Silniki nowoczesnych samochodów mają w swojej konstrukcji wiele bardzo małych, ale bardzo ważnych części dla jego prawidłowego funkcjonowania. Jeśli nie dowiesz się na czas, że stały się bezużyteczne i nie podejmiesz odpowiednich działań, konsekwencje tego dla jednostki napędowej, a co za tym idzie, budżetu i nerwów kierowcy mogą być najsmutniejsze. Te „drobiazgi” obejmują uszczelnienia trzonków zaworów.

Są częścią projektu mechanizmu dystrybucji gazu (rozrządu) silnika spalinowego samochodu. Ich wymiary są dość małe i bynajmniej nie znajdują się na widoku, ale wewnątrz silnika.

Jak być może zrozumiałeś, ten artykuł będzie poświęcony uszczelnieniom trzonków zaworów. Tutaj dowiesz się, dlaczego potrzebne są uszczelnienia trzonków zaworów i jakie są oznaki zużycia.

Uszczelnienia zaworów i trzonków zaworów.

Uszczelki olejowe są niezbędne w silnikach, aby zapobiec przedostawaniu się oleju i zanieczyszczeń do komór spalania. Często nazywane są uszczelnieniami zaworów, a nazwa ta w pełni oddaje rolę, jaką pełnią.

Uszczelnienia trzonków zaworów są umieszczone bezpośrednio na trzonkach zaworów i składają się z trzech głównych części:

• Baza;
• Właściwie czapka;
• Wiosna.

Podstawą jest tuleja wykonana ze stali. Pełni rolę ramy tej części i nadaje jej niezbędną siłę. Sama czapka jest głównym elementem części. Wykonany jest ze specjalnej gumy odpornej na wysokie temperatury i siły tarcia. Nasadka jest montowana wewnątrz tulei, a po zamontowaniu na zaworze ściśle przylega do trzpienia i usuwa olej. A sprężyna jest montowana w specjalnym pierścieniowym wgłębieniu nasadki i zapewnia jej najściślejsze dopasowanie do trzpienia.

Jeśli chodzi o olej, który te korki muszą usunąć, jest on dostarczany do mechanizmu dystrybucji gazu przez pompę olejową. Przeznaczony jest do smarowania części rozrządu podlegających tarciu i zwiększania ich zasobów. Jednocześnie jego przenikanie do cylindrów przez grupy zaworów jest wysoce niepożądane, ponieważ podczas spalania tworzy osady węgla, które gromadzą się na ich ścianach.

Należy zauważyć, że w nowoczesnych silnikach spalinowych uszczelnienia trzonków zaworów muszą pracować w dość trudnych warunkach wysokich temperatur i zwiększonych obciążeń mechanicznych. Ponadto negatywnie wpływają na nie także substancje zawarte w usuwanym płynie smarującym. Dlatego producenci uszczelnień trzonków zaworów wykorzystują do ich produkcji najtrwalsze materiały, które są odporne na tarcie, działanie termiczne i chemiczne.

Zużycie uszczelnień trzonków zaworów

Jak każda inna część silnika spalinowego, która regularnie doświadcza całej kombinacji różnego rodzaju negatywnych skutków, uszczelnienia trzonków zaworów zużywają się stopniowo, ale systematycznie. Ich najbardziej obciążona część gumowa z czasem traci elastyczność, pojawiają się w niej pęknięcia. Ponadto z biegiem czasu i pod wpływem wysokich temperatur siła docisku sprężyny nieuchronnie słabnie. W rezultacie zużycie uszczelnień trzonków zaworów prowadzi do tego, że olej nie jest usuwany z trzonków zaworów i dostaje się do komory spalania silnika spalinowego.

Jak pokazuje praktyka, zasoby uszczelnień trzonków zaworów zainstalowanych w nowoczesnych silnikach spalinowych wynoszą około 100 000 kilometrów. Po przejechaniu przez samochód tej odległości należy je wymienić. Eksperci zalecają również wymianę uszczelnień trzonków zaworów w silnikach samochodowych, które od dłuższego czasu były nieużywane.

Ponadto często zdarza się, że uszczelnienia trzonków zaworów zużywają się przedwcześnie z tego czy innego powodu. W takich przypadkach one oczywiście również wymagają wymiany na nowe. O tym, że nadszedł czas na tego typu naprawy silników świadczy kilka charakterystycznych oznak.

oznaki zużycia

Uszczelnienia trzonków zaworów.

Następujące oznaki mogą wskazywać na zużycie uszczelnień trzonków zaworów:

• Znacznie zwiększone zużycie oleju;
• Pojawienie się sadzy na elektrodach świec zapłonowych;
• Pojawienie się niebieskich spalin w czasie rozgrzewania silnika.

Wzrost „apetytu na olej” silnika, gdy zużyte są uszczelnienia trzonków zaworów, jest całkiem logiczny i zrozumiały. Faktem jest, że płyn smarujący, którego nie usuwają z trzpieni zaworów, dostaje się do cylindrów i wypala. W związku z tym jest on bezpowrotnie tracony z układu smarowania jednostki napędowej, a olej musi być uzupełniany częściej niż zwykle.

Podczas spalania oleju wydobywają się niebieskie produkty spalania, barwiące gazy spalinowe na odpowiedni kolor. Gdy silnik się rozgrzeje, olej spala się prawie całkowicie, więc niebieski dym znika.

Ponadto, jeśli olej, który nie został usunięty przez korki, dostanie się do cylindrów, wówczas jego najmniejsze krople osadzają się również na elektrodach świec zapłonowych. W związku z tym po spaleniu tworzą się na nich osady węgla.

Konsekwencje zużycia uszczelnień trzonków zaworów

Gdy tylko zaczną pojawiać się wymienione oznaki zużycia uszczelnień trzonków zaworów, należy sprawdzić układ dystrybucji gazu w samochodzie, a szczególną uwagę należy zwrócić na uszczelnienia trzonków zaworów. Doświadczeni kierowcy robią to na własną rękę, mniej wyrafinowani udają się do stacji paliw, gdzie doświadczeni specjaliści przeprowadzają diagnostykę.

Należy zauważyć, że zdecydowanie nie zaleca się eksploatacji silnika ze zużytymi uszczelnieniami trzonków zaworów. Jak pokazuje praktyka, jeśli zignorujesz tę wadę i nie wyeliminujesz jej, jest to prawie nieuniknione:

• Moc jednostki napędowej zmniejszy się;
• Na biegu jałowym zacznie się okresowo blokować;
• Obroty będą „pływać”;
• Kompresja znacznie spadnie;
• Osady węgla pojawią się na cylindrach, tłokach i gniazdach zaworów.

Jeśli chodzi o sadzę, jej pojawienie się jest rzeczywiście bardzo poważnym „dzwonem”, ponieważ jej powstanie może równie dobrze doprowadzić do bardzo kosztownego remontu jednostki napędowej.

Uszczelki olejowe są niezbędne, aby zapobiec przedostawaniu się oleju do komory spalania i znajdują się między zaworami rozrządu a tulejami prowadzącymi.

System dystrybucji gazu wykorzystuje zawory wlotowe i wylotowe. Górna część zaworu jest zawsze narażona na oleistą mgłę generowaną przez obrót wałka rozrządu, podczas gdy dolna część znajduje się w środku zawiesiny oparów benzyny (zawory dolotowe) lub rozgrzanych spalin (zawory wydechowe).

Normalną pracę wałka rozrządu zapewnia smarowanie, ale należy uniemożliwić jego dostanie się do komory spalania, w przeciwnym razie spalony olej tworzy osady na powierzchni roboczej zaworu, cylindra i tłoka. W rezultacie silnik zostanie zakorkowany: jego wydajność ulegnie pogorszeniu, a zużycie przyspieszy wielokrotnie.

Uszczelki olejowe zapobiegają tworzeniu się osadów węglowych: usuwają olej z łodygi, aby nie znalazł się on w środku palnej mieszanki. Konstrukcja dławnicy jest dość prosta: jest to gumowa nasadka, wewnątrz której znajduje się wzmocniona stalowa tuleja i sprężyna rozprężna, która zapewnia wysokiej jakości przyczepność między nasadką a trzpieniem. Nie bez znaczenia jest materiał dławnicy: współcześni producenci stosują kauczuk akrylowy lub kauczuk wtórny - materiały te zapewniają dobrą jakość mocowania.

Kiedy wymieniać uszczelniacze trzonków zaworów?

Podczas pracy silnika uszczelnienia są poddawane bardzo dużym obciążeniom. Oprócz czysto mechanicznych uderzeń uszczelnienia trzonków zaworów muszą również wytrzymywać agresywne działanie oleju zmieszanego ze spalinami. Długotrwałe użytkowanie uszczelnień olejowych prowadzi do tego, że guma zaczyna twardnieć, co powoduje ścieranie powierzchni roboczej.

Oczywiście zawsze można powiedzieć, że uszczelnienia trzonków zaworów to materiał eksploatacyjny, a ich zużycie jest normalne. To prawda, ale jest jedna niewygodna okoliczność - zmiana uszczelek jest dość trudna. Aby się do nich dostać będziesz musiał wykonać wiele dodatkowych czynności.

Jednak wymiana uszczelek olejowych nie jest wymagana tak często: jeden zestaw uszczelnień trzonków zaworów średnio „przejeżdża” około 100 tysięcy kilometrów.

Uszczelki olejowe: ślady zużycia

Fakt, że nadszedł czas na wymianę uszczelnień trzonków zaworów, można zrozumieć po następujących znakach:

1. Nadmierne zużycie oleju. Taki znak w większości przypadków świadczy o zużyciu uszczelek. Wzrost zużycia oleju obserwuje się również przy zużyciu pierścieni tłokowych, jednak w tym przypadku w przewodzie odpowietrzającym można znaleźć smugi oleju.

2. Wydech o wyraźnym niebieskim odcieniu. Objaw ten objawia się tym, że olej zaraz po uruchomieniu silnika dostaje się do cylindra i zaczyna się palić, objawiając się w postaci niebieskiego dymu wydobywającego się z rury wydechowej.

3. Jednolite zużycie oleju niezależnie od warunków pracy. Jeśli olej nie wpływa do rury odpowietrzającej, a natężenie przepływu jest wysokie i niezmienione, uszczelki są wyraźnie niesprawne i należy je wymienić.

4. Powstawanie sadzy na świecach zapłonowych. Zwiększone zużycie uszczelnień trzonków zaworów prowadzi do tego, że świece są zalewane olejem, aż do wyłączenia silnika.

Wykrycie jednego lub więcej objawów zwykle wskazuje na zużycie uszczelek olejowych. Jeśli opisane powyżej objawy obserwowane są od dłuższego czasu, to w najbliższym czasie należy zadbać o wymianę uszczelek olejowych, w przeciwnym razie dalsza jazda może doprowadzić do katastrofalnych skutków

Wymiana uszczelniaczy trzonków zaworów bez zdejmowania głowicy

Decyzja o wymianie uszczelek olejowych, gdy zostaną wykryte oznaki nieprawidłowego działania, jest bardzo słusznym krokiem.. Czasami kierowcy próbują rozwiązać problem bez „chirurgicznej” interwencji, stosując różne dodatki i dodatki, które rzekomo zmiękczają gumę i przedłużają żywotność uszczelnień trzonków zaworów. Nie należy podejmować takiej decyzji: dodatki albo nie mają żadnego wpływu na materiał uszczelek, albo za bardzo je zmiękczają, w wyniku czego zużycie gumy tylko wzrasta.

Wymiana uszczelek olejowych bez zdejmowania głowicy to złożony proces, dlatego należy poświęcić jej dużo czasu, a wszystkie czynności wykonać bardzo dokładnie. Jak wymienić uszczelniacze trzonków zaworów? Algorytm pracy jest dość kłopotliwy, ale wszystkie te operacje należy wykonywać sekwencyjnie i bardzo skrupulatnie:

1. Przede wszystkim należy odczekać, aż silnik ostygnie, a wszystkie jego elementy przejdą w „tryb czuwania”. Po tym możesz zabrać się do pracy.

2. Pierwszym krokiem jest zdjęcie osłony rozrządu. Należy postępować ostrożnie, aby uszczelka nie została uszkodzona (zdecydowanie nie należy dłubać pokrywy śrubokrętem).

3. Następnie należy ustawić oba wały (wał korbowy i rozdzielczy) zgodnie z oznaczeniami. Części należy oznaczyć, aby nie pomylić się podczas montażu silnika, a jeszcze lepiej zanotować wszystkie swoje działania. Podczas wyjmowania wałka rozrządu poluzuj jego napęd. Wskazane jest sprawdzenie usuniętego wałka rozrządu pod kątem zużycia - pomoże to zaoszczędzić czas i wysiłek podczas dalszej eksploatacji samochodu.

4. Kolejnym etapem jest pękanie zaworów. Aby to zrobić, należy użyć specjalnego urządzenia. Wspornik raskharivatel musi być zamocowany na kołku mocującym łóżko, a jego drugi koniec jest zainstalowany z pierścieniem bezpośrednio na płytce sprężyny zaworu. Naciskając dźwignię, należy jednocześnie wyciągnąć krakersy z talerza za pomocą pęsety. Następnie możesz usunąć popychacze zaworów.

5. Biorąc pod uwagę fakt, że tłoki 1 i 4 znajdują się w górnym punkcie, lepiej zacząć od nich wymianę uszczelnień. Wynika to z potrzeby wspomagania pękania zaworów - zapewnią je tłoki.

6. Po zakończeniu pękania należy usunąć sprężyny i płytkę. Następnie musisz wziąć ściągacz tulei zaciskowej i zamocować go na nasadce. Przesuwając ciężarek w górę ściągacza, należy uderzyć w górny ogranicznik, zdejmując w ten sposób nasadkę niezawodnie i bez strat. Warto powstrzymać się od wykonywania tej operacji przy pomocy szczypiec - faktem jest, że podkładka pod zaślepkę bardzo łatwo pęka, a nawet niewielka siła ściskająca może spowodować jej nieodwracalne uszkodzenie, którego wyeliminowanie będzie kosztować znacznie więcej niż zakup narzędzia z zaciskiem zaciskowym.

7. Po zdjęciu dławnic warto jednocześnie sprawdzić drążek i jego prowadnicę. Motywacja do tych działań jest taka sama jak przy sprawdzaniu wałka rozrządu – korzystając z okazji warto wycisnąć z naprawy maksimum korzyści.

8. Po wykonaniu wszystkich poprzednich kroków można zamontować nowe uszczelnienia trzonków zaworów. Aby to zrobić, musisz usunąć z nich sprężyny i włożyć uszczelki do trzpienia, po zrzuceniu oleju na trzpień.

10. Kolejnym etapem jest sekwencja czynności odwrotna do zastosowanej w analizie: wszystkie elementy są montowane i suszone. Po wykonaniu tych operacji wymaganą liczbę razy wymianę uszczelnień trzonków zaworów można uznać za zakończoną. Pozostaje tylko zainstalować wszystkie elementy na swoich miejscach i dostosować każdy system.

Wideo: wymiana uszczelnień trzonków zaworów

Wynik

Wymianę uszczelnień trzonków zaworów bez zdejmowania głowicy można wykonać samodzielnie bez żadnych problemów. Ważne jest tylko uważne monitorowanie swoich działań i przestrzeganie prawidłowej kolejności, ale wykonana praca wysokiej jakości jest tego warta - silnik ze zaktualizowanymi uszczelnieniami olejowymi będzie działał normalnie, nie powodując najmniejszych niedogodności dla właściciela.

Silnik spalinowy działa jako jeden złożony mechanizm. Efektywne współdziałanie dystrybucji gazu i mechanizmów korbowych oraz układu smarowania silnika jest w dużej mierze zapewniane przez uszczelnienia trzonków zaworów. Kierowca musi nie tylko znać funkcje części, ale także prawidłowo diagnozować zużycie i konieczność wymiany uszczelek olejowych.

Do czego służą uszczelki olejowe?

Ruch tłoka w cylindrze jest ułatwiony przez rozpryskiwanie się oleju pod fartuchem. Ale cienka warstwa smaru jest usuwana przez pierścienie zgarniające olej, które są ułożone na tłoku. Z drugiej strony w mechanizmie dystrybucji gazu powierzchnie styku są smarowane.

OBEJRZYJ WIDEO

Pod pokrywą głowicy bloku powstaje rodzaj zawiesiny olejowej. Na granicy cylindra i wnęce nad nim znajdują się uszczelnienia trzonków zaworów. Ich zadaniem jest zapobieganie przedostawaniu się mgły olejowej oraz oleju z trzonka zaworu do komory spalania cylindra.

Nietrudno zgadnąć, biorąc pod uwagę stały kontakt z zaworami mechanizmu dystrybucji gazu, że korki są pod stałym obciążeniem. Każdy zawór wykonuje setki ruchów na minutę, a olej jest podgrzewany do wysokich temperatur.

Ile i gdzie są na silniku

Na podstawie celu i wykonywanej pracy łatwo jest określić, gdzie znajdują się uszczelnienia trzonków zaworów. Jeśli weźmiemy pod uwagę zespół silnika, to korek jest osadzony na trzpieniu zaworu. Strukturalnie część jest częścią z tworzywa sztucznego w postaci tulei wykonanej ze specjalnego stabilnego materiału i metalowej podstawy.

OBEJRZYJ WIDEO

Położenie uszczelnień trzonków zaworów w silniku podczas jego demontażu określa głowica cylindrów, w miejscu wejścia zaworów do komory roboczej.

Jeśli silnik ma 8 zaworów i 16 zaworów

Nie musisz zastanawiać się, ile uszczelnień trzonków zaworów znajduje się w 16-zaworowym silniku. Liczba tych krytycznych części jest dokładnie równa liczbie zaworów. Te. jeśli w silniku z 4 cylindrami wskazano, że na cylinder są 2 zawory, to będzie ich 8. W nowszych silnikach, w których na cylinder są 4 zawory, liczba uszczelek wyniesie 16. Pod warunkiem, że silnik jest 4-cylindrowy.

Powody zużycia

Wraz z ciągłym oddziaływaniem mechanicznym korek narażony jest na agresywne działanie podgrzanego oleju i zawartych w nim zanieczyszczeń. Nie zapomnij o gorących spalinach na początku suwu wydechu.

Z biegiem czasu kauczuk naturalny szorstkuje, ściany tulei pękają i zużywają się. Pomimo tego, że harmonogram konserwacji nie określał dokładnego terminu wymiany zaślepek, jeśli pojawią się odpowiednie objawy, nie warto zwlekać z wymianą na nowe części.

Jak ustalić, czy konieczna jest wymiana

Wśród głównych kryteriów, które bezpośrednio wskazują na konieczność wymiany uszczelnień trzonków zaworów są:

Smarowanie elektrod świec zapłonowych. Olej ma zdolność przenikania do komory spalania.

Zwiększone zużycie oleju. W porównaniu z tradycyjnym „apetytem” wynoszącym 1 litr/10 000 km, to samo zużycie wzrasta do litra na każdy tysiąc.

Pojawienie się niebieskiego dymu na wydechu. Część oleju ma czas na wypalenie się podczas suwu sprężania.

Czasami pojawia się dylemat, co jest przyczyną niebieskiego dymu z rury wydechowej. Przez pomyłkę zużycie części grupy cylinder-tłok jest często nazywane takim powodem. Aby ostatecznie zdecydować, czy potrzebny jest remont silnika, czy wymiana uszczelniaczy trzonków zaworów, wystarczy sprawdzić kompresję. Normalna wartość tego wskaźnika pozwala śmiało wskazywać czapki.

Nawiasem mówiąc, na krótki czas problem zwiększonego zużycia oleju zostanie usunięty za pomocą specjalnych narzędzi. Specjalny dodatek zmiękczający do uszczelnień trzonków zaworów przywróci funkcjonalność części na kilka tysięcy kilometrów. Dodatek działa po przejechaniu 500-700 km po dodaniu. Nie zwlekaj z naprawą, najprawdopodobniej podobne objawy zużycia silnika wkrótce się pojawią.

Jak znaleźć wszystko, czego potrzebujesz do pracy

Kontaktując się z centrum serwisowym, wymiana uszczelnień trzonków zaworów nie jest trudna. Jednak takie podejście będzie oznaczać dla właściciela auta możliwość wykonania prac z demontażem głowicy bloku, co wiąże się z wymianą uszczelki i śrub mocujących. I tak, to duża inwestycja czasu. Ta opcja oznacza znaczną nadpłatę.

Najłatwiejszą opcją jest samodzielne wykonanie pracy. W tym celu warto przygotować narzędzie do wymiany uszczelniaczy trzonków zaworów i zakupić zestaw materiałów eksploatacyjnych do jednego silnika.

Które czapki są odpowiednie: rozmiary i cena

Przy ustalaniu, które uszczelnienia trzonków zaworów są najlepsze dla konkretnego silnika, należy zwrócić uwagę na oryginalny zestaw. Otrzymasz produkt wysokiej jakości, a cena nie wydaje się znacząca.

Na przykład zestaw oryginalnych części zamiennych do popularnych modeli kosztuje od 1,3 tysiąca rubli. (Toyota Camry 2,4 l) do 2,2 tys. Rubli. (BMW X3 2,5 l). W porównaniu z dostępnymi analogami wymiana uszczelnień trzonków zaworów jest tańsza odpowiednio o 800 do 1200 rubli.

Wybierając analogi, nie bądź zbyt leniwy, aby sprawdzić zgodność części według numeru VIN lub poproś kierownika sklepu o poradę.

Wybieramy ściągacz

Aby skutecznie wymienić uszczelnienia trzonków zaworów bez zdejmowania głowicy, musisz kupić specjalne narzędzie. W ostateczności możesz pożyczyć taki zestaw od sąsiada w garażu.

Aby wykonać tę pracę, będziesz potrzebować narzędzia, lepiej znanego jako krakers. Przy wyborze należy zwrócić uwagę na wyposażenie wskazujące na jego przydatność do pracy z konkretnym silnikiem. Dozwolone jest również stosowanie urządzeń uniwersalnych. Jednak niektóre kombi są nadal projektowane dla określonego typu silnika - z układem HV lub SOHS.

Narzędzie przeznaczone jest do zaciskania sprężyn zaworów poprzez nacisk mechaniczny. Po usunięciu krakersów otwiera się dostęp do uszczelnień trzonków zaworów.

Procedura demontażu i instalacji zrób to sam

W początkowej fazie pracy samochód jest odłączony od zasilania, cewka zapłonowa jest wyłączona, a świece odkręcone. Tłok pierwszego cylindra jest ustawiony w górnym martwym punkcie. Następnie, aby wymienić uszczelnienia trzonków zaworów, wykonaj następujące czynności:

Zdejmij pokrywę zaworu i wszystkie węże. Śruby wahacza są poluzowane.

Usuwamy wahacze. Jednocześnie upewnij się, że krakersy nie rozsypują się podczas zdejmowania z osi. Nie zdejmuj wahaczy z osi i nie przekręcaj ich tak, aby olej nie wyciekał z kompensatora hydraulicznego.

Zamontować ściągacz i ścisnąć sprężynę. W rezultacie uwalniane są dwa krakersy, które należy usunąć (wygodnie jest używać pincety).

Zdejmujemy płytkę zaworu, uzyskujemy dostęp do sprężyny zaworu i podkładki.

Wyciskamy zainstalowaną część. Do dokręcenia nasadki wzdłuż osi można użyć tulei udarowej lub szczypiec.

Przed założeniem nowej nasadki sprawdź luz samego zaworu w prowadnicy. Jeśli wskaźnik nie przekracza 0,15-0,20 mm, zainstaluj zawór z powrotem.

Na nasmarowany wałek zaworu zakłada się nową nasadkę za pomocą trzpienia. Sprężyna i dysk zaworu, krakersy są zwracane w odwrotnej kolejności.

Użyj klucza dynamometrycznego podczas dokręcania śrub wahacza. Często moment dokręcania jest ustawiony na 50 Nm.

W przypadku konieczności wymiany uszczelnień trzonków zaworów w cylindrze 2 i 3 należy również przesunąć tłoki w położenie krańcowe.

OBEJRZYJ WIDEO

Wśród możliwych przyczyn zwiększonego zużycia oleju można wymienić, w kolejności trudności eliminacji:

1. wycieki oleju przez nieszczelności w uszczelkach, uszczelnieniach, a także pęknięcia w skrzyni korbowej silnika, bloku cylindrów, czujniku ciśnienia oleju itp.
2. zużycie uszczelki olejowej
3. zużycie zespołu cylinder-tłok
4. wypalenie oleju z powodu jego złej jakości

Pierwsza grupa przyczyn jest określana na podstawie oglądania wizualnego. Wyeliminowanie takich przyczyn, z wyjątkiem uszczelki GŁOWICY i pęknięć w bloku cylindrów, jest dość proste. Konieczna jest jedynie wymiana uszkodzonych części (uszczelki, uszczelki). Wyjątkiem jest tutaj - uszczelka głowicy i blok cylindrów. Aby je wymienić, należy zdemontować wałek rozrządu (ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami), a następnie samą głowicę; a następnie całkowicie zdemontować silnik. Oczywiście taka operacja nie będzie trudna dla doświadczonego mechanika, ale dla zwykłego kierowcy ...

Drugim powodem jest zużycie nisko zdejmowanych czepków. Porozmawiamy o oznakach konieczności ich wymiany nieco niżej. Ta operacja obejmuje również z reguły demontaż wałka rozrządu (jeden lub więcej - w zależności od modelu samochodu). Istnieją jednak samochody, w których nie jest to konieczne. Są to jednak dość rzadkie przypadki.

Wreszcie zużycie części zespołu cylinder-tłok. Aby go wyeliminować, konieczne jest, jak mówią, remont silnika. Z reguły zbiega się w czasie z innymi czynnościami naprawczymi, a mianowicie: wymianą tulei wału korbowego, naprawą (szlifowaniem) czopów wału korbowego, wymianą zaworów, wymianą / rozwierceniem prowadnic zaworów, nie mówiąc już o wymianie zużytych (do tego czasu) wahaczy zaworowych, sprężyny.

Tutaj przyjrzymy się oznakom wskazującym na objawy podobne do zużycia. uszczelnienia trzonków zaworów. Oto lista (być może niekompletna):

Awaria alarmu

Dymienie podczas tankowania

Zwiększone zużycie paliwa

Utrata mocy i reakcji przepustnicy, awarie w pracy silnika,

Olej szybko się brudzi

zapłon jarzeniowy

Należy pamiętać, że nie jest konieczne, aby wszystkie znaki pojawiały się w tym samym czasie.

Dym z szyjki wlewu oleju*

Co czasami można zobaczyć, na przykład, jeśli szyjka wlewu oleju jest otwarta na pracującym silniku. Na dobrym (tj. sprawnym) silniku powietrze po prostu będzie się stamtąd wydobywać (opcjonalnie - z domieszką mgły olejowej, co nie jest usterką). Jeśli silnik zużywa dużo oleju i z szyjki wydobywa się silny dym, oznacza to, że grupa tłoków jest zużyta. Jeśli silnik bierze olej, a jest czysty od szyjki, to sprawa może być (choć niekoniecznie) w uszczelnieniach trzonków zaworów.

* Tak więc ten objaw raczej nie wskazuje na zużycie uszczelnień trzonków zaworów.

Gwintowana część świec jest pokryta olejem

Jest to również jeden z objawów konieczności wymiany uszczelniaczy trzonków zaworów. Jednak nie zawsze. Te. zdarza się, że zaślepki wymagają już wymiany, ale gwintowana część świec jest jeszcze sucha. Ponieważ do komory spalania nie dostaje się jeszcze za dużo oleju, ma on czas się wypalić.

Dlaczego gwintowana część świecy jest zalana olejem w warunkach, w których wchodzi do komory spalania? Wydawałoby się, że jeśli są szpary w gwincie między świecami a głowicą bloku, to są one minimalne i nie przekraczają 0,2 mm?

Rozważ proces silnika. Faktem jest, że w momencie wlotu części palnej mieszanki olej dostaje się do cylindra, podczas gdy w cylindrze (a także w gwintowanych szczelinach świec) panuje próżnia. Mieszaninę następnie sprasowuje się. Naturalnie zaczyna on (wraz z zawartym w nim olejem i benzyną) wnikać we wszystkie miejsca, w których jest to możliwe, łącznie z gwintowanymi szczelinami świec. Mieszaninę następnie zapala się i spala. Pali się prawie wszędzie, z wyjątkiem tylko gwintowanych szczelin. Ponieważ są bardzo małe (w zakresie 0,1 ... 0,3 mm), z reguły spalanie nie może rozprzestrzeniać się w tak małych szczelinach. W rezultacie olej gromadzi się w szczelinach gwintowanych. Benzyna odparowuje, bo świece się nagrzewają.

Świece są pokryte czarną sadzą. Zwiększony dym z rury wydechowej

Nagar może (ale nie musi) być tłusty. Z reguły, gdy zużyte są uszczelnienia trzonków zaworów, jest to frotte. Chociaż zbyt bogata mieszanka może również dawać czarną sadzę frotte. Niebiesko-szary, czasem czarny dym wydobywający się z tłumika świadczy o zużyciu zespołu tłok-cylinder, a także o zbyt bogatej mieszance.

Jednak podobne objawy obserwuje się również przy zużytych uszczelnieniach trzonków zaworów (niebieski wydech podczas tankowania), niesprawności układu zapłonowego (nieprawidłowy kąt wyprzedzenia zapłonu, przewody wysokiego napięcia, osłona rozdzielacza, suwak itp. są „pęknięte”, a także, ewentualnie awaria ... alarm), naruszenie regulacji układu zasilania paliwem (na przykład gaźnik, wtryskiwacze itp.).

Te. czarny dym z tłumika i czarne świece nie zawsze świadczą o zbyt bogatej mieszance. Oba te objawy pojawiają się zarówno przy zużyciu uszczelnień trzonków zaworów, jak i przy zakłóceniu pracy układu zapłonowego. Dlaczego?

Ponieważ jeśli układ zapłonowy ulegnie awarii, iskra na świecach będzie wadliwa, chociaż z wyglądu może być całkiem do przyjęcia. W związku z tym spalanie mieszanki olejowo-paliwowo-powietrznej również będzie wadliwe. W szczególności olej i benzyna zawarte w mieszance będą się palić GORZEJ (niż przy dobrej iskrze), tj. utworzy się czarna sadza, dając wrażenie nadmiernie wzbogaconej mieszanki. Na przykład dokładnie to zaobserwowano w przypadku „przebiegłego” zepsucia.

Awaria alarmu

Może być również przyczyną osadzania się węgla na świecach zapłonowych, jeśli przechodzą przez nie obwody związane z zapłonem. Częstym przypadkiem jest sytuacja, gdy niektóre złącza w alarmie mają złe styki (gdy są stare i/lub wykonane z chińskiego metalu). W takim przypadku zapłon będzie albo doskonały, albo „niezbyt”, a następnie (przez ułamek sekundy) będzie całkowicie nieobecny. I tak - cały czas.

Był przypadek, gdy samochód okresowo utknął w ruchu po 10 ... 20 minutach jazdy. A po - kategorycznie odmówił startu. Jednak po 10...15 minutowym incydencie parkowania odpalił jak gdyby nigdy nic i jechał tak długo jak trzeba.

Notatka: dokładnie takie samo zachowanie się maszyny w innym przypadku było wynikiem wadliwego działania uszczelniaczy trzonków zaworów.

Ponadto samochód często (ale nie zawsze) gasł podczas próby ruszenia pod górę. Zalecenia serwisantów dotyczące naprawy systemu elektroenergetycznego oczywiście do niczego nie doprowadziły. Kosztują tylko pieniądze i czas do namysłu. Jednak problem został całkowicie usunięty po przywróceniu styków elektrycznych w dwóch złączach alarmowych (poprzez ich usunięcie i lekkie zaciśnięcie złączy).

Dlaczego auto odpaliło po 10...15 minutach postoju? Ponieważ w tym czasie centrala alarmowa nieco ostygła, styki jej złączy nieznacznie zmieniły rozmiar (pod wpływem zwężenia termicznego), nieznacznie przesunęły się względem siebie (tzn. „matka” łącznik”), nastąpiło coś w rodzaju drapania, poślizgu ich stykających się powierzchni względem siebie i kontakt został przywrócony na jakiś czas.

Dlaczego silnik czasami gaśnie podczas jazdy pod górę? Ponieważ w jednostce alarmowej znajdującej się pod deską rozdzielczą, gdy orientacja maszyny względem pionu uległa zmianie, jednostka alarmowa przesunęła się nieznacznie do innej pozycji, w wyniku czego czasami dochodziło do zerwania styków elektrycznych. A kiedy samochód przesunął się na poziomą powierzchnię, styki zostały przywrócone.

Dymienie podczas tankowania

Objawy powstawania zadymionych spalin podczas regazowania są podobne – zarówno w przypadku wadliwego działania uszczelnień trzonków zaworów, jak iw przypadku nieprawidłowego działania zespołu cylinder-tłok. Różnica polega na tym, że jeśli korki są wadliwe, to wielokrotne tankowanie (4...7 razy) zazwyczaj prowadzi do (chwilowego) zaniku dymu. Te. Zwykle nie ma stałego dymu. Natomiast w przypadku awarii cylindrów i tłoków zadymiony wydech NIE ZNIKNIE po kilku doładowaniach.

Dzieje się tak dlatego, że w pierwszym przypadku olej nagromadzony w pobliżu styku krawędzi uszczelnienia trzonka zaworu z trzonkiem zaworu w wyniku gwałtownego wciśnięcia pedału gazu jest CHWILĘ zasysany przez szczelinę między zaworem trzpienia i tulei prowadzącej do cylindra, co prowadzi do powstania kilku zadymionych spalin podczas ponownego gazowania. Kiedy cały znajdujący się w pobliżu olej zostanie odessany, nie będzie dymiących spalin (dopóki olej ponownie się nie zgromadzi). Podczas gdy w tym drugim przypadku olej dostaje się do cylindra, niezależnie od tego, czy pedał gazu został mocno wciśnięty, czy nie; bez względu na to, ile razy i z jaką częstotliwością był naciskany.

Na biegu jałowym, gdy cylindry i / lub tłoki są zużyte, dym będzie gęsty i niebieskawy (jak stare radzieckie motocykle, piły łańcuchowe typu Drużba), natomiast gdy zużyte są uszczelnienia trzonków zaworów, będzie (na początku) wydawać się "niebieskawy". Jeśli spojrzysz na rurę wydechową z góry przy pracującym silniku, nie zawsze jest ona widoczna. Ale patrząc WZDŁUŻ rury wydechowej, patrząc od tyłu samochodu, czasami (ale nie zawsze) można zobaczyć taką niebieskawą mgiełkę.

Ponadto, jeśli przy gorącym silniku z tłumika wydobywa się biały dym, jest to również oznaką zużycia uszczelnień trzonków zaworów, ale nie zespołu cylinder-tłok. Nawiasem mówiąc, innym powodem pojawienia się białego dymu na ciepłym silniku jest wnikanie płynu chłodzącego do cylindrów silnika z powodu nieprawidłowego działania uszczelki głowicy.

Zwróć uwagę, że pojawienie się białego dymu znikającego po rozgrzaniu na ZIMNYM silniku, wręcz przeciwnie, jest całkowicie normalnym objawem. W końcu w wyniku spalania mieszanki paliwowo-powietrznej powstaje w szczególności woda. Ich opary stają się widoczne do momentu nagrzania silnika i tłumika. Z tego samego powodu krople wody mogą nawet wylecieć z tłumika. Często zdarza się, że z końcówki rury tłumika kapie trochę wody.

Gdy tłumik się nagrzeje, para wodna na jego ściankach nie będzie się już skraplać - a biała para zniknie. Woda przestanie kapać.

Zbyt bogata mieszanka palna będzie również dawała spaliny zwiększonego zadymienia, także podczas regazowania. Która, jak się wydaje, NIE POWINNA zniknąć po wielokrotnym tankowaniu.

Jednak w rzeczywistości nie wszystko jest takie proste. Zdarzyło się, że z powodu zbyt bogatej mieszanki paliwowej silnik samochodu odpalał z dużym trudem „na gorąco” (podczas gdy „zimny” odpalał po pół obrotu). Po powtórnym dotankowaniu spalin wzmożony dym (czarniawy) ZNIKNĄŁ. Problem polegał jednak na tym, że znajdowała się w nadmiernie wzbogaconej mieszance paliwowo-powietrznej.

Zwiększone zużycie paliwa

Faktem jest, że olej, który dostaje się do cylindrów podczas pracy silnika, utrudnia spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej. W związku z tym, aby usunąć wymaganą moc z silnika, potrzebna będzie większa ilość mieszanki niż w przypadku braku oleju w mieszance.

Nawiasem mówiąc, nie tylko uszczelnienia trzonków zaworów, ale prawie wszystkie inne usterki silnika również prowadzą do zwiększonego zużycia paliwa, czy to zużycia zespołu cylinder-tłok, nieprawidłowego działania układu zapłonowego lub alarmowego, czy też nieoptymalnego składu paliwa. palną mieszankę.

Utrata mocy i reakcji przepustnicy, awarie w pracy silnika

Przejawia się to w zmniejszonej dynamice podczas przyspieszania, wyprzedzania. A także mogą wystąpić „awarie” po naciśnięciu pedału gazu. Te. wciskasz gaz i samochód CZASAMI zamiast szarpać do przodu wydaje się zwalniać, silnik gaśnie. Jeśli zwolnisz pedał gazu lub wciśniesz go POWOLNIE, silnik pracuje normalnie. W takich przypadkach zwykle zaleca się regulację lub naprawę układu zasilania paliwem. Bardziej zaawansowani zalecają również zwrócenie uwagi na układ zapłonowy.

To często prawda, ale nie zawsze. Czasami - przy gwałtownym wzroście podciśnienia podczas suwu ssania mieszanki paliwowo-powietrznej (co jest wynikiem gwałtownego wciśnięcia pedału gazu) podciśnienie to jest przekazywane przez prowadnice zaworów na uszczelnienia trzonków zaworów. Jeśli się zużyją, to zasysana jest porcja oleju, który dostaje się do cylindra, wypełniając świecę zapłonową, tj. (najpierw czasowo, a potem na stałe) wyłączeniem go z pracy. To wyjaśnia „awaria” silnika. Jeśli samochód jest wyposażony w katalizator, „z jakiegoś powodu” wkrótce ulegnie awarii.

Olej szybko się brudzi

Tak, jest to również jeden z objawów zużycia uszczelnienia trzonka zaworu, który nie jest znany wszystkim. Dlaczego olej zostaje zanieczyszczony, ciemnieje, a potem staje się czarny? Zwykle są tego dwa główne powody:

1. zużycie części silnika i wnikanie produktów zużycia do oleju
2. tworzenie się sadzy spowodowane spalaniem oleju zawartego w mieszance paliwowo-powietrznej i jej późniejszym płukaniem

Cóż, dość banalne przyczyny, na przykład awaria (lub brak) filtra powietrza, w wyniku czego do cylindrów dostaje się pył z powietrza, co powoduje zanieczyszczenie oleju lub po prostu niskiej jakości olej, który szybko zapada się, gdy silnik jest bieganie, nie będziemy tutaj rozważać.

Pierwsza jest powszechnie znana. Ale jednocześnie na magnetycznym korku spustowym oleju powinny znajdować się cząsteczki metalu. A jeśli jest ich mało lub wcale?

Następnie, oczywiście, czarne cząsteczki, które powodują ciemnienie oleju, to nic innego jak koks wypłukany ze ścianek cylindra. Rzeczywiście, większość nowoczesnych olejów silnikowych zawiera dość skuteczne dodatki detergentowe, które pomagają zmyć osady węglowe. Gdyby nie one, w rezultacie pierścienie tłokowe po prostu koksowałyby. Szybko. Cóż, ich obecność w oleju oszczędza tym samym silnik. To prawda, że ​​cały cios przejmuje olej, który szybko ulega zanieczyszczeniu.

Ponieważ sadza powstaje STOPNIOWO, jej cząsteczki są bardzo małe, wypłukiwane ze ścianek cylindra swobodnie przechodzą przez filtr oleju iz tego powodu pozostają w oleju, powodując konieczność jego przyspieszonej wymiany.

Jednak tutaj również może mieć miejsce zbyt bogata mieszanka. Co również daje czarną sadzę na świecach zapłonowych, a także na powierzchni cylindra. W związku z tym po zmyciu tej sadzy olejem dostanie się ona do skrzyni korbowej silnika.

zapłon jarzeniowy

Wyraża się to w szczególności tym, że silnik pracuje jeszcze przez kilka sekund, a nawet dłużej, nawet po wyjęciu kluczyka ze stacyjki. Tak, i może to być również objaw przedostawania się oleju do komory spalania, w tym w wyniku nieprawidłowego działania uszczelnień trzonków zaworów. Dlaczego?

Ponieważ być może nowoczesne samochody benzynowe bez wyjątku (zarówno gaźnik, jak i wtrysk) są wyposażone w system odcięcia paliwa po wyłączeniu zapłonu. Na przykład, jeśli mówimy o samochodzie z gaźnikiem, to gaźniki z reguły mają jałowy zawór elektromagnetyczny, który odcina przepływ mieszanki roboczej po wyłączeniu zapłonu.

Nawiasem mówiąc, dla porównania, nowoczesny samochód benzynowy wcale nie musi być wtryskiem. Na przykład wiele pojazdów wojskowych jest, jak poprzednio, gaźnikiem. Powód jest prawdopodobnie dla ciebie jasny: pojazdy wojskowe wymagają między innymi zwiększonej niezawodności i wysokiej łatwości konserwacji nawet na „otwartym polu”. Oczywiste jest, że znająca się na rzeczy osoba może szybko wyczyścić i wyregulować gaźnik w prawie każdych warunkach, podczas gdy regulacja silników wtryskowych nie może obejść się bez komputera. Cóż, czyszczenie dysz w „polu” jest zdecydowanie niemożliwe bez specjalnego sprzętu. W rzeczywistości wojsko nie będzie nosić ze sobą komputera diagnostycznego i innych urządzeń tylko po to, by użyć wtryskiwacza, podczas gdy całkiem możliwe jest obejście się z gaźnikiem, który udowodnił swoją niezawodność i łatwość konserwacji. Cóż, co nieznacznie zwiększa zużycie paliwa, nieznacznie zwiększa toksyczność spalin. I nic więcej.

Wtedy im więcej części elektronicznych w aucie, tym większe prawdopodobieństwo ich awarii np. pod wpływem impulsu elektromagnetycznego.

Tak więc, jeśli nawet po wyłączeniu dopływu benzyny na biegu jałowym silnik nadal działa, dlatego w jego cylindrach jest coś, co może się spalić. W tym przypadku jest to nic innego jak olej. Znajduje się tam w TAKIM stężeniu, przy którym silnik jest jeszcze w stanie (choć nie zawsze) pracować. Oczywiste jest, że gdy korki są jeszcze bardziej zużyte, jeszcze więcej oleju dostanie się do komory spalania, wtedy może zaniknąć żarowy zapłon. Ale jednocześnie samochód będzie trudny do uruchomienia, nastąpi zwiększone zużycie oleju itp.

Trudność w uruchomieniu samochodu „na gorąco”

Jeśli trudno jest uruchomić „zimno”, przyczyną często nie są uszczelnienia trzpienia zaworu. Tam najprawdopodobniej są bardziej oczywiste przyczyny, takie jak zużycie zespołu cylinder-tłok, brak zasilania paliwem, awaria zapłonu, w tym, jak już wspomniano, alarmy. A także - awaria akumulatora, rozrusznika.

Ale jeśli „na zimnym” silniku odpala od pół obrotu, ale na gorącym, paradoksalnie, trzeba go kręcić rozrusznikiem przez 5… 10 sekund lub nawet dłużej (lub nawet silnik samochodu gaśnie, gdy tylko jak dobrze się rozgrzeje), przyczyną tego mogą być zużyte uszczelnienia trzonków zaworów.

Faktem jest, że w zimnym silniku olej jest oczywiście również zimny. I mający wysoką lepkość, a co za tym idzie - niechętnie przeciekający w szczelinę między trzpieniem zaworu a krawędzią roboczą uszczelnienia trzpienia zaworu. Gdy olej się nagrzewa, jego lepkość spada (czasami o kilka rzędów wielkości) i znacznie łatwiej jest mu przejść do tej szczeliny.

Jednak naruszenie składu palnej mieszanki, awarie zapłonu, alarmy również nie są oczywiście wykluczone.

Spaliny mają bardzo obrzydliwy, duszący zapach.

Oczywiste jest, że zapachu spalin nie można nazwać naturalnym, przyjemnym i bezpiecznym.

Jednak wąchając, powiedzmy, samochody jadące w Zjednoczonych Emiratach Arabskich (ZEA) doszedłem do wniosku, że sytuacja ze spalinami jest tam DUŻO (!) lepsza niż w Rosji. Wydaje się, że jedzie ciągły strumień samochodów, a zapach spalin jest nieistotny… Czasami, nawet pochylając się blisko rury wydechowej, jakoś nie łapie się tego paskudnego zapachu, który wydobywa się z rosyjskich samochodów. Jednym z powodów tego jest oczywiście lepsza benzyna. Który, nawiasem mówiąc, był również znacznie tańszy niż w Rosji, przynajmniej do czasu gwałtownego obniżenia rubla w stosunku do dolara i wielu innych walut.

Tak, w końcu spaliny, czego się po nich spodziewać. Kiedy jednak palna mieszanka jest złej jakości, niewłaściwa (w szczególności na skutek dużej ilości oleju w niej zawartej), to naturalnie zapach spalin staje się dużo, dużo bardziej obrzydliwy. W takich przypadkach - warto stanąć trochę przy rurze wydechowej, gdy silnik pracuje na biegu jałowym - a chcesz uciec gdzieś od tego smrodu. Neutralizator, powtarzamy, jednocześnie zawodzi bardzo szybko.

Dlatego jeśli wydech samochodu stał się jakoś szczególnie nieprzyjemny, duszący, nie taki sam jak wcześniej, należy zwrócić szczególną uwagę na części silnika, przez które nadmiar oleju może dostawać się do komory spalania. W szczególności są to uszczelnienia trzonków zaworów.

Jednak bardzo bogata mieszanka palna może być również przyczyną takiego zapachu.

Zużyte prowadnice zaworów, trzpienie zaworów

Oczywiście samo zużycie ich powierzchni roboczych nie świadczy o zużyciu uszczelnień trzonków zaworów. Po prostu przyspiesza i to znacząco. Uniemożliwia to również wymianę zaślepek na nowe.

Faktem jest, że jeśli otwory w tulejach prowadzących i / lub trzpieniach zaworów są mocno zużyte, nawet nowa wysokiej jakości uszczelka trzonka zaworu nie będzie w stanie w pełni zatrzymać oleju podczas pracy silnika. Który dostanie się do komory spalania, jak przy zużytych korkach.

Jeżeli więc po wymianie uszczelnień trzonków zaworów objawy zużycia nadal się utrzymują, to warto pomyśleć o naprawie (wymianie) zaworów i ich tulei prowadzących. A nawet o remoncie (wymianie) silnika, bo z reguły do ​​tego czasu inne jego części też częściowo wyczerpują swoje zasoby. Nie ma sensu wymieniać samych tulei i zaworów, jeśli po kolejnych 20...30 tys. ma zostać wymieniony łańcuch, zębatki (koła pasowe), wahacze, tłoki, pierścienie, a także wytaczanie cylindrów, szlifowanie czopów wału korbowego .

Jak zmierzyć luz w prowadnicach zaworów? Jeśli z grubsza i w przybliżeniu, luz można uznać za duży, jeśli gdy trzonek zaworu kołysze się z boku na bok, wydaje się, że jest znacznie większy niż w nowym (remontowanym) silniku. Jeśli jest znacznie większy niż typowy luz odczuwalny dla konkretnego modelu silnika. Cóż, aby uzyskać dokładniejszy pomiar, oczywiście musisz usunąć głowicę bloku, uzyskać zawory itp.

Nowoczesne silniki high-tech są słabo reprezentowane bez dobrego układu smarowania. Ale konieczne jest również, aby olej nie dostał się do cylindrów.

Co to jest uszczelnienie zaworu?

Z powodu takich obciążeń materiał, z którego wykonana jest najbardziej miękka część, staje się twardszy. Następnie krawędzie robocze części są usuwane. W takim przypadku konieczna będzie wymiana uszczelnień trzonków zaworów, można również przepłukać silnik lub przeprowadzić konserwację zapobiegawczą.

Nie należy jednak myśleć, że uszczelki olejowe należy wymieniać co roku. Współcześni producenci ustanowili już kulturę produkcji tych części. Wymiana jest konieczna co 100 000 km. Ale są silniki, w których wymianę należy przeprowadzać częściej.

Jakie są oznaki zużycia starych uszczelnień trzonków zaworów? Tutaj widać je nawet z zewnątrz. Zużycie można rozpoznać po niebieskawym dymie, który pojawia się na chwilę tylko przy uruchamianiu silnika lub hamowaniu.

Na części takiej jak uszczelnienia trzonków zaworów oznaki zużycia w postaci dymu to nie jedyny czynnik, drugim objawem jest wzmożony „apetyt” na olej. W takim przypadku wycieku płynu smarującego można w ogóle nie zaobserwować. Mówiąc w przybliżeniu, zużycie wzrośnie do 1 litra oleju na 1000 km. Kolejnym objawem jest solenie i smarowanie elektrod na świecach.

Jak wymienić uszczelniacze trzonków zaworów?

Wielu zaleca wykonanie tej operacji w certyfikowanych stacjach paliw, ponieważ praca wymaga demontażu silnika. Możesz przeprowadzić tę operację bez zdejmowania głowicy cylindrów, wystarczy zaopatrzyć się w odpowiednią ilość cierpliwości.

Zestaw narzędzi

Będziesz potrzebował niektórych narzędzi, aby wykonać zadanie. Zwykle wymagane, które jest używane podczas naprawy silnika. Będziemy potrzebować szczypiec i specjalnego narzędzia, które ściśnie sprężynę zaworu. Do zdobycia krakersów potrzebne będą pęsety. Oprócz tego wszystkiego potrzebny będzie trzpień, za pomocą którego zostaną wciśnięte uszczelki. Będziesz także potrzebował młotka i pręta cyny lutowniczej. Wymiary pręta nie powinny przekraczać 8 cm średnicy.

Przeprowadzamy wymianę

Demontaż uszczelek trzonków zaworów obejmuje następujące kroki. Najpierw musisz zdemontować pokrywę głowicy cylindrów. Następnie obróć wał korbowy. Konieczne jest obracanie, aż znak na kole zębatym wałka rozrządu zrówna się z tym samym znakiem na obudowie łożyska. Następnie wyjmij razem z wałkiem rozrządu. Teraz możesz naprawić zębatkę i łańcuch. Odłącz przewody od świec zapłonowych i wyjmij świece zapłonowe.

W kolejnym etapie dobrze dociskamy sprężynę i zdejmujemy dźwignię napędu zaworu. Wychodzimy spod płytki blokującej i usuwamy sprężynę. Odkręć śrubę regulacyjną. W miejsce śruby należy wkręcić narzędzie, które może ścisnąć sprężynę zaworu. Wkładamy nasz pręt do otworu, który powstał po wyjęciu świecy. Jest to wymagane, aby zawór był zamknięty. Teraz puśćmy krakersy. Aby to zrobić, zwykle konieczne jest ściśnięcie sprężyny zaworu i dokręcenie śruby zgniatacza. Usuwamy części, usuwamy narzędzie.

Teraz możesz zobaczyć pieczęcie. Jeśli nie wiesz, jak wymienić uszczelnienia trzonków zaworów, powinieneś użyć zacisku zaciskowego. Pozwala to na usunięcie uszczelek za pomocą lekkich uderzeń napastnika. Nie używaj śrubokrętów, szczypiec ani innych podobnych narzędzi do wyciskania. W ten sposób możesz przeciąć tuleję.

Nową część należy ostrożnie założyć na zawór (jednocześnie starając się nie uszkodzić jego skrajnej części). Wewnętrzne powierzchnie należy nasmarować olejem. Spowoduje to przesunięcie dławika wzdłuż zaworu do tulei prowadzącej. Teraz pozostaje lekko zapukać i na koniec nacisnąć dławik.

Po udanym wciśnięciu czas złożyć wszystko w odwrotnej kolejności. Więc nauczyłeś się, jak wymieniać uszczelnienia trzonków zaworów.

Jak wybrać uszczelki olejowe?

Dziś praktycznie nie ma problemów z częściami zamiennymi. Nie trzeba jednak wykluczać sytuacji, w której trzeba zaufać nie częściom zamiennym zalecanym przez producenta, ale tym, które są w sklepach.

Jeśli mówimy o wyborze uszczelek olejowych, to ich głównym celem jest uszczelnienie trzpieni zaworów, a także tulei zaworów. Uszczelki te mają chronić komory spalania przed olejem. Kiedy widoczne są uszczelnienia olejowe, ślady zużycia, czas zadbać o pozyskanie nowych.

Wiesz, jak te elementy są ułożone. Jak pokazuje wykorzystanie tych części, to właśnie takie rozwiązanie pozwala na uzyskanie dobrych efektów. Tak więc ochrona jest zachowana nawet wtedy, gdy trzpień zaworu nagle się wypacza.

W nowoczesnych silnikach stosowane są nowe modele kołpaków wykonanych z kauczuku fluorowego lub kauczuku akrylowego. Jednak nikt nigdy nie powiedział, że nie można ich używać na starszych maszynach.

Jeśli na starym silniku pojawią się nowe oznaki zużycia, pojawią się one znacznie później niż termin, a sam silnik bardzo skorzysta na takim ruchu. Jest to najlepsze rozwiązanie, jeśli nasadka pasuje do zaworu pod względem wymiarów montażowych.

Ważne jest również uwzględnienie profilu wnętrza dławnicy. Na przykład japońskie silniki mają korki, które mają wypukłość od wewnątrz. W tym miejscu jest rowek na tulei prowadzącej. Nie należy eksperymentować i umieszczać takich części na gładkich tulejach.

Długą żywotność korków zapewni montaż nowych uszczelnień w nowych silnikach. Jeśli możesz założyć nowe modele korków na stary silnik i nic się nie stanie, to jeśli założysz stary model uszczelnienia olejowego na nowy model ICE, to wszystko może się zdarzyć. Nie chodzi tu nawet o to, jakie uszczelnienia trzonków zaworów są zgodne z cechami konstrukcyjnymi, ale o fakt, że nowe elektrownie działają w wyjątkowo trudnych warunkach. Stare modele uszczelnień olejowych po prostu nie wytrzymują takich obciążeń. Dlatego ich zakup jest bez sensu.

Tak więc dowiedzieliśmy się, które uszczelnienia trzonków zaworów noszą ślady zużycia.