1964 ГАЗ 21 Волга – Один хозяин
ГАЗ-21 «Волга» - советский автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1956 (1957) по 1970 год. Заводской индекс модели - изначально ГАЗ-М-21 , позднее (с 1965 года) - ГАЗ-21 . Всего было выпущено 639 478 экземпляров всех модификаций.
ПРЕДЫСТОРИЯ
С 1946 года ГАЗ выпускал легковой автомобиль ГАЗ-М-20 «Победа». На момент начала производства «Победа» отличалась достаточно современной конструкцией и передовым дизайном.
Однако к началу следующего десятилетия внешний вид её постепенно стал устаревать, агрегатная часть также отстала от уровня мировых лидеров. Назревала необходимость заменить её более современной технически и совершенной визуально моделью.
«ПОБЕДА-НАМИ»
Первая попытка разработки перспективной модели на смену существующему ГАЗ-М-20 относится ещё к 1948 году, когда специалисты НАМИ по заказу Министерства автомобильной промышленности разработали свой вариант рестайлинга серийной «Победы», в истории оставшийся под обозначением «Победа-НАМИ». Существовало два варианта - авторы первого Ю. Долматовский и Л. Терентьев, а второго - Ю. Долматовский и В. Арямов.
ПРОЕКТ «ПОБЕДЫ» ВТОРОГО ПОКОЛЕНИЯ
С 1951 года непосредственно на ГАЗ-е началась разработка автомобиля среднего класса нового поколения под обозначением ГАЗ-М-21 «Победа-II» (генеральный конструктор - А. А. Липгарт, позднее - В. Соловьёв; дизайнер - Л. Еремеев). Образец был доведён до гипсового макета, который внешне в немалой степени напоминал серийный ГАЗ-М-12 «ЗИМ», дизайнером которого был тот же Лев Еремеев.
Однако, сам «ЗИМ» к этому времени уже стал устаревать, поэтому проект «Победы» второго поколения принят к производству не был. А вскоре на заводе приступили к работе над иными, намного более перспективными моделями, одна из которых и была выбрана впоследствии для массового производства в качестве преемника «Победы».
ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ БАЗОВОГО СЕДАНА
- ГАЗ-М-21 - седан модели 1957 года с АКПП;
- ГАЗ-М-21А - 1957-1958, такси модели 1957;
- ГАЗ-М-21АЮ - 1959-1958, тропический вариант такси модели 1957 года;
- ГАЗ-М-21А - 1959-1962, такси модели 1959 года;
- ГАЗ-М-21АЮ - 1959-1962, тропический вариант такси модели 1959 года;
- ГАЗ-М-21Б - 1957, такси модели 1957 года нижнеклапанным двигателем;
- ГАЗ-М-21В - 1957-1958, базовый седан модели 1957 года;
- ГАЗ-М-21ВЮ - 1957-1958, тропический вариант модели 1957 года;
- ГАЗ-М-21Г - 1956-1957, базовый седан модели 1957 года с нижнеклапанным двигателем;
- ГАЗ-М-21ГЮ - 1956-1957, тропический вариант модели 1957 года с нижнеклапанным двигателем;
- ГАЗ-М-21Д - 1957-1958, экспортный вариант модели 1957 года;
- ГАЗ-М-21ДЮ - 1957-1958, тропический экспортный вариант модели 1957 года;
- ГАЗ-М-21Е - экспортный вариант модели 1957 года с АКПП;
- ГАЗ-М-21ЕЮ - тропический экспортный вариант модели 1957 года с АКПП;
- ГАЗ-М-21И - 1958-1962, базовый седан модели 1958 года;
- ГАЗ-М-21К - 1959-1962, экспортный вариант модели 1958 года;
- ГАЗ-М-21КБ - 1960-1962, машинокомплект для Бельгии модели 1958 года;
- ГАЗ-М-21КЮ - 1959-1962, тропический экспортный вариант модели 1958 года;
- ГАЗ-М-21Л - 1962-1964, базовые седан модели 1962 года;
- ГАЗ-М-21М - 1962-1964, экспортный вариант модели 1962 года;
- ГАЗ-М-21МЮ - 1962-1964, тропический экспортный вариант модели 1962 года;
- ГАЗ-21Н - 1964 - экспортный вариант модели 1962 года с правым рулём;
- ГАЗ-21НЮ - 1964 - тропический экспортный вариант модели 1962 года с правым рулём;
- ГАЗ-21П - экспортный вариант модели 1965 года с правым рулём;
- ГАЗ-21ПЕ - экспортный вариант модели 1965 года с правым рулём и АКПП;
- ГАЗ-21Р - 1965-1970, базовый седан модели 1965 года;
- ГАЗ-21С - 1965-1970, экспортный вариант модели 1965 года;
- ГАЗ-21Т - 1962-1964, такси модели 1962 года;
- ГАЗ-21ТС - 1965-1970, такси модели 1965 года;
- ГАЗ-21У - 1959 (ориентировочно)-1964, модификация с улучшенным оформлением моделей 1959 и 1962 годов;
- ГАЗ-21УС - 1965-1970, модификация с улучшенным оформлением модели 1965 года;
- ГАЗ-21Ф - опытная с форкамерным двигателем;
- ГАЗ-21Э - 1965-1970, седан модели 1965 года с экранированным электрооборудованием;
«Волга» выпускалась на протяжении длительного времени - целой эпохи в истории страны и мира, благодаря чему стала неотъемлемой составной частью городского пейзажа соцстран шестидесятых - семидесятых годов.
01.01.1967 Летчик-космонавт СССР Владимир Комаров с дочерью Ириной моет машину.
«Волгу» можно увидеть практически во всех советских кинофильмах с самого 1956 года. Наиболее известный фильм, в котором ГАЗ-21 выступает практически в роли героя - «Берегись автомобиля». А в фантастическом фильме «Чёрная Молния» режиссёра Александра Войтинского этот автомобиль способен летать.
Волга ГАЗ-21 снималась в клипах к песням «Kill The King» группы Megadeth, «Du Hast» группы Rammstein и «Moonlight Shadow» группы Groove Coverage .
Также, благодаря сочетанию внешнего вида, во многом аналогичного классическим американским автомобилям, и широкого распространения, ГАЗ-21 стал основой для творчества любителей хотроддинга и кастомайзинга.
ГАЗ-21 считается классическим автомобилем-олдтаймером, а ранние и редкие модификации ценятся как коллекционные автомобили. Вместе с тем, относительно большое число машин до сих пор находится в повседневной эксплуатации, а немалое общее количество выпущенных автомобилей этой марки делает коллекционную ценность большинства версий «Волги» достаточно сомнительной.
В России и во многих зарубежных странах существуют клубы любителей ГАЗ-21. За границей этот автомобиль воспринимается как один из символов российского (советского) автопрома.
АВТОМОБИЛЬ ВЛАДИМИРА ПУТИНА
По имеющейся информации, президенту России В. В. Путину принадлежит ГАЗ-21 (М-21) «второй серии» (по внешним признакам) цвета «слоновой кости», заново построенная на современных агрегатах. В качестве донора агрегатов называется, в частности, марка Bentley. Несмотря на многократно повторённую информацию о том, что она была выпущена в 1956 году, этот факт не может соответствовать действительности - по сути опытные, машины этого года до нашего времени не дошли. По данным базы ГИБДД по Москве и области (на 2007 г.), на Путина Владимира Владимировича зарегистрированы две «Волги» - М-21 1960 и ГАЗ-21Р 1965 года. Демонстрировавшаяся прессе машина очень похожа на модель 1959-1962 годов. На ней же Путин катал президента США Джорджа Буша. По имеющимся источникам, в настоящее время автомобиль передан на экспозицию в музей «АвтоВилль» в Москве.
ГАЗ-М-21 -легковой автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1956 (1957) по 1970 год. Заводской индекс модели - изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) - ГАЗ-21.
В 1951 году, главный конструктор завода Андрей Александрович Липгарт, не дожидаясь указаний сверху, начал работать над новой машиной. К этому времени ГАЗ-М20 уже морально устарела. Ведущим конструктором новой машины был назначен Владимир Соловьев, руководивший до этого группой проектирования задних мостов и карданных передач. Новым верхнеклапанным двигателем было поручено заниматься Гарри Эварту, создавшему до этого гидротрансформатор для ЗИМа. Внешним видом автомобиля предстояло заниматься - скульптору Льву Еремееву, работавшему в свое время над ЗИМом К тому времени, Еремеев, был самым опытным из новой команды, единственный кто работал в масштабе целого автомобиля. Имя новой машины было "Победа-М21". Липгарт не смог довести машину до конца. Его сослали простым инженером на Челябинский завод "УралЗИС".
Второе поколение Победы было доведено до натурального гипсового макета. Седан-трехобъемник с той же колесной базой, что и М20, «глухой» задней стойкой крыши, ЗИМовско-паккардовскими задними крыльями, полуприкрытыми арками колес и четырьмя хищными клыками на бампере. В этом проекте не было ничего нового. Он не имел ни собственного двигателя, ни трансмиссии. Дальше макета работа не пошла.
В 1953 году, к созданию М21 приступил ГАЗовский кузовщик, англичанин Джон Вильямс (настоящее имя Томас Ботинг). Начинал он макетчиком на заводе в Англии. Позже Ботинг попал в Испанию, где участвовал в боях за республику и оттуда, как заслуженный воин-интернационалист, попал в СССР, где и был направлен на ГАЗ в кузовное КБ. Среди его эскизов были и трехобъемные седаны с широкими панорамными стеклами, и двухобъемники с совсем уж авиационной каплевидной задней частью, и даже пятидверный хэчбек. До стадии гипсового макета дошел только седан двухобъемник. Хищная пасть спереди, покатый "победовский" задок, крылья, переходящие на американский манер в кили. Колесная база короче базы М20 на 50 см. Эта модель называлась М21 "Звезда". Ее вели параллельно с другой машиной, с которой она делила расчеты двигателя, трансмиссии, экономические показатели и модельный цех. С Машиной Льва Еремеева, которая в конце концов и получит название "Волга".
Так должен был выглядеть автомобиль ГАЗ-21 "Звезда" Джона Вильямса
В 1953 году Владимир Сергеевич Соловьев был назначен главным конструктором отделения ГАЗ занимающегося легковыми машинами. На место Соловьева на разработку машины М21 был поставлен Александр Невзоров. В ноябре Невзоров начал компоновать новую машину. Для нее готовится верхнеклапанный, полностью алюминиевый двигатель с литым коленвалом и мокрыми гильзами, объемом 2445 см 3 . Для машины готовили 2 коробки передач. Первая отечественная коробка автомат, предназначенная для моделей общего пользования и механическая коробка для варианта "такси". Кроме "автомата" были еще нововведения: передний диван, раскладывающийся за пару минут в относительно ровную и мягкую кровать и централизованную систему смазки (ЦСС - При нажатии на специальную педаль жидкое масло поступало из бачка по маслопроводам к 19-ти точкам смазки передней подвески и в шарниры рулевых тяг).
Первая опытная Волга, 1955год
Самый первый опытный экземпляр "Волги", вишнёво-красный, изготовили в марте 1955 года, имел механическую коробку передач. Еще два образца,синяя и белая, построенные в апреле, имели автоматическую коробку передач. К майским праздникам изготовить четвертый экземпляр не удалось. Четвёртый прототип, цвета слоновой кости с тёмной крышей, был построен в мае 1955 года. Позднее, он был передан на радиозавод в городе Муром для окончательной отладки предназначенного для «Волги» радиоприёмника модели А-9.
Кроме того, все машины имели небольшие внешние отличия, преимущественно отличались количеством прорезей в радиаторной решётке - от 10 до 16, оформлением светотехники, салона, и так далее
3 мая 1955 года на испытание пошли только 3 автомобиля. Частью испытаний был пробег Москва - Крым и обратно.
Журнал "Огонек" в июле писал: "В нескольких десятках километров от Симферополя, на территории совхоза "Путь к коммунизму", в густой чаще кустарников лежит глинистый заброшенный проселок. Неестественным казалось видеть красивый, рожденный для больших скоростей автомобиль барахтающимся в глубоких колеях хлипкой грязи. Разбрасывая столбы воды, он перескакивает заплывшие канавы, выкарабкивается из засасывающего песка. "Волга" должна пройти там, где проходила "Победа", и испытания показали, что она даже превосходит свою предшественницу по проходимости".Следует сказать, что в автопробеге помимо Волг участвовали Победы, ЗИМы и «зарубежные аналоги». Особо радостно пресса смаковала факт, что во время автопробега развалился один из «спарринг-партнеров» Волги - англичанин Standard Vanguard.
Полевые испытания прошли успешно, впереди предстояли более ответственные - представление красавицы в Кремле. В Кремле новинку представили легендарному маршалу Георгию Жукову, министру обороны СССР и председателю Совета министров Николаю Булганину. Председатель комиссии Жуков, как человек военный и привыкший к строгости, не мог ничего не раскритиковать. Придраться было особо не к чему, поэтому он разругал «акулий оскал» облицовки радиатора. В то время она выглядела как решетка второго выпуска, то есть со штампованной решеткой с широкими вертикальными прорезями. И это полностью подтверждает ее самобытность. Дизайнерам и конструкторам дали две недели, и они очень удачно придумали, приделав к горизонтальным брусьям звезду, как на маршальских погонах. В 1955 году к звезде не могло быть никаких претензий!
Первая серия ГАЗ-21, "Волга со звездой"
Так на свет появилась первая модификация 21 Волги, именуемая в простонародье «Волга со звездой». Первые три серийные машины вышли с конвейера 10 октября 1956, но на поток сборка машин была поставлена только к декабрю.
Осенью и зимой 1956 года восемь «Волг» (видимо, три опытные 1954-55 годов и пять из опытно-промышленной серии 1956 года с наименованием М-21Г) прошли 29 тысяч километров по дорогам России, Прибалтики, Украины, Белоруссии и Кавказа.
В 1957 году 30 июня, Государственный завод имени Молотова становится Горьковским автомобильным заводом, автомобиль ЗИМ переименовывают в ГАЗ-12, а М21 становится ГАЗ-21.
До июня 1957 года машина комплектовалась модифицированным расточенным победовским нижнеклапанным двигателем мощностью 65 лошадиных сил. Всего было выпущено 1100 таких "промежуточных" машин в стандартном, тропическом варианте и в варианте "такси" и только с механической коробкой передач. Максимальная скорость этой модификации - 120 км/ч.
Производство полностью нового двигателя, ЗМЗ-21 - верхнеклапанного,с клиновидной камерой сгорания, с полноопорным коленчатым валом (причем, литым, а не кованым), головкой и блоком, отлитыми из алюминиевого сплава, гильзами цилиндров "мокрого" типа - началось в середине 1957 г. Он стал легче своего предшественника на 15 кг. Он существовал в двух версиях с разными степенями сжатия под разные сорта бензина (70 и 80 сил при 4000 об/мин).
Завод изготавливал Волги первого выпуска до конца 1958 года. Было изготовлено немного более 30000 машин. С первым выпуском практически ушла из серии и автоматическая коробка передач. Всего с автоматом было выпущено 700 машин.
В конце 1958 года завод приступил к производству Волги ГАЗ-21 второго выпуска. Она отличалась арками передних колес (стали чуть выше) и улучшенной отделкой. Кроме того было устранено множество "детских" болезней. Также была убрана облицовка радиатора со звездой. Ее место заняла решетка, повторяющая экспериментальный образец, с 16-ю вертикальными отверстиями.
ГАЗ-21 "второй выпуск"
Автомобили выпуска конца 1958 - самого начала 1959 года принято называть «переходными», а выпуск 1959-1962 годов - «второй серией» («вторым выпуском»).
Выставочная премьера Волги второй серии состоялась весной 1958 года на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе. К изумлению экспонентов, самая престижная награда выставки - "Гран-при" - досталась советским легковым автомобилям. Виновниками небывалого события в истории отечественного автопрома стали Волга с индексом М-21, Чайка и грузовик ГАЗ-52.
Со вторым выпуском на Волге появились омыватели лобового стекла с ножным насосом, катафоты на задних фонарях, обтянутая по верху кожзаменителем панель приборов с новым радиоприемником. В 1960 году решено было отказаться от централизованной системы смазки.
В 1960 году бельгийская фирма Scaldia организовала у себя сборку Волг из комплектов. В готовый седан (без двигателя) устанавливали дизель. Сначала это был Parkins 1.6л (48 л.с.), с 1963 года - Rover 2.3л (62 л.с.), с 1964 года Indenor-Peugeot 1.9л (58л.с.). За время сборки, до 1967 года, было собрано 167 дизельных машин, в основном для Бенилюкса и Северной Европы.
За время второго выпуска (до апреля 1962 года) было собрано 150 тысяч седанов. Позже, вместе с первозданной решеткой упразднили и маскот оленя, и окладистые бампера. Это и есть последний, третий выпуск.
ГАЗ-21 "третий выпуск"
Сам кузов остался прежним. Но его силуэт утратил тяжеловесность предыдущих модификаций. С бамперов исчезли клыки, а сами бамперы стали более изящными. Хромом теперь покрывали только верхнюю их часть, а нижнюю, фартук, красили в цвет кузова. Передний бампер в плане приобрел клиновидность. В облицовке радиатора вместо 16 широких отверстий появилось 36 узких. На шоферском сленге она называлась "китовый ус". С облицовкой были интегрированы новые габаритные фонари, заходящие на боковину крыла. Задние фонари лишились стального оклада, их вместе с катафотом стали отливать из пластмассы. Новый фонарь освещения номерного знака на багажнике приобрел форму парящей чайки. На капот больше не устанавливали продольный молдинг и фигурку оленя, который был причиной серьезных травм при наездах на пешеходов, но чаще сам становился жертвой вандализма. Новая эмблема на капоте была позаимствована у "Чайки". С той лишь разницей, что ее хромированный оклад имел два горизонтальных крылышка. Изменениям подверглась и передняя подвеска - вместо рычажных амортизаторов (победовская схема) стали устанавливать телескопические. Подвеска стала жестче. Тканевая обивка потолка была заменена на моющуюся - из искусственной кожи.
В это время на заводе проходили испытания еще несколько машин. ГАЗ-21 "Полугрузовик", ГАЗ-22 "Универсал", ГАЗ-22А "Грузовой" фургон, ГАЗ-22Б "Санитарка", ГАЗ-23 "Спецавтомобиль" и модифицированный ГАЗ-21 с правым рулем. Все наименования тех лет.
ГАЗ-22 "Универсал"
5-местным универсал с разделенной по горизонтали задней дверью. При сложенном заднем диване автомобиль мог перевозить крупногабаритные грузы массой 400кг.
Праворульных седанов было выпущено около 100 штук. В основном для Индонезии, Кипра, Великобритании и Швеции, где до 1967 года было "английское" движение.
ГАЗ-23 была машина для спецслужб. Ее начали проектировать в 1959 году по заказу КГБ СССР группа конструкторов под руководством Б. Дехтяра. Машина оснащалась 160-сильным восьмицилиндровым двигателем от «Чайки» (на базе ЗМЗ-13) объёмом 5,53 литра с автоматической коробкой передач и гидроусилителем руля. Для маскировки два выпускных трубопровода были несимметрично сведены в один. Для компенсации тангажа кузова на переднюю ось от перегрузки под тяжелым мотором подгрузили еще и заднюю ось, уложив на дно багажника 100 килограммовый балласт. Задние амортизаторы оставили рычажными. Кузов автомобиля был серьёзно усилен, в частности имел усиленные наваркой дополнительных полос металла передние лонжероны и полностью оригинальную маску радиатора, отличающуюся по форме от ГАЗ-21. Масса автомобиля возросла более чем на 300 кг. Из-за жёсткого температурного режима, значительно модифицирована были система тормозов - автомобиль получил новые тормозные барабаны, изготовленные по оригинальной технологии, тормозные колодки повышенной износостойкости. Применялась оригинальная тормозная жидкость АСК на основе изоамилового спирта в смеси с касторовым маслом. Эта машина не значится ни в одном популярном каталоге. Автомобиль развивал скорость 170 км/ч, а разгон до «сотни» занимал 16 с (против 34 с у ГАЗ-21). С 1962 по 1970 год было выпущено 603 экземпляра ГАЗ-23.
В 1965 году на ГАЗ-21 ввели последнии мелкие изменения.
Три выпуска ГАЗ-21
Защита от коррозии и окраска
Учитывая суровые дорожные и климатические условия, господствовавшие на большей части территории СССР, кузов автомобиля подвергался очень хорошей, по меркам тех лет, защите от коррозии, а также сложному многоступенчатому процессу окраски.
Процесс антикоррозийной обработки назывался фосфатированием. Фосфатирование - процесс химической обработки стальных изделий путём образования на поверхности металла слоя нерастворимых в воде фосфорнокислых соединений. Фосфатирование производилось погружением кузова в сборе в шесть специальных ванн с растворами химикатов. Первая ванна содержала обезжиривающий раствор на основе едкого натра, остальные - фосфатирующий состав на основе монофосфата цинка с селитрой и углекислой медью. Обработка производилась при 60-80 градусах в течение 1,5 - 4 минут в каждой ванне с промежуточным опрыскиванием кузова теми же растворами из специальных форсунок.
В результате фосфатирования на поверхности кузова образовывалась плёнка фосфата от серого до тёмно-серого цвета, обладающая высокой прочностью и защитными свойствами. После фосфатирования кузова сразу грунтовались масляной грунтовкой путём окунания, что обеспечивало доступ грунта к недоступным при иных способах наненесения поверхностям.
После ручной шлифовки на внешние поверхности кузова наносили грунт-шпатлёвку марки ГФ-0182 жёлтого цвета (знаменитая «жёлтая шпатлёвка», хорошо знакомая тем, кто готовил кузова «Волг» к окраске - прочность этого слоя такова, что его нередко стараются сохранить при перекрашивании, не прибегая к зачистке поверхности до голого металла и не трогая заводское фосфатирование).
Затем вручную исправлялись всевозможные дефекты поверхности кузова при помощи различных шпатлёвок, затирок, уплотнительных паст и пластической массы ТПФ-37 (которая заменила использовавшееся ранее с теми же целями олово).
После этого на наружные поверхности наносился промежуточный слой серой шпатлёвки № 188 в целях увеличения толщины защитного слоя, и отправлялся в сушильную камеру, где все нанесённые слои сушили при температуре 130 градусов в течение 35 минут.
На подготовленном таким образом кузове наносили защитную мастику на днище, проводили окончательную шлифовку, контролируя качество поверхности при помощи резинового бруска (при скольжении своей гранью по поверхности кузова он должен был полностью снимать влагу и не оставлять после себя блестящих не шлифованных мест), удаляли остаток влаги сушкой в течение 10 минут при температуре 100-110 градусов. Последним этапом подготовки к окраске был тщательный осмотр и устранение найденных дефектов при помощи алкидно-стирольной шпатлёвки, сохнущей при комнатной температуре за 4-5 минут.
После этого кузов был полностью готов к окраске как нитро-, так и синтетическими эмалями. Следует иметь в виду, что здесь приведено описание технологического процесса на 1963 год; до и после этого момента в технологии могли иметься существенные отличия.
Подготовленный кузов окрашивался. До начала шестидесятых годов окраску всех кузовов производили нитроэмалями в 5 слоёв, а чёрных автомобилей - в 7 слоёв, с промежуточной сушкой полировкой каждого. Это давало покрытие с отличным блеском, высокой твёрдостью и удовлетворительной атмосферостойкостью.
В начале шестидесятых годов для большинства кузовов была введена синтетическая эмаль, которую наносили всего в два слоя - «проявительный» и основной, с сушкой каждого в термокамере при высокой температуре. Окрашивать же нитроэмалью стали только автомобили чёрного цвета для достижения высокой декоративности. По той же технологии красили и представительские модели автозавода.
Сложная, многоступенчатая технология окраски имела своей целью достичь высоких антикоррозионных свойств покрытия и увеличить срок службы автомобиля до перекраски или капитального ремонта. Результаты столь тщательного подхода видны до сих пор по хорошо сохранившимся экземплярам «Волг» в заводской краске.
Технические характеристики ГАЗ 21
| Число мест | 5 (4 и 1 на носилках для ГАЗ-21Д) |
|---|---|
| База, мм | 2700 |
| Габаритные размеры, мм: | |
| - длина | 4830 |
| - ширина | 1800 |
| - высота (без нагрузки) | 1620 |
| Колея, мм: | |
| - передних колес | 1410 |
| - задних колес | 1420 |
| Наименьший радиус поворота по колее наружного колеса, не более, м | 6,3 |
| Вес автомобиля (сухой), кг | 1350 (1450 для ГАЗ-21Д) |
| Наибольшая скорость, км/ч | 130 (120 для ГАЗ-21Д) |
| Расход топлива на 100 км (при движении по шоссе), л | 11,5 (12,0 для ГАЗ-21Д) |
| ДВИГАТЕЛЬ | |
| Тип | Бензиновый, четырехтактный, карбюраторный |
| Расположение цилиндров | Вертикальное, в один ряд |
| Число цилиндров | 4 |
| Рабочий объем, л | 2,445 |
| Диаметр цилиндров, мм | 92 |
| Ход поршня, мм | 92 |
| Наибольшая мощность (при соответствующей степени сжатия и октановом числе бензина) в л.с. - 75 при е=6,7 и октановом числе 72; 85 при 8=7,65 и октановом числе 80 | |
| Число оборотов коленчатого вала в минуту | 4000 |
| Наибольший крутящий момент, кГм | 17 при 8=6,7; 18 при е=7,65 |
| ТРАНСМИССИЯ | |
| Сцепление | Однодисковое, сухое с гидравлическим приводом |
| Коробка передач | Механическая, трехступенчатая, с синхронизаторами между второй и третьей передачами |
| Передаточные числа: | |
| - первая передача | 3,115 |
| - вторая передача | 1,772 |
| - третья передача | 1,000 |
| - задний ход | 3,738 |
| Карданная передача | Открытого типа. Имеет два вала и три шарнира, а также промежуточную опору |
| Главная передача | 4,55 |
| Передаточное число главной передачи | 4,55 |
| Дифференциал | Конический с двумя сателлитами |
| Полуоси | Фланцевые, полуразгруженного типа |
| ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | |
| Подвеска: | |
| - передняя | Независимая, на поперечных рычагах, с витыми цилиндрическими пружинами: смонтирована на отъемной поперечине |
| - задняя | Рессорная, на листовых продольных полуэллиптических рессорах. Рессоры заключены в чехлы |
| Стабилизатор поперечной устойчивости | Торсионного типа. Расположен впереди передней подвески |
| Амортизаторы | Гидравлические, телескопического типа, двустороннего действия (4 шт.) |
| Шины | Низкого давления, бескамерные или с камерами |
| МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ | |
| Рулевое управление | Глобоидальный червяк с двойным роликом |
| Тормоза: | |
| - ножные | Колодочные, на все колеса; привод гидравлический |
| - ручной | Центральный, барабанного типа; привод тросовый |
| ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ | |
| Система проводки | Однопроводная; отрицательный полюс соединен с «массой» |
| Номинальное напряжение, В | 12 |
| Радиоприемник | Трехдиапазонный, с кнопочной настройкой |
| КУЗОВ | |
Закрытый, несущий, цельнометаллический |
|
Модификации
| 21 | VI.57-58 |
Базовая модель первого вып. с автомат. КП,70л.с. |
| 21А | (первого выпуска) Такси на базе 21В | |
| 21АЮ | (первого выпуска) Тропический вариант 21А | |
| 21А | (второго выпуска) Такси на базе 21И (индексы не менялись) | |
| 21АЮ | (второго выпуска) Тропический вариант 21А | |
| 21Б | Такси на базе 21Г, опытно-промышленная партия | |
| 21В | Базовая модель первого вып. с механич. КП, 70л.с. | |
| 21ВЮ | Тропический вариант 21В | |
| 21Г | Базовая модель опытно-промышленной партии с нижнеклапанным двигателем 65 л.с. | |
| 21ГЮ | Тропический вариант 21Г | |
| 21Д | Экспортный вариант 21В, 80 л.с. | |
| 21ДЮ | Тропический вариант 21Д июнь | |
| 21Е | Экспортный вариант 21. с автоматич. КП, 80 л.с. | |
| 21ЕЮ | Тропический вариант 21Е | |
| 21И | Базовая модель второго выпуска с механич. КП, 70 л.с., | |
| 21К | Экспортный вариант 21И, 80 л.с. | |
| 21КЮ | Тропический вариант 21К | |
| 21КБ | Машинокомплект 21К для сборки в Бельгии на предприятии Scaldia-Volga. | |
| 21Л | Базовая модель третьего выпуска с механич. КП, 75 л.с. | |
| 21М | Экспортный вариант 21Л | |
| 21МЮ | Тропический вариант 21М | |
| 21Н | Вариант 21М с правым управлением | |
| 21НЮ | Тропический вариант 21Н | |
| 21П | Вариант 21Р с правым управлением | |
| 21ПЕ | Вариант 21П с автоматической КП | |
| 21Р | Базовая модель третьего модернизирован. вып. 75 л.с. | |
| 21С | Экспортный вариант 21Р с форсирован. до 85 л.с. двигателем | |
| 21СЮ | Тропический вариант 21С, 85 л.с. | |
| 21Т | Такси на базе 21Л | |
| 21ТС | Такси на базе 21Р | |
| 21УС | Экспортный вариант 21Р, 75 л.с. | |
| 21Ф | Экспериментальная модель с форкамерным двигателем | |
| 21Э | Вариант 21С с экранированным электрооборудованием | |
| 22 | Универсал. Базовая модель 75 л.с. | |
| 22Б | Карета скорой помощи 75 л.с. | |
| 22БК | Форсированный до 85 л.с. вариант 22Б | |
| 22БКЮ | Тропический вариант 22БК | |
| 22БМ | Экспортный вариант 22Б (БК) | |
| 22БМЮ | Тропический вариант 22БМ | |
| 22В | Базовая модель | |
| 22Г | Экспортный вариант 22. 75 л.с. | |
| 22ГЮ | Тропический вариант 22Г | |
| 22Д | Карета скорой помощи | |
| 22Е | Экспортный вариант 22В 75 л.с. | |
| 22ЕЮ | Тропический вариант 22Е | |
| 22К | Форсированный до 85 л.с. вариант экспортного 22Г | |
| 22КЭ | Вариант 22К с экранированным электрооборудованием | |
| 22М | Форсированный до 85 л.с. вариант экспортного 22Е | |
| 22МЮ | Тропический вариант 22М | |
| 22Н | Экспортный вариант 22В с правым управлением | |
| 22НЮ | Тропический вариант 22Н | |
| 23 | Спецавтомобиль с двигателем V8 и автоматической КП | |
| 23А | Спецавтомобиль с двигателем V8 и механической КП | |
| 23А1 | Специально оборудованный вариант 23А | |
| 23Б | Экспортный вариант 23 |
Интерьер
Этого достаточно, чтобы понять, что речь пойдет об "автомобиле - танке", "автомобиле - большом-диване", символе целой эпохи…
К созданию "Волги" приступили в ноябре 1953 года, когда ведущий конструктор проекта Александр Михайлович Невзоров нанес на ватман первую линию. Дизайн машины разрабатывал Лев Еремеев. А уже в 1954-м году начали строительство опытных образцов. Они оснащались экспериментальным верхнеклапанным двигателем с полусферической камерой сгорания и цепным приводом распредвала (он проявил себя не ахти как и в серийное производство не пошел). Для нового автомобиля были разработаны две коробки передач - автоматическая и механическая. Обе были трехступенчатыми.
А.М. Невзоров (1925-2005)
Шины 6,70-15. С капота автомобиля взмывал хромированный олень. От него по центру капота к лобовому стеклу шел широкий молдинг. Облицовка радиатора с 10 вертикальными отверстиями. Задние фонари включали в себя габаритные огни, тормозные и указатели поворота -- три в одном красном рассеивателе и фонарь заднего хода в стальном хромированном окладе. "Волги" стали оснащать трехдиапазонным радиоприемником в качестве стандартного оборудования.
1955 год. 3 мая начались государственные испытания трех образцов "Волги" - двух с автоматической трансмиссией и одного с механической. Частью испытаний был пробег Москва - Крым и обратно. Сразу после первых испытаний было получено разрешение на выпуск чертежей и подготовку к производству.
1957 год. Постановка "ГАЗ-21 " на конвейер. Волга получает собственный двигатель - верхнеклапанный, мощностью 70 л.с. (до этого стоял нижнеклапанный, расточенный до 2432 куб.см, мощностью 65л.с. от ГАЗ-20 „Победа“).На "Волге" впервые в отечественном автомобилестроении была серийно установлена автоматическая трансмиссия. Но, из-за плохого положения в стране с качественными маслами и высококвалифицированным сервисом, было выпущено всего 700 автомобилей с „автоматами“.
Всего за два года выпуска 21ой первого поколения было произведено около 31000 автомобилей.
Отдельные черты иностранных аналогов нашли своё отражение в «Волге », особенно - в конструкции отдельных элементов кузова (например, роторных замков дверей; тем не менее, сама несущая основа кузова была по конструкции ближе всего именно к предыдущим моделям ГАЗ - «Победе» и «ЗиМ»-у) и дизайне салона (например, конечный вариант спидометра в виде прозрачной «полусферы» появился лишь после изучения автомобиля «Форд» - ранние прототипы М-21 имели несколько различных вариантов совершенно иного оформления щитка приборов, полностью утопленого в приборную панель), что позволяет сделать вывод об их тщательном изучении и отсутствии достаточного собственного опыта в проектировании современных автомобилей.
Некоторые из исследовавшихся на заводе в соответствующий период или привлечённых для совместных испытаний иностранных аналогов:
1954 Ford Mainline
(США, 1952-54 г.г.)
1953 Chevrolet Styleline DeLuxe
(США, 1949-54 г.г.)
Аналогичный использовался на испытаниях совместно с М-21.
10 октября 1956 года. Выпуск первых трёх производственных образцов "ГАЗ-21 ". На них был установлен расточенный до 2,432 л победовский нижнеклапанный двигатель мощностью 65 л.с. Этот автомобиль известен как "21Б".
Дизайн «Волги», начиная с самых первых макетов и прототипов, также был выполнен Львом Еремеевым вполне самостоятельно, и не нёс прямого сходства с конкретными иностранными аналогами за пределами единства в рамках стиля тех лет (надо иметь в виду, что прототипы имели оформление, в целом аналогичное будущей «второй» серии, то есть, «акулью пасть».
При этом необходимо отметить, что «Волга» создавалась под влиянием (преимущественно) американской школы автомобилестроения, и с точки зрения дизайна была оргинальной советской интерпретацией идущего из Америки так называемого «аэростиля», популярного в те годы во всём мире.
1962 год. "Волга" становится автомобилем 60-х. Для этого было достаточно косметических изменений. Сам кузов остался прежним. Но его силуэт утратил тяжеловесность предыдущих модификаций. С бамперов исчезли клыки. Сами бамперы стали более изящными. Хромом теперь покрывали только верхнюю их часть, а нижнюю, фартук, красили в цвет кузова. Передний бампер в плане приобрел клиновидность. В облицовке радиатора вместо 16 широких отверстий появилось 36 узких. Задние фонари лишились стального оклада, их вместе с катафотом стали отливать из пластмассы. Новый фонарь освещения номерного знака на багажнике приобрел форму парящей чайки.
Автомобили выпуска с 1956 по ноябрь 1958 получили впоследствии название «первая серия» (также, «первый выпуск», «со звездой»).До наших дней машин «со звездой» в оригинальном виде дошло достаточно немного, основная же масса сохранившихся автомобилей частично переделана в более поздние модификации, с чем связана относительно высокая востребованность «первого выпуска» на российском рынке олдтаймеров.
Главная особенность салона первой серии - цельнометаллическая панель приборов с «низкой» облицовкой приёмника и расположенным сверху громкоговорителем, прикрытым металлической решёткой. Причём, такой она оставалась до конца 1958 года, то есть и после перехода к облицовке типа II серии
21 Волга
Автомобили выпуска конца 1958 - самого начала 1959 года принято называть «переходными», а выпуск 1959-1962 годов - «второй серией» («вторым выпуском»). В конце 1958 года автомобиль был модернизирован, преимущественно внешне. Изменилась форма передних крыльев в пользу увеличения колёсных арок, оформление передка стало в целом повторять внешний вид одного из прототипов 1955 года (так называемая «акулья пасть», с 16 прорезями решётки радиатора), соответственно, из-за изменения облицовки радиатора появился новый замок капота. Салон и механическая часть остались практически неизменными, хотя постепенная модернизация не прекращалась.
Оформление задней части «второго выпуска» (из неоригинальных деталей присутствуют зеркала заднего вида, «заземления» под бампером, уплотнитель заднего стекла от «Жигулей»).
К 1962 модельному году машина была снова модернизирована, на этот раз более радикально. Модернизированные модели получили общее условное название «третья серия». Количественно они наиболее распространены. Полностью изменилось внешнее оформление - появилась новая решётка радиатора, прозванная «китовый ус», состоявшая из 37-ми вертикальных стоек (впоследствии такой рисунок решётки применялся на многих других легковых моделях ГАЗ); бампера без «клыков» с горизонтальным членением на две половины - нижняя окрашена в цвет кузова; с капота исчезла фигура оленя и молдинг (ещё на позднюю «вторую серию» оленей ставили редко, чаще - каплевидную травмобезопасную декоративную деталь, «каплю»). Общая идея дизайна «Волги» 1962 года - меньше хрома, больше чистых линий. Некоторые черты стиля перекликаются с автомобилем «Чайка» ГАЗ-13, в то время, как «вторая серия» была стилистически достаточна близка к предшественнику «Чайки» - ГАЗ-М-12 «ЗиМ». Прототипы модели 1962 года имели и другие отличия
1965 год. На "Мосфильме" Рязанов снимает "Берегись автомобиля". Вряд ли сейчас нашелся бы актер, способный так красиво украсть автомобиль. И зрители любили Юрия Деточкина, его трофеи и вальс, в такт которому раскачивалась несущаяся по шоссе "Волга " цвета "беж".
Горьковский завод осуществил последнюю модернизацию 21-й модели. В автомобиле были усилены лонжероны, установлены более эффективные отопитель и стеклоочистители. Ступицы передних колес стали оснащаться роликовыми подшипниками взамен шариковых.
Так же был подготовлен проект рестайлинга Волги. Так могла выглядеть 21ая Волга 4 ого поколения.
Модель ГАЗ M-21 в истории горьковского автомобильного завода стала новым этапом на пути развития конструкции легковых машин. Впервые в отечественном автомобилестроении на ней были применены двигатель с алюминиевым блоком и мокрыми гильзами, гидравлический привод включения сцепления, подвесные педали, сблокированный с замком зажигания включатель стартера, фонари заднего хода.
В ходе разработки широко использовался опыт зарубежных производителей, для изучения которого были привлечены натурные экземпляры современных иностранных автомобилей, таких, как Ford Mainline 1954 модельного года - с шести- и восьмицилиндровым двигателями (США), Chevrolet 210 (в ряде источников - Styleline DeLuxe) 1953 модельного года (США), Plymouth Savoy очевидно 1953 года (США), Kaiser Henry J 1952 года (США), Standard Vanguard 1952 года выпуска (Великобритания) и Opel Kapitän (ФРГ), возможно и иные. Первые два были закуплены для изучения автоматических трансмиссий, как представители полярных школ их конструирования. Впоследствии, эти автомобили использовались и для сравнительных испытаний вместе с ходовыми образцами ГАЗ-М-21.
Следует особо отметить, что автозаводы СССР постоянно закупали для исследования иностранные аналоги, что является нормальной практикой по мировым меркам и далеко не всегда было привязано к разработке каких-либо собственных конструкций. В данном случае, иностранные модели привлекались именно по мере разработки, а не исследовались в предшествующий период. Например, Ford Mainline, в ряде источников объявленный едва ли не прототипом М-21, на деле появился на заводе не ранее лета-осени 1954 года, то есть тогда, когда уже полным ходом шли испытания ходовых прототипов «Волги», а его собственные испытания начались лишь в ноябре.
Отдельные черты иностранных аналогов нашли своё отражение в «Волге», в конструкции отдельных элементов кузова (например, роторных замков дверей) и дизайне салона (например, конечный вариант спидометра в виде прозрачной «полусферы» появился после изучения автомобиля Ford - ранние прототипы М-21 имели несколько различных вариантов иного оформления щитка приборов, полностью утопленного в приборную панель), что позволяет сделать вывод об их тщательном изучении, но сама несущая основа кузова была по конструкции ближе всего именно к предыдущим моделям ГАЗ - «Победе», М-72 и «ЗиМ»-у.
Автоматическая коробка передач была разработана на основе трансмиссии Ford-O-Matic Drive автомобилей корпорации Ford, которая была разработана для Ford-а фирмой Borg-Warner.
Вместе с тем, механическая часть «Волги» была оригинальной советской разработки, и в огромной степени опиралась на уже находящиеся в серийном производстве образцы, - преимущественно она была создана на основе решений, уже нашедших применение на автомобиле большого класса «ЗиМ» ГАЗ-М-12, и даже была с ним в определённой степени унифицирована. Это относится в первую очередь к конструкции агрегатов трансмиссии и шасси.
Дизайн «Волги» сложился уже на раннем этапе разработки. Опытный художник-конструктор Лев Еремеев, опираясь на тенденции мировой автомобильной моды тех лет - в первую очередь, американского «стайлинга», в котором на тот момент доминировали авиационные и, отчасти, ракетно-космические мотивы, - сумел создать вполне выразительный образ современного, динамичного и достаточно элегантного автомобиля с довольно сложной пластикой кузова.
Вместе с тем, многие черты изначального (представленного на прототипах и, частично, «второй серии» 1959-1962 годов) дизайна «Волги» также восходят к «ЗиМ»-у ГАЗ-12 - в частности, в похожем стиле были выполнены бампера, подфарники, - что, очевидно, должно было подчёркнуть стилистическое единство линейки автомобилей Горьковского завода.
Таким образом, в целом и стилистически, и технически автомобиль был создан отечественными инженерами и дизайнерами «с нуля».
Говоря о дизайне следует отметить часто вызывающий путаницу вопрос об оформлении облицовки радиатора «Волги» различных поколений.
Дело в том, что, хотя в серию машина изначально пошла с решёткой радиатора в виде горизонтального бруса со звездой в круглом медальоне по центру, всё же это не было изначальным вариантом оформления передка машины.
На этапе проектирования для оформления передка «Волги» Лев Еремеев нашёл для него достаточно оригинальное, по тем временам, и очень рациональное решение: у прототипа М-21 облицовка радиатора была выполнена в виде одного хромированного штампованного листа стали с вертикальными прорезями (были варианты с их количеством от 10 до 16). Сверху и с боков лист имел окантовку из штампованных и литых хромированных деталей. Таким образом, изначальным был тот вариант оформления, который пошёл в серийное производство лишь в последнем квартале 1958 года, а не горизонтальный брус, характерный для серийных «Волг» выпуска 1957 и большей части 1958 годов. Именно таков был облик макета (1953 год) и первых ходовых прототипов «Волги» (1954-55 годы).
С этим вариантом оформления передка дизайн «Волги» был вполне уникален и самобытен, лишь на уровне стиля перекликаясь с образцами продукции американского автопрома тех лет. Такое оформление решётки радиатора выгодно отличало автомобиль с точки зрения как дизайна, так и технологии от большинства иностранных аналогов, сходивших с конвейеров в годы разработки «Волги», которые в основной своей массе имели сложные в производстве и имевшие высокую себестоимость облицовки радиаторов из массивных литых или штампованных деталей,- обычно, пухлых горизонтальных брусьев из латуни, алюминиевого сплава или стали. Это позволило существенно удешевить конструкцию данного элемента оформления и придать автомобилю достаточно индивидуальный и современный (для 1954 года) внешний вид (переход от горизонтально-полосных облицовок радиатора к клетчатым был одной из актуальных тенденций мирового автодизайна тех лет, что видно по пошедшим в серию через несколько лет иностранным аналогам).
Однако, в силу ряда не вполне очевидных причин, в серийном производстве этот вариант оформления передка, несмотря на протесты как дизайнеров, так и конструкторов и технологов, всё же был изначально заменён на более традиционную горизонтально-полосную облицовку радиатора в виде трёх брусьев со звездой в круглом медальоне по центру. Тема такой решётки в виде горизонтального бруса с круглой так называемой «пулей» была очень широко распространена в практике мирового автомобилестроения начиная с конца сороковых годов - «газовский» вариант выделялся, пожалуй, лишь той самой звездой вместо «пули». Сам горизонтальный брус со встроенными указателями поворота по бокам, если и искать аналоги, отдалённо напоминал облицовку радиатора автомобилей малоизвестной марки Kaiser (США) 1952-53 модельных годов (а не на «Форд», вопреки встречающимся утверждениям); впрочем, как уже говорилось, на деле этот тип решётки вообще был в первой половине пятидесятых годов наиболее распространённым.
Назвать эту замену удачной вряд ли возможно: во-первых, этот тип облицовки уже в середине пятидесятых выходил из моды, и оказался устаревшим на момент начала серийного выпуска (1956-57 годы), в отличие от хорошо вписывавшейся в моду тех лет вертикальной решётки радиатора прототипов; во-вторых, он делал внешность машины перекликающейся с целым рядом иностранных образцов - и, следовательно, недостаточно индивидуальной, что, в том числе, впоследствии породило и домыслы о плагиате дизайнеров или конструкторов автомобиля. Кроме того, звезда на решётке радиатора - символ вызывавшего в мире смешанные чувства Советского государства - не слишком способствовала росту его экспортных продаж. Да и стоимость изготовления облицовки, состоявшей из многочисленных деталей сложной формы из стали и цинкового литьевого сплава, изготовленных с большой точностью, была просто несравнима с себестоимостью изначально предусмотренной штампованной решётки. Наконец, штампованная решётка радиатора играла роль силового элемента кузова, и её замена на чисто-декоративную балку снизила жёсткость передка, ухудшила работу подвески.
Поэтому в последнем квартале 1958 года машине была возвращена оригинальная решётка радиатора с 16 вертикальными прорезями, с некоторыми изменениями по сравнению с прототипами.
Существует легенда, что оформление передка «со звездой» возникло из-за того, что исходный вариант не понравился на просмотре в Кремле после испытаний маршалу Жукову (по другой версии - Председателю Совета Министров СССР Булганину), и машине, чтобы начать её серийный выпуск, решили за счёт звезды на решётке радиатора придать ярко выраженную «партийную ориентацию», однако доказательств достоверности этой легенды не имеется, но она неплохо объясняет возможную причину замены более прогрессивного варианта оформления передка на заведомо устаревший.
По советским меркам «Волга» на момент начала своего производства смотрелась весьма свежо, смело и необычно.
Уровень дизайна прототипов М-21 превосходил значительную часть серийных иностранных моделей 1953-54 модельных годов, то есть, периода её разработки.
Однако к моменту начала серийного производства (1956-57 годы) по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся, а впоследствии стилистические решения машины показали себя быстро устаревающими и к концу своего выпуска, «Волга» выглядела архаично даже в сравнении с остальными советскими легковыми автомобилями.
Технические особенности:
Технически, машина представляла собой удачный с точки зрения условий эксплуатации в СССР компромисс между американской и европейской школами конструирования легковых автомобилей.
В ней соседствовали как типичные для американских автомобилей решения, такие как мягкая, ориентированная на комфорт подвеска или просторный салон, так и типично-европейские - несущий кузов без полноценной отдельной рамы и сравнительно экономичный силовой агрегат, рядный четырёхцилиндровый, с относительно небольшими рабочим объёмом и мощностью.
Большинство технических решений выдают высокую степень преемственности с предыдущими моделями ГАЗ-а - «Победой» и ГАЗ-12 «ЗиМ», за исключением полностью заново разработанного двигателя (о нём см. ниже). Это относится в первую очередь к конструкции несущего кузова, подвесок, трансмиссии.
В результате общего конструктивного усиления, на первых серийных автомобилях «Волга» отмечался перевес относительно эталонного образца порядка 200 кг (1450 кг снаряжённой массы эталона против в среднем 1610 у автомобиля-такси М-21Б с разновесом до 38 кг). Позднее ситуация улучшилась, но полностью перевес устранён не был, да и эталонные показатели превосходили аналогичные у иностранных аналогов того же класса.
Вообще, кузов «Волги» для своего времени имел весьма высокую жёсткость - выше, чем у большинства зарубежных образцов, особенно имевших облегчённую конструкцию и уменьшенную толщину стального листа американских, и выше, чем у предыдущей модели ГАЗ - «Победы». Обратной стороной этого, как уже было показано выше, была завышенная масса автомобиля.
Для обеспечения прочности использовался относительно толстый стальной лист; элементы верхнего силового пояса кузова - такие, как стойки крыши и рамки стёкол дверей - были выполнены чрезвычайно массивными, что даже несколько сказалось на обзорности - боковые стёкла получились немного меньше по площади по сравнению с иностранными моделями, а лобовое и заднее имели небольшой, для тех лет, изгиб, что позволило сделать их проёмы более прочными.
Использование пространственной несущей структуры кузова позволило обеспечить высокую торсионную (крутильную) жёсткость (по сравнению с автомобилями с плоской отдельной рамой), а массивные подрамники в оконечностях дали необходимую жёсткость на изгиб, совокупность этих решений обеспечила достаточно высокую живучесть и долговечность кузова на плохих дорогах. Существенный вклад в прочность кузова вносила и «купольная», сводообразная с двойной кривизной, форма поверхностей крыши и многих других кузовных панелей, достигнутая широким применением штамповки с вытяжкой.
Для «Волги» был разработан (конструктор - Гарри Вольдемарович Эварт) совершенно новый двигатель, верхнеклапанный, с полусферическими камерами сгорания, расположенными не в ряд, а под углом клапанами, впускным коллектором на левой и выпускным на правой стороне головки цилиндров, цепным (а не шестерёнчатым) приводом высоко расположенного распредвала. Такие двигатели устанавливались на прототипы 1954-1955 годов.
В процессе испытаний, однако, он показал себя недостаточно экономичным и не развивал достаточного крутящего момента на малых оборотах с полной нагрузкой, и впоследствии его так и не смогли довести до должного уровня. На серийных ГАЗ-21 использовался перепроектированный вариант этого мотора, разрабатывавшийся для не пошедшей в серию «полуторки» ГАЗ-56 и имевший более традиционную конструкцию: расположенные в ряд клапана, распредвал с приводом бесшумными текстолитовыми шестернями, клиновые камеры сгорания и впускным и выпускным коллекторами справа.
Для тех лет и он был сравнительно прогрессивен, а по отдельным конструктивным решениям мог быть назван передовым, хотя его степень форсирования и мощностная отдача были относительно невелики.
Это был цельноалюминиевый (тогда - очень редко встречающееся решение) бензиновый мотор с «мокрыми» гильзами цилиндров, пятиопорным коленчатым валом (редким тогда на двигателях массовых машин), «нижним» распредвалом и рядно расположенными в головке клапанами, приводимыми в движение посредством штанг через коромысла. Камеры сгорания были клинового типа.
Исходный проект включал в себя также электромуфту вентилятора, которая управлялась датчиком, включавшим вентилятор системы охлаждения только при достижении охлаждающей жидкостью определённой температуры, что позволяло улучшить температурный режим двигателя и снизить расход топлива - в серию эта система не пошла (впоследствии, такая система устанавливалась на первые «Волги» ГАЗ-24, но показала себя плохо и с 1972 года устанавливать её перестали).
Несмотря на своё сравнительно высокое техническое совершенство для тех лет, он оставался четырёхцилиндровым и относительно скромным по рабочему объёму; следовательно, по плавности работы и мощностной отдаче (в абсолютных цифрах, но не удельных, по отношению к рабочему объёму) уступал силовому агрегату ещё довоенной модернизированной «Эмки» ГАЗ-11-73 того же класса с 3,5-литровым шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 (типа Dodge D5) мощностью в 76 л.с. с возможностью форсирования.
Шестицилиндровую линию легковых автомобилей среднего класса ГАЗ не стал развивать из-за соображений повышения топливной экономии и отсутствия необходимости для народного хозяйства таких динамичных автомобилей. Модификации двигателя ГАЗ-11 использовался на автомобиле большого класса ГАЗ-М-12 «ЗиМ» и грузовиках ГАЗ-51, −52.
Впервые в практике отечественного автомобилестроения использовалась автоматическая гидромеханическая коробка передач (коробку с ручным переключением от «Победы» на первом этапе планировалось оставить только на варианте такси). В серийном производстве она продержалась недолго из-за низкой культуры эксплуатации и обслуживания автомобилей в СССР, хотя в производственной программе модификация с АКПП значилась до 1962 года (но после 1958 года таких автомобилей было выпущено крайне немного - порядка единиц или десятков, собранных по спецзаказам).
Следует отметить, что, согласно воспоминаниям некоторых из разработчиков ГАЗ-21, автоматическая коробка передач для «Волги» с самого начала воспринималась на заводе в качестве возможности отработать в малосерийном производстве основу для будущей трансмиссии «Чайки», без планов массового выпуска автомобиля среднего класса в такой комплектации. Помимо вполне очевидных опасений по поводу проблем с эксплуатацией такого сравнительно сложного агрегата, упоминается, что машина с четырёхцилиндровым мотором и «автоматом» даже по тем временам попросту не имела должной динамики ввиду нехватки мощности.
На основе проверенных конструктивных решений «ЗиМ»-а разрабатывались современный бесшумный гипоидный задний мост, карданная передача с промежуточной опорой. Оригинальным техническим решением была ЦСС - централизованная система смазки узлов шасси - специальная система трубок, при помощи которой водитель смазывал все трущиеся пары жидким моторным маслом путём нажатия на педаль в салоне, а не консистентной смазкой при помощи шприцевания в яме - аналогичная система применялась на многих довоенных немецких и некоторых дорогих американских автомобилях, но в отечественной практике применялась на массовой модели впервые. Следует однако заметить, что на отечественном бездорожье живучесть трубок системы была невелика, довести эту систему до должного уровня специалисты ГАЗ-а так и не смогли, и примерно с середины 1960 года ставить её перестали.
Любопытно отметить, что дверные замки на «Волге» имели роторную конструкцию - достаточно технически сложное и, в те годы, только что вошедшее в практику мирового автомобилестроения конструктивное решение.
В целом, характерные для «Волги» очень прочные и долговечные по стандартам своего времени несущий кузов и двигатель, мягкая, длинноходная и живучая подвеска, обеспечивающая большой дорожный просвет, просторный и комфортабельный салон делали её конструкцию близкой к оптимальной для условий эксплуатации в СССР, что и стало одной из причин того, что машина не только продержалась на конвейере 14 лет, но и после снятия с производства оставалась актуальна в качестве средства транспорта, сохраняя популярность на вторичном рынке вплоть до девяностых годов, а в восьмидесятых всё ещё принадлежа к распространённым моделям. Кроме того, машина великолепно проявила себя в тяжелейших условиях работы в службе такси, где использовалась до восьмидесятых годов.
Ходовые прототипы
К 1955 году ходовые прототипы были доведены до состояния готовности к государственным приёмочным испытаниям. Третьего мая три «Волги» - вишнёво-красная (прототип № 1), синяя и белая - были отправлены на всесторонние государственные испытания совместно с различными автомобилями отечественного и иностранного производства. Одна из испытываемых машин была с механической коробкой передач, остальные - с «автоматами». Кроме того, все машины имели небольшие внешние отличия, преимущественно отличались количеством прорезей в радиаторной решётке - от 10 до 16, оформлением светотехники, салона, и так далее.
Испытания опытных образцов проходили в самых различных дорожных условиях - от современной трассы «Горький - Москва» до бездорожья на территории колхоза «Путь к коммунизму».
По сравнению с предыдущими отечественными моделями, «Волга» показала себя динамичным, скоростным автомобилем с высокой комфортабельностью. Машина была экономичнее своей предшественницы - «Победы», при этом по динамике превосходя «ЗиМ» более высокого класса. По таким показателям, как долговечность и проходимость, «Волга» оставила далеко позади и иностранные аналоги, мало приспособленные к отечественным дорожным условиям (в частности, долговечность кузова и бесшкворневой передней подвески автомобиля «Форд Мэйнлайн», по результатам долговременных испытаний, в отечественных дорожных условиях не превысила скромной цифры в 50 тысяч километров; не лучше показали себя и остальные агрегаты шасси, вплоть до разошедшейся по сварным швам рамы, и кузов, в котором образовалось большое число трещин).
Четвёртый прототип, цвета слоновой кости с тёмной крышей, госномер ГВ 00-28, был построен в мае 1955 года, и в испытательном пробеге не участвовал. Позднее, он был передан на радиозавод в городе Муром для окончательной отладки предназначенного для «Волги» радиоприёмника модели А-9. Прототипы № 2, 3 и 4 летом 1955 года получили решётку радиатора «со звездой».
Постановка в производство
Первые условно серийные «Волги» были собраны 10 октября 1956 года, они уже имели оформление передка «со звездой» - три экземпляра. Всего в партии было пять автомобилей.
Осенью и зимой 1956 года восемь «Волг» (опытные 1954-55 годов и машины из опытно-промышленной серии 1956 года) прошли 29 тысяч километров по дорогам России, Прибалтики, Украины, Белоруссии и Кавказа.
Несколько позднее (уже в 1957 году) была выпущена более крупная партия, а конвейер заработал ближе к концу года. Первые серийные автомобили в качестве временной меры снабжались двигателем от экспортного варианта ГАЗ-69, представлявшим собой расточенную и форсированную версию двигателя «Победы» (развивал 65 л.с.). Этот двигатель агрегировался только с механической коробкой передач. В 1958 году с определённого момента на «Волги» стали ставить собственный двигатель модели ЗМЗ-21 и, на часть выпуска, автоматическую коробку передач.
Окончательные испытания проводились в таксопарках по всей стране, куда были направлены автомобили из опытно-промышленной партии (1956 - начало 57 года). В их ходе были выявлены многочисленные недостатки и недоработки, бо́льшая часть которых была немедленно устранена. Остальные либо были устранены в ходе дальнейшей модернизации модели (скажем, вызывавшую сильные нарекания бликующую верхнюю часть панели приборов уже в 1959 году начали флокировать (зернистое матовое напыление), позднее, в шестидесятые годы, - покрывать искусственной кожей), либо так и преследовали её до окончания «конвейерной жизни» (скажем, открывающиеся на недостаточно большой угол крышки капота и багажника).
Периодизация выпуска
Предсерийный выпуск
В 1954-55 годах был собран ряд прототипов, друг от друга отличавшихся деталями оформления, двигателями и типом коробки передач (АКПП или механическая).
Прототипы отличались оформлением передка (достаточно близким к оформлению «второй серии»), тремя декоративными рёбрами жёсткости на выштамповке на задних дверях и блестящими молдингами на рамках дверей (как на «ЗиМ»-е). Кроме того, прототипы несли полный набор хромированного декора (хромированная решётка радиатора, поясной молдинг, окантовки лобового и заднего стёкол), который в серийном производстве перешёл в категорию дополнительного оборудования, устанавливаемого по заказу и на экспортные машины. Салоны автомобилей-прототипов существенно отличались от серийных автомобилей, к тому же, известно несколько вариантов их оформления с существенными различиями.
«Серии» ГАЗ-21
Для различения последовавших выпусков ГАЗ-21 сегодня принято обозначение «серий», или «выпусков».
Заводом такое разделение не использовалось. В скобках даны названия, принятые в литературе тех лет. Различные модификации автомобиля обозначались литерами (например, М-21И), основные варианты литер приведены ниже.
Ввиду наличия большого количества автомобилей с «не родными» агрегатами и деталями отделки, определить реальный год выпуска или «серию» на глаз не всегда возможно. Одним из наиболее достоверных признаков, позволяющих отличить друг от друга различные модели «Волги» являются так называемые «водостоки» - это опоясывающая крышу деталь в виде желобка, предотвращающая попадание воды в салон. В большинстве случаев, заменяют их только вместе с кузовом, что делает их достаточно надёжным аргументом при определении года выпуска конкретного автомобиля.
«Первая серия» (модель 1957 года)
Автомобили выпуска с 1956 по ноябрь 1958 получили впоследствии название «первая серия» (также, «первый выпуск», «со звездой»).
10 октября 1956 года с конвейера сошли (а скорее всего - вышли из малосерийного опытного производства) три первые серийные «Волги» ГАЗ-21.
Всего в серии 1956 года было пять экземпляров. Массовое производство началось только в следующем году.
До конца 1957 года машина выпускалась с форсированным нижнеклапанным двигателем от «Победы», имевшем увеличеный рабочий объём за счёт растачивания цилиндров до 88 мм, и увеличенную степень сжатия - до 7,0:1 (2,42 л., 65 л.с. при 3800 об./мин., крутящий момент 15,8 кг·м) - всего было выпущено 1100 машин. Тот же двигатель ставился на экспортные версии джипа ГАЗ-69. Сегодня это одна из наиболее редких модификаций. Нижнеклапанный двигатель агрегировался только с механической коробкой передач.
Имелись и иные особенности, в частности, задний мост с неразрезным картером, созданный на базе агрегата «ЗиМ»-а ГАЗ-М-12 путём укорачивания полуосей и их кожухов. Основные особенности этой «переходной» модификации (М-21Г) были подробно описаны в статье в журнале «За рулём», № 3 1957.
Летом 1957 года была закончена подготовка производства собственного двигателя модели ЗМЗ-21, поставляемого вновь построенным Заволжским моторным заводом (2,445 л., 70 л.с.), и в конце года завод перешёл на оснащение автомобилей этим двигателем.
Всего было выпущено чуть более 30 тысяч машин всех модификаций с таким оформлением.
До наших дней машин «со звездой» в оригинальном виде дошло достаточно немного, основная же масса сохранившихся автомобилей частично переделана в более поздние модификации, с чем связана относительно высокая востребованность «первого выпуска» на российском рынке олдтаймеров.
У модели 1957 года были так называемые «водостоки на 3/4», то есть оканчивающиеся ощутимо не доходя до заднего крыла, но длиннее «коротких» (из всех встречающихся вариантов, этот по длине - промежуточный).
Позднее, после определённого номера шасси в 1958 году, стали ставить «длинные» водостоки, не доходящие до заднего крыла только несколько сантиметров (на ширину хромированного поясного молдинга, ставившегося на версии с улучшенным оформлением).
Главная особенность салона первой серии - панель приборов без отделки кожзамом или напылением и с «низкой» облицовкой приёмника с расположенным сверху горизонтально громкоговорителем, прикрытым металлической решёткой. Причём такой она оставалась до конца 1958 года, то есть и после перехода к облицовке типа II серии (см. ниже). Лобовое стекло на «первой серии» (во всяком случае, на самых ранних серийных машинах) имело внутреннюю облицовку в виде тонкого опоясывающего молдинга, как на ЗиМ-е или «Победе», вместо появившихся позднее развитой формы боковых накладок на передние стойки крыши.
Часть машин имела двухцветную окраску, она была доступна также по заказу за дополнительную плату. Количество цветовых сочетаний было весьма велико, использовались три типа разделения цветов: крыша одного цвета - нижняя часть другого; или - крыша и нижняя часть кузова до выштамповки на боковине одного цвета - остальное другого; или - крыша и выштамповка на заднем крыле и двери одного цвета, остальная машина другого.
Основные модификации
:
Автомобиль официально назывался М-21 "Волга", без названия завода ГАЗ. И только с третьего выпуска в названии появилось название завода (ГАЗ-М21Л "Волга"), а с 1965 года исчезла и буква "М" (ГАЗ-21Р "Волга").
ГАЗ-М-21Г
- с форсированным двигателем от «Победы»,
ГАЗ-М-21Б
- с форсированным двигателем от «Победы», такси.
ГАЗ-М-21
- двигатель 2,445 л. и АКПП,
ГАЗ-М-21А
- такси на базе ГАЗ-М-21В,
ГАЗ-М-21В
- общего назначения с двигателем 2,445 л.,
ГАЗ-М-21Д
- экспортная с МКПП (двигатель 80 л.с.), дополнительные хромовые элементы отделки (только поясной молдинг, оклады стёкол появились начиная со второй серии).
ГАЗ-М-21Е
- экспортная с АКПП.
«Вторая серия» (модель 1959 года)
Автомобили выпуска конца 1958 - самого начала 1959 года принято называть «переходными», а выпуск 1959-1962 годов - «второй серией» («вторым выпуском»).
В конце 1958 года автомобиль был модернизирован, преимущественно внешне. Изменилась форма передних крыльев в пользу увеличения колёсных арок, оформление передка стало в целом повторять внешний вид одного из прототипов 1955 года (так называемая «акулья пасть», с 16 прорезями решётки радиатора), соответственно, из-за изменения облицовки радиатора появился новый замок капота. Салон и механическая часть остались практически неизменными, хотя постепенная модернизация не прекращалась. После февраля 1959 года внешнее и внутреннее оформление автомобиля было несколько изменено, появились такие детали, как: катафоты в стёклах задних фонарей (сами стёкла также несколько изменились, получили иное внутреннее оребрение), изменённый фонарь заднего номерного знака (без радиальных рёбер), новая панель приборов с флокированной (позднее - обтянутой кожзаменителем) верхней частью для исключения отвлекающих водителя отражений на лобовом стекле и более богато оформленным приёмником (с вертикально расположенным громкоговорителем, закрытым тонкой металлической сеткой в декоративной хромированной рамке из силумина), омыватель лобового стекла. Как и в любой модернизации, были и другие, малозаметные «невооружённым взглядом», изменения.
Существуют фотографии прототипа модели 1959 года, имевшего изменённое оформление задней части - острые «плавники» в американском стиле, в серию этот вариант не пошёл.
Модернизация узлов и агрегатов автомобиля произошла в 1960 году. Машина получила современную проводку с «минусом» на массе (до этого на массе был «плюс»), убрали централизованную смазку узлов шасси, внесли и некоторые иные изменения и улучшения. Кузов был усилен за счёт установки специальных усилителей.
Всего было выпущено чуть более 140 тысяч машин всех модификаций.
Приблизительно одновременно с выпуском «переходных» машин «Волги» стали комплектоваться кузовом с «коротким» водостоком, заканчивающимся задолго до задних крыльев.
Часть автомобилей «второго выпуска», как и «первого», имела с завода двухцветную окраску.
Expo "58
«Волга» получила Гран-при на выставке «Экспо "58» в Брюсселе. На дипломе помещено изображение модели 1958 года (известной как «переходка»), однако получила Гран-При не только «Волга», а весь советский стенд из представленных на нём моделей: ГАЗ-52, «Волга», «Чайка», ЗИЛ-111 и Москвич-402.
Судя по сохранившимся фотографииям советского павильона, представленная на стенде «Волга» имела двухцветную красно-белую окраску и шины с белыми боковинами.
Основные модификации:
ГАЗ-М-21И
- базовый седан,
ГАЗ-М-21А
- такси,
ГАЗ-М-21
- версия с АКПП (значилась в производственной программе, но реально выпущенные экземпляры не известны),
ГАЗ-М-21Е
- версия с АКПП (очень ограниченный выпуск по спецзаказу),
ГАЗ-М-21У
- улучшенная комплектация (более богатая отделка, но со стандартным двигателем),
ГАЗ-М-21К
- экспортная (двигатель 80 л.с. или 75 л.с., дополнительные хромированные элементы отделки),
«Волга» ГАЗ-М-21 «второй серии» была представлена на экспортном рынке, и имела на нём определённый успех.
«Третья серия» (модель 1962 года)
К 1962 модельному году машина была снова модернизирована, на этот раз более радикально. Модернизированные модели получили общее условное название «третья серия». Количественно они наиболее распространены.
Полностью изменилось внешнее оформление - появилась новая решётка радиатора, прозванная «китовый ус», состоявшая из 37-ми вертикальных стоек (впоследствии такой рисунок решётки применялся на многих других легковых моделях ГАЗ); бампера без «клыков» с горизонтальным членением на две половины - нижняя окрашена в цвет кузова; с капота исчезла фигура оленя и молдинг (ещё на позднюю «вторую серию» оленей ставили редко, чаще - каплевидную травмобезопасную декоративную деталь, «каплю»).
Общая идея дизайна «Волги» 1962 года - меньше хрома, больше чистых линий. Некоторые черты стиля перекликаются с автомобилем «Чайка» ГАЗ-13, в то время, как «вторая серия» была стилистически достаточна близка к предшественнику «Чайки» - ГАЗ-М-12 «ЗиМ».
Прототипы модели 1962 года имели и другие отличия, но в серийное производство запланированные изменения были запущены не в полном объёме или в несколько изменённом виде.
Двигатель стал немного мощнее (75 л.с.), рычажные амортизаторы заменены на телескопические, из производственной программы была убрана версия с АКПП. Салон был несколько модернизирован - изменено оформление, появились новые более долговечные материалы для отделки (кожзам - повинол для потолка, новая шерстяная ткань для диванов).
На ранних автомобилях этой модели водостоки были короткими, как на II серии. Позднее (приблизительно с 1963 года) на машинах обычной комплектации появились длинные водостоки, доходящие до задних крыльев, а улучшенной - такие же, но немного обрезанные для установки поясного молдинга.
Кроме того, с 1962 года перешли на более прочную цельную боковину кузова, взамен более ранней, сваренной в кондукторе из отдельных деталей (этот переход произошёл ещё тогда, когда машины выпускались в оформлении II серии).
Двухцветная окраска «с завода» практически не встречалась на автомобилях «третьей серии», за исключением такси с крышей контрастного цвета (обычно красного или жёлтого) - так иногда красили автомобили, поступавшие в такоспарки, или прошедшие капремонт на ремзаводах. Cреди таксистов такие машины имели прозвище «красная шапочка».
Основные модификации:
ГАЗ-М-21Л
- базовый седан,
ГАЗ-М-21М
- экспортная,
ГАЗ-М-21У
- улучшенная комплектация (к комплектации добавились хромовые декоративные молдинги по крыльям - на передних в виде стрел и на задних - в форме плавников),
ГАЗ-М21Т
- таксомотор, имел раздельные передние сидения для перевозки крупногабаритных грузов.
Кроме того, на базе ГАЗ-21 третьей серии выпускались самостоятельные модели:
ГАЗ-22
- универсал (прототипы и первые серийные экземпляры возможно имели оформление второй серии), на его базе выпускалась карета скорой помощи.
ГАЗ-23
- машина сопровождения («быстроходная модификация», «догонялка»), с двигателем и автоматической коробкой передач от лимузина «Чайка» ГАЗ-13 (V8, 5,53 л., 160, позднее 195 л.с.) и усиленными кузовом и ходовой частью, которая выпускалась впоследствии в крайне ограниченных количествах для нужд КГБ и других силовых ведомств,
фургон ГАЗ-22А
, созданный в 1961 году. В серию не пошёл, но по его образцу строили фургоны авторемонтные заводы.
В 1965 году автомобиль был в последний раз незначительно модернизирован. Было улучшено отопление салона и несколько изменено внешнее оформление. Сменилось обозначение модели с ГАЗ-М-21 на просто - ГАЗ-21.
Основные модификации изменили названия:
ГАЗ-21Р
- базовая,
ГАЗ-21С
- экспортная (85 л.с.),
ГАЗ-21УС
- с улучшенным оформлением для внутреннего рынка и (частично) экспортного рынка (75 л.с.),
ГАЗ-21Т
- такси,
ГАЗ-21ТС
- экспортный вариант такси.
В таком виде машина выпускалась до 15 июля 1970 года (с 1968 года - параллельно с производством новой «Волги» ГАЗ-24 выпускавшейся малыми партиями), последним сошедшим с конвейера автомобилем был антрацитовый ГАЗ-21УС.
Всего машин третьей серии до 1970 года было выпущено около 470 тысяч.
«Волга» ГАЗ-21 (М-21) была одним из первых массово экспортировавшихся советских автомобилей.
Улучшенное оформление:
Автомобиль ГАЗ-21 выпускался в двух вариантах оформления, обычном и улучшенном. Отличались они внешней отделкой - улучшенное оформление включало в себя ряд дополнительных хромированных и нержавеющих декоративных деталей.
Модификации с улучшенным оформлением не только поставлялись на экспорт, но и шли на внутренний рынок; более того, так называемый «экспортный хром» (он же - «люксовый хром») мог устанавливаться на любую машину по специальному заказу на самом заводе. Таким образом, однозначно сказать, имелся ли дополнительный хром на машине с завода или нет - в общем случае, нельзя.
Существовали и модификации, для которых дополнительная отделка была штатной (шла в стандартной комплектации) - для экспортного рынка, имевшие форсированный двигатель, и для внутреннего, с двигателем обычной мощности.
Основные литеры модификаций, имевших улучшенное оформление с завода: М-21 - Д, Е, К; ГАЗ-21 - М, У, С, УС, ТС; ГАЗ-22 - Г; ГАЗ-23 - Б.
Состав комплекта улучшенного оформления
зависит от модели автомобиля.
- На «первой серии» комплект дополнительной отделки включал в себя только поясной молдинг из хромированных силуминовых (на дверях) и нержавеющих стальных (молдинги под лобовым и задним стеклами, «подоконные») деталей.
На «второй серии» к набору были добавлены полный оклад лобового стекла из трёх деталей (два боковых молдинга и один верхний) и аналогичный оклад заднего стекла, выполнены они были из нержавеющей стали. Кроме того, так как решётку радиатора стали делать штампованной из стального листа, в базовой комплектации она была крашеной в цвет кузова, а хромированная также относилась к набору экспортного хрома (ныне, многие машины, даже не имеющие других деталей улучшенного оформления, имеют хромированную решётку радиатора).
На машины «третьей серии» в улучшенном оформлении помимо всех вышеперечисленных элементов ставили молдинги по верху крыльев, очевидно, пытаясь за счёт дополнительного декора привлечь дополнительных покупателей для уже устаревшей, по европейским меркам, модели. Обычно, молдинги передних крыльев называют «стрелами» (из-за формы, - они немного напоминают лучные стрелы, повёрнутые оперением вперёд и утопленные до середины в крыле автомобиля), а задних - «перья» или «плавники» (также, по внешней аналогии). На передние крылья были добавлены фигурные надписи «Волга» (силуминовое литьё, хромировка). Следует обратить внимание на то, что штатная решётка радиатора на версиях, лишённых улучшенного оформления, как и на предыдущих выпусках, оставалась крашенной под цвет кузова.
Для универсала ГАЗ-22, добавлялись широкие хромированные накладки под третьим рядом окон, являющиеся продолжением поясного молдинга, остальной комплект аналогичен.
Следует заметить, что установка на «Волгу» элементов «люксового хрома» во все времена была распространённым тюнингом. В настоящее время, его наборы являются коллекционной редкостью.
Экспорт:
Экспортные автомобили имели улучшенное оформление, состав комплекта - согласно году выпуска. Кроме того, двигатели этих машин были форсированы на 10 л.с. или 5 л.с. относительно базовой модели (соответственно, 80 л.с. и 75 л.с. на ранних выпусках и 85 л.с. - на «III серии») за счёт повышения степени сжатия для работы на более качественном бензине с октановым числом 80 (соответствует сорту А-76).
Основные модификации базового седана:
ГАЗ-М-21
- седан модели 1957 года с АКПП;
ГАЗ-М-21А
- 1957-1958, такси модели 1957;
ГАЗ-М-21АЮ
- 1959-1958, тропический вариант такси модели 1957 года;
ГАЗ-М-21А
- 1959-1962, такси модели 1959 года;
ГАЗ-М-21АЮ
- 1959-1962, тропический вариант такси модели 1959 года;
ГАЗ-М-21Б
- 1957, такси модели 1957 года нижнеклапанным двигателем;
ГАЗ-М-21В
- 1957-1958, базовый седан модели 1957 года;
ГАЗ-М-21ВЮ
- 1957-1958, тропический вариант модели 1957 года;
ГАЗ-М-21Г
- 1956-1957, базовый седан модели 1957 года с нижнеклапанным двигателем;
ГАЗ-М-21ГЮ
- 1956-1957, тропический вариант модели 1957 года с нижнеклапанным двигателем;
ГАЗ-М-21Д
- 1957-1958, экспортный вариант модели 1957 года;
ГАЗ-М-21ДЮ
- 1957-1958, тропический экспортный вариант модели 1957 года;
ГАЗ-М-21Е
- экспортный вариант модели 1957 года с АКПП;
ГАЗ-М-21ЕЮ
- тропический экспортный вариант модели 1957 года с АКПП;
ГАЗ-М-21И
- 1958-1962, базовый седан модели 1958 года;
ГАЗ-М-21К
- 1959-1962, экспортный вариант модели 1958 года;
ГАЗ-М-21КБ
- 1960-1962, машинокомплект для Бельгии модели 1958 года;
ГАЗ-М-21КЮ
- 1959-1962, тропический экспортный вариант модели 1958 года;
ГАЗ-М-21Л
- 1962-1964, базовые седан модели 1962 года;
ГАЗ-М-21М
- 1962-1964, экспортный вариант модели 1962 года;
ГАЗ-М-21МЮ
- 1962-1964, тропический экспортный вариант модели 1962 года;
ГАЗ-21Н
- 1964 - экспортный вариант модели 1962 года с правым рулём;
ГАЗ-21НЮ
- 1964 - тропический экспортный вариант модели 1962 года с правым рулём;
ГАЗ-21П
- экспортный вариант модели 1965 года с правым рулём;
ГАЗ-21ПЕ
- экспортный вариант модели 1965 года с правым рулём и АКПП;
ГАЗ-21Р
- 1965-1970, базовый седан модели 1965 года;
ГАЗ-21С
- 1965-1970, экспортный вариант модели 1965 года;
ГАЗ-21Т
- 1962-1964, такси модели 1962 года;
ГАЗ-21ТС
- 1965-1970, такси модели 1965 года;
ГАЗ-21У
- 1959 (ориентировочно)-1964, модификация с улучшенным оформлением моделей 1959 и 1962 годов;
ГАЗ-21УС
- 1965-1970, модификация с улучшенным оформлением модели 1965 года;
ГАЗ-21Ф
- опытная с форкамерным двигателем;
ГАЗ-21Э
- 1965-1970, седан модели 1965 года с экранированным электрооборудованием;
Обзор конструкции:
Силовой агрегат
:
Двигатель основной части выпуска М-21 и ГАЗ-21 - это ЗМЗ-21/21А. Он представлял собой цельноалюминиевый верхнеклапанный нижневальный двигатель рабочим объёмом 2,445 л.
Блок был алюминиевым, литым в кокиль. Гильзы - мокрые, сменные, из серого чугуна, посаженные в блок с натягом. Головка цилиндров литая, алюминиевая, со вставными чугунными сёдлами клапанов.
Мощность варьировалась от 70 л.с. и 80 л.с. (ранние модификации, обычная и экспортная комплектации) до 75 л.с. и 85 л.с. (поздние модификации) при ~4000 оборотах в минуту. Увеличение мощности на экспортных модификациях достигалось путём уменьшения высоты головки блока цилиндров при условии использования более высокооктанового топлива, доступного за рубежом. Крутящий момент составлял 166,7 Н·м на базовой модификации и достигался в районе ~2200 оборотов в минуту.
Двигатель ГАЗ-21 был приспособлен к использованию смазочных материалов с крайне низким уровнем качества, доступных в то время в СССР - инструкция рекомендовала использовать «масло индустриальное-50, машинное масло СУ, автомобильное М8Б или автотракторное АС-9,5», что составляло выгодное отличие от иностранных моделей. Правда, использование низкокачественных смазочных материалов вело к уменьшению межсервисного интервала (смена масла каждые 3000 км со значительным снижением при усложнённых условиях эксплуатации) и снижению долговечности двигателя. Бензин употреблялся также очень низкой, по европейским меркам, сортности - с октановым числом по моторному методу не ниже 70 (в версии для внутреннего рынка).
При этом по долговечности двигатель «Волги» не уступал аналогичным по рабочему объёму иностранным моторам - гарантированный заводом ресурс до первого капитального ремонта составлял 200 тыс. км, но на практике при грамотной и бережной эксплуатации двигатель мог «отходить» и 500 тыс. км. Для сравнения: в США для легковых двигателей хорошим показателем считался пробег до капитального ремонта в 140 тыс. миль (~250 тыс. км), а для грузовика с дизельным двигателем отличным показателем было 400 тыс. км. Высокая ремонтопригодность, позволяющая проводить капитальный ремонт мотора в кустарных условиях, без требующей сложного оборудования расточки стенок цилиндров, что делало волговский мотор практически «вечным».
Силовая передача:
Сцепление было в целом аналогично использовавшемуся на «Победе», но получило гидравлический привод с подвесной педалью. Уменьшилось усилие на педали, была устранена проблема, связанная с напольным расположением педали, когда влага и пыль попадали в салон через прорезь под неё в днище.
Механическая коробка передач также по сути перешла на «Волгу» от ГАЗ-М-20 (отличалась наличием трансмиссионного стояночного тормоза на выходе). Она была трёхступенчатой, трёхвальной, с синхронизаторами типа «Borg-Warner» на II и III передачах. Шестерни второй и третьей передач находились в постоянном зацеплении, а первой и заднего хода - были скользящими. III передача была конструктивно выполнена прямой.
Надёжность и долговечность этой коробки передач были весьма высоки, так как изначально она была разработана для автомобиля более высокого класса «ЗиМ» ГАЗ-М-12, имевшего 3,5-литровый шестицилиндровый двигатель с большим крутящим моментом, и поэтому имела немалые резервы прочности.
Слабыми же местами коробки передач были: несинхронизированная первая передача и система привода (обе проблемы были типичны для автомобилей той эпохи).
Первая передача не имела синхронизатора и включение её было затруднено, кроме того, сопряжено с повышенным износом. Инструкция рекомендовала переключаться на неё только при снижении скорости до 5 км/ч (скорость быстро идущего пешехода), что позволяли гибкая моментная характеристика двигателя и большое передаточное число главной пары заднего моста. На практике, водители обычно применяли либо двойной выжим с перегазовкой (как при переключении передач на грузовике), либо переключение «через вторую» - для бесшумного включения первой передачи на стоящем автомобиле при выжатом сцеплении рычаг переключения передач сначала переводили в положение, соответствующее второй передаче (из нейтрали вверх), что позволяло уравнять скорость валов коробки передач и значительно облегчить переключение, затем, не отпуская сцепления - включали первую передачу (из нейтрали - на себя - вниз). При должном навыке этот приём не вызывает особых затруднений при практическом вождении.
Привод коробки передач осуществлялся при помощи расположенного над рулевым вала переключения и уходящих под днище автомобиля из подкапотного пространства длинных тяг. Вследствие эксплуатационного износа при пробегах свыше 300-500 тыс. км и более (следует отметить - значительно превышающих все установленные для этого автомобиля нормативы долговечности) нередко возникали такие неисправности, как недовключение или недовыключение передач, «выбивание» передач, одновременное включение двух передач, сопровождающееся блокировкой механизма переключения (неисправность устранялась только путём перевода рычагов переключения передач вручную, из-под капота). Механизм в процессе эксплуатации требовал регулировок и периодического смазывания при помощи штауферной маслёнки.
Вместе с тем при полностью исправном, отрегулированном и смазанном механизме переключения, обращение с коробкой передач ГАЗ-21 было несложным. Усилия на рычаге переключения были минимальны, ходы - не чрезмерно велики.
Рычаг управления коробкой передач по традиции тех лет был «подрулевым» - располагался справа на валу, проходящем над рулевой колонкой, причём на всех автомобилях, кроме редкой праворульной версии, у которой не смогли сделать управление коробкой передач подрулевым рычагом с места водителя, расположенного справа.
Следует заметить, что по определённой непроверенной информации существовала также крайне малочисленная партия автомобилей с левым рулём и коробкой с рычагом в полу; коробка передач была штатной, но имела другую систему управления с кроткой подпольной тягой-кулисой (в отличие от ГАЗ-69, у которого рычаг располагался непосредственно на боковой крышке коробки, без кулисы), а рычаг располагался на туннеле кузова со смещением к водителю. По имеющейся информации, обозначение её было 21Н (как у праворульного седана, из чего возникло предположение, что эти машины представляли собой остатки партии праворульных автомобилей, доукомплектованных под левое рулевое управление и проданных на внутреннем рынке). Также нельзя исключить существование автомобилей, переделанных из реэкспортированных праворульных модификаций уже в процессе эксплуатации, с использованием серийных деталей от леворульных моделей.
Категорически не следует путать с данной модификацией автомобили обычных модификаций, получившие в процессе эксплуатации боковую крышку КПП иной конструкции (с расположенным непосредственно на крышке рычагом) от джипа ГАЗ-69, что было распространённым тюнингом начиная с восьмидесятых годов, вследствие износа штатных механизмов переключения передач. Возможно, что КПП с напольным рычагом (типа ГАЗ-69) иногда снабжались машины, прошедшие капремонт на ремонтных заводах в семидесятые годы.
Автоматическая коробка передач устанавливалась на часть автомобилей первого выпуска и крайне небольшое число - второго.
Начало работам по гидравлическим передачам на ГАЗе положило серийное оборудование механической коробки передач автомобиля «ЗиМ» гидромуфтой, расположенной между маховиком двигателя и обычным фрикционным сцеплением. Будучи простейшей по конструкции, автоматизированной такая коробка передач не была, но всё же она давала водителю автомобиля целый ряд преимуществ: позволяла намного реже переключать передачи; улучшала плавность хода и плавность трогания; автомобиль можно было затормозить, не трогая сцепление и не выключая передачи, а после этого - возобновить движение, просто отпустив тормоз и нажав педаль акселератора.
Этот опыт послужил наглядным примером преимуществ, достигаемых введением в трансмиссию гидравлического элемента, что и привело коллектив ГАЗ-а к работам по автоматическим трансмиссиям - так называемым «гидромеханическим передачам».
За прототип ГМП (конструктор Б. Н. Попов) была взята трёхступенчатая гидромеханическая передача модели Ford-O-Matic, применявшаяся на автомобилях корпорации «Ford», для чего были закуплены два экземпляра автомобиля Ford Mainline 1954 года выпуска. Вместе с тем, горьковский образец, естественно, по технологическим и эксплуатационным причинам не мог быть полной копией американского, и был спроектирован «с нуля», с полным учётом отечественных условий производства и эксплуатации и в применении к четырёхцилиндровому двигателю, с которым этой трансмиссии предстояло работать, о чём говорят и весьма различающиеся технические характеристики ГМП Ford-O-Matic и ГАЗ. Позднее, вариант этой КПП использовался на автомобилях «Чайка» ГАЗ-13 и ГАЗ-23 с мощным двигателем V8, что опровергает имеющееся мнение о низкой надёжности этого агрегата. Причиной же быстрого отказа от неё был недостаток специального масла (типа ATF) и квалифицированного сервиса. Многие автомобили с ГМП, эксплуатировавшиеся в крупных городах, полностью отработали свой ресурс без особых нареканий к работе трансмиссии. Для обслуживания использовались те же материалы, которые были доступны для «Чайки» и ГАЗ-23.
Активный диаметр гидродинамического трансформатора был равен 340 мм, максимальный коэффициент трансформации - 2,4. Охлаждение коробки передач - воздушное.
Диапазоны: Зх - Н - Д - П. Трогание в диапазоне «Д» осуществлялось со второй передачи. В диапазоне П коробка не переключалась дальше первой передачи. Пуск двигателя стартером возможен только при нейтральном положении рычага.
Карданная передача была открытая, двухзвенная, с промежуточной опорой.
Задний мост имел разрезной картер и гипоидные шестерни главной передачи. Полуоси имели фланцевую полуразгруженную конструкцию, как на автомобиле «ЗиМ», в отличие от «Победы».
Шасси:
Кузов был несущим, цельнометаллическим, с подрамниками в оконечностях. Характеризовался высокой жёсткостью и хорошей антикоррозийной обработкой для тех лет. Кузов фосфатировался для защиты от коррозии, грунтовался погружением, чтобы не допускать непрокраса. Большая часть выпуска окрашивалась стойкими алкидными эмалями, кроме чёрных автомобилей, которые окрашивались в 5 слоёв нитроэмалями с промежуточной полировкой, что позволяло достичь очень хорошего блеска и высокодекоративного внешнего вида.
Передняя подвеска была выполнена по той же схеме, что у «Победы» или ЗиМ-а - независимая, шкворневая, на пружинах и поперечных кованых рычагах, соединённых резьбовыми втулками.
До 1962 года верхние рычаги подвески конструктивно были и деталью амортизаторов (так называемых амортизаторов рычажного типа). При регулярном пополнении амортизаторной жидкости (веретённое масло АУ), такая конструкция обеспечивала высокую плавность хода.
Позднее освоили трубчатые телескопические амортизаторы, при нормальной эксплуатации не требовавшие обслуживания - соответственно, были внесены изменения в конструкцию передней подвески.
До 1960 года ставили систему центральной смазки, 21 точка смазки подвески и рулевых тяг смазывалась жидким маслом, нагнетаемым по трубкам при помощи специального насоса с приводом из салона. Смазывать подвеску двумя нажатиями педали полагалось после стоянки и (или) через каждые 200 км пробега. Похожая система устанавливалась и на ранние «Чайки» ГАЗ-13.
ЦСС шасси продемонстрировала низкую живучесть на бездорожье, способствовала загрязнению стоянок и дорог, не давала возможности контролировать наличие смазки в узле трения, поэтому впоследствии вернулись к пресс-маслёнкам и шприцеванию консистентной смазкой (солидол, в наше время литол) при помощи ручного рычажно-плунжерного шприца. В условиях централизованного обслуживания машин в таксопарках и государственных гаражах, это не доставляло особых трудностей. Смазка производилась при помощи шприца, нагнетавшего смазку в узлы через пресс-маслёнки. «Шприцевание» производилось достаточно часто (раз в 1200…1800 км в зависимости от качества дороги) из-за невысокой стабильности смазки, которая разлагалась и загрязнялась в процессе эксплуатации. При шприцевании новая порция смазки не только смазывала шарнир, но и выдавливала из него загрязнение вместе со старой смазкой.
Такая конструкция подвески уже не соответствовала достигнутому к тому времени уровню мирового автомобилестроения (к середине пятидесятых годов уже были распространены бесшкворневые подвески с уменьшенным объёмом технического обслуживания). Однако, она вполне соответствовала условиям эксплуатации и обслуживания в СССР тех лет - по долговечности и живучести на дорогах низкого качества такая подвеска существенно превосходила бесшкворневые иностранных аналогов, а частое обслуживание не было существенным недостатком ввиду того, что основная масса «Волг» обслуживалась централизованно в таксопарках или ведомственных гаражах.
Задняя подвеска представляла собой классическую для тех лет конструкцию с продольными рессорами. До 1962 года ставили рычажные амортизаторы, позднее - телескопические (кроме ГАЗ-23), установленные под углом в 45°.
Рулевой механизм с передаточным числом 18,2 был унифицирован с ГАЗ-М-20 «Победой», а рулевая трапеция была выполнена по типу «ЗиМ»-а ГАЗ-12.
Дуплексный передний тормозной механизм М-21И (клееные колодки - от более поздних моделей «Волги», оригинальные были клёпаными).
Тормозная система сконструирована предельной простотой. Она имела один контур, не включала в себя никаких усилителей или делителей. При незагрязнённой гидросистеме, усилие на педали тормоза не было чрезмерным. Барабанные колёсные тормозные механизмы требовали постоянной регулировки при помощи эксцентриков. Главный тормозной цилиндр был конструктивно совмещён с главным цилиндром сцепления. Передние колёсные тормоза с 11-дюймовыми тормозными барабанами имели два рабочих цилиндра (по одному на каждую колодку), в отличие от «Победы», где на каждом переднем колесе было по одному двустороннему цилиндру (воздействовавшему на обе колодки сразу). Это позволило сделать передние тормоза более действенными. Задние тормозные механизмы сохраняли по одному гидроцилиндру, поэтому имели меньшую эффективность, за счёт чего поддерживался необходимый баланс сил в системе. Из задних тормозов исчезла система рычажков для стояночного тормоза, так как в его качестве использовался отдельный центральный механизм на коробке передач.
Допускалось использование тормозной жидкости только на касторовой основе (жидкость ЭСК или БСК). Применение иных типов без замены всех гибких трубок и уплотнений системы ведёт к нарушению герметичности гидроприводов из-за нестойкости к ним применявшихся сортов резины.
По данным изготовителя, тормозной путь автомобиля с 30 км/ч составлял 5,6 м, с 50 км/ч - 15,8 м, и с 70 км/ч - 32 м.
Стояночный тормоз имел необычную конструкцию - приводил в действие отдельный тормозной барабан, расположенный на выходе коробки передач. По конструкции он был аналогичен колёсным барабанам. Особой надёжностью механизм не отличался. Рычаг располагался под панелью приборов слева. Впоследствии на ГАЗ-24 вернулись к хорошо зарекомендовавшей себя схеме «Победы» с тросиковым приводом задних колодок.
Колёса - размерности 15", со штампованными дисками шириной 5 дюймов с нулевым вылетом и хромированными колпаками. Шины диагонального типа, полнопрофильные. Существовало несколько разновидностей шин, в зависимости от года выпуска и модификации; основной штатный размер - 6.70-15" (170-380) внешним диаметром 72 см; для универсалов ГАЗ-22 применялись более грузоподъёмные шины размера 7.10-15". Шины были в основном камерными, хотя в заводской инструкции упоминается возможность использования бескамерных шин на штатных дисках, кроме клёпаных дисков первого выпуска.
Электрооборудование было рассчитано на номинальное напряжение 12 вольт. Использовался генератор постоянного тока в паре с реле-регулятором. Мощность генератора Г12 составляла около 250 Вт (18-20 А), и её хватало исключительно на штатное электрооборудование, без запаса. Отдача генератора начиналась с приблизительно 800-900 об/мин двигателя (с 940 об/мин самого генератора), поэтому при работе на холостом ходу электрооборудование питалось исключительно от аккумуляторной батареи. С годами генератор терял мощность и мог не обеспечивать полноценным питанием даже штатные приборы. На первых и части второго выпуска электрооборудование имело положительный полюс на массе кузова. С марта 1960 г. на массе был уже «минус». Это позволило снизить электрохимическую коррозию кузова.
Стартер СТ113 включался электромагнитным приводом при повороте замка зажигания - впервые для автомобиля ГАЗ (до этого применялся механический привод от ножной педальки на «Победе», либо электрический, но от отдельной кнопки на панели приборов на ЗиМ).
Окраска кузова осуществлялась с учётом суровых дорожных и климатических условий СССР. Кузов автомобиля подвергался очень хорошей, по меркам тех лет, защите от коррозии, а также сложному многоступенчатому процессу окраски.
Процесс антикоррозийной обработки назывался фосфатированием, оно производилось последовательным погружением кузова в сборе в шесть специальных ванн с растворами химикатов.
В результате фосфатирования на поверхности кузова образовывалась плёнка фосфата от серого до тёмно-серого цвета, обладающая высокой прочностью и защитными свойствами, а также обеспечивающее хорошую адгезию последующих слоёв лакокрасочного покрытия. После фосфатирования кузова грунтовались масляной грунтовкой путём окунания, что обеспечивало доступ грунта к недоступным при иных способах наненесения поверхностям.
После ручной шлифовки на внешние поверхности кузова наносили грунт-шпатлёвку марки ГФ-0182 жёлтого цвета (знаменитая «жёлтая шпатлёвка», прочность этого слоя такова, что его нередко стараются сохранить при перекрашивании, не прибегая к зачистке поверхности до голого металла и не трогая заводское фосфатирование).
Затем вручную исправлялись всевозможные дефекты поверхности кузова при помощи различных шпатлёвок.
После этого на наружные поверхности наносился промежуточный слой серой шпатлёвки № 188 в целях увеличения толщины защитного слоя, и отправлялся в сушильную камеру, где все нанесённые слои сушили.
На подготовленном таким образом кузове наносили защитную мастику на днище, проводили окончательную шлифовку, контролируя качество поверхности при помощи резинового бруска (при скольжении своей гранью по поверхности кузова он должен был полностью снимать влагу и не оставлять после себя блестящих не шлифованных мест), удаляли остаток влаги сушкой. Последним этапом перед окраской был тщательный осмотр и устранение найденых дефектов при помощи алкидно-стирольной шпатлёвки.
После этого кузов был полностью готов к окраске как нитро-, так и синтетическими эмалями. Следует иметь в виду, что здесь приведено описание технологического процесса на 1963 год; до и после этого момента в технологии могли иметься существенные отличия.
Подготовленный кузов окрашивался. До начала шестидесятых годов окраску всех кузовов производили нитроэмалями в 5 слоёв, а чёрных автомобилей - в 7 слоёв, с промежуточной сушкой полировкой каждого. Это давало покрытие с отличным блеском, высокой твёрдостью и удовлетворительной атмосферостойкостью.
Однако нитроэмалевое покрытие было недостаточно стойким - через 3-5 лет окрашенные им кузова при постоянной эксплуатации приходилось перекрашивать. Кроме того, процедура нанесения нитроэмали была длительной и трудоёмкой. Поэтому в начале шестидесятых годов для большинства кузовов была введена синтетическая эмаль, которую наносили всего в два слоя - «проявительный» и основной, с сушкой каждого в термокамере при высокой температуре. Окрашивать нитроэмалью стали только автомобили чёрного цвета для достижения высокой декоративности. Такая технология окраски позволяла достичь высоких антикоррозионных свойств покрытия и увеличить срок службы автомобиля до перекраски или капитального ремонта.
Чертежи и размеры :
по материалам: wiki
Одноклассники
Берет свое начало в далеком 1952 году. Работы над дизайном автомобиля, в которых немаловажную роль сыграли разработки концерна «Форд», производили художники в двух независимых проектах параллельно:
- ГАЗ-21М - Волга , художник Лев Еремеев;
- ГАЗ-21М - Звезда , художник Джон Вильямс.
В 1953 году были изготовлены макеты двух автомобилей. Если второй макет выглядел более передовым, первый макет был признан идеально соответствующим требованиям того времени. Также в 1953 году к работе группы присоединился конструктор А. Невзоров, и в первом полугодии 1954 года первые прототипы были изготовлены. Приступили к предварительным испытаниям.
На протяжении всего года работы по доводке и усовершенствованию прототипов шли полным ходом, и 3 мая 1955 года из ворот Горьковского автозавода своим ходом направились на государственную приемку три автомобиля, один из них - с механической коробкой, два - с . Каждый автомобиль достойно выдержал испытания, в том числе длительный и сложный в то время автопробег по маршруту Москва–Крым–Москва.
Массовое производство
Получив одобрение, группа приступает к изготовлению промышленных чертежей и занимается подготовкой конвейерной сборки. 10 октября 1956 года три промышленных образца с 65-сильными нижнеклапанными «победовскими» двигателями объема 2,432 литра вышли в свет. В декабре 1956 года сборочный конвейер был запущен, и модель получила официальную дату рождения.
В 1957 году конвейерная Волга комплектуется как первым, так и новым 70-сильным двигателем с верхним расположением клапанов, с V – 2,445 литра. В соответствии с задачами, первоначально заводом серийно выпускаются автомобиль в двух модификациях:
- М-21Б - для общего использования;
- М-21Г - для такси. В них на заводе устанавливали счетчик и зеленый фонарь.
С появлением нового двигателя и установкой заднего моста с гипоидной передачей произошли изменения в индексах, и Волга получила следующие модификации:
- М-21А - такси;
- М-21В - общего использования;
- М-21Д - экспортный вариант с механической коробкой передач.
В 1958 году завод начал выпуск автомобилей с автоматической трансмиссией, и к ряду добавили экспортный вариант М-21Е с автоматической коробкой передач и форсированным 80-сильным двигателем.
Выпустив около 700 машин с автоматической коробкой передач, завод прекратил их производство из-за отсутствия сервисного обслуживания по стране.
Первые значительные внешние и внутренние изменения Волга претерпела в 1959 году. В этот период в автомобиле появились:
- стеклоомыватель;
- светоотражающий элемент в задних фонарях;
- новая облицовка радиатора, передний бампер, подфарники;
- задние брызговики;
- новая панель приборов;
- мягкие поручни на спинках передних сидений и заднего сиденья.
В соответствии с внесенными изменениями, появились новые модификации:
- М-21И - для общего использования;
- М-21К - экспортный вариант с форсированным двигателем и хромированным молдингом по нижнему краю остекления.
Следующие и последние внешние изменения были сделаны в 1962 году:
- изменение , бамперов;
- добавление подсветки заднего номера, изменение подфарников и задних фонарей;
- усовершенствование передней подвески;
- появление буксировочных крюков.
Начат выпуск модифицированной Волги со следующими индексами:
- М-21Л - для общего использования;
- М-21У - с улучшенной отделкой, названный народом «Люкс»;
- М-21Т - такси, с 1963 года выпускались с раздельными передними сидениями;
- М-21М - экспортный вариант с 80 и 85-сильными двигателями, хромированными окантовками стекол, накладками на крыльях и стилизованными надписями на передних крыльях. Выпускался также с правосторонним расположением руля.
Последняя модернизация была проведена в 1964 году, при этом во всех модификациях вместо буквы М появилась аббревиатура ГАЗ. В ходовой части были сделаны изменения и усиления передних лонжеронов, ступицы передних колес стали комплектоваться роликовыми подшипниками. Салон автомобиля получил мощный обогреватель, передние сиденья с регулируемым углом наклона спинки, модернизированные стеклоочистители.
Любители ГАЗ-21 получили возможность приобрести базовую модификацию с индексом Р, а модификация такси стала именоваться ГАЗ-21Т
Секрет успеха
Чем же так интересна модель ГАЗ-21 в наше время? Почему, завидев эту машину, так и тянет сделать несколько фото на ее фоне? Откуда популярная тенденция у молодоженов: в день свадьбы, воспользовавшись автомобилем клуба «Ретромобиль», прокатиться на раритетном автомобиле по городу с помпезностью и ветерком?
На видео - история автомобиля ГАЗ-21:
Ответ прост. В 50-е годы прошлого века конструкторам удалось сделать прорыв в создании идеальной формы автомобиля, которая притягивает взор и в наши дни. С 1956 по 1970 год заводом было выпущено 638 798 автомобилей отличного качества, простоты и надежности в эксплуатации. Не стоит говорить о том, что отлично известно, - о прочности кузова. Применяя при производстве стандартный металл, при помощи точных просчетов силовых элементов конструкторы добились такой прочности, что миф о «специальном толстом металле» жив и сейчас.
