Zis samochód. Zis - historia marki samochodowej

Oczywiście wielu słyszało o słynnych „trójtonowych” z militarnych ciężkich czasów, rydwanach wojennych dróg frontowych i koniach roboczych tyłów. Ale chyba nie wszyscy wiedzą, że produkcja takich maszyn trwała ponad trzy dekady, a zakończyła się dopiero w roku 20-lecia Wielkiego Zwycięstwa. Co więcej, nie wszyscy znają techniczne niuanse konstrukcji maszyn z tamtej odległej epoki.

Asortyment ciężarówek, autobusów, traktorów i pojazdów specjalnych, stworzonych przy użyciu silników, zespołów przekładni kabiny i części upierzenia ZIS-5, sięga pięćdziesięciu odmian. W tym artykule rozważymy tylko niektóre samochody, które pozostawiły zdjęcia i kroniki filmowe do historii.

Przy opracowaniu tego materiału wykorzystano szereg książek wydanych w latach 1932-1958, których wykaz podano na końcu. Ponadto wykorzystaliśmy tylko archiwalne czarno-białe fotografie z tamtych lat. Internetowe bractwo, oferujące „śmieszne obrazki” z naszych czasów, nie myśli i najwyraźniej po prostu nie wie, że w większości przypadków nie odpowiadają one rzeczywistości historycznej.

Samochody są czasami malowane w palecie kolorów, której nie było i nie mogło być 60-80 lat temu. Na przedwojennych egzemplarzach widać koła z GAZ-51-53-3307, potem wszędzie. Te same maszyny mogą również przewozić powojenne nadwozia. W maszynach dostarczanych jako UralZIS-355 mogą występować kabiny tapicerowane metalem „w kole”. I wreszcie, w wielu pojazdach ZIS-5V i UralZIS-5M na ich „prostych” skrzydłach w stylu wojskowym zainstalowano światła boczne, których fabryki nigdy nie montowały.

Prekursorami ciężarówki ZIS-5 były AMO-2 (od 1931 r.) i AMO-3 (od 1932 r.), których prototypem były zagraniczne „samochody”. Ciężarówki AMO nie różniły się znacząco od siebie. Ich zasadnicza różnica polegała na tym, że „dwójka” miała część amerykańskich komponentów, a „trójka” (lub „Nowe AMO”) była w całości złożona z radzieckich, chociaż w niektórych przypadkach licencjonowanych części i zespołów.

Ponieważ ZIS-5 odziedziczył nie tylko wygląd swoich poprzedników, ale także szereg ich cech konstrukcyjnych, wydaje się, że po prostu niesprawiedliwe byłoby nie przywoływanie rozwiązań technicznych przekazywanych „w spadku”. Ten ZIS nie pojawił się sam, znikąd.

Pojazdy AMO o ładowności 2,5 tony były wyposażone w sześciocylindrowe, rzędowe, dolnozaworowe silniki gaźnikowe o pojemności roboczej 4,88 litra (rozmiar cylindra 95x114 mm), stopniu sprężania 4,7 jednostek i mocy 60 KM.

Transmisja tych samochodów obejmowała:

• Sprzęgło 2-tarczowe zaprojektowane przez Longa, stosowane we wszystkich pojazdach ZIS i UralZIS do 1965 roku. Jeśli sprzęgła ZIS różnią się od jednostek AMO wielkością tarcz lub siłami sprężyn dociskowych, to nie ma to fundamentalnego znaczenia;

• 4-biegowa skrzynia biegów typu Brown-Loip, z pojedynczym odlewem obudów sprzęgła i kół zębatych, o przełożeniach 5,35; 2,84; 1,47; 1,00; tyłek ruch 6.25. Te same skrzynie biegów, ale z różnymi biegami (patrz poniżej), były używane we wszystkich pojazdach ZIS i UralZIS do 1965 roku. Ich cechą był brak synchronizatorów, więc musieli zmieniać biegi za pomocą podwójnego zwolnienia sprzęgła, a algorytm zmiany biegów był taki sam jak wszystkich radzieckich „trawników”;

• Tylne osie z dwustopniową przekładnią główną (przekładnia stożkowa i walcowa), o całkowitym przełożeniu 6,41, w pełni wyważone półosie i osobne piasty na podwójnych łożyskach wałeczkowych. Mosty z tym samym przełożeniem skrzyni biegów były używane do pierwszej połowy lat 50., aż do maszyny UralZIS-5M włącznie.

Tylne osie o podobnej konstrukcji były później używane we wszystkich ciężarówkach „autostradowych” ZIL, aż do upadku fabryki samochodów w latach „zero”. A jeśli czytelnicy znają strukturę tego samego mostu, to na rysunku tej samej jednostki AMO nie znajdą dla siebie niczego zasadniczo nowego.

Przednie osie firmy AMO z „głęboką” belką były używane do 1957 roku, aż do modelu „355V” włącznie.

Przekładnie kierownicze od AMO, takie jak „ślimak – korba z palcem”, wzorowane na amerykańskiej kierownicy Ros-Gear, ze skrzynią biegów 15,9, przeniesiono również do ciężarówek ZIS.

Ale co to jest 15,9 dla ciężarówki o masie poniżej 6 ton? Pierwszy powojenny „Victory” (1,85 tony) miał skrzynie biegów 16,6, a od 1950 r. na prośbę robotników otrzymali nową skrzynię biegów, 18,2. Przypomnijmy, że mieli skrzynie biegów 20,5, a pojazdy ZIS-150, skrzynie biegów 23,5 jednostki. Niemniej jednak przekładnie kierownicze AMO były używane bez zmian do połowy lat 50., aż do modelu UralZIS-5M włącznie.

Układy hamulcowe ciężarówek AMO zostały połączone. Napęd tylnych mechanizmów był mechaniczny, drążkowy, a przednich kół hydrauliczny, działający z jednego pedału z tylną „mechaniką”. Ale ponieważ przedni napęd hydrauliczny nie sprzyjał pogodzie, został porzucony w ZIS-5.

Ale konstrukcja tylnego napędu firmy AMO wraz z mechanizmami była używana do 1947 roku. Osobliwością było to, że każdy mechanizm koła miał dwie pary klocków hamulcowych ułożonych względem siebie poprzecznie. Jedna para była napędzana tylko z pedału roboczego, a druga tylko z „hamulca ręcznego”

Główny bohater tej historii pojawił się w 1933 roku. Zewnętrznie różnił się od AMO tylko tym, że nie miał dwupiętrowego chromowanego przedniego zderzaka. Zderzaki, jak teraz „zadania” zamiast świąt, wtedy jeszcze nie zostały wynalezione.

Przygotowując się do jego produkcji, projektanci pod przewodnictwem Jewgienija Iwanowicza Wazinskiego zwrócili główną uwagę na poprawę właściwości trakcyjnych maszyny, co w dobie braku dróg i istnienia głównie kierunków ( w wyrażeniu przypisywanym generałowi Guderianowi) miało decydujące znaczenie. Nawiasem mówiąc, w dok. w filmie „Samochody w mundurach” (studio „Skrzydła Rosji”, 2009) jednoznacznie stwierdzono, że Niemcy chętnie wykorzystywali zdobyte dla nich ZIS-y. Publiczność zobaczyła kronikę tego, jak ZIS-5, przedwojenny egzemplarz z „okrągłymi” skrzydłami, ominął Opla Blitza i MAN-y bezradnie sterczące w rosyjskim błocie.

Silniki samochodowe ZIS-5

Aby wykluczyć plotki dotyczące ciągłości silników AMO i ZIS, podamy interpretację z książki z 1936 roku.

Do powyższego należy dodać, że dla wersji eksportowych samochodów (już w latach 30. były dostawy do Turcji, Indii i Iranu) produkowano silniki ZIS-5A o stopniu sprężania 5,3 i mocy 77 KM.

Cóż, czytelnicy oczywiście wiedzą, że wspomniane wymiary grupy cylinder-tłok zachowały silniki ciężarówek ZIS-150 i autobusów ZIS-155 i ZIL (LiAZ) -158.

Poniżej przedstawiono wygląd zespołu napędowego maszyn ZIS (AMO).

W silnikach ZIS-5 zastosowano przekładnie zębate pompy wodnej i generatora. Z wałka napędowego pompy wodnej obracał się również wałek wyłącznika - rozdzielacz układu zapłonowego. A napęd pasowy miał tylko wentylator chłodzący. Zwracamy uwagę na taki układ mocowania silnika, gdyż podczas ostatniej, powojennej modernizacji auta został on porzucony.

Układ smarowania silnika

Czytelnik oczywiście zrozumiał, że ilustracje jednostki napędowej w dwóch rzutach pochodzą z różnych książek. Przypisy numeryczne - komentarze, w źródle oryginalnym podano w tekście. Ale myślę, że nie są tu potrzebne.

W tych przedwojennych silnikach nie stosowano jeszcze cienkościennych wymiennych panewek łożysk wału korbowego. Łóżka łożyskowe były wypełnione babbittem i lokalnie przetwarzane w celu dopasowania do średnic szyjek określonego wału.

Jak kontrolowano ciśnienie oleju, najlepiej zacytować dosłownie:

W układzie smarowania przedwojennych pojazdów ZIS zastosowano pojedynczy, pełnoprzepływowy (!) filtr oleju z pakietem pierścieni filcowych, który został całkowicie rozebrany, poszczególne pierścienie przemyto benzyną, przedmuchano sprężonym powietrzem, a co za tym idzie nie wymagał wymiany przy każdej wymianie oleju. Cały oczyszczony olej został całkowicie dostarczony do smarowania części, a dopiero potem spłynął do miski olejowej.

Jeśli czytelnikom wydaje się to niewiarygodne - nawet powojenne silniki w latach 50. nie miały takiej pełnoprzepływowej filtracji, sugerujemy przyjrzenie się schematowi tego filtra i cyrkulacji oleju przez niego (prawy rysunek).

Cyrkulacja oleju pokazana jest na ciepłym silniku. Przez kanał 8, z pompy, olej przechodzi przez pakiet filtrów, skąd jest tylko jedno wyjście, przez kanał 6 - do głównego przewodu olejowego. co było do okazania Dolny kanał 9, z własnym zaworem 3, jest kanałem spustowym, aby zapobiec nadmiernemu ciśnieniu zimnego, gęstego oleju. A górny zawór 7 jest zaworem obejściowym, aby uniknąć „głodu oleju” silnika z zamarzniętym lub brudnym filtrem.

Układ zasilania silnika

Układ napędowy obejmował 60-litrowy zbiornik gazu (pod siedzeniem kierowcy zapewniał tylko 200 km przebiegu) oraz gaźniki z przepływem mieszanki „w górę”, tylko dzięki podciśnieniu w cylindrach. Gaźniki Moskiewskiej Fabryki Armatury (później Moskiewskiej Fabryki Gaźników, MKZ), MAAZ-3 i MAAZ-5, zostały zaprojektowane na wzór amerykańskich Zenitów, ale były prostsze i bardziej zaawansowane technologicznie dla naszych warunków produkcyjnych.

Gaźniki miały „suche” filtry powietrza (w ówczesnej terminologii), które najpierw były z nimi połączone w jedną całość. Ale później filtry powietrza zostały przeniesione jak najwyżej do komory silnika, połączone z gaźnikami za pomocą mieszków przejściowych.Paliwo było dostarczane przez membranowe pompy paliwowe, które zostały wykonane w jednym zespole z filtrami - zbiornikami sedymentacyjnymi.

Układy chłodzenia silnika - typu otwartego, bez uszczelnionych korków chłodnicy, termostatów i żaluzji. Ich reżim temperaturowy nie był w żaden sposób kontrolowany, ale ze względu na brak uszczelnionych korków zwiększone parowanie z szyjki chłodnicy było wyraźnie widoczne i to z wyprzedzeniem. Naturalnie, dlatego konieczne było częstsze sprawdzanie i uzupełnianie wody niż płynu niezamarzającego w zamkniętych systemach.

Silniki miały dwie dodatkowe dźwignie sterujące na kolumnie kierownicy, pod „kierownicą”. Jedna z tych dźwigni zapewniała „stały gaz” – ręczne sterowanie przepustnicą gaźnika, do czego stosowano elastyczne przewody w powojennych pojazdach ZIS – ZIL i GAZ. Kolejna dźwignia regulowała czas zapłonu, ponieważ standardowe wyłączniki-rozdzielacze typu IGC nie miały jeszcze automatycznego regulatora podciśnienia. Ale silniki o niskim stopniu sprężania wybaczały ewentualne błędy w takich regulacjach, „odpłacając się” tylko spalaniem paliwa i pogorszeniem dynamiki samochodów. Historia nie pozostawiła nam żadnych informacji o częstych lub poważnych awariach z tego powodu.

Spis piśmiennictwa nie wymienia wydania, do którego się raz powołujemy. To jest książka M.M. Orłowa „Samochody ciężarowe” (ONTI, 1936). Podobno tylko z tego źródła dziś dowiadujemy się, że w pojazdach AMO-3 i ZIS-5 planowano montować silniki Diesla. Wyprodukowano, przetestowano i przygotowano do masowej produkcji 60-konny silnik NATI 1-60 oraz 70-konny zespół napędowy M-12. Ale oczywistym problemem było to, że w tamtym czasie nie było sprawdzonych urządzeń ułatwiających rozruch silników Diesla zimą, co było nie do przyjęcia dla masowo obiecujących ciężarówek, nawet w naszych warunkach zimowych. To nie przypadek, że nawet rodacy Diesla przez ponad połowę II wojny światowej walczyli w pojazdach opancerzonych z silnikami benzynowymi.

A gaźnikowe jednostki napędowe AMO i ZIS wraz ze skrzyniami biegów znalazły zastosowanie w przedwojennych i pierwszych powojennych lokomotywach i wagonach.

Tak więc lokomotywa silnikowa zakładu Kaługa NKPS, z jednostką napędową z AMO-3 i obiema osiami napędowymi na najwyższym biegu w punkcie kontrolnym, mogła poruszać pociągiem o masie do 85 ton (2-3 dwuosiowe „ samochody typu heat-bush, w zależności od obciążenia), z prędkością 40-45 km/h. A na pierwszym biegu ciężar pociągu na poziomym odcinku toru mógł osiągnąć 260 ton - 6-8 takich wagonów.

Do 1936 roku wyprodukowano ponad tysiąc takich maszyn kolejowych.

A skoro już poruszyliśmy temat kolei, możemy przypomnieć sobie jeszcze jeden fakt z naszej historii. Z książki - zbiór „Echelon by Echelon”, pod redakcją generała porucznika Służby Technicznej A.S. Klemina (Wydawnictwo Wojskowe Ministerstwa Obrony ZSRR, Moskwa, 1981) dowiadujemy się o incydencie, który miał miejsce podczas walk na Ukrainie.

Niestety, historia nie zachowała dla nas fotograficznego dowodu pomysłowości rosyjskiego żołnierza z tamtych lat. Ale kto wie, może właśnie ten przypadek, bez precedensu w historii krajowego transportu, nie został zapomniany po Zwycięstwie. I popchnął radzieckich konstruktorów maszyn i pracowników transportu, aby stworzyli i eksploatowali samochody na połączonym (kolejowym) torze. Maszyny, bez wątpienia uniwersalne, z których większość stanowiły oczywiście ciężarówki.

Transmisja samochodu ZIS-5

Jak już wspomniano, sprzęgła maszyn AMO i ZIS nie miały zasadniczych różnic - dwutarczowe, z napędem mechanicznym. Blok pedału sprzęgła i hamulca był przymocowany do obudowy sprzęgła, a po wyjęciu zespołu został usunięty wraz z nim.

Skrzynie biegów maszyn ZIS-5 oraz ich dalsze modyfikacje - modernizacje otrzymały inne przełożenia: 1 - 6,60; 2 - 3,74; 3 -1,84; 4 - 1.00; Z.Ch. - 7,63. I już z takimi przełożeniami były stosowane we wszystkich kolejnych modelach rodziny, aż do zakończenia produkcji w październiku 1965 roku..

W pojazdach ZIS-5 i ich modyfikacjach zastosowano przekładnie Cardana z przegubami typu Garden-Spicer, które stosowano również w ciężarówkach AMO. Ale w przeciwieństwie do tych ostatnich, projektanci zrezygnowali z pośrednich miękkich sprzęgieł, pozostawiając tylko dwa przeguby uniwersalne z krzyżami na łożyskach ślizgowych.

A tylne osie AMO w przedwojennych pojazdach ZIS-5 nie otrzymały żadnych zmian.

Podwozie ZIS-5

Zawieszenie pojazdów AMO i ZIS na resorach wzdłużnych. Sprężyny były zawieszone na gwintowanych palcach i kolczykach. Pakiety sprężyn nie miały centralnych śrub łączących, a aby uniknąć wzdłużnego przemieszczania się arkuszy względem siebie, zastosowano specjalne wgłębienia i występy do wzajemnego mocowania sąsiednich arkuszy.

Przednie 11-piórowe resory zostały połączone z mechanicznymi amortyzatorami. Zespoły cierne takich amortyzatorów montowano z pakietów stalowych elastycznych wielopłatkowych „gwiazd”, dzięki siłom tarcia, pomiędzy którymi tłumione były drgania w zawieszeniach. W tylnym zawieszeniu zastosowano 10-piórowe pakiety sprężyn głównych i 7-piórowe „zawieszki”. Nie było tylnych amortyzatorów.

Koła „dwukonne” miały rozmiar opon 34x7 cali. Według przedwojennych standardów rozmiarów opon oznaczało to: 34 cale to zewnętrzna średnica opony na bieżni, a 7 cali to szerokość półki na obręcz do montażu opony. Opony były uważane za wysokociśnieniowe (powyżej 5 atm) i miały być pompowane specjalną zwykłą sprężarką zainstalowaną na skrzyni biegów.

Mechanizmy kontrolne ZIS-5

O układach kierowniczych pojazdów przedwojennych, z klasycznymi drążkami wzdłużnymi i poprzecznymi, nie ma nic do dodania do tego, co zostało powiedziane wcześniej. I trzeba zwrócić uwagę na mechaniczny napęd hamulca ZIS-5

Na rysunku widzimy dwie niezależne pary drążków do mechanizmów tylnych kół – potwierdzenie podanych wcześniej informacji o osobnych napędach hamulca roboczego i postojowego. A elastyczne linki do napędu przednich mechanizmów wyraźnie wskazują, że przednie koła podczas hamowania zaczęły działać później niż tylne podwójne pochyłości. Do napędu na przednie koła musi być duży luz - luz, aby uniknąć samohamowania kół podczas pokonywania zakrętów.

Jednak skuteczność hamowania przednich kół, przy pozostałych parametrach równych, powinna być wyższa niż tylnych. Powierzchnia klocków hamulcowych dla tylnych kół jest mniejsza, a obciążenie tylnej osi jest zawsze większe. Dlatego w koniecznych przypadkach, aby skrócić drogę hamowania, kierowca musiał również użyć „hamulca ręcznego”.

Jeśli chodzi o spekulacje, że przy mechanicznym napędzie hamulca pedał jest zawsze cięższy i „twardszy”, to niech pozostaną spekulacjami. Płyn, w tym płyn hamulcowy, jest nieściśliwy, a przy braku „pęcherzyków” powietrza w układzie hydraulicznym nie będzie odczuwania lekkiego i miękkiego pedału - jeśli któryś z czytelników prowadził GAZ-51 lub wie, to z pierwszej ręki. O wszystkim w ostatecznym rozrachunku decyduje nie płyn, czy kable - pręty, ale przenoszące siłę długości ramion pedałów i dźwigni pośrednich.

Urządzenie i zasada działania bardzo trudnego mechanizmu rozszerzania przedniego koła, nie będziemy szczegółowo komentować. Zauważamy tylko, że w tym radzieckim projekcie w rzeczywistości wszystko zostało zrobione dla efektu serwa - dodatkowego symetrycznego „docisku” obu podkładek do bębna. Podczas hamowania jeden z klocków na skutek siły tarcia o bęben zwiększał siłę docisku drugiego klocka do bębna. Ta zdolność mechanizmu działała równie dobrze zarówno w kierunku jazdy do przodu, jak i do tyłu maszyny.

Sprzęt elektryczny ZIS-5

Warto bardziej szczegółowo rozważyć wyposażenie elektryczne maszyn ZIS-5 i ich odmian. Z wieloma rozwiązaniami technicznymi typowymi dla tamtej epoki obecni czytelnicy mogą się zapoznać po raz pierwszy.

W materiale zostanie również przedstawionych kilka wariantów obwodów elektrycznych pojazdów VMS. One również ewoluowały w taki sam sposób, jak różnice zewnętrzne ciężarówek, mocowania do ich silników, zmiany w skrzyni biegów czy hamulcach. Dlatego też dla wielu czytelników takie zmiany mogą być obojętne.

Sprzęt elektryczny ZIS-5 o napięciu 6 woltów miał biegunowość „plus do masy” i akumulatory o pojemności 112 amperogodzin. rozrusznik inercyjny, MAF-4007, nie posiadały wymuszonego mechanicznego włączenia napędu. Jak sama nazwa wskazuje, bieg był włączany i odrzucany tylko przez siły bezwładności.

Generator typów GBF-4600, o mocy 80 watów, miał prąd odrzutu do 13 amperów. Nie było automatycznych regulatorów napięcia, dlatego powrót był regulowany trzecią szczotką, którą kierowca w razie potrzeby przestawił według własnego uznania. Jak? Aby przy średnich i dużych prędkościach amperomierz zawsze pokazywał prąd ładowania.

W silnikach tych maszyn zamontowano dwie różne wersje układów zapłonowych: jedna była klasycznym akumulatorem, z cewką i rozdzielaczem zapłonu, druga pochodziła z iskrownika, autonomicznego generatora impulsów prądu wysokiego napięcia, który również posiadał rozdzielacz przewodów do świec.

Przy niskim (4,6) stopniu sprężania uruchomienie silnika za pomocą „krzywego rozrusznika” - rączki rozruchowej - powodowało problemy. A samochód z zapłonem iskrowym mógłby być eksploatowany nawet bez akumulatora.

Nie wiemy teraz, jak niezawodne były magnetosy w porównaniu z zestawami „szpulowo-dystrybutorowymi”, ale nadal nie były one szeroko rozpowszechniane. Być może dlatego, że kąta wyprzedzenia zapłonu nie można było regulować nawet za pomocą ręcznych dźwigni, przez co samochody miały gorszą dynamikę przyspieszenia.

W odniesieniu do akumulatorowych układów zapłonowych, wyłączniki-rozdzielacze typu IGC-4221, miał automatyczne regulatory posuwu odśrodkowego, a ręczna regulacja posuwu była tylko pomocnicza.

Czytelnikom możemy zaproponować dwa rodzaje obwodów elektrycznych z ZIS-5, z zapłonem bateryjnym oraz z magneto. Każdy czytelnik zauważy, że na różnych obwodach - wspólne przełączniki są również różne. Nie mogło być inaczej: iskrownik jest osobny i nie ma nic wspólnego z żadnymi innymi obwodami wspólnego obwodu elektrycznego.

Na każdym ze schematów czytelnicy zaznajomieni z okablowaniem samochodowym zobaczą, że zapłon został włączony tym samym przełącznikiem, co światła samochodu.

Zawodowych złodziei samochodów jeszcze wtedy nie było, dyscyplina i stosunek do dobra ludu wśród narodu radzieckiego były sto razy wyższe niż obecnie, dlatego nie było potrzeby „zamków zapłonowych” z kluczykami. Nawiasem mówiąc, chociaż w ciężarówkach ZIS-150 zamki zapłonowe pojawiły się natychmiast, w autobusach ZIS-155, a nawet ZIL (LiAZ) -158, wyprodukowanych przed 1970 r., Nie miały zamków z kluczami, nie tylko sprzętu elektrycznego, ale nawet drzwi kabiny! O wszystkim zadecydowały przełączniki stacyjki, przyciski rozrusznika i… sumienie narodu radzieckiego.

Tak więc w pozycji „zero” włącznika wszystko było wyłączone.W pierwszej pozycji włączony był tylko zapłon (a rozrusznik uruchamiany osobnym przyciskiem), więc można było jeździć w ciągu dnia . Gdyby nie jedno „ale”: w tym samym czasie ani „stop” - ani sygnał, ani sygnał dźwiękowy nie zadziałały. W drugiej pozycji przełącznika działały nie tylko kierunkowskazy, ale także tylne światło i „małe” reflektory.

Jak można nie zapamiętać pozycji obowiązującego Regulaminu - i jeździć ze światłem w ciągu dnia! Ale małe reflektory, zgodnie z ówczesnymi koncepcjami, to tylko boczne żarówki, które w przypadku braku świateł bocznych znajdowały się w reflektorach.

W przedwojennych ciężarówkach i autobusach ZIS stosowano dwa rodzaje reflektorów. Początkowo nawet z ciężarówek AMO ZIS-5 i jego odmiany zostały przestawione na reflektory typu „Ford” (zgodnie z interpretacją z księgi 2), z płaskimi szybami.

Urządzenia te miały dwie oddzielne żarówki - obrysowe boczne, 3 sv. (3 waty) i centralną jednowłóknową, o mocy 21 st. Nie było podziału na światło „bliskie” i „dalekie”, a rzeczywiste nocne oświetlenie drogi miało tylko jeden tryb („duże” światło). Te reflektory były wymienne z reflektorami samochodów GAZ-A i.

Ale przypomnijmy, że moc światła w 21 St. , (21 wt.) miał „mijanie” świateł ciężarówek ZIS-150 i GAZ-51, których promienie były również skierowane w dół. A w ZIS-5 jedyny żarnik lampy znajdował się w ognisku urządzenia, dlatego reflektory nawet o takiej mocy świeciły dalej niż światła mijania pojazdów powojennych.

Pod koniec lat 30. pojawiły się domowe reflektory, takie jak 50-00-A, z kulistymi szkłami. Reflektory te posiadają centralną lampę dwuwłóknową o mocy (21 + 3 światła), która zapewnia tryb światła „mały” lub „duży”. I jak widać na rysunku, gwinty tej samej lampy były zasilane przez różne wpusty kablowe w obudowie reflektora.

Wszystkie przedwojenne radzieckie ciężarówki posiadały tylko jedną, zunifikowaną tylną lewą lampę typu 30-00, stworzoną na wzór amerykański. Zgodnie z ówczesnym standardem odcinek „stop” jest sygnałem, z żarówką 15 St. zamknięta żółtą szybą, a boczna część świetlna z lampą 3 St. - szkło „Rubin” (według ówczesnej terminologii). Dlatego na rysunku z książki z 1936 roku okulary te są oznaczone różnymi odcieniami. To były prawdziwe okulary, a nie plastikowe „dyfuzory”, jak są teraz.

Według niektórych doniesień wraz z reflektorami 50-00-A do ostatnich przedwojennych ciężarówek trafiły nowe tylne światła, zunifikowane ze światłami samochodu osobowego GAZ-M1. Urządzenia te miały wspólną dwuwłóknową (rozmiar + sygnał „stop”) centralną lampę, wspólne okrągłe szkło „Ruby” z ramką, symetryczny układ śrub do ich mocowania oraz dolną boczną szybę do podświetlania numeru.

Mamy powody, by uznać taką informację za błąd techniczny w publikacji. Ale jeśli na jakiejś paradzie retro czytelnik zobaczy właśnie taką latarnię na ZIS-5, to i tak będzie bardziej poprawna niż latarnia FP-101B z plastikową osłoną - dyfuzorem, z epoki ZiŁ-130.

Kabina i karoseria ZIS-5

W przedwojennych ciężarówkach ZIS kabiny miały drewnianą ramę, ale na zewnątrz były osłonięte blachą „w kole”. Dźwignie - pedały miały standardowe przeznaczenie, a tablica przyrządów zawierała tylko dwa pozycje - urządzenie do kontroli ciśnienia oleju ("kontroler" lub czujnik zegarowy) oraz prędkościomierz "cewkowy", w którym ruchoma cewka - rolka obracała się względem stałe ryzyko - strzałka wydrukowana na środku szklanego urządzenia. Ponadto osobno umieszczono amperomierz.

Nie było elektrycznego wskaźnika poziomu paliwa, dopływ benzyny sprawdzano linijką - sondą na szczęście zbiornik gazu był na miejscu - w kabinie, pod siedzeniem. Tak jak później zrobiono to w GAZ-51 - 53. Kabina ma podnoszoną przednią szybę z pojedynczą wycieraczką próżniową po stronie kierowcy.

Przed wojną ciężarówki ZIS-5 wyprodukowano 532,3 tys. egzemplarzy, z czego około 102 tys. Na dzień 22.06.41 było w wojsku. A wraz z mobilizacją przyszło oczywiście znacznie więcej. To nie przypadek, że podajemy tylko orientacyjne liczby dotyczące całkowitej wyemitowanej kwoty - dokładność plusa lub minusa jednej kopii prawie nikogo już nie interesuje. A w „konkretnych” liczbach, nie z naszej winy, mogą być nieścisłości.

Przedwojenne odmiany pojazdów ZIS

Ciężarówka modelu 1934 mogła być warunkowo uznana za pojazd terenowy. Druga tylna oś służyła do zwiększenia ładowności do 4 ton tylko na autostradzie. A w przypadku jazdy w terenie przewidziano limit obciążenia do 2,5 tony, podobnie jak w przypadku napędu na wszystkie koła ZIS-32, który pojawił się później (patrz poniżej). A potem trzecia oś służyła nie tylko zwiększeniu stosunku ciągu do ciężaru maszyny, ale także zmniejszeniu obciążenia osiowego na mokrej glebie.

Nawiasem mówiąc, trzyosiowy, z tym samym układem przekładni - bez przedniej osi napędowej, ale z demultiplikatorem i z „uniwersalnym” bieżnikiem opon, w żadnym wypadku nie był uważany za zwykłą ciężarówkę „szosową”. A w porównawczych testach terenowych daleko w tyle pozostawił Ural-ZIS-355M, który wykazał się fenomenalną zdolnością do jazdy w terenie i przyczepnością na błocie (patrz poniżej). Ale wracając do lat 30.

Samochód miał silnik i skrzynię biegów z ZIS-5. Nowością była dodatkowa skrzynia biegów z demultiplikatorem (1.-1.54, 2.-1.00).

Główne koła zębate osi napędowych były „dwupiętrowe”, typu ślimakowego, o przełożeniu 7,4. A biorąc pod uwagę wszystkie podane wcześniej dane dotyczące przekładni samochodów, łatwo obliczyć, że na pierwszym biegu w skrzyni biegów i redukcji w dodatkowej skrzyni ZIS-6 przekroczył zwykłe trzy tony o prawie 80% w względem stosunku ciągu do masy.

Ten trzyosiowy miał jeden wspólny wał napędowy dla obu osi, postojowy hamulec tarczowy z centralną przekładnią oraz wzmacniacz podciśnienia w mechanicznym napędzie hamulców roboczych. A tylne osie miały podwójne zawieszenie sprężynowe, podobnie jak trzyosiowy „trawnik”.

Trójkołowce, ubiegające się o miano pojazdu terenowego, w okresie przedwojennym otrzymały uproszczoną nazwę „pojazd terenowy”. Jednak trzyosiowa wersja ciężarówki Gorky, GAZ-AAA, była nazywana przez żołnierzy „wszędzie” podczas wojny ze złośliwością.

Nie jest to zaskakujące - 40-konny silnik GAZ nie zawsze był w stanie „wyciągnąć” samochód z błota na wcześniej włączonym biegu. Cóż, zmiana biegów z podwójnym puszczeniem sprzęgła i prawie zawsze z całkowitym zatrzymaniem samochodu, dla dalszego ruchu, czasami kończyła się śmiercią. Nie wiemy, czy trzyosiowy ZIS z silnikiem o wyższym momencie obrotowym otrzymał taki „honorowy tytuł”.

Według informacji ogłoszonych kiedyś przez krajowego historyka motoryzacji L.M. Szugurowa (obecnie nieżyjącego), silniki wszystkich pojazdów ZIS-6 miały zapłon tylko z iskrownika. Trudno się z tym nie zgodzić - samochody dla wojska powinny w miarę możliwości obejść się bez akumulatorów. Jednak z wielu powodów nie potwierdzimy tego.

Wyprodukowano nieco ponad 21 tysięcy sztuk maszyn ZIS-6. Ile oryginalnych próbek przetrwało do dziś, po czterech latach jazdy w terenie na pierwszej linii, nikt nie powie, najwyraźniej już. Ale na przykład samochód ZIS-6 z kolumny gier studia filmowego Mosfilm ma tylny wózek całkowicie z ZIL-157. Dlatego nie jest faktem, że kiedykolwiek była ZIS - szósta.

Autobusy ZIS-8, ZIS-16 i ZIS-16S

Autobusy nie należą do tematyki magazynu. Dlatego tutaj będą one rozpatrywane tylko jako odmiany podwozia ciężarówki podstawowej ZIS-5, ponieważ nie miały swoich własnych specyficznych cech - nadwozi nośnych lub półnośnych, kabiny, układu silnika środkowego lub tylnego.

A przede wszystkim trzeba powiedzieć, że przedwojenne autobusy ZIS miały własne podwozie. Nie było uniwersalnego podwozia do ciężarówek z długim rozstawem osi, autobusów czy wozów strażackich, jak niektórzy czytelnicy czasem próbują sobie wyobrazić, albo inni pisarze „pocierają” innych, nie istniały.

Podwozie autobusu ZIS-8 (1934) w porównaniu z ZIS-5 miało dłuższą podstawę (4420 mm w porównaniu z 3810 mm). Wymagało to zarówno dodatkowego wału, jak i pośredniego wspornika w układzie napędowym. Zastosowano również bardziej miękkie sprężyny tylne - główne pakiety po 9 (na 10) arkuszy, a sprężyny - po 6 arkuszy, zamiast pakietów 7-skrzydłowych. Zainstalowano zbiornik gazu o zwiększonej pojemności, 110 litrów zamiast 60. Rezerwa mocy wzrosła do 360 km.

Ale główna różnica polegała na wyposażeniu elektrycznym. Autobusy ZIS miały 12-woltowe źródła i obecnych odbiorców. Wyjaśnia to niewystarczająca moc 6-woltowych generatorów „ładunkowych” do zasilania większej liczby lamp oświetlenia wewnętrznego i świateł drogowych.

A jak wytłumaczyć inną biegunowość - dla autobusów - "minus do masy", pytanie jest oczywiście ciekawe. Ale, jak to mówią, fakty są uparte. I są tam (patrz schemat elektryczny). Generator do magistrali ZIS-8, typ GA-27, miał zwrot 20 A., o mocy 250 watów. Gdzie jest 13-amperowy generator samochodowy, 80 watów! Ponadto autobusy zostały wyposażone w akumulator o większej pojemności (144 w porównaniu do 112 Ah dla ZIS-5).

Co do stosowalności starterów, nawet w pierwotnych źródłach z tamtych lat, niestety, istnieją już rozbieżności. I tak w wydaniu z 1936 r. podano, że silniki były wyposażone w rozruchowe silniki elektryczne firmy Bosch, z elektromagnetycznym wymuszonym załączaniem przekładni napędowej za pomocą przekaźnika trakcji. A w podsumowującym zbiorze charakterystyk wydajności radzieckich samochodów, opublikowanym w 1954 r., Stwierdzono, że zainstalowano krajowe rozruszniki bezwładnościowe, takie jak MAF-31. Złotym środkiem może być to, że zastosowano oba...

Podwozia autobusów ZIS-16 i ZIS-16S zostały wyposażone w silniki wymuszone. Dzięki zwiększeniu stopnia sprężania z 4,6 do 5,7 i nowym gaźnikom MKZ-6, ich jednostki napędowe rozwijały moc 88 KM (wobec 73 KM) przy 2700 obr./min (poprzednio - 2300). Podwozia te otrzymały podstawę 4970 mm, a skrzynie biegów głównych osi napędowych 7,67, wobec 6,41 dla ZIS-8.

Obie te odmiany miały wzmacniacze podciśnienia w mechanicznych siłownikach hamulców. Ponadto przyszedł czas na zastosowanie amortyzatorów z dźwignią hydrauliczną dwustronnego działania – ZIS-8 i ZIS-5 posiadały amortyzatory cierne mechaniczne. Ale jeśli miejski samochód osobowy ZIS-16 miał takie jednostki zainstalowane tylko na przednich resorach, to jego wersja sanitarna „16C” miała podobne amortyzatory w zawieszeniach obu osi.

Te same autobusy były wyposażone w większe opony, 36 x 8 cali. Nie wpłynęło to jednak na średnice lądowania felg, nadal miały one średnicę 20 cali (508 mm.).

Autobusy wprowadzone do produkcji odpowiednio w 1938 i 1939 roku miały inne generatory, G-62, o wydajności 32 A i mocy 400 watów. Zespoły prądotwórcze wszystkich trzech autobusów otrzymały automatyczne przekaźniki-regulatory, a ich działanie sprawdzano nie amperomierzami, ale lampkami kontrolnymi.

Model samochodu 1934 został zaprojektowany do współpracy z naczepą PP-6 o ładowności 6 ton. Ponieważ całkowita masa takiego pociągu drogowego przy zastosowaniu podstawowego silnika i skrzyni biegów wynosiła 11,3 tony, samochód miał inną tylną oś ze skrzynią biegów 8,24 (w porównaniu do 6,41 dla ZIS-5). A jednocześnie zbiornik miał pojemność zaledwie 65 litrów. A przy zużyciu paliwa 38 litrów / 100 km zasięg przelotowy nie przekraczał 170 km. (ZIS-5 ma 30 litrów / 100 km i 200 km podróży)

Ciągnik siodłowy posiadał normalny układ hamulcowy samochodu bazowego oraz przewidziano zawór ręczny do sterowania podciśnieniowym (dzięki różnicy między ciśnieniem atmosferycznym a podciśnieniem w cylindrach silnika) napędem hamulców naczepy.

Ciężarówka nie otrzymała dystrybucji, jej wydanie wyniosło mniej niż 800 sztuk.

Ten wóz strażacki, podobnie jak inne typy podwozia ciężarówki podstawowej ZIS-5, pojawił się w 1934 roku - cały „fan” odmian pojazdów półtora roku po opanowaniu produkcji głównego „trzytonowego”!

Wóz strażacki miał taki sam rozstaw osi jak autobus ZIS-8 (4420 mm), ale z resorami „cargo” i 6-woltowym wyposażeniem elektrycznym.

Z podwozia ZIS-5 podwozie samochodu strażackiego wyróżniało się obecnością drugiego 60-litrowego zbiornika paliwa, „przełącznika” w skrzyni biegów i ulepszonego układu chłodzenia silnika. Dodatkowa skrzynia w przekładni, sterowana jedną dźwignią, stojąca za przekładnią główną, przełączała napęd z silnika albo na koła napędowe, albo na pompę pożarniczą.

Układ chłodzenia obejmował dodatkowy wymiennik ciepła w obudowie pompy pożarniczej oraz rurociągi łączące go z płaszczem chłodzącym silnika, dzięki czemu całkowita objętość układu chłodzenia wzrosła z 23 do 41 litrów. Wymiennik ciepła chronił pompę przeciwpożarową przed zamarznięciem podczas jazdy zimą. A woda w układzie chłodzenia silnika była dodatkowo chłodzona wodą „zewnętrzną” dostarczaną do gaszenia pożaru, gdy silnik pracował w podwyższonej temperaturze otoczenia w miejscu pożaru.

Wyprodukowano nieco ponad trzy tysiące tych samochodów.

Maszyna ta różniła się od ZIS-5 jedynie rozstawem osi (4420 w porównaniu z 3810 mm) i długą platformą ładunkową (3540 w porównaniu z 2930 mm). Zachowując ładowność 3 ton, przeznaczony był do przewozu ładunków masowych o niskim ciężarze właściwym.

Ale warto zauważyć, że ten samochód był w rzeczywistości prekursorem innego wydłużonego samochodu, i to już z innej epoki - ZIL-130G. Bo jeśli dla ciekawości porównamy proporcje zmiany długości rozstawów osi i nadwozi ZIS-12 do ZIS-5 i ZIL-130G do ZIL-130, otrzymamy prawie te same proporcje. Z dokładnością do drugiej znaczącej cyfry po przecinku.

Było około 4,2 tysiąca maszyn ZIS-12.

Samochód wszedł do produkcji w 1941 roku i różnił się od ZIS-5 głównie skrzynią biegów, z wyjątkiem zmienionego miejsca mocowania „rezerwy” w celu zwiększenia tylnego kąta wyjścia. Co więcej, ten ZIS był mistrzem wśród wszystkich swoich przedwojennych odpowiedników cargo pod względem rezerwy mocy na jednej stacji benzynowej. Nowy zbiornik gazu o pojemności 115 litrów pozwalał na przejechanie do 330 km.

W transmisji pojawiła się skrzynia rozdzielcza z demultiplikatorem (1.-2.07;, 2.-1.00). Przednia oś napędowa samochodu, na różnych zdjęciach w sieci, jest widoczna zarówno z lewą, jak iz prawą skrzynią biegów. Równie dobrze może być tak, że gdzieś „konserwatorzy” zwinęli to, co przyszło im do ręki.

Według różnych źródeł zastosowano różne przeguby o równych prędkościach kątowych, a także „Rzeppa”, „Bendix-Weiss”, a nawet „Spicer” (krzyże, takie jak te stosowane obecnie w Gazelach z napędem na wszystkie koła). Gdzie jest prawda, gdzie fikcja, nie możemy powiedzieć na pewno. Wiadomo tylko na pewno, że skrzynie biegów obu osi napędowych nie były „cargo”, 6,41, ale „bus”, 7,67.

Samochód został wyprodukowany w ilości mniejszej niż 200 sztuk, dlatego jest mało prawdopodobne, aby chociaż jedna taka ciężarówka dotarła do Pobedy. A „odrestaurowany” ZIS-32(?) na kolorowych zdjęciach w sieci może okazać się banalną przeróbką, odlaną, jak w piosence słynnego „sklejkowego” piosenkarza, z tego, co było. To w sam raz na pytanie o „lewe” i „prawe” skrzynie korbowe głównych kół przednich osi.

Ponieważ ta maszyna nie była modernizacją ZIS-5 w celu poprawy jej właściwości użytkowych i była produkowana, podobnie jak ZIS-32, od 1941 r., Można ją również uznać za odmianę przedwojenną. Ponadto nie można wykluczyć, że w przededniu nieuchronnej wojny cały kompleks przeróbek został opracowany przed czerwcem pierwszego lata wojskowego.

Cechy tej wojskowej modyfikacji są znane wielu fanom radzieckiego autoretro - drewniana kabina, proste gięte skrzydła, tylko jedno, tylny otwierany bok, brak hamulców przednich kół ...

Dodajmy tylko to co było i jeszcze jedna zmiana w układzie hamulcowym. Teraz wszystkie cztery klocki każdego tylnego mechanizmu hamulcowego były sterowane równolegle - albo z pedału roboczego, albo z dźwigni hamulca postojowego.

Pojazdy ZIS-5V są produkowane od 1942 roku w Uljanowsku („UlZIS”), a od 1944 roku w Miass w obwodzie czelabińskim („UralZIS”)

Liczba samochodów wyprodukowanych w latach wojny iw okresie powojennym jest dla nas zagadką kryjącą się za ośmioma pieczęciami. Ale, jak rozumie czytelnik, materiał ten został pierwotnie opracowany nie ze względu na statystyki ...

Powojenna modernizacja ZIS-5

Po Zwycięstwie moskiewski ZIS wyprodukował szereg przejściowych pojazdów ZIS-50, z wyglądem ZIS-5V, ale z nowym silnikiem i skrzynią biegów z przyszłego ZIS-150. W 1947 r. W Moskwie zaprzestano produkcji trzech ton, zakład w Uljanowsku otrzymał polecenie kontynuowania produkcji półtora GAZ-MM, a produkcja ZIS-5 pozostała tylko w programie zakładu Ural.

Pojazd UralZIS-5M

Samochód z modelu 1947 zachował wygląd modelu z lat wojny - "prosto" gięte skrzydła, całkowicie drewniana kabina, tylko jedna tylna strona otwierana - nie było czasu na bajery.

Ale pojawił się, zunifikowany z silnikiem ZIS-120 (m.in. ZIS-150), wał korbowy, korbowód i grupa tłoków, cienkościenne wymienne tuleje i pompa olejowa. Stopień sprężania silnika został zwiększony do 5,3 jednostki, a jego moc wzrosła do 76 KM. przy 2400 obr./min.

Pojawił się hydrauliczny układ hamulcowy zunifikowany z GAZ-51. A napęd hamulca postojowego w samochodzie został przeprowadzony, jak poprzednio, na klockach tylnych kół. Aby to zrobić, projektanci wykorzystali schemat zastosowany wcześniej w Pobeda - napęd linowy do rozszerzających się dźwigni klocków wewnątrz mechanizmu koła.

Gdzie są podkładki i gdzie są rozszerzające się dźwignie, myślimy, że nie ma potrzeby komentować.

Nowe reflektory zostały wprowadzone na UralZIS-5M, typ 53-00-A. A wraz z nimi były oddzielne, „bliskie” (ul. 21) i „dalekie” (ul. 32) reflektory. A lampy „małego”, teraz bocznego światła, jak w reflektorach przedwojennych samochodów, ponownie stały się bocznymi (3 waty).

Zamiast przedwojennego tylnego światła typu 30-00 pojawiło się tylne światło typu FP-13, zunifikowane z innymi radzieckimi ciężarówkami, ze wspólną szybą Rubina dla obu sekcji.

Jednak żarówki z większością innych samochodów krajowych nie były wymienne - powojenny samochód ZIS-5 nadal miał sześciowoltowe wyposażenie elektryczne.

Samochody UralZIS-355 i UralZIS-355V

Na swój sposób oryginalny samochód UralZIS-355 pojawił się w 1956 roku. Łączył w sobie szereg rozwiązań technicznych, które były wówczas całkiem nowoczesne, oraz design retro sprzed ćwierć wieku. I zgodnie z tą kombinacją, zgodnie z koncepcjami naszych czasów, można to przypisać replikatorom.

Ale zanim rozważymy jego cechy techniczne, uważamy za rozsądne przytoczenie słów projektantów samochodów z tamtej już odległej epoki.

Wyjaśnijmy kilka kwestii wspomnianych przez projektantów mimochodem, a także w ogóle nie wspomnianych. Moc silnika została zwiększona do 85 KM przy 2600 obr./min. poprzez zwiększenie stopnia sprężania do 5,7 jednostek i zastosowanie nowego gaźnika K-75 z „opadającym” przepływem mieszanki. Wprowadzono odśrodkowy (!) filtr oleju (wirówkę) oraz elektryczny manometr oleju. Zbiornik gazu 110 litrów, (rezerwa mocy została zwiększona do 400 km.), Z elektrycznym wskaźnikiem poziomu paliwa.

A także jako opcja oferowano podgrzewacz silnika z wentylatorem elektrycznym - maszyny te, o już archaicznym wyglądzie, były przeznaczone przede wszystkim na regiony Syberii i Dalekiego Wschodu.

W przekładni zastosowano pojedynczy wał kardana z dwoma przegubami, bez podparcia pośredniego, ale nadal z krzyżakami na łożyskach ślizgowych.

Kolumna kierownicy i skrzynia biegów były teraz używane z GAZ-51, a przełożenie przekładni kierowniczej wynosiło teraz 20,5 jednostki.

Samochód otrzymał sześcioszybowe felgi z ZIS-151 i szersze opony o rozmiarze 8,25x20. A koło zapasowe „przesunęło się” spod tylnego zwisu ramy, pod prawą stroną nadwozia, podobnie jak GAZ-51.

Schemat 12-woltowej instalacji elektrycznej był „bliższy” rozwiązaniom technicznym stosowanym w powojennych radzieckich ciężarówkach. Pojawiły się światła pozycyjne PF-3 z 3 żarówkami (tylko światło boczne) oraz reflektory FG-1, zunifikowane z ZIS-150 i ZIS-151. Ale pozostał niewymienny z innymi maszynami, 12-woltowym generatorem G-42, ze zwrotem 18 A. - nadal miał napęd zębaty. A rozrusznik MAF-31, z przedwojennego autobusu ZIS-8, nadal był typu inercyjnego.

Chociaż samochód UralZIS-355 miał całkowicie drewnianą kabinę, która oczywiście nadal nie była zamknięta, pojawił się wyłącznik zapłonu z kluczykami. A zestaw wskaźników i konstrukcja deski rozdzielczej odpowiadały już podobnej konstrukcji innych radzieckich ciężarówek.

Ta ciężarówka, bardzo podobna do przedwojennego ZIS-5, na zewnątrz różniła się od tej ostatniej szerszą łukowatą częścią przednich błotników, dzięki zamontowaniu szerszych opon. Po bokach korpusu pojawiły się podłużne drewniane belki wzmacniające. No i jak już wspomniano, nie było zewnętrznej metalowej okładziny kabiny, a pojawiły się światła pozycyjne.

UralZIS-355V, wyprodukowany w 1957 roku i zachowujący swój przedwojenny wygląd, był modelem przejściowym dla 355M.

Silnik UralZIS-353 o stopniu sprężania 6,0 i gaźniku K-75 „wydał” 95 KM. przy 2600 obr./min. W porównaniu z poprzednimi silnikami został znacznie przekonfigurowany.

Boczna pompa wodna napędzana zębatką ustąpiła miejsca centralnej „przedniej” pompie ze wspólnym (z alternatorem) napędem pasowym. Generator G-12 ze zwrotem 18 amperów w mocowaniu i napędzie w razie potrzeby można by wymienić na podobne jednostki z pojazdów GAZ lub ZIS. Rozdzielacz zapłonu nowego typu R-32 został teraz zainstalowany po prawej stronie, przednia osłona rozrządu. A rozrusznik, który wcześniej był przymocowany po prawej stronie bloku cylindrów, został teraz zainstalowany po lewej stronie jednostki napędowej. Nowy rozruchowy silnik elektryczny ST-14B miał wymuszone załączanie przekładni napędowej z pedału nożnego.

Ostatnia modernizacja legendarnego trzytonowego tankowca została wprowadzona do produkcji w 1958 roku. Na zewnątrz wyglądał bardziej jak GAZ-51, co nie jest zaskakujące: do tego czasu Andriej Aleksandrowicz Lipgart, były główny projektant GAZ, został przeniesiony do UralZIS. To wyjaśnia wiele z wcześniej wspomnianych podobieństw między maszynami zakładów Ural i Gorky.

Lipgart oczywiście doskonale zdawał sobie sprawę ze wszystkich mocnych i sprawdzonych cech dawnych „swoich” maszyn. Ponadto rozumiał celowość ujednolicenia takiego sprzętu tamtej epoki, jak ciężarówki. „Ożenił się” również ze znaczkami Ural-ZIS-355M starych kabin, które nie były już używane w produkcji samochodów GAZ-51 i GAZ-63. Dlatego kabiny „trawników” z drugiej połowy lat 50. różniły się od maszyn „355M” kształtem drzwi i otworów drzwiowych – w tym drugim przypadku dolne narożniki tych elementów konstrukcyjnych były „proste”.

Ponadto UralZIS-355M do ostatniego dnia produkcji zachował drewniane ramy drzwi, które miały tylko metalowe blachy poszycia zewnętrznego i wewnętrznego.

Samochód, który został bardzo zaktualizowany pod względem konstrukcji, zachował te same, sprawdzone w czasie i na drogach, główne jednostki - silnik, skrzynię biegów i tylną oś. Ale otrzymała zupełnie nową ramę, w wyniku czego blok pedału sprzęgła i hamulca został teraz przymocowany nie do obudowy sprzęgła, ale do dźwigara ramy. Ramiona pedałów są teraz takie same.

W przekładni wprowadzono napęd kardana z krzyżami na łożyskach igiełkowych i ze wspornikiem pośrednim, takim jak GAZ-51. Nowe sprężyny umożliwiły zwiększenie ładowności maszyny do 3,5 tony. W przednim zawieszeniu znajdowały się również hydrauliczne amortyzatory.

Samochód otrzymał własne sześcioszybowe felgi z szybami - "cebule". Ale w przeciwieństwie do poprzednich modeli tej fabryki, ciężarówki były teraz wyposażone w opony terenowe z bieżnikiem w jodełkę. Tak jak poprzednio, były one przeznaczone głównie dla wschodnich regionów kraju, gdzie były nie tylko drogi, ale wciąż były tylko „kierunki”.

Nastąpiły zmiany w układach hamulcowych. W mechanizmach tylnych kół po raz pierwszy i jedyny w ciężarówkach zastosowano dwa diametralnie przeciwstawne cylindry robocze, z których każdy naciskał tylko swój klocek. A końce tych klocków były skierowane w stronę obracania się bębnów podczas ruchu samochodu do przodu, aby uzyskać efekt serwo - samoblokowanie się klocków podczas hamowania.

Ten sam obraz, co przednie hamulce bębnowe dowolnej Wołgi. W przypadku braku wzmacniacza było to bardzo pomocne dla kierowcy ciężarówki w przypadku awaryjnego hamowania. Jednak takie rozwiązanie całkowicie wykluczało możliwość wykorzystania rozsuwanych dźwigni napędu hamulca postojowego. Dlatego w UralZIS-355M zastosowano „hamulec ręczny” centralnej skrzyni biegów.

Rezerwacja nie była przypadkowa: w księdze referencyjnej NIIAT z 1958 r. wskazano, że samochód posiadał linkowy hamulec postojowy na tylnych kołach. Co jest błędem kompilatorów tego przewodnika i nie jest prawdą.

Ten model ciężarówki miał reflektory FG-2, zunifikowane z „optyką” GAZ-51, otrzymał również zunifikowane światła boczne PF-10, z 2-żarówkowymi lampami 21 + 3 St. (wskaźniki i „kierunkowskazy”), a także tylne oddzielne światła kierunkowskazów UP-5, zunifikowane z ciężarówkami GAZ i ZIS. Ale tylne lewe światło obrysowe typu FP-13 pozostało jedynym aż do początku lat 60-tych.

Wraz z kabiną GAZ-51 w samochodzie pojawiła się jego nagrzewnica, a także druga, prawa wycieraczka.

Uralska Fabryka Samochodów nosiła nazwę Stalin do 1961 roku, kiedy to na bokach maski modelu „355M” pojawił się napis „UralAZ”. Ale ta anonimowa nazwa nie zakorzeniła się wśród zawodowych kierowców - pozostała tylko w dokumentacji „policjanta ruchu”, raportach księgowych flot samochodowych oraz w katalogach samochodowych z czasów Chruszczowa.

Samochody UralZIS-355M, (nazwiemy rzeczy własnymi imionami) we flotach wschodnich regionów ZSRR, pozostawały w mniej lub bardziej regularnej eksploatacji do końca lat 80. Tak przynajmniej stwierdzają materiały współczesnego historyka radzieckich ciężarówek i autobusów, M. Sokołowa, poświęcone temu właśnie najnowszemu modelowi UralZIS (czasopisma „Avtotrak” i „Transport handlowy”, 2009).

Nawiasem mówiąc, we wspomnianych materiałach ten sam autor powiedział czytelnikom, co następuje. Te ciężarówki, z jedną osią napędową, w wielu przedsiębiorstwach leśnych na Syberii, Ałtaju i Dalekim Wschodzie, przerobione na traktory do drewna, wywoziły kłody z działek leśnych wraz z ciągnikami z napędem na wszystkie koła MAZ-501, (4x4) i ZIS-151, (6x6)! I jak rozumie czytelnik, tylko opony z bieżnikiem w jodełkę niewiele by tu rozwiązały… Oczywiście nie zabrakło fotograficznych dowodów takich możliwości, ostatniego z Mohikaninów ZIS-u.

A ZIS-y z drewnianymi chatami iw Matce Apostolskiej działały do ​​początku lat 80-tych. W moskiewskiej fabryce słodyczy. rocznie Babaev, UralZIS-355 służył jako transport wewnątrzzakładowy i dopiero śmierć kierowcy pierwszej linii, który nad nim pracował, wstrzymała samochód.

A w 15. flocie taksówek stolicy w tym samym czasie nadal działała przedwojenna kopia ZIS-5 - „beczka” do podlewania. Moskiewscy fani radzieckiego autoretro powinni znać te fakty...

Używane książki

1. "Samochód" M.Piotra, z aplikacją na samochody AMO-2 i AMO-3, OGIZ Gostransizdat, Moskwa - Leningrad, 1932 r.
2. „Samochody ZIS-5 i ZIS-8” A. Babich, GNTI Ukrainy, Charków-Kijów, 1936.
3. „Hamulce samochodowe” I.L. Kruse Min. Siły Zbrojne ZSRR. Moskwa 1947.
4. „Wyposażenie elektryczne samochodów” Yu.M. Galkin Wydawnictwo Ministerstwa Usług Komunalnych RFSRR, Moskwa-Leningrad, 1948.
5. „Samochód radziecki”, Acad. EA Czudakow, Wydawnictwo Akademii Nauk ZSRR, Moskwa, 1952.
6. „Charakterystyka eksploatacyjna i techniczna samochodów”. PIEKŁO. Abramowicz, Wydawnictwo Ministerstwa Usług Komunalnych RFSRR, Moskwa, 1954.
7. Podręcznik „Samochód UralZIS-355” Mashgiz, Moskwa, 1957.
8. Krótki informator NIIAT, Avtotransizdat, Moskwa, 1958.
9. Sprzęt i urządzenia elektryczne samochodowe. Katalog-katalog, Centrum Instytutu Nauchn. Technika Informacja Inżynierii Mechanicznej Rady Ministrów ZSRR, Moskwa, 1962.

Po modernizacji w 1933 roku AMO-3 przemianowano na ZIS-5. Produkcja samochodów stale rośnie. Od lipca 1933 roku zmontowano pierwszych 10 maszyn doświadczalnych, a już od początku 1934 roku zakład rozpoczął masową produkcję ZIS-5. W 1934 roku, po zakończeniu radykalnej przebudowy przedsiębiorstwa, ciężarówka weszła do masowej produkcji. Dzienna wielkość produkcji z powodu produkcji przenośników przepływowych przekroczyła 60 samochodów. Na bazie ZIS-5 powstało 25 modeli i modyfikacji, z czego 19 trafiło na taśmę montażową.

Prace nad zaprojektowaniem nowego samochodu rozpoczęto od analizy mankamentów poprzedniego modelu - AMO-3, które ujawniły się podczas biegu na Karakum, a następnie podczas eksploatacji w rzeczywistych warunkach. Rozwój był prowadzony przez głównego projektanta zakładu E.I. Vazhinsky. Zaczęliśmy od silnika: nie było wystarczającej mocy silnika, a ciężarówka przestała jechać pod górę. Objętość roboczą zwiększono z 4,88 do 5,55 litra, a moc odpowiednio z 66 do 73 koni mechanicznych. Wymieniono skrzynię biegów, uproszczono wał kardana.

Aby przyspieszyć proces przejścia na nowy model, zakład wdrożył zmodernizowane jednostki natychmiast po zakończeniu produkcji, a najnowsze wersje AMO-3 nie różniły się na zewnątrz od ZIS-5. Konstrukcja maszyny była klasycznym napędem 4x2 na ramie dźwigarowej z półeliptycznymi sprężynami. Kabina - prostokątna, drewniana, tapicerowana blachą. Jego hydrauliczny napęd hamulca, który był doskonały jak na tamte czasy, został zastąpiony mechanicznym. Nośność - do 3 ton. Rama nośna, napęd tylnej osi, zawieszenie na resorach piórowych bez amortyzatorów, napęd na hamulec mechaniczny, kabina drewniana obita blachą. Kabina kierowcy nie była ogrzewana i miała najbardziej prymitywną wentylację, ale była przestronna.

Stał się pierwszym samochodem krajowym ze sprężarką do pompowania opon zintegrowaną jako standardowe wyposażenie. ZIS-5 nie był wyposażony w zderzaki, z wyjątkiem ciężarówek eksportowych. Ciężarówka ZIS-5 stała się przełomowym modelem w historii zakładu i przetrwała 15 lat w produkcji. Na podstawie samochodu ZIS-5 opracowano 25 typów i modyfikacji samochodów, z których 19 wdrożono do produkcji. Modyfikacja o długiej podstawie AMO-4 (1933-34) została opanowana. Wszystkie pojazdy nieeksportowe były pomalowane tylko standardowo na zielono.

Kolorystyka kabiny i nadwozia była nieco inna, ponieważ do ich barwienia użyto barwników na innej bazie (do metalu - olej, do drewna - gliptal). Miały różne marki i sądząc po kolorach, różniły się odcieniem. Po wojnie ciężarówki ZIS-5 były budowane przez moskiewski ZIS do kwietnia 1948 r. (Od 26 stycznia 1947 r. Z nowym silnikiem ZIS-120), a UralZIS produkował je do końca 1955 r. Pod koniec 1941 roku brak blachy wymusił rezygnację z tłoczenia wgłębnego, dlatego wykroje skrzydeł formowano na giętarce i spawano. Kabina kierowcy została wykonana z litego drewna, a rama wykonana jest z drewnianych belek, wyłożonych szalunkiem. Podnóżki również zostały wykonane z drewna.

Samochody były wyposażone tylko w lewy reflektor. Model otrzymał indeks ZIS-5V; jego produkcja została opanowana w maju 1942 r. w Uljanowsku, a później w Moskwie i Miass. Pod koniec grudnia 1942 r., w związku z awarią fabryki dostarczającej kierownice z plastikową obręczą, w ZIS-5V zaczęto montować drewniane kierownice. ZIS-5 był wyposażony w standardowe platformy uniwersalne ZIS-5A lub (znacznie rzadziej) ZIS-5U z wysokimi burtami. Po wojnie ZIS-5 zewnętrznie powrócił do swojego przedwojennego projektu, ale kształt skrzydeł nieco się zmienił (od 1949 r.).

ZIS-5 był uważany za najlepszą radziecką przedwojenną ciężarówkę. Jego zasoby przed remontem wynosiły 70 tys. Km, a często „Zakhara” przejeżdżała ponad 100 tys. Km. Ich silniki mogły pracować na prawie wszystkim, co paliło: 55-60-oktanowej benzynie, benzenie, mieszaninie alkoholu z benzyną lub benzenem, w czasie upałów - na nafcie. Kiedy rozpoczęła się produkcja ZIS-5, wraz z głównym modelem wyprodukowano modyfikacje z rozszerzoną podstawą (ZIS-11, ZIS-12, ZIS-14). Podwozie ZIS-11 było przeznaczone dla wozów strażackich (długość - 7500 mm), a podwozia ZIS-12 i ZIS-14 - dla różnych pojazdów specjalnych. Trzyosiowy otrzymał indeks ZIS-6 (1934), butla gazowa - ZIS-30.

Były też generatory gazu (ZIS-13, ZIS-21, ZIS-31), półgąsienicowe (ZIS-22 i ZIS-42) oraz napęd na wszystkie koła ZIS-32. Model trafił do Turcji, Iranu, republik bałtyckich i Mongolii. Wersja eksportowa na zewnątrz wyróżniała się obecnością przedniego zderzaka, który podobnie jak okładzina chłodnicy był niklowany. W sumie przed wojną wyprodukowano ponad 325 000 Zacharowów, z czego około jedna trzecia trafiła do jednostek wojskowych. Na podstawie ZIS-5 wyprodukowano wywrotki, czołgi, furgony zbożowe, autobusy ... Pierwsze legendarne Katiusze zostały również zmontowane na podwoziu ZIS-5. Łącznie w latach produkcji 1934-48 wyprodukowano 532311 pojazdów ZIS-5, a od 1941 do 1958 produkowany był model ZIS-5V, ZIS-50 (1948), ZIS-11 w latach 1934-41, ZIS- 12 w latach 1935-41, ZIS-14 w latach 1936-40. Zwolennicy modelu - UralZIS-5M, UralZIS-355, UralZIS-355M.

Pomimo wielokrotnych ulepszeń ZIS-5 był przestarzały w połowie lat trzydziestych XX wieku. Na początku lat 40. miał zostać zastąpiony nowym ZIS-15, w trzecim „planie pięcioletnim” (1938-42). Nowa maszyna o ładowności 3,5 tony, której prototypy fabryka zbudowała w 1938 roku, otrzymała indeks ZIS-15. Wśród innowacji znajduje się trzyosobowa, całkowicie metalowa kabina z nowoczesnym upierzeniem (skrzydła, osłona chłodnicy, maska ​​silnika), nowa rama ze zwiększonym rozstawem osi, zwiększony zbiornik paliwa i ulepszony silnik. Aby zmniejszyć poziom hałasu, żeliwne koła zębate napędu jednostek pomocniczych zostały zastąpione tekstolitowymi. Samochód otrzymał nowy hamulec tarczowy ze skrzynią biegów. Skrzynię biegów pozostawiono 4-biegową, a napęd hamulca był mechaniczny, ze wzmacniaczem podciśnienia.

Silnik - czterosuwowy, dolny zawór, gaźnik, liczba cylindrów - 6, pojemność - 5555 cm3; moc - 82 KM przy 2600 obr./min; liczba biegów - 4; przekładnia główna - cylindryczne i stożkowe; rozmiar opony - 36X8 ", długość 6560 mm., szerokość - 2235 mm., wysokość - 2265 mm.; podstawa - 4400 mm., masa własna - 3300 kilogramów. Najwyższa prędkość to 65 km/h. Na podstawie ZIS-15 planowano wyprodukować rodzinę modeli: wywrotkę, samochód terenowy i autobus. Jednak wojna pokrzyżowała plany.

W 1917 r. w fabryce zmontowano 432 samochody ciężarowe, w 1918 r. - 779, aw 1919 r. 108 samochodów. Jednocześnie jednak zakład nie został ukończony do produkcji własnych samochodów z powodu rewolucji październikowej i wojny.

Od początku 1920 roku AMO brało udział w sowieckim programie czołgów. W okresie od lutego do lipca wyprodukowano tu 24 silniki czołgowe rosyjskiego czołgu Renault.

W marcu 1924 roku zakład otrzymał rządowe zamówienie na produkcję pierwszej partii radzieckich ciężarówek.

W 1925 roku zakład otrzymał nazwę I Państwowych Zakładów Samochodowych.

W 1927 I.A. został dyrektorem zakładu. Lichaczow. Zakład podlegał trustowi samochodowemu, który postanowił rozpocząć jego odbudowę.

Rok 1930 upłynął pod znakiem zakupu licencji na amerykański samochód ciężarowy Autocar-5S o ładowności 2,5 tony. W planach była produkcja ciężarówek metodą przenośnikową.

Uruchomienie zrekonstruowanej fabryki nastąpiło w 1931 roku

w 1931 roku uruchomiono zrekonstruowany zakład, który 1 października otrzymał imię Stalina ( Roślina nazwana na cześć Stalina, ZIS).

25 października 1931 r. - data uruchomienia pierwszej radzieckiej linii montażowej samochodów, na której wyprodukowano pierwszą partię 27 ciężarówek AMO-3.

Od 1932 r. Rozpoczęto produkcję minibusów ZIS-8 (AMO-4).

21 sierpnia 1933 r. Rada Komisarzy Ludowych ZSRR podjęła decyzję o dokonaniu drugiej przebudowy zakładu, która miała na celu poszerzenie gamy samochodów.

Po przebudowie w latach 33-37 ZiS dokonał nowej modyfikacji - ZIS-5, któremu nadano przydomek „Zachar”.

Od 1934 roku zaczęto produkować ciężarówki ZIS-6 i autobusy ZIS-8.

W 1936 roku samochody ZIS-101 zaczęły zjeżdżać z linii montażowej.

Zakład Aremkuz w tym samym roku wyprodukował furgony chlebowe na podwoziu AMO-3, ZIS-5.

Po śmierci Iwana Aleksiejewicza Lichaczowa w 1956 roku Roślina nosi jego imię ZIŁ.

Produkcja samochodów osobowych:

ZIS-101 (1936-1940)

ZIS-101S (1937-1941)

ZIS-101A (1940-1941)

ZIS-102 (1939-1940)

ZIS-102A (1940-1941)

ZIS-101A-Sport (1939)

ZIS-110 (1945-1958)

ZIS-110A (1949-1957)

ZIS-110B (1945-1958)

ZIS-110P (1955)

Produkcja samochodów wyścigowych:

ZIS-101A-Sport

ZIS-112 (1951)

Produkcja ciężarówek:

ZIS-5 (1933-1941)

ZIS-5V (1942-1946)

ZIS-6 (1934-1941)

ZIS-22 (1941)

ZIS-22M (1941)

ZIS-32 (1941)

ZIS-42 (1942-1944)

ZIS-42M (1942-1944)

ZIS-50 (1946-1948)

ZIS-150 (1947-1957)

ZIS-151 (1948-1958)

Produkcja autobusów:

ZIS-8 (1934-1936) - miejski na podwoziu ZIS-12

ZIS-16 (1938-1941) - miejski na podwoziu ZIS-15

ZIS-16S (1940-1941) - ambulans na podwoziu z kabiną ZIS-12

ZIS-154 (1947-1949) - duży miejski, z tylną elektrownią spalinową

ZIS-155 (1949-1957) - duże miasto wykorzystujące elementy podwozia ZIS-150

ZIS-127 (1955-1961) - duży międzymiastowy olej napędowy

Wyposażenie specjalne i prototypy:

ZIS-153 - transporter półgąsienicowy

ZIS-E134 to wielozadaniowy czteroosiowy (8 × 8) eksperymentalny ultrawysoki pojazd terenowy, który nie wszedł do masowej produkcji ze względu na zmiany wymagań klienta - departamentu wojskowego. Biorąc pod uwagę te wymagania, na bazie ZIS-E134 stworzono mocniejszy przenośnik kołowy ZIL-134.

ZIS-152V (BTR-152V) (1955-1957) - transporter opancerzony, układ kół 6 × 6

ZIS-485 (BAV) (1952-1958) - amfibia, układ kół 6 × 6

Warto przypomnieć, że pierwowzorem tych legendarnych samochodów była przerobiona amerykańska ciężarówka Autocar, z której wywodzi się trzytonowa ciężarówka, która była seryjnie produkowana od końca 1933 roku. Natychmiast zaczął wchodzić do sił zbrojnych ZSRR i bardzo szybko stał się jednym z głównych pojazdów Robotniczo-Chłopskiej Armii Czerwonej (RKKA).

W 1942 r., Po ewakuacji zakładu, w Moskwie wznowiono produkcję uproszczonej i lekkiej wersji z oznaczeniem warunkowym (model wojskowy) bez jednego reflektora i przednich hamulców, których wyposażenie decydowała jedynie obecność jednostek montażowych i Części. Na zewnątrz wyróżniały go kanciaste skrzydła i kokpit z poszyciem z drewnianych listew. Latem 1944 r. Uralska Fabryka Samochodów im. Stalina (UralZIS) rozpoczęła równoległą produkcję tej ciężarówki.

Do początku wojny w Armii Czerwonej służyło ponad 104 tysiące pojazdów ZIS-5. W czasie wojny zmontowano ich 102 000 w trzech fabrykach, w tym 67 000 w Moskwie.

Wojskowe wersje ciężarówek ZIS-5

Większość pojazdów ZIS-5, które służyły w Armii Czerwonej, w ogóle nie była przystosowana do służby wojskowej, ale była wyposażona w wyjmowane ławki do przewozu 12–24 osób.

Zwykłe trzytonowe czołgi służyły jako podstawa wielu nadbudówek i lekkiej broni, transportowały różne ładunki i sprzęt inżynieryjny oraz służyły jako ciągniki artyleryjskie. W szczególnych przypadkach wyposażano je w specjalne nadwozia z dużymi bocznymi skrzyniami narzędziowymi, wysokimi burtami z pięciu burt i obrabiarek lub wieżyczką przeciwlotniczego karabinu maszynowego.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

W armii niemieckiej zdobyte trzytonowe czołgi wyposażano we własne nadwozie z wysokimi burtami, ustawiano na torach kolejowych i wykorzystywano do holowania ciężkich dział i przyczep.

Sprzęt radiowy

W prostych drewnianych nadwoziach lub ekranowanych samochodach dostawczych na podwoziu ZIS-5 zamontowano kilka rodzajów potężnego sprzętu radiowego. Wśród nich był szczególnie dokładny nadajnik-odbiornik SZCZUR Sztab Generalny i wojsko RAF o zasięgu komunikacji do 1000 kilometrów.

W warunkach masowych bombardowań pierwszych dni wojny wszystkie wysiłki projektantów zostały włożone w rewizję starych i tworzenie nowych ściśle tajnych stacji radarowych rodziny RUS-2„Reduta” na dwóch ciężarówkach. W pierwszej mieściła się sterownia z obrotową anteną, w drugiej mocna jednostka benzynowo-elektryczna.

Warsztaty samochodowe

Na ZIS-5, oprócz ulotek typu A, zainstalowali stworzony specjalnie dla niego warsztat samochodowy. PM-5-6- mucha typu B. Jego wyposażenie robocze umieszczono w uproszczonych korpusach ze składanymi ścianami bocznymi, a zapas materiałów i akcesoriów przechowywano w wizjerze nad kabiną.

W pierwszych latach wojny zasięg ten znacznie się poszerzył dzięki wyspecjalizowanym warsztatom zlokalizowanym w wyrobiskach typu B. Na zderzaku takich maszyn często montowano demontowalny ręczny dźwig przeładunkowy, a moc ich prądnic dochodziła do 30 kilowatów.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Pojazdy serwisu paliwowego

Pojawienie się trzytonowego czołgu umożliwiło przejście na cięższe wojskowe stacje tankowania ze stalowymi zbiornikami do dostarczania i dystrybucji różnego rodzaju płynów. Na najprostszych cysternach stosowano pompy ręczne lub mechaniczne, a napełnianie i opróżnianie zbiorników odbywało się grawitacyjnie.

Bardziej zaawansowane maszyny były wyposażone we własne pompy napędzane przekładnią samochodu. Podstawą tego zakresu był lotniskowiec-cysterna BZ-39 o pojemności 2500 litrów z pompą zębatą w położeniu środkowym. Został wyposażony w tylny przedział kontrolny, tuleje dozujące, puszki na smary oraz obowiązkowy obwód uziemiający pod ramą podwozia.

Ulepszony wariant BZ-39M różniły się odpowiednim umiejscowieniem pompy i otwartą jednostką sterującą. Na uproszczonym modelu BZ-39M-1 w czasie wojny nie było kabiny sterowniczej i przedziałów na węże.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

W szczytowym momencie wojny pojawił się tankowiec BZ-43, na którym dzięki uproszczeniu jednostek i zastosowaniu lekkich materiałów pojemność wzrosła do 3200 litrów. Rękawy zawieszono bezpośrednio na zbiorniku, wzdłuż którego znajdowały się platformy na pompę ręczną oraz puszki na oleje i smary.

Przedwojenny lotniskowiec-cysterna VMZ-40 został zunifikowany z modelem VMZ-34 na podwoziu ZIS-6, ale miał mocniejszą pompę olejową. W czasie wojny zastąpiono go lżejszą wersją VMZ-43. Kocioł grzewczy z dwoma zbiornikami na wodę i olej pracował na drewnie lub klinach drewnianych, a produkty spalania wyrzucano przez składany komin.

Wyposażenie lotnisk i balonów

W dziedzinie pojazdów lotniskowych ZIS-5 służył jako podstawa dla nadwozi samochodów dostawczych wyposażonych w stacje tankowania systemów pokładowych samolotów. Pierwszą z nich była lotnicza tłocznia AKS-2 z pomocniczym silnikiem o mocy 40 koni mechanicznych, który zapewniał ciśnienie robocze 150 atmosfer. Do tankowania balonów wykorzystano stację tlenową AK-05, która wytwarzała czysty tlen z powietrza atmosferycznego poprzez silne sprężanie go i rozprowadzanie do butli. Pod koniec wojny wariant AKS-05A pojawił się w nowym nadwoziu z ulepszoną izolacją.

Pojazdy inżynieryjne

Najprostszymi pojazdami wojsk inżynieryjnych były różne pługi śnieżne do czyszczenia wojskowych linii komunikacyjnych i lotnisk. Wojska inżynieryjno-budowlane i kolejowe używały wywrotek ZIS-05 o ładowności około trzech ton z całkowicie metalowymi tylnymi skrzyniami wywrotnymi.

W latach pokoju i wojny powstało całe spektrum elektrowni samochodowych elektrownia jądrowa do oświetlania terenów wojskowych i żywności konsumentów wojskowych. Umieszczano je na platformach ładunkowych lub w specjalnych furgonetkach i konstrukcyjnie różniły się od siebie mocą generatorów elektrycznych (12–35 kilowatów). Potężne elektrownie zdolne do poruszania się po szynach służyły w oddziałach kolejowych.

Rzadka technika inżynierska obejmowała stację filtracyjną do naturalnego oczyszczania i dezynfekcji wody za pomocą specjalnych odczynników. W ciągu godziny pracy wyprodukowała 5000 litrów czystej wody.

Oddziały inżynieryjne obejmowały również wiertnice AVB-100 do kopania rowów i schronów, a także stację kompresorową SKS-36 do dostarczania sprężonego powietrza do pneumatycznych korpusów roboczych i mechanizmów. Pływające parki pontonowe do przebijania barier wodnych, godne osobnego artykułu, stanowiły szczególną kategorię pojazdów inżynieryjnych.

Pojazdy usług chemicznych

Wraz z rozpoczęciem produkcji seryjnej ZIS-5 zmontowano na jego podstawie próbki testowe maszyn chemicznych o różnej konstrukcji i przeznaczeniu. Obejmowały one autoodgazowujące wybielacze AHI do sprzątania terenu, maszyny ADM do przetwarzania sprzętu wojskowego, mobilne odgazowywacze gorącego powietrza AGV do termicznego czyszczenia urządzeń.

Pod koniec lat 30. XX wieku przetestowano i zalecono do produkcji stacje automatycznego napełniania. ARS do oczyszczania obiektów z substancji toksycznych oraz laboratorium wywiadu chemicznego. Najbardziej „straszną” na tej liście była maszyna chemiczna BHM-1, wyposażony w zbiornik ze związkami trującymi oraz pompę do rozpylania ich na ziemię. Na szczęście w czasie wojny cały ten sprzęt się nie przydał.

Trzytonowe karabiny maszynowe

Od 1934 roku trzytonowe czołgi służyły jako podstawa różnych systemów przeciwlotniczych do ochrony kolumn wojskowych i dużych obiektów przed atakiem z powietrza. W ich korpusach, na specjalnych cokołach, maszynach przeciwlotniczych lub wieżyczkach, zamontowano karabiny maszynowe Maxim, poczwórny system 4M, ciężkie karabiny maszynowe DShK oraz automatyczne działo przeciwlotnicze o wysokości rażenia około siedmiu kilometrów. Większość tych maszyn uległa zniszczeniu w początkowym okresie wojny.

Ogromne straty i brak pojazdów opancerzonych w pierwszym etapie wojny doprowadziły do ​​stworzenia własnych kadłubów pancernych na ZIS-5. Najbardziej znane były pół-opancerzone ciężarówki z opancerzoną kabiną i platformą ładunkową z działem przeciwpancernym 45 mm, zmontowane latem 1941 r. W zakładach Izhora dla milicji.

Autobusy sanitarne i pracownicze

W szczytowym momencie wojny na zwykłej ciężarówce ZIS-5 Moskiewska Fabryka Samochodów zmontowała ponad pięćset najprostszych pojazdów służby zdrowia z wielofunkcyjnymi drewnianymi nadwoziami wyposażonymi w cztery wiszące nosze i podłużne siedzenia dla leżących i siedzących rannych.

W przeciwnym razie krótki zestaw pojazdów sanitarnych został zredukowany do trzech czysto cywilnych autobusów miejskich na wydłużonym podwoziu ZIS-5, które w Armii Czerwonej bez żadnych zmian przystosowano do wykonywania najróżniejszych zadań wojskowych.

Autobus służył zarówno do transportu personelu i zakwaterowania kwatery głównej, jak i transportu 10–12 rannych do dużych ośrodków szpitalnych. W 1936 roku wyposażono w nim pierwszą polową salę operacyjną z pomieszczeniem roboczym w przenośnym namiocie, a do oddziałów kawalerii wjechały wozy opieki weterynaryjnej z wyciągarką do ciągnięcia chorych koni.

W czasie wojny w kabinie ZIS-8 umieszczono także stacje nadawcze dźwięku, warsztaty, stacje filtrujące i laboratoria fotograficzne do obróbki i deszyfrowania zdjęć lotniczych.

Autobus ZIS-16 służył w dużych formacjach wojskowych do transportu personelu, a jego wersja sanitarna z matową szybą mogła dostarczyć do dziesięciu leżących rannych i 12 lekko rannych na podłużnych siedziskach lub składanych ławach.

Najbardziej przestronne były trzyosiowe autobusy sanitarne, przerobione jesienią 1941 roku z leningradzkich samochodów osobowych AL-2 z układem kół 6x2. Wyposażone były w dwupoziomowe nosze, siedzenia dla 56 pacjentów i służyły do ​​ewakuacji mieszkańców oblężonego Leningradu Lodową Drogą Życia.

Przenoszenie rannych i ewakuowanych z autobusów do karetki pogotowia (film)

Wersje specjalne ZIS-5

Wersje specjalne trzytonowych czołgów oznaczały eksperymentalne i małoskalowe warianty z dużym rozstawem osi, które były dostarczane Armii Czerwonej w ograniczonych ilościach. Pierwszą była obudowa ZIS-11 z wyposażeniem linii ogniowych PMZ-1, które służyły w dużych formacjach wojskowych oraz w jednostkach obrony powietrznej.

Największym sukcesem towarzyszyło podwozie samochodu ZIS-12. Jego główną cechą było niskie drewniane nadwozie z niszami na koła, co pozwoliło znacznie zmniejszyć wysokość załadunku. W drugiej połowie lat 30. produkowano go równolegle ZIS-14 ze zwiększonym prześwitem dzięki zamontowaniu większych kół z autobusu ZIS-16 oraz stalowych wzmacniaczy platformy ładunkowej.

W Armii Czerwonej maszyny te były używane do transportu wielkogabarytowego sprzętu, specjalnych samochodów dostawczych i instalowania podwójnych 25-mm dział przeciwlotniczych zdolnych do rażenia samolotów wroga na wysokości do dwóch kilometrów.

Podwozia te zawierały również ciężarówki z niską ramą, wyposażone w potężne reflektory przeciwlotnicze z łukiem elektrycznym i przetworniki dźwięku, które były szeroko stosowane podczas wojny. Za pomocą kilku takich reflektorów utworzono na niebie lekkie pola reflektorów, które zapewniały pracę artylerii przeciwlotniczej i nocne operacje radzieckich myśliwców.

Na zdjęciu tytułowym typowy warsztatowy PM-5-6 w stanie roboczym na wojskowym podwoziu ZIS-5

W artykule wykorzystano wyłącznie autentyczne ilustracje

Dla wielu moich rówieśników powojenne ciężarówki ZiS-150 kojarzą się z okresem, kiedy w Moskwie i innych miastach rozpoczęto masową budowę słynnych pięciopiętrowych budynków Chruszczowa. Tysiące wywrotek opartych na tych maszynach dostarczało beton na place budowy, mnóstwo ciągników siodłowych z nieporęcznymi naczepami - panelami ściennymi, samochody z platformami - wszystko inne towary, w tym ludzi, co w tamtych czasach nie było zabronione przez przepisy ruchu drogowego. Nawiasem mówiąc, w tamtych latach nie mieliśmy jeszcze betonomieszarek i aby beton nie zakleszczył się przedwcześnie, wywrotki musiały poruszać się po ulicach miasta ze znaczną prędkością, hojnie rozlewając zawartość ciał.

Mówimy o najbardziej masywnych ciężarówkach tamtych czasów - ZiS-150 i ZIL-164, które mogli odróżnić tylko specjaliści i wszechwiedzący chłopcy - wiedzieli, że osłona chłodnicy „sto pięćdziesiąt” ma poziome szczeliny, a „sto sześćdziesiąty czwarty” – pionowy.

Projektanci Moskiewskiej Fabryki Samochodów im. Stalina zaczęli przygotowywać zamiennik słynnego „trzytonowego” ZiS-5 już w latach przedwojennych, ponieważ samochód, którego podstawą w latach dwudziestych XX wieku była amerykańska ciężarówka Autocar , nie podlegał już dalszej modernizacji. Kraj potrzebował nowej ciężarówki - mocniejszej, o większej ładowności, trwalszej i wygodniejszej dla kierowcy.

Prototypy nowej ciężarówki, zwanej ZiS-15, powstały w 1938 roku. Samochód miał nową ramę, inną całkowicie metalową potrójną kabinę i ulepszony silnik o mocy 82 KM. Założono, że model podstawowy ZiS-15 stanie się podstawą całej serii pojazdów - autobusu, wywrotki, pojazdu terenowego i szeregu innych.

Jednak Wielka Wojna Ojczyźniana uniemożliwiła masową produkcję ZiS-15. To prawda, że ​​​​skłoniło to również pracowników produkcji do dalszego ulepszania przedwojennego „trzytonowego” - na jego bazie trzyosiowego ZiS-6, półgąsienicowego ZiS-42, napędu na wszystkie koła ZiS-32 z Powstała formuła koła 4x4 oraz generator gazu ZiS-21.

W 1944 roku ponownie podjęto kwestię wyprodukowania nowoczesnej ciężarówki, ale uznano za irracjonalne obranie za podstawę modelu ZiS-15 z 1938 roku. Dlatego w Stalin Automobile Plant opracowano zmodernizowaną ciężarówkę, która z wyglądu nie różniła się zbytnio od amerykańskiej ciężarówki typu lend-lease International KR-11. Do lata 1944 roku testowano prototypy nowej ciężarówki.

Pilotażowa partia ZiS-150 opuściła teren fabryki samochodów 30 października 1947 r. Samochód o ładowności 4000 kg został wyposażony w 90-konny silnik sprzężony z pięciobiegową (po raz pierwszy w rodzimej motoryzacji!) skrzynią biegów ze stałymi zazębieniami i hamulcami pneumatycznymi. Do samochodu opracowano kabinę o konstrukcji mieszanej - z powodu braku specjalnej blachy stalowej wykonano ją ze sklejki i sztucznej skóry z częściową okładziną blaszaną. Nawiasem mówiąc, ta technologia była również wykorzystywana do produkcji wielu samochodów tamtych lat - GAZ-51 był początkowo produkowany z drewniano-metalową kabiną, nadwozie pickupa oparte na Moskvich-401 zostało zmontowane z drewna.

Po raz pierwszy w krajowej ciężarówce drzwi zostały wyposażone w przesuwane okna. Przednia szyba - w kształcie litery V, składająca się z dwóch okien umieszczonych pod kątem i lewego, kierowcy, mogła odchylać się do góry i być ustalana w dowolnej pozycji za pomocą mechanizmu wahacza.

Silnik, nazwany ZiS-120, opanowany do produkcji w 1947 roku, został dokładnie przetestowany na seryjnym „trzytonowym” (samochody z takimi silnikami nazywano ZiS-50), wyprodukowanym w latach 1947 - 1948 w ilości 13 895 egzemplarzy.

Rozwój produkcji ZiS-150 rozpoczął się w styczniu 1948 roku. Do 26 kwietnia montaż nowego przenośnika odbywał się bez zatrzymywania starego, a od 27 kwietnia rozpoczęła się seryjna produkcja ZiS-150. Kilka dni później zaprzestano produkcji „trzytonowych” ZiS-5 i ZiS-50.

Eksploatacja ZiS-150 ujawniła szereg niedociągnięć, z których głównym był niski margines bezpieczeństwa długiego wału kardana - gdy samochód poruszał się ze zwiększoną prędkością (zwykle z górki), prędkość wału przekraczała bezpieczną , co doprowadziło do jego zerwania. W rezultacie „kardan” uszkodził przewód hamulca pneumatycznego iw tej sytuacji zatrzymanie samochodu było prawie niemożliwe.

Twórcy musieli zainstalować w samochodzie specjalny ogranicznik prędkości wału korbowego silnika, który uniemożliwiał osiągnięcie prędkości powyżej 2400 na minutę.

Pierwszą poważną modernizację ZiS-150 przeprowadzono w 1950 roku. Samochód został wyposażony w całkowicie metalową kabinę i wyposażony w nowocześniejszy gaźnik K-80 ze opadającym przepływem mieszanki oraz nowy kolektor wydechowy, co zwiększyło moc silnika i poprawiło jego wydajność.

Kolejna modernizacja została wykonana w 1952 roku, biorąc pod uwagę zgromadzone doświadczenie w obsłudze ZiS-150. Przede wszystkim projektanci pozbyli się długiego i odpowiednio delikatnego wału kardana i zastąpili go dwoma wałami z pośrednim wspornikiem na środkowej belce poprzecznej ramy. Udoskonalono również zawieszenie - samochód wyposażono w wydłużone sprężyny. Silnik został wyposażony w pływający zbiornik oleju do pompy olejowej, a przed chłodnicą zamontowano żaluzje sterowane przez kierowcę. Zadbano także o kierowcę - zmniejszono wysokość siedziska i nachylenie oparcia, a także zwiększono przełożenie przekładni ślimakowej. To ostatnie ulepszenie było szczególnie istotne, ponieważ sterowanie ciężarówką o masie całkowitej przekraczającej 8 ton przy braku wspomagania hydraulicznego wymagało naprawdę heroicznych wysiłków.

Przed uruchomieniem serii zmodernizowanych ciężarówek prototypy zostały wysłane na jazdę próbną na dystansie około 25 tys. km na drogach o różnej nawierzchni, w tym podkładach.

Ostatnią modernizację samochodu ZiS-150 przeprowadzono w 1956 roku. W maszynie żeliwną głowicę silnika zastąpiono aluminium, co umożliwiło zwiększenie stopnia sprężania do 6,2, zainstalowano nowy gaźnik, kolektor dolotowy i filtr powietrza, w wyniku czego moc silnika wzrosła do 96 hp. Dodatkowo wzmocniono ramę, zastosowano gumowe mocowania przednich sprężyn oraz zamontowano hydrauliczne amortyzatory.

Najnowszą innowacją na „sto pięćdziesiątym” jest zastąpienie stempla „ZiS” na masce: zamiast niego pojawił się tam skrót „ZiL”, ponieważ było to w 1956 r., Po XX Zjeździe KPZR, że fabryka samochodów została przemianowana na cześć I.A. Lichaczowa, byłego dyrektora zakładu i byłego ministra transportu samochodowego i autostrad ZSRR.

Nie wyprodukowano zbyt wielu samochodów ZIL-150 - w 1957 roku zamiast tego samochodu z linii montażowej zjechał bardzo podobny z zewnątrz ZIL-164. W sumie od 1947 do 1957 roku wyprodukowano 774 615 ciężarówek ZiS-150 i ZIL-150.

Oprócz ZiS-150 w fabryce samochodów trwały prace nad stworzeniem pojazdów terenowych. Tak więc od połowy lat czterdziestych XX wieku na podstawie ZiS-150 opracowano pojazd z napędem na wszystkie koła ZiS-150P z układem kół 4 × 4. Jednak samochód okazał się ciężki, co nie spełniało wymagań Ministerstwa Obrony ZSRR, a zakład został poproszony o opracowanie trzyosiowej wersji „sto pięćdziesiątej”.

Na początku 1945 roku biuro projektowe zakładu rozpoczęło projektowanie pojazdu trzyosiowego, który później otrzymał nazwę ZiS-151. Pierwsze dwa egzemplarze zbudowano już w 1946 roku - jeden z podwójnymi tylnymi kołami, a drugi z pojedynczymi kołami. Latem 1947 roku rozpoczęły się testy porównawcze, w których oprócz pary ZiS-151 uczestniczyły również trzyosiowe Lend-Lease International i Studebaker. Jednocześnie najlepszą zdolnością terenową wykazał się czterokołowy ZiS-151 z pojedynczymi oponami, w którym tylne koła podążały za śladem pozostawionym przez przednie, co wymagało mniej energii do ułożenia toru. Ale przedstawiciele Ministerstwa Obrony z niezrozumiałych powodów opowiedzieli się za produkcją samochodów z tylnymi osiami o podwójnym nachyleniu. Nawiasem mówiąc, w niedalekiej przyszłości zakład uruchomił jednak produkcję schematu jednokierunkowego ZIL-157 z napędem na wszystkie koła.

Cóż, ZiS-151 stał się tym samym pierwszym w kraju trzyosiowym pojazdem z napędem na wszystkie koła z formułą koła 6 × 6. Produkcja seryjna tej maszyny trwała od 1948 do 1958 roku. Na jego bazie powstały bojowe wozy artylerii rakietowej, transportery opancerzone, duże pojazdy pływające (BAV), tankowce i szereg innych pojazdów wojskowych i cywilnych.

W 1957 r. Zamiast ZiS-150 fabryka samochodów umieściła na przenośniku ZiL-164, który na zewnątrz praktycznie nie różnił się od swojego poprzednika, ale miał wiele różnic w stosunku do „stu pięćdziesięciu” - wzmocnionej ramy , mocniejszy silnik z nowoczesnym gaźnikiem, teleskopowymi amortyzatorami itp.

Projekt samochodu ZIŁ-164

ZIL-164 był ciężarówką z trzyosobową całkowicie metalową kabiną i drewnianą platformą z trzema otwieranymi bokami.

Silnik samochodu to gaźnik, rzędowy, sześciocylindrowy, czterosuwowy, dolny zawór, o pojemności roboczej 5,55 litra. Współczynnik kompresji wynosi 6,2. Maksymalna moc silnika - 100 KM przy prędkości obrotowej wału korbowego 2800 obr./min.

Cylindry silnika znajdują się w jednym bloku, żeliwnym razem ze skrzynią korbową. Płaszczyzna złącza skrzyni korbowej znajduje się poniżej osi wału korbowego. Wokół cylindrów w bloku jest płaszcz wodny. Na bloku silnika na uszczelce, w której znajdują się komory spalania, zamontowana jest wspólna głowica cylindrów z płaszczem wodnym. Wykonana ze stopu aluminium głowica mocowana jest do bloku za pomocą śrub i kołków.

Tłoki z płaskim dnem są odlewane ze stopu aluminium. Trzy pierścienie zaciskowe i jeden pierścień zgarniający olej są zainstalowane na górze tłoka.

Wał korbowy wykonany jest ze stali węglowej, jego szyje poddawane są utwardzaniu powierzchniowemu przez prądy o wysokiej częstotliwości. W silniku wał obraca się na siedmiu łożyskach z cienkościennymi tulejami stalowymi z wypełnieniem babbitt.

Koło zamachowe jest przymocowane sześcioma śrubami do kołnierza tylnego końca wału korbowego.

Przed wałem na kluczu zamocowane jest stalowe koło zębate rozrządu, deflektor oleju i koło pasowe napędu wentylatora. Od dołu wytłoczona stalowa miska jest przymocowana do skrzyni korbowej na uszczelkach.

Wałek rozrządu ze stali węglowej jest zamontowany na czterech stalowych tulejach wypełnionych babbittem. W środkowej części wałka znajduje się koło zębate napędzające pompę olejową i rozdzielacz zapłonu, w tylnej części mimośród napędzający pompę paliwową, a w przedniej części żeliwne koło zębate zazębiające się z koło zębate wału korbowego.

Silnik osadzony jest na ramie na trzech wspornikach za pomocą gumowych poduszek.

Układ chłodzenia silnika - wymuszony, zamknięty. Grzejnik rurowo-płytowy jest przymocowany do ramy za pomocą gumowych poduszek. Termostat jest jednozaworowy. Wentylator z sześcioma łopatkami obraca się w osłonie przymocowanej do radiatora. Chłodnica i pompa wodna są napędzane pojedynczym paskiem klinowym z koła pasowego wału korbowego.

Układ smarowania silnika - kombinowany: łożyska główne i korbowodu wału korbowego, łożyska wałka rozrządu, koła zębate rozrządu i wał napędowy rozdzielacza są smarowane pod ciśnieniem; olej jest dostarczany do pozostałych powierzchni trących przez natryskiwanie i grawitację. Filtracja oleju - podwójna.

Samochód ZIL-164 ma suche sprzęgło dwutarczowe. Później, podczas kolejnej modernizacji (w ZIL-164A) sprzęgło zastąpiono sprzęgłem jednotarczowym, z obwodowo umieszczonymi sprężynami i mechanicznym napędem wyłączającym.

Skrzynia biegów jest pięciobiegowa, a piąty bieg przyspiesza, to znaczy, gdy jest włączony, wał pomocniczy skrzyni obraca się szybciej niż wał korbowy silnika.

W samochodzie zastosowano podwójną przekładnię główną, zmontowaną z mechanizmem różnicowym w skrzyni korbowej, odlaną z żeliwa sferoidalnego. Belka tylnej osi jest również odlana z żeliwa sferoidalnego. Rury stalowe są wciskane w półosiowe tuleje belki i mocowane za pomocą śrub blokujących, których końce służą jako podpora dla łożysk piasty koła. Tylny otwór w belce jest zamknięty zaślepką ze stali tłoczonej, mocowanej do belki za pomocą wkrętów. Końcowe przełożenie wynosi 7,63.

Rama samochodu składa się z dwóch stalowych tłoczonych dźwigarów o przekroju ceowym o zmiennym profilu, połączonych nitowanymi belkami poprzecznymi. W przedniej części ramy zamocowany jest zderzak i haki holownicze, w tylnej części zamocowany jest zaczep holowniczy z hakiem i zatrzaskiem.

Oś przednia to stalowa belka dwuteowa przymocowana do ramy na dwóch podłużnych półeliptycznych resorach. Końce sprężyn są zamocowane we wspornikach ramy na gumowych poduszkach. Amortyzatory tłokowe są zawarte w przednim zawieszeniu (później w samochodzie ZIL-164A zastosowano teleskopowe amortyzatory hydrauliczne dwustronnego działania). Przednie końce tylnych sprężyn są przymocowane do wsporników ramy za pomocą kołków, a tylne końce są przymocowane za pomocą kolczyków z dwoma kołkami.

Koła tarczowe z płaską obręczą mają wyjmowaną stopkę z pierścieniem blokującym. Tylne koła są podwójne.

Mechanizm kierowniczy samochodu to para ślimaków - wałek z trzema grzbietami, podczas gdy ślimak jest zainstalowany w skrzyni korbowej na łożyskach stożkowych, a wałek obraca się na dwóch łożyskach igiełkowych.

Układ hamulcowy samochodu składa się z hamulca nożnego z napędem pneumatycznym działającym na wszystkie koła oraz hamulca ręcznego z centralną przekładnią. Hamulce pneumatyczne charakteryzują się dużą skutecznością działania przy niewielkim wysiłku na pedały, co znacznie ułatwia jazdę.