Kolejna miejska impresja - małe lusterka zewnętrzne. Wydaje się, że sferyczność ich elementów odblaskowych jest dobrana tak, aby zminimalizować martwe strefy, a jednak co jakiś czas wydaje się, że czegoś nie widać. Cieszę się, że samochód jest wyposażony w system monitorowania martwego pola.
Zwrotność ponad 4,8-metrowego sedana w „wąskich” miejscach nie jest najlepsza. Układ kierowniczy nie działa przy niskich prędkościach, więc trzeba być czujnym i ostrożnym: może być trudno „zmieścić” długi i szeroki samochód na małym miejscu parkingowym. Tak, jest tu kamera cofania, a obraz na górnym ośmiocalowym ekranie prezentuje się całkiem nieźle – o ile oczywiście obiektyw aparatu jest czysty. Ponadto należy zaznaczyć, że kamera może pracować w trzech trybach: szerokokątnym, wąskim oraz w trybie „widok z góry”. Pierwszy tryb jest wygodny, gdy trzeba kontrolować sytuację nie tylko bezpośrednio za tylnym zderzakiem, ale także z boków. W drugim trybie obraz jest pozbawiony zniekształceń szerokokątnych. A trzeci tryb pozwala kontrolować bezpośrednie podejście do niebezpiecznych obiektów.
Na naszym zdjęciu widać, że samochód zbliżył się do krawężnika. Podczas cofania jest stosunkowo bezpiecznie, ale przodem też można najechać na przeszkodę - przedni zwis jest tutaj długi, dolna krawędź zderzaka nie jest wysoka i łatwiej o „kontuzję”. Nie należy ślepo ufać przednim czujnikom parkowania, lepiej jeszcze raz wysiąść z samochodu i wizualnie ocenić sytuację.
Dwa przyciski
Miejskie przyspieszenie i przebudowa na TLX wyglądają jak rozgrzewka przed decydującym startem. Rodzimym elementem tego samochodu jest oczywiście tor. Część moich wrażeń z ruchu oczerniałem na rejestratorze - i teraz cieszę się, że słuchając nagrań mogę wychwycić wyraźne tło: potężny ryk silnika podczas przyspieszania. Ten dźwięk „włącza się” nawet wtedy, gdy zamiast kierownicy i deski rozdzielczej masz przed oczami tylko biurko, ekran komputera i klawiaturę. Równie przyjemnie jest słuchać tego tła podczas oglądania krótkiego filmu, który nakręciliśmy podczas jazdy. Pokazuje, jak zmienia się wyświetlacz komputera pokładowego, gdy włączony jest system kontroli pasa ruchu.
Przycisk znajdujący się w bloku po lewej stronie kierownicy uruchamia system śledzenia linii znakowania. Po jego wciśnięciu każde przecięcie oznaczeń bez włączenia kierunkowskazu reaguje kierownicą lekką lecz wyczuwalną wibracją. Wygląda na to, że system przypomina: nie śpij, kierowca, kontroluj otoczenie na lusterkach. Ale Acura potrafi więcej. Naciskając przycisk bezpośrednio na kierownicy, system jest aktywowany, zmuszając samochód do trzymania się pasa ruchu. Tutaj kierownica nie tylko wibruje, ale naprawdę wypycha samochód na pas ruchu - znowu, jeśli kierowca, przebudowując, nie dał kierunkowskazu.
To prawda, że \u200b\u200boba te „kontrolery” sprawiają, że nasz sedan jest, powiedziałbym, trochę „nerwowy”. Nie przeszkadza mu zresztą bycie swobodnym w toku ruchu, zbaczanie z niego na wybojach i w asfaltowych koleinach, a tutaj dwa dodatkowe systemy narzucają swoje wyobrażenia o stabilności kierunkowej. Względnie rzecz biorąc, samochód nieco „przeszukuje” wzdłuż paska między liniami znakującymi, jakby próbował „przyczepić się” do nich raz na zawsze, ale z jakiegoś powodu zawodzi, a poszukiwania trwają nieprzerwanie. Szczerze mówiąc, gdyby Acura była moja, w jakiś sposób dezaktywowałbym oba te przyciski. W końcu sam nadal dość dobrze widzę linie znakowania. Niech elektronika bezpieczeństwa pomoże komuś innemu, na przykład dziewczynom lub początkującym kierowcom.
To prawda, nie radziłbym im od razu kupować modelu TLX. Czy to auto jest trudne w prowadzeniu? Wcale nie, ale potrafi pokazać charakter na nierównych nawierzchniach i trzeba go trzymać z dala od „samowoly”. Jego zawieszeniu (przed kolumną MacPhersona, za złożonym wielowahaczowym) nie można zarzucić nadmiernej sztywności, a mimo to może sprowokować sportowego sedana do „sztuczki” - mniej więcej tak samo, jak „nieokiełznany” Ford Mondeo Sport hatchback. Kierowcom, którzy dopiero rozpoczynają swoją „karierę”, takie zachowanie może się nie spodobać.
Z doświadczeniem zaczynasz doceniać ten motoryzacyjny „bunt” i łatwo go parować. Jak przyjemnie jest miękko i szybko zmieniać pas ruchu w rwącym strumieniu, mając pod stopą niemal stały zapas przyczepności na pedałach „gazu”, a pod dłońmi „płatki” sterowania automatyczną skrzynią biegów w trybie ręcznym. Nie, ta Acura jest cholernie dobra! Z kolei na kolei zakochuję się w niej coraz bardziej. Podoba mi się, że ma nisko położony środek ciężkości, lekko toczy się na zakrętach i natychmiast reaguje na działania kierowcy (kierownica jest tutaj „krótka”, tylko 2,5 obrotu od zamka do zamka). Jechać nim po drodze z zakrętami, wzlotami i upadkami - to byłaby przyjemność. Szkoda, ale w regionie moskiewskim nie ma gór, a nawet podgórza, a Kaukaz i Ural są daleko.
Pozostaje tylko lekka „rozgrzewka” na płaskim zamkniętym terenie. Nadal jest ślisko, spadł śnieg, pozostawiając na chodniku czarny i mokry „osad”. Ostro dodaję „gazu” i wrzucam samochód w zakręt – ale on nawet nie myśli o „pędzeniu”, tylko zręcznie „wkręca” się w zakręt i zakreśla łuk o wyjątkowo małym promieniu. Wow! Inne samochody na tej stronie (odwiedziłem ją więcej niż raz) potrafiły tylko wypisywać kółka, ale Acura z łatwością rysuje „ósemki”. Więcej gazu! Trudno rozbić tylne koła, żeby się ślizgały, bo tak naprawdę toczą się tutaj w kierunku, w którym zaczynają się ślizgać inne modele. A jednak da się to osiągnąć – ale system stabilizacji nie śpi i zapobiega moim prowokacjom. Na potrzeby eksperymentu wyłączam go i ponownie próbuję „zdestabilizować” samochód. Nie, bez względu na to, jak szybko działają silniki odrzutowe, samochód „rozwija się” bez systemu stabilizacji. Ale nie tak chętnie, jak wielu jego odpowiedników z napędem na przednie koła bez układu kierowniczego.
Na tej samej czarnej "owsiance" sprawdzam działanie ABS. Może zaczyna działać nieco wcześniej, niż byśmy tego chcieli, ale godnie spełnia swoje funkcje. Nawet w tych przypadkach, gdy pod kołami z jednej strony jest półpłynne błoto, a z drugiej suchy asfalt. Stopniowo samochód, który do niedawna lśnił bielą, zostaje zachlapany na sam dach. Co robić, takie są koszty naszych eksperymentów. Jutro zostanie wyprany i nie bez żalu przekazany do parku prasowego. Smutny…
Aby przedłużyć przyjemność, celowo opóźniam czas w drodze. Wygląda na to, że z jakiegoś powodu zainstalowano tu tempomat? Och, gdyby tylko jego fani przenieśli się wreszcie do aut z pełnymi autopilotami, a co do reszty zajęliby się produkcją modeli bez przesadnie nachalnej elektroniki. Niestety nie trzeba liczyć na możliwość nabycia Acury TLX z mechaniką. Ten samochód został stworzony na rynek amerykański, nie będzie sprzedawany w Europie, tylko w Rosji. To co, „rejs”, naprawdę jesteś taki „ekonomiczny”? Rzeczywiście, bez naciągania. Przy ustawionej prędkości 110 km/h obroty silnika oscylują między 1800 a 2000, a chwilowe spalanie spada do 5 litrów na „setkę” i utrzymuje się na tym poziomie stosunkowo długo, przynajmniej tak długo, jak droga jest pozioma. Próbuję zmieniać tryby, przełączając je przyciskiem IDS (Integrated Dynamics System) i stwierdzam, że wskaźniki są bardzo zbliżone we wszystkich, z wyjątkiem Sport +: w nim obroty dochodzą do 2500. Zużycie też lekko skacze.
Bagażnik ma znaczną powierzchnię, jego długość wzdłuż podłogi wynosi 110 cm, ale ściany boczne mają bardzo złożone (nierówne) kształty, a wysokość pod kurtyną jest niewielka - tylko 45 cm, dlatego objętość jest niewielka. Części oparcia tylnej kanapy można złożyć w stosunku 40:60, a następnie załadować długie elementy o długości do 192 cm.
Ale pójście w „rejs” po Rosji to wciąż niewdzięczne zadanie. Po raz kolejny eksperymentuję na autostradzie M2 pod Moskwą: jak długo można wytrzymać z tym „pół-autopilotem”? Wychodzi co najwyżej jedna trzecia ze 100-kilometrowego odcinka. Zużycie paliwa jest zatem również dalekie od rekordu: 9 przy odrobinie litrów na „setkę”. W końcu, posuwając się naprzód w taki czy inny sposób, musisz „rozgrzać”. I ciesz się nie tylko dźwiękiem silnika, ale także dość „zapalającą” dynamiką. W trybie Sport samochód rozpędza się od 80 do 120 km/h w około 8 sekund, natomiast w trybie Sport+ czas ten skraca się o kolejne kilka sekund. Zmiana biegów w skrzyni następuje w tym samym czasie przy około 5500 obr./min. Podczas jazdy z prędkością 120 km/h na piątym biegu wał korbowy silnika obraca się z częstotliwością 4000 obr./min.
Oczywiście biegi można również zmieniać ręcznie. Ta funkcja jest zawsze dostępna, ale w dowolnym trybie innym niż Sport +, gdy tylko zapomnisz samodzielnie zmienić bieg, „automat” weźmie sprawy w swoje ręce. Czy powinienem używać tego trybu? Tak i nie: „automat” zmienia biegi stosunkowo szybko, ale przy ostrym dodaniu „gazu”, gdy trzeba zrzucić dwa stopnie na raz, może nieco „zawieść”. W takich sytuacjach przełączanie ręczne jest bardziej efektywne. W innych przypadkach całkiem możliwe jest zaufanie do genialnego systemu „dwa sprzęgła plus przemiennik momentu obrotowego”.
„Srebrny” środek
Kim więc jest ten nowy sedan? Pod względem wyposażenia to nie do końca „biznes”, pod względem ogólnej charakterystyki to nie do końca „sport”, ale pod względem obsługi to „sport plus”. Smakosze docenią - iz pewnością wybaczą mu pewne niedociągnięcia. Cóż, co jeśli elektroniczny „hamulec ręczny” nie wyłącza się automatycznie, gdy ruszasz? Ale jest elektroniczny, a nie nożny, który wciąż można znaleźć w samochodach przeznaczonych na rynek zagraniczny. Nie ma „bezdotykowego” otwarcia klapy bagażnika, trzeba szukać przycisku na pilocie zajętymi rękami. „Muzyka” w kabinie jest bardzo dobra, ale izolacja akustyczna nie jest zbyt dobra. Pod względem miejsca na tylnym siedzeniu Acura TLX wyraźnie przegrywa ze swoimi najbliższymi konkurentami. Dodatkowo pasażer, który zamierza siedzieć swobodniej, krzyżując nogi, z pewnością „uruchomi” ogrzewanie tylnej kanapy, dotykając klawiszy czubkiem buta. System nawigacji przez radio informuje o korkach, ale nie błyszczy grafiką i wygląda staromodnie. Ale, co najważniejsze, przekładnia „dwustronnego działania” działa zabawnie. Wydaje się, że przy niskich prędkościach obrotowych dwa urządzenia - przemiennik momentu obrotowego i para sprzęgieł - nie mogą między sobą decydować, kto przekaże moment obrotowy. Stąd - szarpnięcia i wstrząsy, choć nie ostre, ale nadal obecne ...
Strona wydania Zdjęcie Zdjęcie autora
Acura od lat drażni świat, nieustannie pokazując różne wersje hybrydowego supersamochodu NSX. Ale jeśli myślisz, że długo czekałeś, aż NSX wyjedzie na ulice Twojego miasta, pomyśl o Nissanie GT-R R35, który od prawie 12 lat swojego istnienia czeka na godnego przeciwnika.
Nowa Acura NSX jest ciężka. Przekracza masę samochodu z 1990 roku o ponad 360 kg; jest o 136 kg cięższy od Chevroleta Corvette Z06. NSX jest niesamowicie złożony, z pomocniczym silnikiem umieszczonym między silnikiem V6 z podwójnym turbodoładowaniem a dziewięciobiegową dwusprzęgłową skrzynią biegów oraz dwoma silnikami elektrycznymi na przedniej osi, które precyzyjnie dozują moment obrotowy na każde koło. A NSX jest drogi. Będzie kosztował około 170 000 USD, gdy trafi do sprzedaży wiosną przyszłego roku. Możesz zacząć oczerniać.
Producenci samochodów luksusowych kochają młodych nabywców. Oczywiście drogie okręty flagowe, takie jak Mercedes-Benz Klasy S, BMW serii 7 i LS Lexusa, mają większe szanse na znalezienie swoich właścicieli wśród bardziej dojrzałego, dobrze ugruntowanego tłumu. Ale, jak powiedziała nieżyjąca już Miss Houston (słynna psycholog), dzieci są naszą przyszłością, zwłaszcza te, które wybierają premium, takie jak Audi A3 i Mercedes-Benz CLA.
Jeśli mówimy o samochodowej „klasie biznes”, to od razu przychodzi na myśl obraz jakiegoś niemieckiego sedana z napędem na tylne koła i przynajmniej silnikiem V6. Jednak rynek pokazuje, że może być zupełnie inaczej. Zamiast V6 – klimatyczna „czwórka”, a napęd – na przednie koła. Taki właśnie zestaw mają uczestnicy naszego dzisiejszego porównania.
Trzy siedmiomiejscowe crossovery. Trzy elektrownie - hybrydowa, turbodiesel i benzyna. Trzy różne systemy napędu na wszystkie koła. Trzy bardzo różne samochody, trzy zupełnie różne koncepcje, trzy wymiary. Ale i tak postanowiliśmy je zebrać i sprawdzić – kto wygrywa? Kto jest szybszy, mądrzejszy, wygodniejszy, pojemniejszy i oczywiście bardziej ekonomiczny. A przy okazji przekonać się, czy o Acura MDX mówi się prawdę, że ten samochód prowadzi się lepiej niż jakikolwiek inny hot hatch?
Rozpoczynając atak na rosyjski rynek potężnymi i dobrze wyposażonymi crossoverami - MDX i RDX - Acura kontynuuje ekspansję. Do Nowego Roku nadchodzi uzupełnienie „armii” Acury: nowy sedan TLX rozpoczyna bitwę o swojego nabywcę. serwis trafił na spotkanie z jeszcze przedprodukcyjnymi wersjami nowości w okolicach włoskiego Mediolanu.
Fakt, że amerykańskie samochody dobrze pasują do naszego rynku, marketerzy rozumieli od dawna. Od tego czasu ciąg dostosowanych maszyn został przeniesiony zza oceanu na bezkresy Matki Rosji. Więc dzisiaj porozmawiamy o modelach, które zostały pierwotnie opracowane dla Stanów Zjednoczonych. A jeśli pierwszy uczestnik testu, Toyota Highlander, zdążył już całkiem skutecznie zapalić się u nas w ostatniej generacji, to Acura RDX jest nowością na rynku oficjalnie sprzedawanych samochodów, a także całej marki jako całości .
Jak widać, fajny bawarski X6 nie daje konkurentom spać spokojnie. Przyjrzyjmy się nowemu modelowi japońsko-amerykańskiej Acury - pod wymownym oznaczeniem ZDX. Czy w osobliwym wyglądzie „adaptera” (zwrotnicy) nie pojawiają się już znajome cechy? Prawdopodobnie jest tu więcej niż jeden punkt widzenia, ale samochód osobowy jest niezaprzeczalnie interesujący. Warto zająć się tym bardziej szczegółowo - szczegółowo.
Stylowa zabawka
Podobnie jak BMW X6, „adapter” Acury to dość duży samochód: prawie 4,9 m długości. Choć zabiera na pokład tylko 5 dorosłych osób – a nawet wtedy… Linia dachu jest znacznie niższa niż w „bimmerze”, przez co „Akura” wygląda na znacznie szczuplejszą. Coś w rodzaju „fastbacku” z późnych lat 60. ... Muszę powiedzieć, że amerykańscy recenzenci samochodów naprawdę interesują się pojawieniem się ZDX. Podobnie jak między innymi „adaptery”, nowa Acura wygląda jak produkt Armaniego w sklepie z gotowymi ubraniami. A więc tak - kolejne 5-drzwiowe "sportowe coupe", które są teraz w modzie.
Innym udaje się zobaczyć w ZDX „cywilizowane” wcielenie pojazdu bojowego Mitsubishi, który zabłysnął na rajdzie Dakar. To znaczy w stylistyce wojownika szoguna (wojownika szoguna), obecnie przyjętego przez Acurę. „Fastback”, lekko uniesiony ponad powierzchnię jezdną – z mocnymi, szeroko rozstawionymi kołami. Pewna inscenizacja, agresywne intencje. Suwerenny władca z bitwy o zajęte terytorium ...
Tak czy inaczej trudno przejść obok nowego „adaptera” i nie zauważyć. Tego właśnie chcieli kalifornijscy projektanci japońsko-amerykańskiej marki: stworzyć fajny, wielofunkcyjny samochód osobowy, który może przyciągnąć uwagę innych. Najwyraźniej im się to udało… I, co typowe, wiodącą rolę w zespole odegrała Michelle Christensen, która mając zaledwie 26 lat wykonała pierwsze szkice niezwykłego „adaptera”. Nowa generacja woli Pepsi...
Wnętrze ZDX pasuje do wyrazistego wyglądu zewnętrznego: być może najbardziej eleganckie wnętrze spośród wszystkich nowoczesnych modeli Hondy. Skórzany panel przedni? Przesuń rękę i zobacz. Skórzana tapicerka na wewnętrznych panelach drzwi? Oczywiście - nie mówiąc już o ozdobnych wstawkach z naturalnej skóry na tapicerce siedzeń. Nawet bagażnik pokryty jest wykładziną takiej jakości, że nie wstydzą się położyć podłogi w 5-gwiazdkowym Hiltonie. Skoro mowa o bagażniku: choć jego pojemność mieści się w granicach 745 litrów, to jest on wyposażony w ciekawe urządzenia - ułatwiające umieszczanie (i mocowanie) bagażu. Elastyczna zmienność.
Nad głowami kierowcy i pasażerów pełnowymiarowy panel ze szkła atermicznego (samościemniającego); rzadko można to zobaczyć gdziekolwiek indziej. Ogólnie rzecz biorąc, pod względem wyposażenia informacyjno-rozrywkowego i komfortu test-ZDX (z opcjonalnym pakietem Advance) jest imponujący. Radio „Premium” ELS, zestaw słuchawkowy Bluetooth, nawigacja (sterowanie głosem)… Fotele przednie oczywiście podgrzewane i wentylowane, w „stanie” adaptacyjny „tempomat” – plus autorski CMBS (Collision Mitigating Braking System – sterowanie hamulcami) elektronika łagodząca skutki kolizji, uh). Liczne „poduszki” (w tym podkolanówki – zarówno dla kierowcy, jak i pasażera z przodu) oraz „zasłony”… Niewiele pozostaje do życzenia, choć lista opcji jest przyzwoita.
Komfort, bezpieczeństwo, wygoda, a gdzieś nawet luksus. Nie myślcie jednak, że „adapter” Acury to perfekcja sama w sobie – bez obaw i wyrzutów. Niestety nie do końca: samochód niezwykle atrakcyjny, ale nie pozbawiony wad. Tak więc widoczność do tyłu z siedzenia kierowcy jest ograniczona przez potężne tylne słupki i mocne nachylenie tylnej szyby. Wada jest częściowo kompensowana przez kamerę cofania; jak sobie wcześniej radziłeś bez cudownej elektroniki?
Przestrzeń w drugim rzędzie jest ograniczona (rozstaw osi jest trochę krótki), a dach typu fastback opada nisko nad głowami pasażerów. Jest mniej więcej tak przestronny, jak tylne siedzenia sportowej coupe Mazdy RX-8. Ponadto wsiadanie i wysiadanie przez tylne drzwi boczne nie jest szczególnie wygodne… To zabawne: ZDX ma takie same roszczenia, jak jego bezpośredni rywal, BMW X6. Jak zgodzili się – zarówno twórcy dwóch „adapterów”, jak i obserwatorzy. Taki jest zamysł na coś w rodzaju samochodów osobowych: fajny środek transportu dla indywidualistów z wyobraźnią (i środkami). A dla rodziny z dziećmi i gospodarstw domowych - Acura RDX lub MDX; wyjątkowo praktyczne pojazdy.
Zjednoczenie korporacji
Bez względu na to, jak ekstrawagancko wygląda ZDX, typowe sztuczki Hondy są nadal ukryte pod nadwoziem. A jeśli zeskrobasz, technika „premium” sedana Legend przejdzie. Naturalnie - współpraca i zjednoczenie. A raczej jednostki i komponenty średniej wielkości „menedżera sportowego” Acura MDX: silnik, skrzynia biegów, podwozie.
Pod maską nowego „adaptera” zamontowano (poprzecznie) „szóstkę” J37 w kształcie litery V: całkowicie aluminiową 24-zaworową konstrukcję. Tylko z MDX. Osobliwość podobna do Hondy: są tylko 2 wałki rozrządu (a nie 4, jak inne). Ale na wlocie działa 2-trybowy taktowanie VTEC; jest dużo wart. Przy średnicy cylindra i skoku tłoka 90 x 96 mm pojemność skokowa silnika wynosi 3664 „sześcianów”. Przy stopniu sprężania 11,2 rozwija moc do 300 KM. (SAE „netto”) przy 6300 min-1, najwyższy moment obrotowy wynosi 366 Nm. „Six” jest wyposażony w nową hydromechaniczną „automatyczną” przekładnię SportShift (pozwalającą na wymuszoną zmianę biegów z manetek) – po raz pierwszy w 6-biegowej skrzyni biegów Honda Motor. Podobnie jak w przypadku próbki MDX 2010.
Przekładnia obu modeli jest również taka sama: napęd na wszystkie koła SH-AWD. Niezwykły design: nie ma centralnego mechanizmu różnicowego, nie ma nawet tylnego mechanizmu różnicowego! Zamiast tego tylna oś ma parę sterowanych elektronicznie sprzęgieł wielopłytkowych. Rozwiązanie unikalne (choć nie nowe) i zasługuje na osobne omówienie - innym razem. Ogólnie rzecz biorąc, ZDX domyślnie trafia na przedni napęd, podczas gdy tylna oś jest podłączana tylko sporadycznie (ale często). Ponadto SH-AWD cały czas przenosi część momentu obrotowego z lewego tylnego koła na prawe – i odwrotnie. Aktywna kontrola „odchylenia” samochodu.
Słaby potencjał dynamiczny. I układ jezdny do dopasowania - pożyczony z tego samego MDX. Oznacza to, że jak zwykle zawieszenie McPhersona znajduje się z przodu, a z tyłu - na podwójnych wahaczach (schemat „przestrzenny”). Sprężyny śrubowe, stabilizatory poprzeczne. Ale! Szybki ZDX jest wyposażony w zaawansowany technologicznie pakiet o nazwie IDS (Integrated Dynamic System - zintegrowany system dynamiczny), który obejmuje ADS (Active Damper System - aktywny system tłumienia). W systemie zastosowano jednorurowe amortyzatory z magnetoreologicznym płynem roboczym: sztywność zmienia się co najmniej 1000 razy na sekundę! Fantastyczna umiejętność szybkiego dostosowania zawieszenia do szybko zmieniających się warunków jazdy - i prawdopodobnie wybitne osiągi podczas jazdy. Zobaczmy.
Adapter Acury toczy się na oponach 255/50R Michelin Latitude zamontowanych na 19-calowych felgach aluminiowych. Mechanizm kierowniczy to oczywiście zębatka, oczywiście współpracuje z serwowzmacniaczem (pod kontrolą elektroniki ECPS). Tarcze hamulcowe z przodu o średnicy 330,2 mm (wentylowane), z tyłu - 332,75 mm; wzmacniacz serwa. I oczywiście 4-kanałowy ABS, EBD - w komplecie z VSA (program dynamicznej stabilizacji).
Jednostki i zespoły ZDX montowane są na sztywnej konstrukcji nośnej (zastrzeżona filozofia ACETM) - ze strefami programowalnego odkształcenia po uderzeniu. „Pasywne” wyposażenie bezpieczeństwa. ZDX długość - 4887 mm, szerokość - 1994, wysokość - 1595; rozstaw osi - 2751 mm (jeden do jednego z MDX), szeroki rozstaw kół - 1720/1720! Ogólnie pojazd. I masywny: masa własna - od 2010 kg (z „rozkładem masy” wzdłuż osi 58/42%). Stąd niektóre cechy zachowania „adaptera” na drodze.
Mobilny charakter
Chwyć za „kierownicę” (po prostu wpada ci w ręce) i nadepnij na „spust”. Samochód osobowy o wyjątkowo agresywnym wyglądzie pokaże na co go stać w biznesie. Reakcja przepustnicy nie jest słaba: na przykład od zera do 96,5 km / h (60 mil) „adapter” przyspieszył w 6,5 sekundy. Przeszedł odległość 1/4 mili (402 m) od miejsca w 15 sekund. poziom, prędkość na końcu krótkiego odcinka wynosi 150,3 km/h. Spróbuj „zrobić” takiego ZDX z sygnalizacji świetlnej ...
Dynamiczny samochód - i to nie tylko na prostej. Przekładnia SH-AWD aktywnie tłumi naturalną tendencję „adaptera” (przeciążonej przedniej osi) do podsterowności. ZDX wytrwale trzyma się drogi i dokładnie zapisuje krzywoliniową trajektorię. Można powiedzieć, doskonałe prowadzenie - nie trzymaj kierownicy zbyt lekko w dłoniach. Podczas manewrowania z dużą prędkością brak sprzężenia zwrotnego stwarza pewien rodzaj niepewności i ogranicza możliwości kierowcy.
Jednak w standardowym ćwiczeniu z płytą poślizgową samochód miał przyspieszenie boczne 0,83 g; "adapter" z podniesionym środkiem ciężkości! Nie każdy samochód osobowy może pochwalić się takim trzymaniem się drogi (chociaż X6 pokazał całe 0,86 g). I jeszcze jedno typowe ćwiczenie - „MT osiem”: Acura wykonała trudną „figurkę” w 27,2 sekundy. Nieźle też, ale tylko o sekundę gorzej niż skromny xDrive35i. Okazuje się, że ZDX ustępuje bawarskiemu rywalowi w kluczowych trybach testowych? Sądząc po suchych danych raportowania, jest gorszy.
Jednak obserwatorzy zauważają szczególną żywotność japońsko-amerykańskiego samochodu osobowego w wielu szybkich zakrętach. Przyjemność z jazdy, którą Acura podobno zapewnia nawet poza BMW. Chodzi o różnicę masy: testowy ZDX jest o dobre 2,5 centa lżejszy niż xDrive35i. Tak się okazuje (chociaż „bimmer” ma fajne podwozie, a „rozkład masy” jest znacznie lepszy). Ponadto obserwatorzy chwalą płynność samochodu - zarówno na płaskiej autostradzie z lepszym pokryciem, jak i na polnej drodze. Widać, że nie na próżno Acura zastosowała IDS (z tłumieniem magnetoreologicznym); mocna rzecz. Hamulce działają płynnie i stabilnie, ale auto zwalnia - nawet z pedałem wciśniętym w podłogę - niezbyt mocno. Tak więc od prędkości 96,5 km / h (60 mil) ZDX zatrzymał się, według testów, w odległości 39,3 m. Za dużo ...
A „adapter” nie różni się szczególnie pod względem oszczędności paliwa. Od Acury deklarowane zużycie benzyny (EPA) wynosi 14,7 litra na 100 kilometrów w mieście - i 10,7 litra na autostradzie. Średnio, według testów, ZDX spalał 13,75 litra benzyny na „setkę”. Wpływa na wagę i znaczną powierzchnię czołową samochodu; nie można go przymocować do „zielonych”.
A jeśli wyciśniesz „suchą pozostałość” z wrażeń obserwatorów, okaże się, że coś takiego.
- atrakcyjny wygląd – najciekawszy z modeli Acura;
- fajne wnętrze.
kontra:
- niedogodności związane z wejściem-wyjściem w 2. rzędzie;
- ograniczona ładowność - mniejsza niż Fit/Jazz;
- trochę nerwowa obsługa.
Werdykt: ZDX to fajny "liner" do lotów (najlepiej razem) na duże odległości. Za życia nie tak agresywny jak BMW X6 czy Infiniti FX.
ZDX jest produkowany w fabryce Honda Motor w Alliston w Kanadzie. W USA za „adapter” żądają od 44 tysięcy dolarów, dobrze zapakowany samochód testowy kosztuje 48 tysięcy, czyli 12-15 tysięcy dolarów taniej niż porównywalne BMW X6 xDrive35i. To odpowiada na kluczowe pytanie...
Specjalna opinia. Ucieleśnienie idei samochodu „damskiego”: stylowy, duży, z napędem na wszystkie koła. Wygodny i niepraktyczny, stabilny i bezpieczny. Automatyczna skrzynia biegów bez opcji; samochód osobowy oczywiście nie jest dla „kierowcy”. I że kierownica ZDX jest „pusta”, ponieważ piękne (i bogate) panie nie są skłonne do zabawy z manewrowaniem z dużą prędkością. Najważniejsze jest, aby wyglądać jak kwiat akury.
Zdjęcie Acura, Honda.
Amortyzatory MagneRide amerykańskiej firmy Delphi. Już trzecia generacja wspaniałych, zaawansowanych technologicznie jednodętek: nie posiadają mechanicznych zaworów i pozwalają na wielokrotną regulację stopnia tłumienia przy każdym skoku koła.
Innego dnia, Acura cieszyła się z komunikatu prasowego, że nowy MDX stał się najpopularniejszym siedmiomiejscowym crossoverem premium w Stanach Zjednoczonych. Nie liczmy, ile łącznie jest tych siedmiomiejscowych crossoverów premium, ale zamiast tego zapoznajmy się z nowym MDX podczas naszej jazdy próbnej.
Każdy chce być w czymś najlepszy i można się tylko cieszyć z Acury, której udało się uzyskać rekordową sprzedaż w USA, dla której ten samochód został stworzony w pierwszej kolejności. Liczby są tam naprawdę poważne - około 30 tysięcy samochodów w pierwszej połowie roku, czyli o 64% więcej niż przed rokiem. Ale potem Stany Zjednoczone, gdzie takie samochody są niezwykle popularne, oraz Ukraina, gdzie Acura jest znacznie bardziej premium w cenie i dopiero rozpoczyna swoją oficjalną ścieżkę na rynku.
Testem był crossover Acura MDX 3.5 AT Advance o wartości 972 600 hrywien.
Marka Acura jest dobrze znana Ukraińcom, mimo że oficjalnie trafiła do naszego kraju dopiero w tym roku. Wraz z nim, podobnie jak w przypadku Lexusa, zostaliśmy przedstawieni szarym dealerom. Ich najpopularniejszym samochodem był MDX. Na ulicach Kijowa nie jest tak powszechny jak na przykład Lexus RX, ale wciąż zauważalny. I wreszcie Honda zdecydowała się wprowadzić swoją markę premium na rynek ukraiński.
Projekt
Firma nazywa nowego MDX trzecią generacją, chociaż samochód wygląda jak odnowiony. To prawda, to tylko do momentu, gdy postawisz to obok ostatniego, na szczęście mieliśmy taką możliwość. Samochody różnią się znacznie nie tylko szczegółami (przede wszystkim optyką), ale także ogólnym wyglądem. Jeśli przyjrzysz się uważnie, praktycznie nie ma identycznych części ciała. Poprzedni crossover MDX był wielkim twardzielem, trochę agresywnym, trochę zuchwałym. Nowy samochód stał się spokojniejszy, ostre krawędzie zostały spiłowane i dodano gładkie linie.
Jeśli chodzi o szczegóły, oprócz bardzo nietypowych reflektorów, dla których wymyślono nawet osobną nazwę Jewel Eye ™, można zobaczyć nową fałszywą osłonę chłodnicy. Ogólnie rzecz biorąc, nawet niespecjaliści marki Acura mogą łatwo rozpoznać w tym aucie nową generację, pytania na ten temat często padały podczas jazdy próbnej.
Ogólne wrażenie nieco psują wady montażowe, gołym okiem widać, że tylne drzwi dziwnie przylegają do nadwozia, w dolnej części w okolicy nadkola występuje przesunięcie, a także zauważalna różnica między płaszczyzną drzwi a skrzydłem. W ogóle nie spodziewasz się tego po japońskim samochodzie, zwłaszcza jeśli chodzi o samochód premium, który poważnie zamierza konkurować z Lexusem RX i BMW X5.
Wnętrze
Na szczęście wady znalezione na zewnątrz nie rozprzestrzeniły się wewnątrz. Wnętrze MDX-a jest bardzo solidne, skóra, drewno, wszystko jak na samochód premium przystało. Wnętrze samochodu zmieniło się zasadniczo iw przeciwieństwie do wyglądu zewnętrznego, można to zauważyć od razu. Architektura paneli jest zasadniczo inna, właściciel, któremu daliśmy samochód na kilka dni, znów się do wszystkiego przyzwyczaił.
Ergonomia wnętrza jest taka Honda, a to bez wątpienia komplement. W samochodzie szybko zaczynasz czuć się jak w domu, nie zadajesz sobie zbędnych pytań jak coś zrobić, gdzie kliknąć itd. Trochę za sprytnie tylko z systemem klimatyzacji, daleko od razu znalazłem odczyty ogrzewania foteli i klimatyzacji.
Z jakiegoś powodu podłokietnik zrobił szczególne wrażenie. Choć „z jakiegoś powodu” jest tu nie na miejscu, na szczególną uwagę zasługuje jego niestandardowa realizacja. Pod firaną ukryta jest ogromna wnęka, szeroka górna poduszka porusza się tak, że można położyć łokieć na sterowniku dowolnej wysokości, generalnie wszystko jest dobrze przemyślane.
Na szczególną uwagę zasługuje system multimedialny. Jak pisałem powyżej, zgodnie z nową tradycją Hondy ma ona dwa ekrany na raz, co na początku wprowadza pewne trudności, trzeba rozpraszać uwagę między nimi. Z jednym dużym wyświetlaczem jest o wiele łatwiej, ale najwyraźniej integracja systemu z jednym dużym ekranem była tu znacznie trudniejsza. Tak, w tej chwili firma nie ma takiego systemu, więc wykorzystywane są gotowe rozwiązania.
Dolny wyświetlacz jest dotykowy, jego głównym zadaniem jest sterowanie wszystkimi multimediami i klimatem. Górny odpowiada tylko za wyjście informacji. 500-watowy system akustyczny z dwunastoma głośnikami ma na celu zadowolenie uszu kierowcy i pasażerów. Naprawdę ucieszyła moje nieprofesjonalne ucho. Oprócz muzyki i nawigacji dostępny jest również system kamer, który domyślnie daje widok okrężny i pięć dodatkowych opcji oglądania otoczenia na żądanie kierowcy. Wszystko to znacznie ułatwia życie kierowcy w metropolii, samochód jest dość duży.
Tylny rząd siedzeń ma własne centrum rozrywki, wyświetlacz odchyla się od sufitu, można podłączyć różne źródła odtwarzania przez HDMI lub zwykłe „tulipany”, ale nie można tak po prostu podłączyć pendrive'a i włączyć film. Po raz kolejny samochodowe systemy multimedialne wykazują zacofanie technologiczne 3-5 lat w stosunku do świata rzeczywistego, czego nie da się w żaden sposób wytłumaczyć. Szczerze nie widzę powodu, aby przepłacać za taką funkcjonalność, normalny człowiek użyje jej co najwyżej raz na próbę. Nikt nie będzie stale ogrodzić ogrodu zewnętrznym źródłem odtwarzania. Owszem, można oglądać filmy z płyt DVD, ale w dobie cyfrowej dystrybucji treści to znowu anachronizm.
Jeśli chodzi o komfort pasażerów drugiego rzędu, wszystko jest z nim w porządku. Dużo miejsca, wygodne fotele, praktycznie biznes klasa. Długa droga nie męczy. Fotele w naturalny sposób poruszają się i przechylają.
Samochód jest domyślnie siedmioosobowy, nie ma opcji pięcioosobowej. Trzeci rząd nie jest zbyt przestronny, dzieci sobie poradzą, wysokich, a nawet średnich dorosłych można wysłać na reedukację, jeśli za dużo gadają. Trzeci rząd ma głośniki i uchwyty na kubki, ale nie zauważyłem żadnych dodatkowych kanałów powietrznych dla systemu klimatyzacji.
Jak to zwykle bywa w samochodach siedmioosobowych, objętość bagażnika zależy od liczby osób w kabinie. W maksymalnym stanie pasażera bagażnik staje się bardzo mały, ale jeśli złożysz przynajmniej jedno siedzenie, możesz już załadować wiele rzeczy. Udało mi się zabrać tym autem oprócz siebie jeszcze pięć osób, w tym dwójkę dzieci na krzesełkach, wózek i parę toreb. Po złożeniu obu tylnych siedzeń pojemność bagażnika wyniesie 676 litrów. Jeśli złożysz drugi rząd, możesz już załadować 1344 litry, ale minimalna objętość tutaj to tylko 234 litry.
Prowadzić
Sześciocylindrowy 3,5-cylindrowy pod maską o mocy 290 KM zapewnić zgodnie z paszportem 7,6 s do 100 km / h. Za przenoszenie momentu obrotowego na koła odpowiada sześciobiegowa klasyczna automatyczna skrzynia biegów, a także autorski system redystrybucji momentu obrotowego SH-AWD, który jest połączony z dynamicznym systemem stabilizacji. Potrafią przenosić moment nie tylko między osiami, ale także między kołami. Standardowo na przednią oś trafia 90% momentu, a na tylną 10%, w razie potrzeby przełożenie to można zmienić nawet do 30/70 na korzyść tylnej osi, a między kołami od 0 do 100 w prawą stronę kierunek. Dlaczego jest to potrzebne? Teoretycznie, aby zapewnić masywnemu crossoverowi prowadzenie porównywalne do sportowego sedana.
W praktyce, jeśli jeździsz w ramach przepisów ruchu drogowego i nie działasz lekkomyślnie, to działanie systemu zauważysz tylko na nieprzejezdnych drogach lub zimą. Na asfalcie, w ramach normalnej jazdy, samochód zachowuje się dokładnie tak samo, jak każdy inny. Efekt SH-AWD można zobaczyć tylko w trybach jazdy zbliżonych do limitu. Przesadziłem z szybkością wchodzenia w zakręt – lepiej nie puszczać gazu, smart auto rozłoży moment w taki sposób, aby „wkręcić” się w zakręt. Najważniejsze jest, aby kierowca miał wystarczającą przyczepność i odwagę. Ogólnie rzecz biorąc, zarówno w spokojnej jeździe, jak iw szybkiej, zwrotnica jest doskonale kontrolowana. Miałby jeszcze niższe opony, ale więcej kół, ale wtedy cena przekroczy milion hrywien, a komfort ucierpi.
Acura MDX pozwala jechać szybko, wolnossący zachowuje się uczciwie, żadnych modnych turbodoładowań, prawdziwa stara szkoła. Utrzymaj tempo, a on uczciwie da ci wszystko, do czego jest zdolny. Crossover jest dobry zarówno w imponującej i spokojnej jeździe, jak iw szybkiej. W drugim przypadku byłem zadowolony nie tylko z dynamiki, ale także z dobrych hamulców, które potrafiły zatrzymać samochód, zanim ktoś w kabinie zdąży się przestraszyć. Oczywiście za szybką jazdę trzeba zapłacić, spalanie na poziomie 15 l/100 km tutaj można uznać za optymalne minimum do komfortowej „nie mdlącej” jazdy. Jedziesz szybciej, płacisz więcej.
Teraz o komforcie. O części akustycznej pisałem już wyżej, zawieszenie stara się nie tracić twarzy. W zasadzie nie zwraca się uwagi na każdy drobiazg, jak tory tramwajowe czy przeguby na mostach, ale i tak lepiej omijać dziury. Sami Akurowcy uważają, że ich konkurentami są Lexus RX i BMX X5, więc pod względem komfortu samochód jest gdzieś pomiędzy nimi, gorszy pod względem płynności od Lexusa, ale przewyższający BMW w tych samych parametrach. Z obsługą tego samego obrazu, wręcz przeciwnie.
Specjalnie na rynki byłego ZSRR prześwit nowego MDX zwiększono do 20 cm, a ten sam napęd na wszystkie koła SH-AWD jest skuteczny nie tylko do jazdy sportowej, ale także do pokonywania trudnych nawierzchni. O ile oczywiście kierowca nie chce zjechać tym autem z asfaltu. Przede wszystkim zarówno prześwit, jak i podjazd przydają się zimą do przedzierania się przez nieoczyszczone podwórka i alejki oraz parkowania w zaspach. Jeśli zima 2013-2014 nie straszyła śniegiem, to marzec 2013 na długo pozostanie w pamięci mieszkańców Kijowa.
Jeśli ponownie narysujemy podobieństwa z poprzednim MDX, różnica jest bardzo zauważalna. Samochód nowej generacji jest postrzegany niemal jako samochód osobowy, podczas gdy poprzednia jest bardzo „crossoverem”. Nie ma już żadnego przechyłu, reakcja na kierownicę i gaz jest dużo ostrzejsza, praktycznie nie ma wrażenia, że jedzie się dużym crossoverem. Poprawiła się również dynamika.
W końcu
Samochód jest dobry i idealny dla dużej niezamożnej rodziny. Wystrój wnętrz, wyposażenie, dynamika, prowadzenie – zalety można wymieniać długo. Nie zabrakło również unikalnych funkcji, takich jak identyfikacja kierowcy za pomocą jednego z dwóch klawiszy oraz automatyczna regulacja parametrów fotela kierowcy bez konieczności naciskania jakichkolwiek przycisków. Moim zdaniem ma dwie wady - za mało nowego wyglądu i rzucające się w oczy wady w montażu karoserii, które są niedopuszczalne w samochodzie tej klasy.
Nie można powiedzieć, że Acura powinna była wejść na rynek ukraiński wcześniej, razem z Lexusem i Infiniti. Gdyby nie szarzy dealerzy, którzy zrobili pewien start, byłoby to trudne dla całej firmy. Ale tak się po prostu nie stanie, i to nawet nie z powodu kryzysu, kiedy samochody praktycznie się nie sprzedają. Wielu silnych konkurentów. O ile wcześniej „szary” MDX z powodzeniem trafiał w niszę, w której crossovery premium albo nie istniały, albo dopiero powstawały, oferując niemal „puste” wersje podstawowe, to teraz wybór na korzyść MDX wcale nie jest taki oczywisty. Tak, w bezpośrednim porównaniu pod względem wyposażenia zaoferuje znacznie więcej maszyn i opcji. Ale ile osób kupuje u nas samochody kierując się zasadą „lepiej być niż się wydawać”? Częściej jest dokładnie odwrotnie.
Co można kupić za nieco mniej niż milion hrywien? System automatycznego wyboru konkurentów naszego Automarketu oferował wiele ciekawych opcji. Tutaj i Touareg, i Infiniti QX70 (dawny FX), a nawet Mercedes ML w niższych poziomach wyposażenia. Z opcji siedmioosobowych - wesoły staruszek Volvo XC90, którego produkcja została już jednak zakończona, oraz bezpośredni konkurent Infiniti QX60 (dawny JX), który w topowej wersji jest tańszy o prawie 100 000 hrywien . Ogólnie jest w czym wybierać i Acura musi jeszcze spróbować przekonać kupującego do wyboru MDX. Ale w drodze i nowe Volvo XC90, które może być bardzo mocną ofertą w tej klasie.
