tylko silnik ze skrzynią biegów. Pozwala to po pierwsze na łatwą wymianę sprzęgła, a po drugie znacznie zmniejsza poziom wibracji w kabinie.

Rama kręgosłupa ma wyjątkowo wysoką sztywność skrętną, co pozwala na rozładunek nie tylko na płaskich terenach, ale także tam, gdzie wywrotka znajduje się pod znacznym kątem. Tutaj być może w ogóle nie ma sobie równych Tatra-815. Nawiasem mówiąc, rama naszej starej, dobrej "ciężarówki" ma podobną konstrukcję - tam również kardan jest schowany w rurze popychającej i zastosowano również drążki skrętne.

Kolejną cechą jest połączenie napędu na wszystkie koła (na wszystkich osiach) i niezależnego zawieszenia z osiami wahliwymi. Tutaj - niezależne zawieszenie drążków skrętnych przednich kół i resorów na tylnym wózku i bez wyważarek. Całkowicie niezależne zawieszenie kół, nietypowe dla tak ciężkich pojazdów, sprawia, że ​​pojazdy Tatre-815 są liderem zdolności terenowych wśród wszystkich wywrotek do 25 ton.

Wyjątkowość Tatry-815 polega również na konfiguracji tych pojazdów z silnikami wysokoprężnymi chłodzonymi powietrzem, a nie cieczą. Całkowicie oryginalnej konstrukcji jest też w nich wysokociśnieniowa pompa paliwowa, połączona z różnych segmentów liniowych, z wałem korbowym na łożyskach wałeczkowych. Jest to również jedyne tego typu rozwiązanie, stosowane wyłącznie w samochodach ciężarowych czeskiego producenta. Nie mniej specjalny pneumatyczny układ hamulcowy „Tatra-815”, wyposażony w akumulatory energii, nie pozostawia samochodowi szansy na zerwanie hamulca ręcznego.

Cechą charakterystyczną jest również nietypowe rozwiązanie konstrukcyjne zakładu Tatra w zakresie sposobu unieszkodliwiania spalin, doprowadzenia silnika do aktualnych norm środowiskowych. W przeciwieństwie do niemieckich i skandynawskich ciężarówek, inżynierowie Tatry zastosowali SCR (metodę wydechu mocznika) zamiast zaawansowanego technologicznie systemu recyrkulacji.

Tatra zawsze produkowała ciężarówki z napędem na wszystkie koła 4x4, 6x6, 8x8. A ich operacja odbywała się głównie na drodze. Dlatego na pierwszy rzut oka decyzja konstruktorów o zastosowaniu silników chłodzonych powietrzem w takich maszynach wygląda więcej niż dziwnie. Wydawać by się mogło, że takie silniki mają domyślnie mniejszą żywotność i łatwiej je przegrzać w trudnych warunkach. Ale nie, wszystko jest w porządku z silnikami Tatra-815: udowodniły, że są wyjątkowo niezawodne i trwałe.

Z jednej strony zastosowanie takich silników jest zaletą, ponieważ są one prostsze konstrukcyjnie. Ale z drugiej strony trudniej jest zapewnić optymalny reżim temperaturowy dla ich działania. Taki silnik musi być „obrócony”, uwielbia duże prędkości i „przeciąg”. Radzieccy kierowcy, którzy siedzieli za kierownicą pierwszego Tatra-815 w ZSRR, kierowcy przyzwyczajeni do tradycyjnej jazdy „wciąganiem” na wolnoobrotowych silnikach wysokoprężnych chłodzonych cieczą, przegrzali te oryginalne silniki.

Dlatego oprócz „otworów wentylacyjnych” w modelach 815 zaczęto montować tradycyjne silniki chłodzone cieczą. A znaczna część tych samochodów nadal jeździ z silnikami wysokoprężnymi Jarosławia (najczęściej jest to YaMZ-238). Jednak podczas pracy w warunkach Dalekiej Północy, Syberii czy Dalekiego Wschodu ryzyko przegrzania i chłodzonego powietrzem silnika jest niewielkie.

Teraz Tatra Trucks A.S. nadal produkuje ciężarówki z chłodzonymi powietrzem silnikami wysokoprężnymi w kształcie litery V na 8, 10 lub 12 cylindrów (+ V12 Turbo), które spełniają normy środowiskowe Euro-3, Euro-4, Euro-5. Elektrownie Tatra-815 wyposażone są w układ bezpośredniego wtrysku paliwa oraz chłodnicę powietrza dolotowego zamontowaną bezpośrednio nad elektrownią. Agregat wyposażony jest również w mechaniczną liniową pompę wtryskową z wałem korbowym na łożyskach wałeczkowych. Jak już wspomniano, unikalny projekt.

Główne modyfikacje Tatry-815 są następujące:

• "Tatry T-815 - 2A0S01"- wywrotka wyposażona w zabudowę z ogrzewaniem i jednostronnym rozładunkiem o kubaturze 10m3. Nośność tego modelu wynosi 17 ton. Samochód jest wyposażony w 8-cylindrowy silnik o pojemności roboczej 12,7 litra i mocy 321 KM. Skrzynia biegów - 12-biegowa, zsynchronizowana. Przednia oś jest skrętna, tylna oś napędzana, obie mają osie wahliwe. Skrócona odchylana kabina znajduje się nad silnikiem i przeznaczona jest dla 2 osób.
• "Tatra T-815 - 290S24"- samochód ciężarowy, który posiada również platformę zrzutową, ogrzewaną spalinami i rozładowywaną przez tylną klapę. Geometryczna objętość ciała wynosi 12 metrów sześciennych. Przy masie własnej samochodu 13,5 tony jego ładowność wynosi 19,5 tony. Moc silnika - 402 KM
• "Tatra T-815 - 290S84"- wywrotka o formule koła 8x8, posiadająca również zabudowę z jednostronnym rozładunkiem przez tylną klapę i ogrzewaniem spalin. Objętość platformy ładunkowej może wynosić 14 lub 16 metrów sześciennych - w tym modelu umieszczono dwa rodzaje nadwozia. Nośność przy użyciu platformy o pojemności 16 metrów sześciennych wynosi 24,6 tony. Moc silnika - 402 KM

"Tatra T-815 - 290S84"

• wywrotka "Tatry T 815 - 280S45" wyposażone w platformę ładunkową bez ogrzewania z możliwością trójstronnego rozładunku; i służy również do ciągnięcia przyczepy o tej samej objętości (8 metrów sześciennych), a także z trójstronnym rozładunkiem. Nośność takiej Tatry-815 wynosi 9,5 tony, a taką samą ilość ładunku można przewozić przyczepą. Formuła koła wywrotki to 4x4. Moc silnika - 362 KM
• "Tatry T 815 - 280S25" posiada również zabudowę z trójstronnym rozładunkiem i jest również przystosowany do ciągnięcia przyczepy. Pojemność nadwozia tego modelu wynosi 9 metrów sześciennych, ładowność wynosi 16,4 tony. Moc silnika - 362 KM

Skrzynia biegów tej wywrotki Tatra-815 jest zsynchronizowana, zawiera 10 biegów do przodu i 2 biegi wsteczne. Opcjonalna przekładnia redukcyjna umożliwia zmianę biegów podczas postoju pojazdu.

Przed silnikiem Tatra-815 zainstalowana jest turbina, która odpowiada za chłodzenie silnika. Za blokiem znajduje się chłodnica, w której chłodzony jest olej silnikowy. Wszystkie głowice bloków są oddzielne - podczas naprawy nie trzeba wyjmować dużej głowicy bloku.

Kilka liczb. Dziesięciocylindrowy silnik wysokoprężny „Tatry-815” - „TZ-929” ma taki sam stosunek średnicy cylindra do skoku tłoka, jak wszystkie inne jednostki napędowe z tych, które zostały zainstalowane na wczesnych 815. Tatrach: 120 x 140 mm. Jego moc wynosi 283 litry. s., objętość robocza - 15,8 litra. Oprócz takiego silnika w Tatrakh-815 eksploatowanym w naszym kraju można znaleźć silniki Diesla „TZ-928 V8” (12,7 l, 231 KM), „TZ-930-30 V12” (19 l, 320 l s.) i „TZ-930-53” (19 l, 360 KM).

Tak zwany „pakiet północny” dla Tatry-815 obejmuje elektryczne podgrzewanie oleju w skrzyni korbowej i samym silniku. Dostarczona jest również specjalna osłona do podgrzewania akumulatora.

Dla klientów, którzy nie chcą mieć do czynienia z chłodzonymi powietrzem silnikami wysokoprężnymi, w nowoczesnych Tatras-815 dostępne są również jednostki napędowe V10 i V12 firm Cummins i Deutz. Mają moc znamionową 350 i 590 KM; maksymalny moment obrotowy 1550 i 2750 Nm.

Zsynchronizowana skrzynia biegów „Tatry-815” ma 14 biegów do przodu i 2 biegi wsteczne. Istnieje możliwość zamontowania dodatkowej przekładni redukcyjnej z funkcją zmiany biegów w ruchu. Sprzęgło jest jednotarczowe. Przednia oś ma blokadę mechanizmu różnicowego i przełączalny napęd, tylna oś ma zawieszenie kombinowane, zamontowane na resorach pneumatycznych i piórowych.

Teraz więcej o konstrukcji ramy kręgosłupa. Ramy tego typu wyróżniają się zwiększoną sztywnością i odpornością na skręcanie, co zapewnia Tatramowi-815 znaczną nośność. Ponadto ta rama pozwala na stworzenie konstrukcji wieloosiowej, uzyskując dodatkowy wzrost ładowności, nie komplikując jednocześnie samej konstrukcji ramy.

Rama kręgosłupa ma środkową belkę, do której przymocowana jest jednostka napędowa i przekładnia, a do niej przymocowane są półosie. Dzięki wydłużeniu belki środkowej możliwe jest tworzenie wywrotek z układem kół do 12x12. Chociaż samochody z tak wieloma mostami to oczywiście rzadkość i powstają na specjalne zamówienia.

Obrót z silnika podczas korzystania z ramy kręgosłupa jest przenoszony na skrzynię biegów i koła za pomocą cienkiego wału, a nie kardana. Jest zamknięty wewnątrz rury przesyłowej, dlatego jego żywotność jest bardzo długa: jest chroniony przed różnego rodzaju zewnętrznymi wpływami mechanicznymi i znajduje się w sprzyjającym środowisku.

Istnieje oczywiście konstrukcja kręgosłupa i jego wady. Jest to przede wszystkim złożoność remontu. Ponieważ wały napędowe znajdują się wewnątrz środkowej belki ramy, dostęp do nich jest ograniczony.

• Wysokość kabiny - 1970 mm;
• Szerokość wzdłuż platformy ładunkowej - 2400 mm;
• Długość platformy ładunkowej - 4 310 mm; jego wysokość rośnie, zwiększając nośność i jest bardzo zróżnicowana;
• Masa całkowita - 28500 kg;
• Maksymalna prędkość - 90 km na godzinę;
• Objętość zbiornika paliwa - 320 litrów;
• Regularne zużycie oleju napędowego - 45 litrów na 100 km.

Stanowisko kierowcy Tatry-815 jest wyposażone w pneumatyczny fotel, który można łatwo dostosować do swoich cech antropometrycznych. Wszystkie elementy sterujące są w zasięgu ręki. Poziom wibracji i hałasu w kabinie jest zminimalizowany, co pozytywnie wpływa na komfort.

Stosunkowo niewielkie gabaryty samochodu i kabiny dają kierowcy możliwość bezproblemowego monitorowania otaczającej przestrzeni i to nie tylko jej przedniej części, ale także z obu stron, a nawet z tyłu ciężarówki. Nawet jeśli przyczepa jest podłączona do ciężarówki Tatra-815, widok nie jest ograniczony.

Na szczególną uwagę zasługuje prędkościomierz w centralnej części deski rozdzielczej. Oryginalnie połączono go z tarczą mechanicznego zegarka, na którym, trzeba przyznać, czas jest mało widoczny. Ale ich główna „zapał” nie jest w tym. Ten zegarek należy nakręcać jak każdy inny zegarek mechaniczny, składając prędkościomierz!

Kolejną cechą kabiny Tatra-815 jest kanister u stóp pasażera. Który wcale nie jest kanistrem, ale zbiornikiem spryskiwacza przedniej szyby. W kabinie jego zawartość nie zamarznie, więc Czesi postanowili umieścić zbiornik tutaj.

Wywrotka wyróżnia się możliwością zainstalowania różnych opcji kabiny. Może to być wersja podstawowa lub specjalna wersja rozszerzona, która posiada niewielką przestrzeń za fotelem kierowcy, odpowiednią do zorganizowania miejsca do odpoczynku.

Dodatkowo istnieje możliwość zakupu wywrotki „Tatry-815” z podwójną czterodrzwiową kabiną, co umożliwia przewóz 6 osób „załogi” jednocześnie. Czeski zakład produkuje również specjalne obniżone kabiny stosowane w maszynach, na których montowane są żurawie samochodowe. Za kabiną znajduje się mechanizm wywrotu. Dzięki niemu możesz również wyjąć koło zapasowe zza kabiny.

W nowoczesnych wersjach wywrotek Tatra-815 w kabinie zainstalowany jest klimatyzator. Oczywiście pod względem komfortu i ergonomii nie ma sensu porównywać kabiny Tatra-815 z nowoczesnymi maszynami produkcji niemieckiej. Ale w porównaniu z KamAZem z poprzednich lat Tatra jest oczywiście znacznie wygodniejsza. W jego kabinie praktycznie nie ma drgań, nie ma buczenia silnika, hamulce działają odpowiednio, bez opóźnień charakterystycznych dla układów pneumatycznych nienowych wywrotek.

Dzisiejsze miasta obsługują nowoczesne modele tramwajów, które zwracają uwagę nie tylko stylowym wyglądem, ale także imponującymi parametrami technicznymi. Jeżdżą cicho, szybko, sprawnie, są dosłownie przepełnione wygodą, dlatego w większości przypadków stare tramwaje są porzucane w miastach. W ten sposób tramwaje modelu Tatra T3 stopniowo znikają z ulic rosyjskich miast. Ale kiedyś uznano je za kultowe. Na szczęście nadal jeżdżą w mniejszych miastach, więc można pogrążyć się w nostalgii i przypomnieć sobie czasy Związku Radzieckiego, kiedy takie tramwaje były wszędzie.

Czy jednak zastanawiałeś się szczegółowo nad historią, cechami konstrukcyjnymi i podobnymi tematami dotyczącymi na przykład modelu Tatra T3? Bardzo niewiele osób podróżuje komunikacją miejską i jednocześnie zastanawia się, jakie są cechy konstrukcyjne konkretnego modelu. Dlatego jeśli jesteś zainteresowany, w tym artykule znajdziesz wszystkie niezbędne informacje na temat tego tramwaju. Zawiera dużą ilość różnorodnych informacji: począwszy od modyfikacji, które zostały już wspomniane powyżej, a skończywszy na cechach konstrukcyjnych i parametrach technicznych.

Co to jest?

Tak więc „Tatra T3” to model wagonów tramwajowych produkowany od 1960 roku. Produkcja tych tramwajów zakończyła się dopiero w 1999 roku. W efekcie w tym czasie wyprodukowano ponad czternaście tysięcy wagonów, które modyfikowano w zależności od celu dostawy. O modyfikacjach będzie mowa nieco później, ale na razie warto skupić się na ogólnych informacjach dotyczących tramwajów Tatra T3. W rzeczywistości samochody te przez cały czas były produkowane w Pradze, ale imponująca ich część trafiła do Związku Radzieckiego, a także do innych krajów socjalistycznych. Na terytorium Europy Zachodniej raczej nie znajdziesz takich samochodów - może z wyjątkiem NRD.

modyfikacje

Wiesz już, że tramwaj Tatra T3 był produkowany odpowiednio w Pradze, głównym rynkiem zbytu był rynek krajowy. Większość tramwajów tego modelu była produkowana i użytkowana na terenie Czechosłowacji. Jeśli chodzi o eksport, to w tym przypadku był on więcej niż aktywny. Świadczy o tym już fakt, że każdy kraj docelowy stworzył własną modyfikację, która niewiele różniła się od pierwowzoru, ale posiadała jeszcze kilka innych detali i elementów.

Znalazło to również odzwierciedlenie w nazwie modelu samochodu. Na przykład drugim pod względem liczby wyprodukowanych egzemplarzy był model T3SU, który dostarczano do Związku Radzieckiego (SU ze Związku Radzieckiego). Główną różnicą między tymi konkretnymi samochodami a oryginalnymi był brak środkowych drzwi, a w zlikwidowanym przejściu zamontowano dodatkowe siedzenia. Również drabina serwisowa znajdowała się z tyłu samochodu, a nie pośrodku, co wynikało z braku środkowych drzwi. Były jeszcze inne drobne różnice, które wyróżniały ten model na tle bazowego.

Gdzie jeszcze dostarczono tramwaj Tatra T3? Nastąpiła osobna modyfikacja dla Niemiec, dla Jugosławii i dla Rumunii, a od 1992 roku zaczęto produkować tramwaje T3RF, które były przeznaczone dla powstałej Federacji Rosyjskiej. Na uwagę zasługuje również model tramwaju T3SUCS – są to wagony, które były produkowane na bazie tych przeznaczonych dla Związku Radzieckiego, ale jednocześnie dostarczane na rynek krajowy. Faktem jest, że oryginalny model zaprzestał produkcji w 1976 roku, ale w latach osiemdziesiątych pojawiła się pilna potrzeba wymiany wielu przestarzałych samochodów. Wtedy właśnie rozpoczęto produkcję tej modyfikacji.

Historia tramwaju

Jaka była historia tego samochodu, a także jego modyfikacji, takich jak najpopularniejsza z nich - Tatra T3SU? Dla wszystkich powinno być jasne, że sądząc po nazwie, nie był to pierwszy samochód w linii - samochody T2 były produkowane wcześniej, nie tylko dla Czechosłowacji, ale także dostarczane w dużych ilościach do Związku Radzieckiego. Samochody te miały swoje wady, które zostały wyeliminowane w nowej wersji.

Już w 1960 roku gotowy był pierwszy prototyp, który został przetestowany i zatwierdzony. Następnie rozpoczęto masową produkcję, a latem 1961 roku ulicami Pragi przejechał pierwszy tramwaj nowego modelu. Jednak wiosną 1962 r. tramwaje zostały wycofane z eksploatacji z powodu usterek, które usunięto w ciągu półtora roku. W rezultacie ostatecznym terminem oddania tego tramwaju do eksploatacji była jesień 1963 roku. W tym samym roku rozpoczęto dostawy wagonów specjalistycznych do Związku Radzieckiego – ich odsetek był maksymalny, nawet w Czechosłowacji nie było tylu używanych wagonów tego modelu, ile używano tramwajów Tatra T3SU. Dostawy tych tramwajów do sowieckich miast trwały bardzo długo i zakończyły się dopiero w 1987 roku.

niedawna historia

Dostawy wznowiono, jak rozumiesz, na początku lat dziewięćdziesiątych, kiedy zaczęto dostarczać samochody T3RF do Federacji Rosyjskiej. Były dostarczane do Federacji Rosyjskiej do ostatniej chwili, kiedy ich produkcja została już wstrzymana, czyli do 1999 roku. Zakończenie dostaw nie oznaczało jednak końca eksploatacji: w sumie do ZSRR dostarczono około jedenastu tysięcy tramwajów, a wiele z nich w ciągu ostatnich piętnastu lat zmodernizowano, aby wydłużyć ich żywotność. W wielu miastach te tramwaje kursują po dziesiątki i setki, więc ich era na pewno w Rosji w najbliższym czasie się nie skończy.

Dane techniczne modelu dwudrzwiowego

Dwudrzwiowy „Tatra T3” był głównym modelem dostarczanym do Związku Radzieckiego. To o niej musisz przede wszystkim mówić. Ma 38 miejsc, a pojemność pasażerska to aż 110 osób. Posiada cztery silniki TE 022, z których każdy ma moc 40 kilowatów. Prędkość konstrukcyjna modelu wynosi 72 kilometry na godzinę, podczas gdy rzeczywista prędkość maksymalna to 65 kilometrów na godzinę. Długość takiego samochodu wynosi 14 metrów, szerokość to dwa i pół metra, a wysokość to trzy metry. Jego masa wynosi około szesnastu ton. Po połączeniu dwóch wagonów otrzymujemy pociąg o długości 30 metrów. Jeśli mówimy o tym, co jest w środku, warto zwrócić uwagę na wysokość kabiny, która wynosi 2 metry 40 centymetrów, a także szerokość drzwi, która wynosi 1 metr 30 centymetrów. To główne cechy techniczne, które posiada wagon tramwajowy Tatra T3. Jego salon jak widać jest bardzo duży i pojemny, a samo auto ma niezłe gabaryty.

Dane techniczne modelu trzydrzwiowego

Jednak dwudrzwiowy model nie był dostarczany do Związku Radzieckiego przez cały czas - później zamówienia na trzydrzwiowe Tatry T3 zaczęły napływać do Czechosłowacji. Na zdjęciach widać, że różnica między tymi samochodami nie była zbyt duża, ale jednak była. Dlatego konieczne jest bliższe przyjrzenie się charakterystyce technicznej tego samochodu, a także porównanie ich z poprzednią wersją.

Zmniejszono więc liczbę miejsc ze względu na pojawienie się środkowych drzwi - w takim aucie jest ich 34, a nie 38. Zmniejszyła się również pojemność pasażerska, która wynosiła teraz 95 osób, czyli o piętnaście pasażerów mniej . Silniki pozostały dokładnie takie same, ich liczba się nie zmieniła, więc prędkość pozostała taka sama. W rzeczywistości wymiary również się nie zmieniły, podobnie jak masa całego samochodu. Jak widać, w rzeczywistości nie było tak wielu różnic, nawet szerokość drzwi pozostała taka sama.

Cechy konstrukcyjne

Następną rzeczą, na którą należy zwrócić uwagę, rozważając pojazd taki jak tramwaj Tatra T3, są komponenty i zespoły, nadwozie i wózki, elektronika i hamulce oraz wiele innych. Mówiąc najprościej, teraz porozmawiamy o cechach konstrukcyjnych tego tramwaju. Pierwszą cechą, na którą warto zwrócić uwagę, jest całkowity brak wyposażenia pneumatycznego. Oznacza to, że całe wyposażenie tego tramwaju jest mechaniczne lub elektryczne. Jest to jednak cecha charakterystyczna całej linii samochodów.

Co nowego w projekcie pojawiło się konkretnie w modelu „T3”? Deska rozdzielcza i dach pozostały całkowicie metalowe, ale końce samochodu zostały wykonane z samogasnącego włókna szklanego, specjalnego materiału polimerowego, który ma znacznie mniejszą masę i jest bardziej opływowy. W ten sposób zastosowanie tego materiału umożliwiło zmniejszenie masy całkowitej i poprawę właściwości aerodynamicznych samochodu. Ponadto, aby kontrolować przepływ prądu przez silniki, zastosowano złożone urządzenie elektryczne, które nazwano akceleratorem. W kabinie zainstalowano świetlówki i grzejniki, co zapewniało pasażerom maksymalny poziom komfortu. Model tramwaju Tatra T3 był znacznie lepszy pod względem parametrów technicznych od swojego poprzednika, modelu T2.

Rama

„Tatra T3” - który jest nadal używany w całej Rosji, a to oznacza, że ​​\u200b\u200bkiedyś samochody te były produkowane na najwyższym poziomie. Ale jeśli spojrzysz w przeszłość, możesz zrozumieć, że w 1963 roku ten model był czymś niesamowitym. Brak jakiejkolwiek pneumatyki, obecność świetlówek i wysokiej jakości ogrzewania, a także inne cechy kadłuba sprawiły, że tramwaj ten stał się prawdziwą ciekawostką. Szczególnie wyróżniały się polimerowe elementy karoserii, a także zakrzywiona przednia szyba. Ogólnie rzecz biorąc, ten tramwaj był przez wielu uważany za wyprzedzający swoje czasy i dlatego nadal jest tak popularny w tak ogromnym kraju, jakim jest Federacja Rosyjska. Oczywiście na skalę dostaw wpływa też: po co pozbywać się jedenastu tysięcy tramwajów, skoro można je modyfikować i dalej użytkować?

wózki

Ten tramwaj zawsze miał dużo problemów z wózkami. Po pierwsze, ze względu na zmniejszoną masę, samochód często nie mógł zatrzymać się tak szybko, jak chciał, zwłaszcza gdy akcja toczyła się na mokrych lub zamarzniętych szynach. Co więcej, powodowało to nie tylko konieczność wcześniejszego zwalniania, ale także gwałtowne zgrzytanie kół, które stopniowo nabrały kwadratowego kształtu i zaczęły robić sporo hałasu.

Jednak nie był to jedyny problem, również te wagony zaczęły zużywać szyny po których jeździły ze względu na zastosowanie w nich technologii jednostopniowego zawieszenia wózka. Najprawdopodobniej zrobiono to w celu obniżenia ceny, ponieważ dwustopniowe zawieszenie, które nie pozostawiało takich śladów na szynach, było już znane i aktywnie stosowane w innych modelach tramwajów.

W rezultacie fabryka w Woroneżu zaczęła nawet produkować specjalne tramwaje szlifierskie, które wyrównywały szyny. W końcu, jeśli zostawisz je w tej formie, w końcu może to doprowadzić do poważnych uszkodzeń. Co więcej, takie szyny powodowały duży hałas nawet w przypadku tramwajów innych marek i modeli.

sprzęt elektryczny

Samochody te posiadały bardzo zaawansowane wyposażenie elektryczne, które zapewniało płynną jazdę i wiele innych pozytywnych czynników, ale miało też poważne wady. Na przykład tramwaje te słyną z nie najwyższej niezawodności, a także „choroby” lepkiego palca akceleratora, z powodu którego często dochodzi do wypadków. W niektórych przypadkach prowadzą one po prostu do opóźnień na liniach, a czasem nawet konieczne jest usunięcie tramwaju z linii w trybie awaryjnym.

hamulce

Jeśli chodzi o układ hamulcowy, to nie był jeden - było ich trzech na raz. Układy te działają niezależnie od siebie – głównym jest układ elektrodynamiczny, elektromechaniczny, służący do ponownego hamowania, a także szynowy układ magnetyczny, który służy do hamowania awaryjnego, a także do trzymania samochodu podczas zjeżdżania ze wzniesień i wchodząc do nich.

Wady

Główne wady tego modelu można uznać za hałas w kabinie z powodu działania silnika-generatora i wskazanego powyżej przywierania palców akceleratora. Warto również zwrócić uwagę na komfort pasażerów – półsamochód znajduje się za wysoko, a szyby za nisko. Również pracy tramwaju często towarzyszą skrzypnięcia - zarówno drzwi skrzypią podczas otwierania i zamykania, jak i same wagony podczas pokonywania zakrętów.

Popularność

Nie będzie dla nikogo zaskoczeniem, że samochody te są nadal bardzo popularne na terenie Federacji Rosyjskiej. Znani są jednak także poza granicami kraju. Na przykład tramwaj Tatra T3 można kupić za Trainz 12, popularny symulator pociągów i tramwajów. Ta gra jest wyjątkowa w swoim rodzaju i pozwala podróżować różnymi pociągami. A wersja 2012 ma model Tatra T3 dla Trainz, więc jeśli nie chcesz lub nie możesz jeździć prawdziwym tramwajem, masz szansę poprowadzić wirtualny.

W tej chwili na linii szybkiego tramwaju jeżdżą tylko wagony Tatra TZ czechosłowackiej fabryki „ChKD Tatra-Smichov” (Praga).

Pomysł Pragi

Tramwaje Tatra T3 produkowane były w okresie od r 1960 Przez 1989 lat i były popularne w Europie Środkowo-Wschodniej i byłym ZSRR. Dostawy do ZSRR były realizowane przez T3 najbardziej masywny w całej historii modelu eksportowanego do jednego kraju - przekazano ponad 11 tysięcy samochodów. Tramwaje te nadal stanowią bardzo znaczącą część taboru rosyjskich miast. Podobne produkty krajowych producentów są znacznie gorszej jakości niż czeskie tramwaje.

Operatorzy byli zadowoleni z Tatry w momencie jej uruchomienia ze względu na wiele zalet. T3 miał miękką i cichą jazdę, pośredni system sterowania, akcelerator pozwalał na płynne przyspieszanie i zwalnianie. Pasażerowie byli zadowoleni z fluorescencyjnego oświetlenia wnętrza, braku głośnej pneumatyki i systemu ogrzewania nagrzewnicy. Konstrukcja tego samochodu nadal nie wygląda na przestarzałą. Swój imponujący wygląd zawdzięcza ogromnemu, zakrzywionemu, opływowemu szkłu.

Wersja wołgogradzka

Wagony kolejki miejskiej są wyraźnie oznaczone na trasie. Sprzęgi dwóch wagonów kursują głównie w systemie wielu jednostek, ale pojedyncze tramwaje kursują również wieczorami w dni powszednie oraz w weekendy i święta po południu. Z reguły sprzężenia nie ulegają zerwaniu od momentu ich powstania. Są to najnowsze wagony T3 w całej branży tramwajowej miasta, wyprodukowane w okresie od r 1980 Przez 1987 lata.

Aby zapewnić bezpieczeństwo i regulację ruchu, linia szybkiego tramwaju w Wołgogradzie jest wyposażona w specjalny system ALS-ARS- automatyczna sygnalizacja lokomotyw z automatyczną regulacją prędkości. Na zewnątrz jego obecność dla pasażera jest zauważalna tylko przez małą metalową szafkę z wyposażeniem zainstalowanym za kabiną w głównym samochodzie.

Tramwaj oferuje wyższe prędkości niż konwencjonalne linie tramwajowe, a linia tramwajowa metra jest w stanie przejechać 40 par pociągów na godzinę zgodnie ze standardami metra. Dlatego, aby uniknąć kolizji w tunelu, system ten automatycznie dostosowuje interwał jazdy. W przypadku, gdy z jakiegokolwiek powodu tramwaj zatrzyma się w tunelu, następny tramwaj zostanie powiadomiony przez system i automatycznie zatrzymany.

Mimo, że tramwaje mogą jechać z prędkością przekraczającą 70 km/h, system ALS-ARS automatycznie ogranicza ją do 58 km/h. Jest to zapewnione ze względów bezpieczeństwa ruchu, ponieważ dopuszczalna prędkość tramwaju w tunelu wynosi nie więcej niż 50 km / h. Trasa kolei lekkiej ma jednak najwyższą prędkość operacyjną ze wszystkich tras miejskich, wynoszącą 22,7 km/h. Jest to średnia prędkość przejazdu uwzględniająca wszystkie opóźnienia i przystanki, w tym przystanki na stacjach końcowych.

Dobry stan

Samochody są w dobrym stanie (4-5 punktów w pięciostopniowej skali), pomimo ich średniego wieku 20 lat, przekraczającego standardowy okres eksploatacji wynoszący 16 lat. W Wołgogradzie w ramach T3 stworzono dobrą bazę naprawczą, zdobyto doświadczenie operacyjne, mimo że większość floty wyczerpała już swoje zasoby i wymaga wymiany, a kondycja finansowa nie pozwala jeszcze na zakup nowego sprzętu . W przedsiębiorstwie MUP „Metroelektrotrans” realizowany jest program remontów i renowacji taboru kolejowego. Renowacja tramwajów odbywa się w zakładzie naprawy samochodów VETA, założonym w 1999 roku na bazie najstarszych warsztatów samochodowych w Carycynie.

Czas na uaktualnienie

W związku ze zbliżającym się zakończeniem drugiego etapu budowy wołgogradzkiego metra tramwajowego, istnieje potrzeba modernizacji taboru tramwajowego ST. Na nowym odcinku nie ma przejazdu przez tunel ani pierścienia do zawracania, co wymaga tramwajów z drzwiami dwukierunkowymi i dwiema kabinami maszynisty. Samochody tego typu były już testowane w Wołgogradzie w latach 90. XX wieku: są to czeski Tatra KT8D5, rosyjski LVS-8-2-93 i KTM-11.

Ostateczny typ wagonu dla linii tramwajowej określono w r 2002 jest rok KT8D5N, ośmioosiowy, trójczłonowy, zmotoryzowany tramwaj przegubowy w części środkowej z niską podłogą. Samochód wyposażony jest w estakady dla wózków inwalidzkich sterowane z kabiny maszynisty, posiada asynchroniczne silniki trakcyjne o mocy 90 kW oraz nowoczesny osprzęt elektryczny trakcji typu TV Evropuls, ta nowość nosi nazwę KT-QUATRO.