по мандариновой Абхазии единственное, чего мы не успели, так это вдумчиво покататься по бездорожью. Хотя, в конце концов, не кашкаевское это дело - он, по большей части, житель мегаполиса и борец с нечищенными дворами. А вот старший братец X - Trail - перевозчик семейств - частенько бывает и за городом на даче, да ещё и предок его был не промах в грязи. Остались ли внедорожные корни? Проверяем.

Упоминание Кашкая не случайно. В отличие от модельной линейки предшествующего поколения, различить два кроссовера нынешнего можно с большим трудом. Причем, что технически, что внешне. На свои места, на первый взгляд, всё расставляет исключительно прайс-лист: если «правильный» Qashqai с полным приводом и вариатором можно приобрести меньше чем за полтора миллиона рублей, то такой же X-Trail обойдётся минимум на двести тысяч дороже. А в нашем случае цена топового кроссовера вплотную подобралась к отметке в два миллиона рублей. Благо, у популярного Икс-Трейла с полтора десятка модификаций на все вкусы и кошельки.

Что же предлагает Nissan за такие деньги. В первую очередь, превосходный салон, который нужно обязательно выбирать в фирменном кремовом исполнении: благодаря этому цвету интерьер автомобиля становится на уровень роскошнее и уютнее. В сочетании с приятными на ощупь материалами внутри кроссовер визуально воспринимается чуть ли не премиум-классом - этаким уменьшенным Murano.

Плюсуем ко всему вышесказанному оснащённость: кожа, полный электропакет, включающий привод и передних кресел, и багажной двери, весь набор систем активной безопасности с функциями слежения за разметкой и слепыми зонами, а также четыре «глаза» по кругу для точной парковки. Здесь же панорамный люк во всю крышу - на радость задним пассажирам. Мультимедийная система Nissan не самая продвинутая и наглядная, но функции все выполняет исправно. А вот «фишка» с подогревом или охлаждением подстаканников дополнительным воздуховодом микроклимата понравилась.

Передние сиденья, хотя и заявляется, что разрабатывались совместно со специалистами NASA, какими-то космическими чудесами не обладают - они нейтральны и по плотности, и по профилю, отчего будут удобны для большинства принимаемых тел. Зато задний диван полностью отрабатывает своё семейное предназначение.

Во-первых, на втором ряду стало ещё просторнее - заслуга заметно увеличившейся колесной базы (+76 мм). Во-вторых, части дивана можно отрегулировать не только по углу наклона спинки, но и в продольном направлении, увеличивая заодно пространство в багажнике.

За спинками кресел, кстати, ещё больший функционал: тут и разновеликие отсеки, и возможность двухэтажной компоновки, и регулировка объёма, и целиком откидывающаяся секция подлокотника. Всё это компенсирует не самый большой номинальный объем - 497 литров, который можно увеличить до 1585 литров.

Основное же удовольствие в топовой модификации X-Trail, само собой, получаешь от самого мощного из доступных моторов. 2.5-литровый двигатель отдачей в 171 лошадиную силу может и не поражает цифрами динамики, но за педалью идёт уверенно и предсказуемо. Настройки мотора в паре с расторопным вариатором сделаны так, что основная тяга приходится на зону средних оборотов, поэтому реакции автомобиля в пределах первой сотни по спидометру насыщены и быстры. Да и далее с ускорениями нет никаких проблем, просто плавность работы бесступенчатой коробки настраивает скорее на неспешное фланирование.

С точки зрения управления кроссовер не оставляет особых эмоций, что для уравновешенного семейного авто скорее плюс. «Баранку» не назвать образцом обратной связи, но и точно вести автомобиль она не мешает. Сам же X-Trail идет по дороге уверенно, а самое главное, заметно мягче и тише свое младшего «братца» Кашкая. Однако гул шипованных шин из под колесных арок всё равно пробивается. Правда, это, наверное, единственная претензия.

Приставочка i в названии означает, что электроника системы полного привода завязана ещё на работу двигателя и тормозов. Когда отрегулирует тягу, а когда и прижмёт буксующее колесо.

А что же внедорожные способности? Компания Nissan на них сделала особый акцент, подготовив для журналистов целый полигон. Самое безобидное на нём - дорога, представляющая собой один сплошной ухаб, а вернее целую череду разновеликих воронок. Тут машину спасает приличный клиренс в 210 мм, но мешают длинные бампера, особенно передний. Проезжать неровности нужно на малой скорости, выбирая самую пологую траекторию. Кстати, возросший по сравнению с Qashqai комфорт на такой дороге плохо сказывается на подверженных укачиванию людях.

Что же касается проезда зыбких поверхностей и целины, то для начала обязательно выполняем два правила: отключаем ESP и блокируем межосевую муфту. Третьим подспорьем всё также становятся тяговые настройки двигателя с пиковым значением крутящего момента уже на 4000 оборотов и цепкая шипованная резина. Тут главное, знай, правильно и точно дави на газ, чтобы не потерять ход, да не посадить кроссовер на пузо.

Система полного привода All Mode 4x4-i у Nissan X-Trail для кроссовера привычная. В приводе задних колес находится электромагнитная муфта, которая может быть разомкнута, делая машину переднеприводной, подключать заднюю ось по мере необходимости в Auto-режиме или же принудительно блокироваться (режим Lock), распределяя момент по осям ровно 50:50.

Ещё несколько аттракционов наглядно показывали работу системы спуска с горы, когда электроника самостоятельно распознаёт уклон и равномерно медленно скатывает машину. Кстати, забирается обратно в гору X-Trail ещё быстрее, но только ходом, на полном газу.

Хода подвесок у Ниссана маленькие, кроссоверные, а с диагональным вывешиванием машина борется за счет того самого подтормаживания буксующих колес с помощью электроники системы 4x4-i.

Каков итог?

Топовый Nissan X-Trail 2.5 - автомобиль из разряда «чем мощнее мотор и круче комплектация, тем дольше счастье». Приятная современная внешность, практически премиальный по атмосфере интерьер, который к тому же ещё и очень функционален. Плюс тяговитый мотор и неплохие для кроссовера возможности вне асфальта. Результат? Результат - почти два миллиона рублей и не менее интересные предложения конкурентов. Причем, пожертвовав размером и комплектацией, можно приобрести что-нибудь из реального премиума. Ну а если начинать отказываться от сибаритских опций, то и ощущение счастья будет постепенно угасать, уступая место повседневной практичности. В чём, кстати, X-Trail тоже очень хорош.

Nissan X-Trail

Подвеска автомобиля с одной стороны, показала себя очень энергоемкой. Все неровности загородных дорог она «глотает» превосходно, как и подобает настоящему внедорожнику. С другой стороны, крены в поворотах ощутимы и не располагают к агрессивному прохождению виражей. Правда, это вопрос, скорее, психологического дискомфорта - в целом управляемость на очень высоком уровне. Электроусилитель делает руль в меру легким, но при этом нет и недостатка информативности. «По умолчанию» автомобиль переднеприводный, потому ему присущи все соответствующие «повадки». Если в повороте на асфальте переборщить со скоростью, передняя ось начнет плавно скользить наружу поворота, пока в действие не вступит система ESP. Активному водителю наверняка покажется, что электронный «помощник» подключается рановато, но не будем забывать, что это не спорт-кар, и основная задача X-Trail - безопасно довезти пассажиров до места назначения. Примерно так же можно охарактеризовать и работу ABS: на скользких поверхностях она, может, и перестраховывается, вступая в работу как бы заранее, но это не мешает, а лишь вселяет дополнительную уверенность.

В режиме 4х4Auto внедорожник также будет переднеприводным ровно до тех пор, пока одно из передних колес не начнет пробуксовывать. В этом случае автоматически произойдет перераспределение крутящего момента - до 50% мощности может быть отдано на заднюю ось. На первый взгляд, это несомненный плюс, такая система добавит уверенности и на заснеженной дороге, и на проселочной дороге. Однако, при активной езде по асфальту может оказать «медвежью услугу»: резкое подключение задней оси при вполне прогнозируемом плавном сносе передней в повороте может оказаться неожиданным для водителя.

Подвеска автомобиля показала себя очень энергоемкой. Все неровности загородных дорог она «глотает» превосходно, как и подобает настоящему внедорожнику.

Под опекой электроники

Более 400 км пролетели практически незаметно и вот уже мы в предвкушении красот озера съезжаем с шоссе на грунтовую дорогу, ведущую через лесополосу. С погодой «везет» - всю дорогу идет дождь, так что испытание для X-Trail получится полноценное.

Самое время перевести вращающийся регулятор в положение 4x4Lock - в этом случае задние колеса не станут дожидаться, пока начнут проскальзывать передние, а будут подключены постоянно. Понижающего ряда в трансмиссии нет, потому вся надежда на электронные системы и тягу двигателя. Необходимо также и помнить о скоростном ограничении - по достижении 40 км/ч электроника автоматически разблокирует межосевую муфту.

С первых же метров по глинистому проселку начинает моргать контрольная лампа ESP - умный электронный комплекс под названием All Mode 4x4i борется с пробуксовкой. Что ж, на такой почве это на самом деле актуально. В виде эксперимента пробуем отключить ESP кнопкой на приборной панели. Поведение автомобиля практически не меняется: пробуксовка теперь возможна, но в разумных пределах - полностью избавиться от контроля системы не удается. Внедорожник уверенно ползет вперед.

В положении 4x4Lock задние колеса не станут дожидаться, пока начнут проскальзывать передние, а будут подключены постоянно. К сожалению, понижающего ряда в трансмиссии нет.

Маневры среди деревьев (а впрочем, и в «городских джунглях» тоже), проблем на X-Trail не вызовут. Радиус разворота не самый маленький (чуть больше 11 метров), но габариты автомобиля прекрасно контролируются благодаря высокой посадке, большим зеркалам и плоскому капоту, а руль делает три оборота от упора до упора. При движении назад водитель обязательно оценит и оригинальную камеру заднего вида, совмещенную с парковочным радаром. Собственно, привычного «парктроника» на внедорожнике нет вообще, а его функции возложены на разноцветные полосы-индикаторы, появляющиеся на центральном дисплее прямо поверх изображения с камеры. Удобно, но все же не хватает привычной звуковой сигнализации расстояния до объекта - приходится постоянно следить за монитором. Здесь же применено и другое интересное решение: вслед за поворотом руля система отобразит на экране и предполагаемую траекторию движения задним ходом. Это позволяет двигаться назад буквально «по приборам».

Начавшаяся низина позволила оценить и другого «помощника» - активную систему торможения на спусках. Ее можно подключить только в режиме 4x4Lock и на скорости до 25 км/ч. Оказалось, что в случае с X-Trail она просто необходима. Внедорожник тормозит двигателем очень неохотно и дискомфорт от этого вдвойне ощущается на бездорожье. А с Hill Descent Control такую особенность перестаешь замечать. Все, что нужно - отпустить педаль тормоза на спуске, а система уже самостоятельно решит, с какой силой и какое колесо притормозить. При этом электроника вовремя определит начало спуска, так что неконтролируемого разгона в начале уклона с последующим резким торможением не происходит.

Достаточными можно признать и углы въезда и съезда (29 и 23 градуса соответственно). Да, воображение не поражает, но для неэкстремальных задач вполне приемлемо и позволяет не повредить бампера.

В общем, на скользком грунте и холмистых участках X-Trail показал себя действительно внедорожником. Даже шины с откровенно шоссейным рисунком протектора не помешали вполне уверенно преодолеть сложный участок.

Однако, мы недолго ликовали. Конечно, клиренс в 210 мм ни в коем случае не назовешь недостаточным, однако и его порой катастрофически не хватает на отечественных «направлениях»… Главный враг автомобилей с независимой подвеской всех колес - колея. Памятуя об этом, мы старательно объезжали все затопленные водой «траншеи» (иначе и не скажешь) от более подготовленных полноприводных собратьев. И в один прекрасный момент абсолютно неожиданно застряли в совершенно безобидном на первый взгляд месте. Передние колеса упали в старую, заросшую травой колею, колеса в попытках выкатиться назад моментально выкопали себе гладкие лунки, и хотя «на брюхо» автомобиль не сел, сцепных свойств шин уже не хватало, чтобы выбраться из ловушки. Конечно, благодаря стараниям экипажа под колесами тут же заняли свои места найденные неподалеку доски и ветки. Сцепление с твердой поверхностью было восстановлено, однако автомобиль не спешил покидать насиженное место. Электроника начала ограничивать пробуксовку: как бы я ни нажимал на газ , и какие бы режимы трансмиссии не выбирал, результат один - обороты двигателя не растут и колеса попросту не крутятся. В итоге, для того, чтобы продолжить путь, нам пришлось изрядно поработать лопатой и домкратом, вывешивая по очереди каждое колесо и закапывая яму под ним.

Передние колеса попали в заросшую травой колею, колеса в попытках выкатиться назад моментально выкопали себе гладкие лунки, и хотя «на брюхо» автомобиль не сел, сцепных свойств шин уже не хватало, чтобы выбраться из ловушки.

Слабым местом внедорожника стоит признать и ходы подвески. Они невелики, и диагональное вывешивание при преодолении канав или резких перегибов местности наступает рановато. При этом автомобиль, несмотря на имитацию межколесных блокировок, ехать вперед отказывается. Благо, практически всегда остается возможность выехать назад и попробовать иной угол преодоления препятствия.

Что ж, абсолютным триумфом выезд на берег озера не завершился, но и фиаско мы не потерпели. Наши «внедорожные упражнения» доказали, что для X-Trail бездорожье в разумных пределах вполне преодолимо, но «проходимцем» с большой буквы он все же не является.

Возьму на себя смелость предположить, что X-Trail все же зря поставили в один ряд с внедорожниками. Нет, дело не в проходимости, как раз она-то вполне «на уровне», если кроме электроники «подключать» и голову. Но это не полноразмерный суровый «проходимец», и в то же время не типичный полноприводный «городской житель»-кроссовер. X-Trail находится между ними. Ниссановцы правы на сто процентов - это именно автомобиль для приключений! Впору изменять классификацию модельного ряда и вводить новый тип, что-нибудь вроде LAV (light adventure vehicle).

Автор Евгений Загатин, корреспондент журнала "MotorPage" Издание сайт Фото Фото автора

«Ба! Да ведь это же “Кашкай”!» Практически каждый, кто впервые видит новейший ниссановский кроссовер – что на фото, что вживую – путает его с младшей моделью. И только внимательно вглядевшись в X-Trail, можно уловить некоторые различия. Хорошо это или плохо? Сразу и не скажешь…

Лишь единственное из шестидесяти тысяч карельских озер я успел разглядеть как следует – оно таинственно поблескивало сквозь черно-белую красотищу зимнего леса, отчего-то не замерзшее даже в конце января. Но потом я уже больше не отвлекался на чудеса природные – не до того было.

И немудрено, потому как о такой управляемости водитель предыдущего X-Trail мог только мечтать! За бортом устойчивый минус, под колесами – снег, лед и местами асфальт, двухполосные шоссе сменяются грейдерными участками, а безобидные на вид проселки подчас таят в себе массу сюрпризов – настоящий ралли-рейд длиною в несколько сотен километров, разве что зимний. И уж точно для проверки возможностей кроссовера дороги Карелии – полигон идеальный. «Сейчас поглядим, какой это Сухов!» Во всяком случае, внешне, по сравнению с угловатым, нарочито утилитарным предшественником нынешний X-Trail выглядит эдаким городским пижоном.

«Взгляните на плавную, мягкую линию крыши, – говорил о своем детище шеф-дизайнер проекта Кейсуке Оцуки. – А потом посмотрите на крыло и почувствуйте в нем силу, постепенно переходящую в жесткость, прочность». Жесткость? Прочность? Сила? Гм-м… Как говорил герой одного старого новогоднего фильма, «тут мы с вами не совпадаем».

От брутальности, которую привил ниссановским вседорожникам Такеши Ямадзаки, осталась лишь массивная хромированная «V» на решетке радиатора. Зато отличить нынешний X-Trail, получивший заводской индекс Т32, от младшего братца, «Кашкая», – та еще задачка.Что, впрочем, неудивительно, ведь построены оба на одной платформе – новой модульной платформе франко-японского альянса CMF-CD. Кстати, из-за сходства с младшим «тридцать второй» восприни­мается компактнее предшественника.

А ведь на самом деле он подрос, причем по всем направлениям! Самая значительная прибавка (76 мм) пришлась на колесную базу. При этом в длину кроссовер прибавил всего 5 мм, зато вырос в ширину на 30 и в высоту на 10. И только дорожный просвет составляет прежние – и весьма внушительные по меркам кроссоверов – 210 мм.

Проверить внедорожные качества этого пижона мне помогла полоса препятствий, в которую превратилась лесная дорога. Стремительный подъем по рыхлому снегу обрывается резким торможением, по нижней линии лобового стекла виднеются лишь макушки елей метрах в трехстах, а впереди – крутой спуск.

Блокируем электромагнитную муфту с помощью шайбы на центральной консоли и нажимаем соответ­­ствующую кнопку слева от нее. X-Trail, вцепившись что есть силы в снежный склон, медленно, но вполне уверенно спустил меня на несколько метров вниз. Правда, из-за сравнительно малых ходов подвески колеса вывешивались очень рано, да и простенькая система полного привода All Mode 4x4-i не вселяла особой уверенности. В общем, на дачу по проселочной дороге проедете, но в настоящую грязь соваться не стоит.

А теперь – газу! Скоростная на первый взгляд трасса, изобилующая коварными поворотами и замаскированными снегом глубокими ямами, помогла оценить работу подвески. По ощущениям, Т32 с 2-литровым мотором жестче предшественника. В целом же машина неплохо справляется с неровностями, хотя комфортом при этом и не балует.

А на что способна полноприводная трансмиссия в автоматическом режиме на большом ходу? Если вывести на приборную панель анимированную графику распределения момента по осям, то становится ясно, что на задние колеса отправляется не более 15% крутящего момента. Значит, в подав­ляющем большинстве случаев машина по факту остается переднеприводной. Не спасет и принудительное подключение заднего дифференциала – муфта размы­кается автоматически после 80 км/ч или при опасности перегрева. Поэтому особой нужды в полном приводе для X-Trail не наблюдается, тем более что в аналогичной комплектации переднеприводный вариант на 110 000 рублей дешевле.

Однако у версии 4х2 есть и другие козыри. Привод на все колеса сочетается у новичка только с более мощным мотором. И вот что интересно: подвеска 2,5-литрового X-Trail зажата гораздо меньше, и потому на высоких скоростях машина ведет себя более вальяжно, а на разбитой дороге трясет не так сильно. Так вот, версия с 2-литровым мотором уверенно стоит на дуге, не досаждает излишними кренами в поворотах, а на поперечных волнах гасит любую раскачку еще в зародыше.

Приятно удивило, насколько эффективно руль изолирован от любых вибраций. Внятный «ноль», прозрачное реактивное усилие, нарастающее по мере увеличения угла поворота колес, – все на месте. Любопытно, что кинематику ходовой новый X-Trail практически полностью перенял у предшественника. Основные изменения коснулись чашек стоек, клапанов двухконтурных амортизаторов и еще некоторой мелочовки – и при этом, по сравнению с совершенно неинтересным для водителя вторым «иксом», новичок смог порадовать меня очень даже похвальной управляемостью.

Мало того, 2-литровая машина приятно удивила динамикой. Вот уж не ожидал, что она окажется настолько бодрой всего лишь при 144 л.с. Однако в сочетании с вариатором от новой Teana двигатель оказался очень способным. И да – это первый автомобиль, в котором подобная коробка совершенно меня не напрягала.

Сзади же все очень достойно. Диван установлен чуть выше первого ряда и поделен в пропорции 60:40, что позволяет регулировать по углу наклона или раскладывать каждую секцию отдельно. Любопытно, что объем багажника новичка с его стильной, «зализанной» по сравнению с таким угловатым предшественником внешностью даже слегка увеличился – на 18 литров.

ОПЦИИ

В базовой комплектации XE с 2-литровым мотором, передним приводом и МКП уже есть круиз-контроль, 2-зонный «климат», обогревы лобового стекла, зеркал и передних сидений, а также серворуль с регулировками по вылету и углу наклона, USB-разъем и Bluetooth. У российских дилеров такая машина с учетом постоянно действующей скидки в 50 000 обойдется в 1 199 000 руб. За доплату в 192 000 руб. вы получите комплектацию SE с вариатором (противотуманные фары, датчики дождя и света, доступ без ключа, кнопка Start/Stop). За SE+, оборудованную рейлингами, панорамной крышей, парктроником с камерой заднего вида, электроприводом двери багажника, цветным дисплеем и навигацией придется выложить еще 109 000 руб. Самая доступная 2-литровая версия с CVT и приводом 4x4 в комплектации XE стоит 1 369 000 руб. За SE и SE+ попросят доплатить 132 000 и 241 000 соответственно. В более богатой LE добавятся кожаный салон, адаптивные фары и электропривод передних сидений, а в топовой LE+ список пополнится автопарковщиком и камерой кругового обзора. Цены – 1 617 000 руб. и 1 701 000 руб. соответственно. X-Trail с мотором 2.5 доступен только с полным приводом и вариатором. Диапазон цен на такую машину – от 1 611 000 руб. за комплектацию SE и до 1 811 000 руб. за LE+. Дизельная версия стартует с отметки в 1 531 000 руб.

Текст: Олег Лозовой