Armijas 2,5 tonnas smagas ZIS-151 kravas automašīnas ar pilnībā metāla kabīnēm.
Borta transportlīdzekļu kravnesība uz apvidus vai zemes ceļiem bija 2,5 tonnas, uz šosejas tā sasniedza 4,5 tonnas.Garenbāze (no priekšējo riteņu centriem līdz aizmugurējo ratiņu šūpošanās asij) bija 4225 mm, aizmugurējā. ratiņi - 1120 mm (tas ir, 3665 + 1120 mm). Priekšējo un aizmugurējo riteņu sliedes ir attiecīgi 1590 un 1720 mm. Klīrenss zem tiltiem ir 265 – 270 mm. Automašīnas pašmasa bez vinčas ir 5580 kg, ar vinču – 5840 kg. Pilna masa - 10,1 tonna.Kopējais garums - attiecīgi 6930 un 7245 mm, platums visām versijām - 2310 mm, kabīnes augstums - 2295 mm. Kravas automašīnas varēja vilkt līdz 3,6 tonnām smagas piekabes, pārvarēja nogāzes līdz 28°, sānu gājienu 25° un bortus līdz 0,8 m dziļumā.To darbības rādiuss sasniedza 700 km.
Otrās sērijas kravas automašīna ZIS-151A ar priekšējo 4,5 tonnu vinču. 1951. gads
Lai gan kopumā ZIS-151 bija līdzīgs amerikāņu prototipiem, tas izrādījās smagāks, mazāk ātrs un ekonomisks: tā maksimālais ātrums nepārsniedza 60 km/h, bet degvielas patēriņš bija no 46 līdz 55 litriem uz 100 km. Citi trūkumi ietvēra neērto salonu, apgrūtinātu vadību bez stūres pastiprinātāja mehānisma, pārmērīgu transmisijas sarežģītību un palielinātu svaru, nepietiekamu apvidus spēju, lielus zudumus transmisijas blokos un šasijā ar frontonu riteņiem, kā arī desmit riteņi radīja nepieciešamību pārvadāt divus “rezerves riteņus” vienlaikus. Līdz 1958. gada septembrim rūpnīcā kopumā bija samontētas 194 559 ZIS-151 sērijas automašīnas, un pēdējām automašīnām uz motora pārsega bija uzspiests “ZIL”.
ZIS-151 militārie varianti
Piecdesmitajos gados automašīnas ZIS-151 bija galvenās vidēja izmēra kravas automašīnas visu veidu PSRS un Varšavas pakta valstu bruņotajos spēkos. Viņiem bija tikai dažas militārās versijas. ZIS-151 pamatkravas versijas bija aprīkotas ar kajītēm ar apaļu novērošanas lūku jumtā un koka režģa korpusiem ar gareniski salokāmiem soliem militāro kravu pārvadāšanai vai 16 līdz 20 karavīru izmitināšanai, kā arī ar aizmugurējo sakabi piekabju vilkšanai un dažādi ieroči ar kalibru līdz 152 mm. Speciāli darbam ar tām tika ražotas biaksiālās piekabes IAPZ-754V, TMZ-802, GKB-83011 un citas. Sērijveida kravas automašīna ar ekranētu elektroiekārtu, ar indeksu 151D, tika izmantots Signālkorpusā un Stratēģisko raķešu spēkos, un variants tika piegādāts eksportam uz tropu valstīm 151U. Speciālo militāro kravu, jaudīgas munīcijas un radiācijas materiālu pārvadāšanai tika modernizēti ZIS-151 borta transportlīdzekļi un tiem paredzētas piekabes saskaņā ar īpašām prasībām to uzglabāšanai, transportēšanai un iekraušanas un izkraušanas darbībām. To pārvadāšanai tika izmantoti speciāli metāla konteineri, kas nostiprināti uz kravas platformas ar tentu, izmantojot stipras ķēdes vai trošu saites. Markīze tika aprīkota ar gareniskām, nevis parastajām šķērseniskām, noņemamām arkām, kas samazināja to uzstādīšanas un demontāžas laiku. Visas automašīnas bija aprīkotas arī ar zemējuma ķēdēm, kas karājās zem rāmjiem.
Šasija ar kabīni īpaša aprīkojuma uzstādīšanai bija ar apzīmējumiem 121
bez vinčas un 121A ar vinču. Uz tiem tika uzstādīti neskaitāmi furgonu, tankkuģu, tankkuģu un darbnīcu veidi, dažādas speciālās un inženiertehniskās iekārtas, vairāku veidu jaunas vairākkārtējas palaišanas raķešu sistēmas, kā arī principiāli jauna veida raķešu sistēmu apkalpošanai paredzēti transportlīdzekļi. 1951. - 1958. gadā rūpnīcā tika samontēta arī 110 zirgspēku speciālā šasija 151P ar spēka noņemšanu ugunsdzēsības un cita aprīkojuma vadīšanai. 1952. - 1955. gadā tika ražots 95 zirgspēku kravas vilcējs 121B ar vinču un ekranētu elektroiekārtu puspiekabju vilkšanai ar kopējo masu līdz 6,1 tonnai, un kopš 1955. gada tiek ražota tā versija 121D ar 110 zirgspēku dzinēju un palielinātu pieļaujamo slodzi uz sakabes ierīci par 1100 kg (līdz 7,2 tonnām). Padomju militārajā literatūrā pēdējais transportlīdzeklis dažreiz tika apzīmēts kā ZIS-151V. Šādi vilcēji ar militārām vienas ass puspiekabēm OdAZ-778 un to speciālajām versijām tika izmantoti raķešu transportēšanai, raķešu sistēmu apkalpošanai un pārkraušanai. Izmantojot ZIS-151 šasiju un agregātus, tika izveidoti amfībijas kravas automobiļi ZIS-485, pusceļu transporttraktori ZIS-153 un vairāki daudzsološi prototipi. Uz īpašas saīsinātas šasijas (šasijas) ZIS-123 Tika bāzēti pirmie padomju trīsasu bruņutransportieri BTR-152, kas, savukārt, ietekmēja tālāko kravas automobiļu uzlabošanu. 1949. gadā, tas ir, ZIS-151 ražošanas sākumposmā, tika uzbūvēta vēl viena eksperimentāla kravas automašīna ar pilnībā metāla kabīni un aizmugurējām asīm ar atsevišķiem riteņiem un paplašinātām riepām ar izmēriem 9.00 - 20 no pirmajām bruņumašīnām BTR-152. uz tās šasijas. 1950. gadu sākumā tas guva zināmu attīstību.
Militārais aprīkojums uz ZIS-151 šasijas
Visās padomju bruņoto spēku filiālēs jaudīgākie pilnpiedziņas ZIS-151 transportlīdzekļi nekavējoties kļuva par galveno bāzi daudziem militāriem vidusšķiras speciālā aprīkojuma veidiem, kas pirmo reizi tika izstrādāti PSRS. Tie tika aprīkoti ar jaunām dzīvojamajām furgonu virsbūvēm, kas aprīkotas ar sakaru sistēmām, pirmajām radaru stacijām un lauka darbnīcām, dažādiem tankkuģiem un jaunu inženiertehnisko, ķīmisko un militāro aprīkojumu. Speciālā aprīkojuma izvietošanai kopš 40. gadu beigām tika izmantotas SK virsbūves, kas bija pārveidotas amerikāņu kara laika ST6 karkasa koka konstrukcijas. 1950. - 1952. gadā rūpnīca Nr.38 izstrādāja jaunus karkasa-metāla korpusus SN, kas pirmo reizi ieguva jumtam raksturīgās plakanas sānu nogāzes. Kopš 1955. gada to montāžu veica militārā rūpnīca PO Box 4111 - topošā Maskavas specializētā transportlīdzekļu rūpnīca (MZSA). Plašāk ZIS-151 izmantoja standarta koka karkasa korpusus KUNG-1 un KUNG-1M ar augstiem pusapaļiem jumtiem. Kopš 1953. gada to izstrādi veica SKB PSRS Mežsaimniecības ministrijas Centrālajā mēbeļu projektēšanas birojā, bet ražošana tika uzsākta 1954. gadā Čuvašas Autonomās Padomju Sociālistiskās Republikas Šumerlinskas kokapstrādes rūpnīcā.
ZIS-151 ar koka korpusu KUNG-1M radioreleja stacijai R-400. 1952. gads
Saistībā ar aukstā kara uzliesmojumu un jaunu ieroču veidu, tostarp kodolieroču, parādīšanos ZIS-151 transportlīdzekļi iezīmēja fundamentāli jauna īpaša vidusšķiras transportlīdzekļa aktīvās veidošanas sākuma fāzi, kas bija daļa no pirmie vietējie uz zemes izvietoto tehnoloģisko iekārtu kompleksi stacionāro raķešu sistēmu bāzes apkalpošanai un atbalstam. Pirmais šādu transportlīdzekļu radīšanas posms datēts ar 1947. - 1952. gadu, kad uz vācu V-2 (V-2) raķešu bāzes tika izstrādātas un palaists pirmās vietējās ballistiskās sistēmas R-1 un R-2. Līdz 1950. gadu vidum no divdesmit speciālā automobiļu aprīkojuma veidiem, kas darbojās palīgdarbībās un palaišanas pozīcijās, lielākā daļa transportlīdzekļu bija balstīti uz ZIS-151 šasiju. Tie bija speciāli raķešu degvielas tankkuģi, mašīnas autonomām un horizontālām raķešu izmēģinājumiem, ūdens mazgāšanas un gāzes-elektriskās vienības, kā arī kompresoru stacijas, sakaru un vadības iekārtas. Raķešu transportēšanai uz palaišanas pozīciju un pārkraušanai tika izmantotas gan vienas kravas automašīnas ZIS-151, gan speciālie autovilcieni ar kravas vilcējiem to bāzē.
Radiosakaru un vadības iekārtas
Padomju bruņotajos spēkos ļoti īsā pēckara periodā jaudīgākā un paceļamākā ZIS-151 šasija ar īpašām KUNG furgonu virsbūvēm un ekranētām elektroiekārtām bija plaši pieprasīta padomju bruņotajos spēkos, lai uzstādītu jaunu, smagāku un vairāk. jaudīgas sakaru un detektēšanas sistēmas - dažāda līmeņa radiostacijas un radaru sistēmas. Viena no pirmajām, kas tika uzstādīta ZIS-151 transportlīdzekļiem ar SK virsbūvi, bija cauruļu radio stacija PATĢenerālštābs, kas izstrādāts pagājušā gadsimta trīsdesmito gadu vidū un uzstādīts arī uz Studebaker šasijas.
ASD« Žāvētas plūmes» – ultraīsviļņu radiostacija uz diviem ZIS-151 transportlīdzekļiem ar SK vai SN virsbūvi. Izstrādāts 1947. - 1949. gadā un ražots kopš 1950. gada. Kalpoja telefona radiosakaru nodrošināšanai starp zemes radiostacijām un lidmašīnām un zemes sakarus starp aviācijas divīziju štābu un pulku. Automobiļu koka furgonos atradās vadības telpa ar diskontu antenu un elektrostaciju. Stacijas darbības diapazons bija 90-350 km diapazonā un augstumā līdz 10 km.
R-118« Zīle"- vidējas jaudas īsviļņu lampu radiostacija uz ZIS-151D šasijas, kas izstrādāta Ļeņingradas rūpnīcā Nr. 210 un nodota ekspluatācijā 1951. gadā. Tas piederēja lielajai R-118 radioaparātu saimei, ko 20. gadsimta 50. - 70. gados ražoja vairākās versijās, tostarp automobiļu versijās. Stacija bija paredzēta sakaru nodrošināšanai operatīvi taktiskā un taktiskā vadības un kontroles līmeņa radiotīklos ar dažādām zemes un gaisa kuģu radiostacijām. Tas uzturēja radiosakarus, atrodoties stacionārā vai kustībā, un varēja darboties mobilo vadības punktu sakaru centru sistēmā vai autonomi, telefona, telegrāfa, tiešās drukas režīmā vai pa kabeļu līnijām līdz 15 km garumā. Radiosakaru diapazons dažādos režīmos ir no 30 līdz 100 km.
R-400– decimetra radioreleja stacija uz trim ZIS-151 automašīnām. Izstrādāts Sauszemes spēku sakaru pētniecības un testēšanas institūtā (NIIIS SV) un pieņemts dienestam 1950. gadā. Pirmajā transportlīdzeklī tehnikas telpa atradās furgona virsbūvē, uz divām bortu kravas automašīnām atradās antenas mobilās vienības (AMU) takelāžas iekārta un pirmais padomju kopņu bīdāmais masts “Sosna”.
P-3A« Pečora"- automašīnas versija vienai no pirmajām padomju P-3 metru diapazona radaru stacijām ienaidnieka lidmašīnu liela attāluma noteikšanai un mērķa noteikšanai. P-3 stacija tika izstrādāta saskaņā ar GKO 1943. gada 20. marta dekrētu Radiorūpniecības pētniecības institūtā (NII-20, vēlāk VNIIRT), lai aizstātu RUS-2 stacijas, un tika pārbaudīta 1944. - 1945. gadā. Pēc tam, kad 1945. gadā P-3 sistēmu pieņēma Gaisa aizsardzības spēki, Gaisa spēki un Jūras spēki, to ražoja Gorkijas radio rūpnīca. Sākotnēji stacija tika uzstādīta uz stacionāras instalācijas un bija aprīkota ar divām antenu sistēmām - azimuta un vertikālo, kas uzstādītas attiecīgi 7 un 11 m augstumā no zemes virsmas. Maksimālais noteikšanas diapazons bija 160 km, augstums – līdz 10 km. 1947. gadā uz tās bāzes tika izstrādāta automobiļu stacija P-3A, kuras prototipi tika balstīti uz Studebaker kravas automašīnām. Kopš 1948. gada tas tika masveidā ražots ar koda nosaukumu “Pechora” un uzstādīts īpašos koka korpusos uz ZIS-151D šasijas. Vispārējā dizainā un parametros tas bija identisks P-3 stacijai, tas izcēlās ar mobilitāti, vienkāršību un uzticamību, aizstājot iepriekšējās P-2M un Redut stacijas. Līdz 1951. gadam Gorkijā tika ražoti 435 P-3A stacijas komplekti.
Radara stacija P-3A "Pechora" koka korpusā uz ZIS-151D šasijas. 1950. gads
Radars P-8 "Volga" uz diviem ZIS-151D transportlīdzekļiem ar KUNG-1M virsbūvēm. 1952. gads
P-8« Volga"- pirmais padomju agrīnās brīdināšanas radars ar visapkārt redzamību uz diviem ZIS-151 transportlīdzekļiem ar koka KUNG furgonu virsbūvēm. Lokators izveidots 1946. - 1948. gadā Gorkijas rūpnīcas Nr. 197 projektēšanas birojā, veiksmīgi testēts 1949. - 1950. gadā un nodots ekspluatācijā ar koda nosaukumu "Volga". Stacijā uz saviem mastiem bija divas attālinātas antenas, kas darbojās starojumam un uztveršanai un nodrošināja lidmašīnu noteikšanu pasīvo un aktīvo radiotraucējumu apstākļos attālumā līdz 150 km lidojuma augstumā līdz 8000 m. 1951. gadā tas tika aprīkots ar jaunu antenas masta ierīci, kas palielināja noteikšanas diapazonu līdz 250 km.
P-10« Volga-A"- modernizēts agrīnās brīdināšanas radars ar frekvences regulēšanu, kas izveidots 1951. - 1953. gadā kā stacijas P-8 attīstība. Pēc testēšanas tas tika nodots ekspluatācijā 1953. gadā un ražots Gorkijas radio rūpnīcā. Tās aprīkojums tika uzstādīts uz diviem ZIS-151D transportlīdzekļiem ar KUNG-1 koka-metāla korpusiem ar pusloku jumtu. Pirmajā vagonā bija vadības telpa ar antenas staciju, otrajā bija elektrības ražošanas stacija. Lai aizsargātu pret radio trokšņa traucējumiem, stacijai P-10 tika nodrošināta pāreja uz citu darbības frekvenci. Ar noteikšanas diapazonu 180–200 km un augstumu 16 km, maksimālā pieļaujamā kļūda nepārsniedza 1 km.
Metināšanas darbnīca MS uz pirmās produkcijas ZIS-151 šasijas ar SK virsbūvi. 1949. gads
Jaunākajā ZIS-151 transportlīdzekļu ražošanā tika uzstādīta jauna radara stacija P-15 "Taka" ar divu sekciju antenas bloku uz furgona virsbūves jumta, pieņemts ekspluatācijā 1955. gadā. Pēc tam par tās galveno bāzi kļuva kravas automašīnas ZIL-157.
Lauka remontdarbnīcas
Visizplatītākie ZIS-151 šasijas papildinājumi bija visa veida darbnīcas militārā aprīkojuma un dažāda aprīkojuma apkopei un remontam uz vietas. Sākumā viņu aprīkojums tika uzstādīts modificētajās Lend-Lease ST virsbūvēs, kurām bija SK indekss. Tajos atradās pirmās padomju pulku un divīzijas 1949. gada modeļa lauka darbnīcas, kas kļuva par sākumpunktu nākotnes progresīvākām mobilajām remonta iekārtām. To pamatā bija MTO apkopes transportlīdzeklis ar priekšējo noņemamo strēles celtni ar 1 tonnas celtspēju, cisternu remontdarbnīcu TRM-A-49 ar tādu pašu celtni un līdzīgu darbnīcu TRM-B-49 ar papildu gāzes metināšanas aprīkojumu, mehāniskā PMM, metināšanas darbnīca MS un elektriskās gāzes metināšanas cehs EGSM, kaluma-mednitskaja KMM, elektroiekārtu MERO-3 un tanku ieroču un optikas remonta darbnīcas, remonta un uzlādes stacija PRSZ. Visslavenākā no tām bija VAREM universālā darbnīca uz ZIS-151A šasijas ar piekabi.
VAREM– militāro automobiļu remonta un apkopes darbnīca automobiļu aprīkojuma apkopes un kārtējā remonta veikšanai uz lauka. Pirmās VAREM darbnīcas tika montētas 1949. gadā rūpnīcā Nr. 38, izmantojot amerikāņu ST6 virsbūves, pārdēvētas par SK. Paralēli tie tika uzstādīti uz Studebaker automašīnām. Šīs darbnīcas izturēja militāros testus un tika nodotas ekspluatācijā 1951. gadā. Kopš 1952. gada to aprīkojumu sāka ievietot izturīgākos sadzīves metāla karkasa korpusos SN ar vienu priekšējo un četriem dubultajiem sānu logiem, siltumizolāciju un malkas apkuri. Šādā formā kopš 1953. gada VAREM darbnīcas ražo PSRS Aizsardzības ministrijas Ļeņingradas Centrālā automobiļu remonta rūpnīca Nr.7. To korpusos ar iekšējiem izmēriem 4000x2250x1850 mm tika uzstādīts aprīkojums automašīnu tehniskā stāvokļa pārbaudei un remontam, mehānisko, gāzes metināšanas, vara un skārdniecības, eļļošanas un špaktelēšanas, galdniecības un pat krāsošanas darbu veikšanai. Darbnīcas komplektā ietilpa urbji, instrumenti, instrumentu un piederumu komplekti, gaisa kompresors un M-300 tālvadības motora sūknis. Uz automašīnas priekšējā bufera tika uzstādīts strēles celtnis ar 1 tonnas celtspēju, ko darbina vinča, un elektrisko iekārtu darbināšanai kalpoja autonoma spēkstacija ZhES-4 ar jaudu 3,2 kW. 50. gados padomju armija saņēma četru veidu VAREM darbnīcas, kas atšķiras pēc mērķa un konfigurācijas. Darbnīcas VAREM-1, VAREM-2 un VAREM-3 dienēja attiecīgi strēlnieku pulkos, brigādēs un divīzijās, bet VAREM-4 darbnīcas kalpoja tanku divīzijā. VAREM-3D darbnīca atradās KUNG-1 koka-metāla korpusā. Pēc tam tie visi tika uzstādīti uz ZIL-157 šasijas.
Militārais remontdarbnīca VAREM karkasa-metāla korpusā CH. 1954. gads
Otrs izplatītākais karaspēka vidū bija mobilais (vai mobilais) autoserviss PARM Pirmā paaudze, kas ražota kopš 1955. Faktiski pirmo reizi tas bija dažādu militāra līmeņa specializētu darbnīcu komplekts gandrīz visu veidu mobilās militārās tehnikas, dažādu vienību un ieroču apkopei un remontam, kas novietots SN korpusos ar trim sānu logiem. PARM-1 darbnīcu galvenā specializācija bija transportlīdzekļu, kāpurķēžu transportlīdzekļu, to agregātu, elektroiekārtu un ieroču apkope un remonts, mehāniskie, metināšanas un kalšanas darbi. Darbnīca ražota kopš 1954. gada PRM-54 dažādu tērauda tvertņu, aprīkojuma un aprīkojuma remontam aizmugurējam degvielas servisam, identisks tāda paša nosaukuma darbnīcai uz ZIS-150 šasijas. Lielākā daļa no pirmajām mobilajām remontdarbnīcām bija aprīkotas ar savām spēkstacijām un viegliem nesošajiem celtņiem. Polijā ZIS-151 tika aprīkots ar saviem universālajiem, racionalizētajiem korpusiem ar paaugstinātu jumta stāvokli, lai uzstādītu aprīkojumu automašīnu un cisternu remontdarbnīcām.
Canistrovoz uz kravas automašīnas ZIS-151 ar plauktiem 144 degvielas kannām. 1958. gads
Cisternas un degvielas tankkuģi
Uz ZIS-151 bāzes pirmo reizi parādījās diezgan pilns autocisternu klāsts militāriem vai civiliem mērķiem līdz 4000 litriem dažādu šķidrumu piegādei un armijas un aviācijas aprīkojuma uzpildīšanai. Šajā programmā ietilpa vienkāršas autocisternas АВЦ-28-151 un АЦ-4-151 ūdens un degvielas pārvadāšanai un divu veidu autocisternas dažādiem mērķiem. Visneparastākais degvielas pārvadāšanas līdzeklis bija tā sauktais kārbu nesējs, kas prototipos tika uzbūvēts 1957. - 1958. gadā. Tas bija ZIS-151 ar zemu sānu platformu, kurā uz īpašiem cauruļveida statīviem tika novietotas 144 kannas ar kopējo ietilpību 2880 litri.
Degvielas cisterna AC-4-151 uz ZIS-151 šasijas bez sūknēšanas aprīkojuma. 1951. gads
ATs-4-151(1949 - 1957) - vispārējas nozīmes degvielas tankkuģis ar 4000 litru tilpumu bez sūknēšanas aprīkojuma, pēc uzbūves identisks modelim AC-4-150, pārkārtots uz ZIS-151 šasijas. Militārajās vienībās to izmantoja dažāda veida šķidrās degvielas transportēšanai un pagaidu uzglabāšanai. Transportlīdzekļa kopējais svars ir 9160 kg.
ATZ-3-151(1950 - 1958) - speciāla armijas degvielas uzpildes mašīna ar tvertnes tilpumu 3300 litri uz transportlīdzekļa ZIS-151 šasijas, ražota kopš 1950. gada. Transportlīdzeklis tika izmantots gandrīz jebkura mobilā militārā aprīkojuma pārvadāšanai un uzpildīšanai ar filtrētu degvielu. Degvielas sūknēšanai tika izmantots SVN-80, ko vadīja transportlīdzekļa jaudas noņemšana. Visas darbības tika vadītas no aizmugures kabīnes ar instrumentiem, filtru un degvielas skaitītāju. Autocisternas komplektā ietilpa cauruļvadi, iesūkšanas un sadales šļūtenes un krāni, elektriskās un ugunsdzēsības iekārtas. Tvertnes uzpildīšanas laiks ir 10 – 20 minūtes. Pašmasa – 6750 kg, pilna – 9600 kg. Pēc tam viss tankkuģu aprīkojums tika uzstādīts uz ZIL-157 šasijas.
VMZ-ZIL-151(1956 - 1958) - militārais ūdens un naftas tankkuģis uz ZIL-151 šasijas ar divām tvertnēm un apkures sistēmu, daļēji apvienots ar divējāda lietojuma modeli MZ-150. Tas tika nodots ekspluatācijā 1956. gadā un tika ražots tikai divus gadus. Pēc tam tā aprīkojums tika uzstādīts uz ZIL-157 šasijas.
Raķešu sistēmu atbalsta aprīkojums
Viens no galvenajiem raķešu sistēmu atbalsta transportlīdzekļiem bija speciālie tankkuģi uz ZIS-151D šasijas ar ekranētu elektroiekārtu: 8G11(1955 – 1956) vidēja darbības rādiusa ballistisko raķešu R-12 piepildīšanai ar ūdeņraža peroksīdu un 8G17(1956 - 1958) pildīšanai ar oksidētāju raķešu sistēmām, kas ražotas pirms 1959. gada, jo īpaši ballistiskajām raķetēm R-11 un R-11M. Otrs speciālā aprīkojuma veids bija universāla kompresoru stacija 8G33(1956 – 1957) vidēja darbības rādiusa ballistisko raķešu sistēmu piepildīšanai ar saspiestu gaisu.
Kopumā līdz 1958. gadam uz ZIS-151 šasijas tika uzstādīti vairāki desmiti papildinājumu raķešu sistēmu atbalsta sistēmai. Piemēram, tikai apkalpojot agrīnos operatīvi-taktiskos kompleksus R-11 un R-11M uz kāpurķēžu šasijas, tika izmantoti speciālie 8T114 raķešu degvielas tankkuģi, 8G17 sērijas oksidētāju tankkuģi, 8N15, 8N154 un 8N16 dažādi izmēģinājumu transportlīdzekļi, 8N211 vadības transportlīdzekļi3, kompresoru stacijas un 8G33U, 8T39 auto rezerves daļu transportēšanai, 8T326 un 8T339 piederumu piegādei, 8T328 uzglabāšanas mašīna, 8T311 mazgāšanas un neitralizēšanas stacija un 8T22 autoceltnis. Tie bija tikai pirmie atsevišķie paraugi, un pēc tam to modernizētās versijas tika balstītas uz ZIL-157 šasiju. Citas transportlīdzekļu raķešu sistēmas ir minētas citās sadaļās.
Ķīmisko spēku transportlīdzekļi
Drīz pēc kara uz ZIS-151 šasijas parādījās jaudīga degvielas uzpildes stacija ARS-12 ar galveno elipsveida tērauda tvertni līdz 2700 litru degazēšanas un dezinfekcijas līdzekļu piegādei ieročiem un ekipējumam. 1948. gadā tika nodota ekspluatācijā jauna laboratorija AL-3ķīmiskās un sanitāri ķīmiskās izlūkošanas veikšanai, kam bija paplašinātas analīzes iespējas. Jaunu fosfororganisko toksisko vielu parādīšanās potenciālā ienaidnieka armijās noveda pie smagas automātiskās degazēšanas iekārtas izveides 1949. gadā. ADM-48 ieroču, aprīkojuma un dekontaminācijas komplektu aprīkojuma ķīmiskai tīrīšanai. Viss tā aprīkojums tika ievietots sērijveida kravas automašīnas ZIS-151 slīpajā korpusā. Kopš 1953. gada, kad atomu un bakterioloģisko (bioloģisko) ieroču parādīšanās kļuva par realitāti, sākās jaunu iekārtu radīšana ne tikai degazēšanai, bet arī apvidus un militārā aprīkojuma dekontaminācijai un dezinfekcijai. Tā parādījās modernizētā automašīna ADM-48D ar papildu aprīkojumu. Tajā ietilpa divas tvertnes ar rokas sūkņiem dažāda veida dekontaminācijas šķīdumu transportēšanai un atsūknēšanai, konteiners ar dekontaminācijas šķīdumu, gumijas-metāla šļūtenes, kastes ar instrumentiem un dozimetriskiem instrumentiem. Tajā pašā laikā līdzīgā veidā tika modernizēta automātiskās uzpildes stacija ARS-12. Viņas variants ARS-12D, sērijveidā ražots no 1954. līdz 1958. gadam, tika aprīkots ar papildu sānu tvertnēm ar speciāliem šķidrumiem reljefa, ēku un militārās tehnikas dekontaminācijai, kā arī lielu platību un sakaru ceļu dezinsekcijai. 1957. gadā uz ZIS-151 šasijas parādījās pirmie mazgāšanas-neitralizācijas mašīnas paraugi. 8T311, kas sākotnēji tika izveidots R-12 raķešu sistēmas apkalpošanai. Pēc tam tās daudzfunkcionālās modernizētās versijas tika balstītas uz jauno Maskavas automobiļu rūpnīcas šasiju.
Inženiertehniskā tehnoloģija
Acīmredzot padomju inženieru karaspēks jau sen bija gaidījis jaunas visurgājējas šasijas parādīšanos ar palielinātu kravnesību, un līdz ar ZIS-151 parādīšanos uz tā bāzes nekavējoties tika izveidots liels skaits dažādu vidējas klases iekārtu. Čempionāts piederēja dažādām pontonu parku un tiltu slāņu sistēmām. Papildus tiem uz ZIS- balstīti jaudīgi vietējie AK-5 un vācu ADK-III autoceltņi, DKA-0.25 viena kausa ekskavatori ar ekskavatoru un autonomu spēka agregātu, kā arī BKMS-4 kompresoru stacijas pneimatisko instrumentu vadīšanai. 151 šasija. 50. gadu vidū uz ZIS-151 šasijas tika uzbūvēts un pārbaudīts eksperimentāls ceļa lentes (velšanas ceļa) slānis, kas pēc struktūras ir līdzīgs tai pašai mašīnai, kuras pamatā ir GAZ-63.
KMM sliežu ceļa mehanizētā tilta tilta bloks uz ZIS-151A šasijas. 1955. gads
KMM– sliežu ceļu mehanizēto tiltu komplekts ar celtspēju 15 tonnas, kas sastāv no piecām tiltu likšanas mašīnām uz ZIS-151A šasijas ar vinčām. Paredzēts operatīvai militāro sliežu ceļu tiltu būvniecībai un vieglo riteņu un kāpurķēžu transportlīdzekļu ātrai caurbraukšanai. Katrs tilta slānis tika aprīkots ar tērauda sliežu ceļa tilta bloku 7 m garumā, kas, izmantojot pārkraušanas ierīci, tika sagāzts atpakaļ un novietots vēlamajā reljefa zonā, nosedzot šauros grāvjus un grāvjus. Lai uzstādītu vairākus blokus uz šķēršļiem līdz 3 m dziļumā, katra bloka galos tika izmantoti salokāmi balsti. KMM komplekts dienā un naktī 60 - 80 minūtēs ļāva uzstādīt piecu laidumu tiltu 35 m garumā ar sliežu ceļu 1,1 m un brauktuves platumu 3,0 m. Tilta kārtas ātrums uz zemes ceļi bija robežās no 30 - 35 km/h, maksimālais – 65 km/h. Viena transportlīdzekļa kopējā masa ir 8,8 tonnas.Kaujas ekipāža visam KMM komplektam bija 12 cilvēki. Kopš 1958. gada KMM ir uzstādīts uz ZIL-157 šasijas.
Šīs vairāk nekā 30 gadus ražotās kravas automašīnas apvidus spējas joprojām var saukt par izcilām. Ceļš līdz tā tapšanai bija garš un grūts, taču visi, kas strādāja pie šo visurgājēju stūres, tos atceras ar labiem vārdiem. Daudzas ZIL-157 modeļa versijas varēja atrast Tālajos Ziemeļos un būvlaukumos Sibīrijā un cauruļvadu ieguldīšanas laikā Vidusāzijā un, protams, daudzu pasaules valstu armijās. Neapšaubāmi, tas bija viens no cienīgajiem pašmāju notikumiem, un tas ir pelnījis atcerēties.
20. gadsimta 30. gadu beigās, kad Otrā pasaules kara neizbēgamība nebija šaubīga, Eiropas rūpnīcu, kas ražoja armijas transportlīdzekļus, dizaineri pūlējās par to, kā palielināt transportlīdzekļu apvidus spējas. Viņu centieni PSRS nepalika nepamanīti, jo nopietna uzmanība tika pievērsta aizsardzības spēju palielināšanas jautājumiem. Lielākie panākumi šajā jautājumā tika gūti Gorkijas automobiļu rūpnīcā, kur ražošanā pirmo reizi tika ieviesti nemainīga ātruma savienojumi, pārvēršot automašīnas priekšējo asi par dzenošo asi.
Dizaineru komandas nopelns Andreja Aleksandroviča Lipgarta vadībā slēpjas apstāklī, ka, izmēģinot dažādus divu un trīs asu kravas automobiļus, viņi pierādīja, ka pilnpiedziņas transportlīdzekļiem ir jābūt viena soļa riepām, riepām ar speciālu protektors dažādiem apvidus braukšanas apstākļiem, īpašs svara sadalījums pa asīm utt. Žēl, ka karš neļāva īstenot plānus ražot visurgājēju saimi, un pēc kara valsts saņēma tikai vienu divu asu visu - riteņu piedziņas kravas automašīna GAZ-63, lai gan tai bija unikālas apvidus spējas.
vārdā nosauktajā Maskavas automobiļu rūpnīcā. Pirms kara Staļinam izdevās saražot nelielu ZIS-32 divu asu bezceļu kravas automašīnu partiju. 40. gadu beigās dizaineri centās izveidot padomju Studebaker US 6x6, pamatojoties uz tā tehniskajām īpašībām un pamatojoties uz jaunās 4 tonnas smagās ZIS-150 kravas automašīnas vienībām. Kā zināms, šie leģendārie visurgājēji ar frontoniem aizmugurējiem riteņiem sevi pierādīja kā izcilus cīņās ar nacistiem, tostarp kā slaveno Katjuša nesējraķešu nesējus.
Trīs asu ZIS-151, par lielu sarūgtinājumu tā radītājiem, izrādījās daudz sliktāks par Studebaker. Ražošanā tika nodots 1948. gada aprīlī, gadu vēlāk, ilgstoši braucot pa pavasara bezceļu, tā apvidus spējas ziņā bija ievērojami zemāka gan par Lend-Lease prototipu, gan par visurgājējiem GAZ-63, kas vairāk nekā vienu reizi nācās izvilkt ZISes no dubļu un sniega gūsta.
Smagie transportlīdzekļi (ZIS-151 svars par tonnu pārsniedza Studebaker svaru) ar maziem riteņiem un nepietiekamu klīrensu, mazjaudas dzinēji un aizmugurējās asis ar dubultām riepām testētāju vidū tika saukti par "dzelžiem", liekot vadītājiem noņemt otrās rampas un stumj iestrēgušo.auto ar citu auto, par laimi speciālo aizmugurējo bamperu dizains to atļāva. Testētāju atmiņās lasāms, ka biezie šķidrie dubļi viegli pārklāja aizmugurējos riteņus, pārvēršot tos četrās mucās, bezpalīdzīgi griežoties dubļu masā. Ar dubļiem klāto ārējo nogāžu likvidēšana, netīrumu izraušana ar lauzni bija patiesas sāpes, taču tas bija nepieciešams, lai palielinātu krosa spējas. Divslīpju riteņi prasīja vairāk jaudas no dzinēja, jo ielika papildu sliedes, savukārt GAZ-63 aizmugurējie riteņi gāja tieši pa priekšējo sliežu ceļu.
Kravas automašīna ar padomju laika zinātību
Kļūdas bija jālabo pēc iespējas ātrāk, jo īpaši tāpēc, ka ZIS-151 kravas automašīnas ienāca armijā, un problēmu risināšanas veidi neizskatījās neskaidri. 1950. gadā tika sākta bruņutransportiera BTR-152 ražošana, pamatojoties uz modificētām ZIS-151 vienībām, bet ar viena soļa riepām uz visiem riteņiem ar lielākām riepām. Rūpnīcā tika izveidoti ZIS-151 kravas automašīnu eksperimentālie paraugi ar viena soļa riteņiem un viena sliežu ceļa tiltu, un tika uzsākts darbs, lai palielinātu dzinēja jaudu, palielinātu citu agregātu uzticamību un projektētu vinčas. Bet galvenās cerības, kas saistītas ar radikālu krosa spēju pieaugumu, tika liktas uz izveidoto centralizēto gaisa spiediena regulēšanas sistēmu riepās (pirmo reizi pasaules praksē). Riepu ražotājiem tika uzdots izstrādāt dizainu un apgūt speciālu riepu ražošanu, kas ļauj transportlīdzeklim pārvietoties ar īslaicīgi pazeminātu gaisa spiedienu tajās. Rezultātā tika izstrādāta riepa ar izmēru 12,00-18 (gaisa spiediena diapazons 3,0...0,5 kgf/cm2), ļaujot strādāt ar mainīgu radiālo deformāciju līdz 35% no profila augstuma, savukārt parastajām riepām radiālā deformācija nav lielāka par 13%. Riepa izcēlās ar paaugstinātu elastību, kas panākta, palielinot profila platumu par 25%, samazinot karkasā līdz astoņiem kordu slāņiem un izmantojot īpašus ļoti mīkstas gumijas slāņus.
Samazinoties gaisa spiedienam riepās, palielinās deformācija un samazinās īpatnējais spiediens uz zemi. Rezultātā samazinās riestu dziļums un attiecīgi samazinās enerģijas izmaksas riestu veidošanai vai samazinās augsnes pretestība riteņu ripināšanai. Tiesa, pārvietoties ar gaisa spiedienu 0,5 kgf/cm2 bija iespējams tikai ar ātrumu ne vairāk kā 10 km/h.
Riepu spiediena maiņu veica vadītājs, izmantojot centralizētu sistēmu, kas ļāva regulēt un nepieciešamības gadījumā normalizēt spiedienu visās riepās, automašīnai braucot. Šādas sistēmas izmantošana īpaši patika militārpersonām. Fakts ir tāds, ka ar šo sistēmu automašīnas izturība bija augstāka. Kravas automašīna varēja turpināt kustību pat tad, ja ir bojāta atsevišķa riepa, jo piepūšanas sistēma kompensēja gaisa spiediena kritumu tajā.
Jaunās sistēmas testi pilnībā apstiprināja teorētiskos pētījumus, un, izstrādājot jauno ZIL-157 transportlīdzekli, kas 1958. gadā konveijerā nomainīja visurgājēju ZIS-151, izvēle tika izdarīta par labu jaunam riepu izmēram 12.00. -18. Tā rezultātā dizaineriem bija radikāli jāpārskata visurgājēja izkārtojums. Riteņu skaita samazināšana no 10 uz 6 ļāva izvairīties no divu rezerves riteņu uzstādīšanas, kas tika uzstādīti uz ZIS-151 vertikāli aiz salona.
Šis lēmums lika likvidēt riteņu turētājus aiz kabīnes un ļāva pārvietot platformu tuvāk kabīnei, kā arī saīsināt rāmi aizmugurē par 250 mm, kas samazināja kravas automašīnas kopējo garumu par 330 mm. tāda pati riteņu bāze. Vienīgais rezerves ritenis atrada vietu zem platformas.
Kravas automašīnas ZIL-157 izkārtojuma optimizācija uzlaboja svara sadalījumu pa asīm, savukārt transportlīdzekļa svars samazinājās par 100 kg.
Sākumā automašīnās tika izmantota sistēma gaisa spiediena regulēšanai riepās ar ārēju gaisa padevi caur caurulēm ar šarnīrveida savienojumiem, taču ļoti drīz atklājās nopietni šī dizaina trūkumi. Visurgājējam braucot bezceļa apstākļos, tika bojātas izvirzītās ārējās caurules, gaisa padeves blokā rumbas blīvējums izrādījās slikti aizsargāts no netīrumiem, lielas grūtības sagādāja riteņu montāža un demontāža. Rezultātā gandrīz uzreiz pēc automašīnas ražošanas uzsākšanas tika pārveidots riepas gaisa padeves bloks par labu gaisa padevei no riteņa iekšpuses.
Jaudas piedziņas modernizācija
ZIS-151 transportlīdzekļu ekspluatācijas pieredze atklāja to zemo saķeri un dinamiskās īpašības, it īpaši, velkot piekabi, dzinēji bieži pārkarsa, kravas automašīna patērēja daudz degvielas, tai bija mazs vidējais ātrums uz asfaltētiem ceļiem, un komponentu uzticamība nebija zemāka. vispār der operatoriem.
Tas viss bija jālabo, veidojot ZIL-157. Alumīnija cilindra galvas izmantošana rindas apakšējo vārstu 6 cilindru dzinējā ar 5,55 litru darba tilpumu ļāva palielināt kompresijas pakāpi no 6,0 līdz 6,2, kas kopā ar jauna karburatora uzstādīšanu palielināja jauda no 92 līdz 104 ZS. pie 2600 apgr./min un maksimālais griezes moments no 304 līdz 334 Nm Būtiskas izmaiņas ir piedzīvojusi arī dzesēšanas sistēma, kas saņēma sešu lāpstiņu ventilatoru un jaunu radiatoru.
Dzinēja konstrukcijā tika ieviests jauns eļļas sūknis, jauni kloķvārpstas blīvslēgi, ūdens sūkņa blīvslēgi, slēgta kartera ventilācijas sistēma, modernizēta spēka agregāta piekare u.c., kas paaugstināja tā ekspluatācijas īpašības. Konstruktīvi pasākumi ļāva samazināt degvielas patēriņu automašīnai ZIL-157 par 7...22%, atkarībā no ceļa apstākļiem.
Ražošanas procesā automašīnas dzinējs tika modernizēts vēl divas reizes. 1961. gadā tā jauda tika palielināta līdz 109 ZS. (modelis ZIL-157K), nomainīja dubultdisku sajūgu pret viena diska sajūgu, un no 1978. gada kravas automašīnu sāka ražot ar dzinēju, kurā vairākas sastāvdaļas tika apvienotas ar automašīnas ZIL-130 dzinēju ( šo versiju sauca par ZIL-157KD). Tika pastiprināta arī pārnesumkārba ar 5 pārnesumiem uz priekšu un vienu atpakaļgaitas pārnesumu, un līdz 1961. gadam tā tika ražota ar piekto pārejas pārnesumu, kas vēlāk tika pamests.
Divpakāpju sadales kārba ar priekšējās ass piespiedu ieslēgšanu, salīdzinot ar ZIS-151, tika ražota ar nodilumizturīgiem zobratiem un jaunām blīvēm, un kardāna piedziņa tika izstrādāta no jauna. Griezes momenta pārnešana uz aizmugurējo asi tika veikta, izmantojot reklāmas poras, kas uzstādītas uz vidējās ass. Piedziņas asis saņēma ievērojami pastiprinātus asu korpusus, jaunas rumbas un bremzes. Riteņu radžu skaits ir palielinājies no 6 uz 8.
Autovadītājam kļuva ērtāk
Starp komentāriem saistībā ar modeli ZIS-151 bija sūdzības par salonu: vadītāja neērtībām, kas sēž uz neregulējama sēdekļa, sildītāja trūkums, tā slikta aizsardzība pret putekļiem, neapmierinoša gaisa ventilācija, kā arī neefektīva automašīnas darbība. amortizatori un lieli spēki, kas no riteņiem tiek pārnesti uz vadītāja rokām. Viss iepriekš minētais apgrūtināja vadītāja darbu, pārvēršot to, it īpaši ziemā, tīrā agonijā. Izrādījās, ka trūkumu novēršana nebija nemaz tik grūta.
Ilgmūžīgs balvas ieguvējs
Visurgājēja kravnesība uz asfaltētiem ceļiem bija ierobežota līdz 4,5 tonnām (kopš 1978. gada - 5,0 tonnas), uz zemes ceļiem - 2,5 tonnas. Kravas automašīna pārvarēja fordu ar 0,85 m dziļumu, un sasniedza ātrumu līdz 65 km/h, patērēja 42 litrus degvielas uz 100 km. Pie normāla riepu spiediena (3,0...3,5 kgf/cm2) ZIL-157 veica transportēšanas darbus uz ceļiem ar cietu, neuzlabotu segumu. Spiedienam samazinoties līdz 1,5...2,0 kgf/cm2, tas viegli pārvietojās pa mīkstu un irdenu augsni un pie 0,75...1,0 kgf/cm2 pārvarēja smiltis, mitru augsni un pēc lietusgāzes izskalotos netīrumus. Riepu spiediens 0,5...0,7 kgf/cm2 ļāva brīvi pārvietoties pa mitrām pļavām, mitrājiem, kā arī veiksmīgi pārvarēt dziļo sniega segu. Velkamās piekabes kopējā masa, braucot pa šoseju, bija 3,6 tonnas.
Par augstajiem veiktspējas parametriem automašīna saņēma Grand Prix 1958. gada Pasaules izstādē Briselē. Tas tika eksportēts uz desmitiem pasaules valstu. Nosauktajā Maskavas automobiļu rūpnīcā turpinājās ZIL-157 saimes modeļu sērijveida ražošana, kas ietvēra duci dažādu dizainu. Likhačovs līdz 1988. gadam, t.i., daudzus gadus pēc modernāku ZIL-131 transportlīdzekļu izlaišanas. 1978.–1994 automašīna tika samontēta Urālu automobiļu rūpnīcā (Novouralska), tajā laikā ZIL filiālē. Kopumā tika saražoti 797 934 visu modifikāciju ZIL-157 transportlīdzekļi, kurus daudzi sauc par “bezceļu karaļiem”.
Padomju armijas automašīnas 1946-1991 Kočņevs Jevgeņijs Dmitrijevičs
ZIS-151 (1946-1958)
(1946-1958)
Pēckara gados kravas automašīna ZIS-151 (6x6) kļuva par pirmo vietējās ražošanas apvidus transportlīdzekli ar trīs piedziņas asīm un pirmo daudzfunkcionālo militāro transportlīdzekli 2,5 tonnu klasē. Ņemot vērā to, ka PSRS gandrīz pilnībā nav savas pieredzes šādu sarežģītu transportlīdzekļu izveidē, masveida pilnpiedziņas transportlīdzekļu piegādes no ārvalstīm saskaņā ar Lend-Lease varēja tikai ietekmēt tā vispārējo koncepciju, dizainu un izskatu. Patiešām, atsevišķu agregātu dizains, ZIS-151 salona un astes galvenie parametri un formas tika aizgūti no līdzīgiem amerikāņu transportlīdzekļiem, taču padomju inženieri izmantoja arī savus pirmskara izstrādnes spēka agregātos, transmisijas blokos un piedziņas asīs. .
Par formālo sākumpunktu ZIS-151 izveidē var uzskatīt Zinātniskā automobiļu un traktoru institūta (NATI) darbu, kas tika veikts kara laikā inženiera N. I. Korotonoško vadībā. 1944. gada ziemā tie noveda pie amerikāņu Studebaker US6.U4 kravas automašīnas modernizācijas, kas saņēma jaunu sadales kārbu ar centrālo diferenciāli un aizmugurējo viena riteņa piedziņu. Tomēr topošais ZIS-151 nepavisam nebija Studebaker kopija. Jau 1940. gadā Maskavas automobiļu rūpnīca samontēja savus pirmos eksperimentālos trīsasu pilnpiedziņas transportlīdzekļus ZIS-36, un Gorkijas rūpnīcā tajā pašā laikā tika veikts darbs pie savas versijas GAZ-33, dokumentācijas kas vēlāk tika nodota ZIS. Karš neļāva viņus nogādāt darba stāvoklī.
Pirmais topošās automašīnas ZIS-151 prototips tika uzbūvēts 1946. gada maijā. Ārēji tas atgādināja Studebaker, bija līdzīgs tam pēc vispārējā dizaina, izskata un parametriem, bija aprīkots ar amerikāņu asīm, aizmugurējiem divslīpju riteņiem ar riepām ar izmēru 8,50 - 20, bet jau bija aprīkots ar daudzsološu pašmāju ZIS-120 dzinēju. Šī iekārta vēlāk saņēma neoficiālo apzīmējumu ZIS-151-2 un bija divas iespējas priekšējam apšuvumam - ar paštaisītu pusapaļa radiatora režģi un taisnstūra radiatoru, kas izvirzīts uz priekšu. 1946. gada rudenī parādījās otrais prototips ZIS-151-1 ar tādu pašu spēka agregātu, vidējo asi un apšuvumu no ZIS-150, bet visi atsevišķi riteņi ar vienādu sliežu ceļu un 10,50 - 20 riepām no pirmskara trolejbusa YATB-3. Nākamā gada vasarā tika veikti abu prototipu salīdzinošie testi ar līdzīgām amerikāņu kravas automašīnām. Vislabākos rezultātus krosa spējās uzrādīja “vienslīpuma” ZIS-151-1, taču tolaik atkal dominēja pašmāju autorūpniecībā iesakņojušies proamerikāniskie uzskati. Rezultātā, spēcīgā aizjūras varas ietekmē, mūsu militārpersonas uzstāja, ka priekšroka jādod transportlīdzeklim ar aizmugurējiem frontonu riteņiem, līdzīgiem kā amerikāņu kravas automašīnām, kas “kara laikā lieliski pildīja visas savas funkcijas”. Turklāt saskaņā ar militārpersonām divslīpju riteņi ar parastajām kameru riepām nodrošināja transportlīdzekļa ar desmit piedziņas riteņiem lielāku izturību salīdzinājumā ar sešu riteņu viena riteņa transportlīdzekli. Līdz ar to masveida ražošanai tika ieteikts mazāk progresīvs “galdu kravas automobilis”, kas aizkavēja efektīvāku pašmāju visurgājēju radīšanu vismaz uz desmit gadiem.
Otrs viena slīpuma ZIS-151-1 prototips ar oderi no ZIS-150. 1946. gada rudens.
Pirmie pirmsražošanas paraugi parādījās 1948. gada aprīļa sākumā, un oktobrī no Maskavas automobiļu rūpnīcas konveijera sāka ripot armijas borta transportlīdzeklis. ZIS-151 ar aizmugurējiem frontonu riteņiem, maksimāli unificēti ar paralēli ražoto tautsaimniecības transportlīdzekli ZIS-150. No viņa jaunā automašīna saņēma visas galvenās sastāvdaļas: nedaudz pastiprinātu 6 cilindru ZIS-120 dzinēju (5,55 l, 92 ZS), sausu divdisku sajūgu, nesinhronizētu 5 pakāpju pārnesumkārbu ar piekto paātrinājuma pakāpi, klasisko. lokšņu atsperu piekare ar divkāršas darbības hidrauliskiem sviras-virzuļa amortizatoriem un visām trumuļa bremzēm ar pneimatisko piedziņu. Turklāt ZIS-151 tika aprīkots ar divpakāpju sadales kārbu ar piedziņas atvienošanas mehānismu priekšējai nepārtrauktai asij ar Bendix-Weiss konstanta ātruma savienojumiem. Divas aizmugurējās piedziņas asis ar vertikāli sadalītiem karteriem, kas nobīdīti dažādos virzienos, tika piekarināti uz balansētāja balstiekārtas ar divām gareniskām puseliptiskām atsperēm, un tām bija individuāla piedziņa ar trim piedziņas vārpstām ar adatu gultņiem, kas palielināja transportlīdzekļa noturību transportlīdzekļa atteices gadījumā. viena no asīm. Kopumā transmisija sastāvēja no piecām piedziņas vārpstām ar desmit savienojumiem. Transportlīdzeklis bija aprīkots ar pneimatisko izeju piekabes bremzēm, kontaktligzdu, divām 150 litru degvielas tvertnēm zem iekraušanas platformas abās transportlīdzekļa pusēs un īsu buferi sānu stieņa rāmja aizmugurē. Tas kalpoja kā atbalsta virsma līdzīgiem transportlīdzekļiem, kas brauc aizmugurē un stumj priekšējos kravas auto sarežģītos ceļa apstākļos. Pirmās produkcijas automobiļi tika aprīkoti ar 3-vietīgu koka-metāla kabīni ar saplākšņa oderi, metāla priekšējo sienu, kreisajā pusē salokāmu vējstiklu un koka skriešanas dēļiem. 1950. gadā ZIS-151 saņēma modernizētu ZIS-121 dzinēju ar jaunu karburatoru un dubultu eļļas sūkni, kura jauda palielinājās līdz 95 ZS, kā arī pilnībā metāla kabīni ar divu augšējo logu tīrītāju pneimatisko piedziņu. . Ārēji atjauninātās versijas izcēlās ar eļļas dzesētāja uzstādīšanu radiatora apdarē. Standarta versijā spēkrati bija aprīkoti ar universālu kravas platformu ar iekšējiem izmēriem 3566x2090 mm, koka režģu malām 926 mm augstumā un vienu bagāžas nodalījuma durvis, taču nebija priekšsildītāja un vinčas. Visām riepām 8.25 - 20. izmērā, kad tās bija uzstādītas uz priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem, tika panākts normalizēts iekšējais spiediens. Starp kabīni un virsbūvi atradās divi rezerves riteņi. Opcija ZIS-151A bija aprīkota ar priekšējo vinču ar vilces spēku 4,5 t un piedziņa ar 3 pakāpju jūgvārpstu, kas arī kalpoja griezes momenta pārvadīšanai uz stiprinājumiem. Vinčas troses darba garums bija 100 m.
Armijas 2,5 tonnas smagas ZIS-151 kravas automašīnas ar pilnībā metāla kabīnēm.
Borta transportlīdzekļu kravnesība uz apvidus vai zemes ceļiem bija 2,5 tonnas, uz šosejas tā sasniedza 4,5 tonnas.Garenbāze (no priekšējo riteņu centriem līdz aizmugurējo ratiņu šūpošanās asij) bija 4225 mm, aizmugurējā. ratiņi - 1120 mm (tas ir, 3665 + 1120 mm). Priekšējo un aizmugurējo riteņu sliedes ir attiecīgi 1590 un 1720 mm. Klīrenss zem tiltiem ir 265 – 270 mm. Automašīnas pašmasa bez vinčas ir 5580 kg, ar vinču – 5840 kg. Pilna masa - 10,1 tonna.Kopējais garums - attiecīgi 6930 un 7245 mm, platums visām versijām - 2310 mm, kabīnes augstums - 2295 mm. Kravas automašīnas varēja vilkt līdz 3,6 tonnām smagas piekabes, pārvarēja nogāzes līdz 28°, sānu gājienu 25° un bortus līdz 0,8 m dziļumā.To darbības rādiuss sasniedza 700 km.
Otrās sērijas kravas automašīna ZIS-151A ar priekšējo 4,5 tonnu vinču. 1951. gads
Lai gan kopumā ZIS-151 bija līdzīgs amerikāņu prototipiem, tas izrādījās smagāks, mazāk ātrs un ekonomisks: tā maksimālais ātrums nepārsniedza 60 km/h, bet degvielas patēriņš bija no 46 līdz 55 litriem uz 100 km. Citi trūkumi ietvēra neērto salonu, apgrūtinātu vadību bez stūres pastiprinātāja mehānisma, pārmērīgu transmisijas sarežģītību un palielinātu svaru, nepietiekamu apvidus spēju, lielus zudumus transmisijas blokos un šasijā ar frontonu riteņiem, kā arī desmit riteņi radīja nepieciešamību pārvadāt divus “rezerves riteņus” vienlaikus. Līdz 1958. gada septembrim rūpnīcā kopumā bija samontētas 194 559 ZIS-151 sērijas automašīnas, un pēdējām automašīnām uz motora pārsega bija uzspiests “ZIL”.
No grāmatas Padomju armijas automašīnas 1946-1991 autors Kočņevs Jevgeņijs DmitrijevičsMILITĀRAIS MANTOJUMS (1946. g. — 1950. gadu beigas) Lielā Tēvijas kara rūgtās mācības, kad Sarkanā armija saņēma tikai divu veidu padomju kravas automašīnas GAZ-MM un ZIS-5, ļoti drīz savaldīja valsts vadību un PSRS automobiļu rūpniecību. , liekot viņiem steidzami
No grāmatas Padomju armijas slepenie auto autors Kočņevs Jevgeņijs DmitrijevičsGAZ M-20 “Pobeda” (1946 – 1958) Pirmā sērijveida pēckara vieglā automobiļa projektēšana tika uzsākta tālajā 1943. gadā rūpnīcas galvenā konstruktora A. A. Lipgarta vadībā. Tās pirmais prototips bija gatavs 1944. gada 6. novembrī. Ne bez I. V. Staļina līdzdalības par godu uzvarai
No grāmatas Vietējie mīnu kuģi (1910-1990) autors Skorohods Jurijs VsevolodovičsZIS-110 (1945-1958) Šis bija stabils, jaudīgs un ātrs izpildu klases limuzīns Padomju Savienības augstākajām valsts, partijas un militārajām amatpersonām. Tās izstrādi kara gados veica vieglo automobiļu nodaļas galvenais konstruktors A. N. Ostrovcevs,
No grāmatas Krievu triecienšautenes vēsture autors Monetčikovs S. B.Pusceļu transportieri ZIS-153 (1946 - 1953) 40. gadu otrajā pusē Maskavas automobiļu rūpnīca atkal nolēma atsaukt atmiņā savus pirmskara kāpurķēžu transportlīdzekļus, ieviešot tajos vācu pusceļu transportlīdzekļu dizaina priekšrocības. kāpurķēžu transportlīdzekļi
No grāmatas Pasaules izstādes parāde autors Mezenins Nikolajs AleksandrovičsZIL-111 (1958 - 1967) Laikā, kad 1958. gadā beidzās automašīnas ZIS-110 ražošana, ZIL dizaineri A. N. Ostrovceva vadībā jau bija sagatavojuši jaunu 7-vietīgu augstākās klases limuzīnu ZIL-111 ar oficiālais pompozs izskats, atkal izpildīts labākajā
No autora grāmatasZIL-157 (1958-1992) Daudzsološa armijas trīsasu pilnpiedziņas kravas automašīnas ZIL-157 (6x6) izstrāde tika veikta I. V. Staļina vārdā nosauktajā Maskavas automobiļu rūpnīcā kopš 50. gadu sākuma galvenā konstruktora vadībā. A.M.Krīgers, kad reālos apstākļos
No autora grāmatasPirmās paaudzes ZIL-157 (1958-1961) Pirmās paaudzes priekšgalā bija 2,5 tonnas smagais borta transportlīdzeklis ZIL-157, kas faktiski atšķīrās no tā priekšgājēja tikai ar atsevišķiem riteņiem ar iekšējo riepu spiedienu, sinhronizētu pārnesumkārbu un kompaktumu.
No autora grāmatasBruņutransportieri BTR-152V1 (1958 - 1962) Pirmie jaunā bruņutransportiera ZIS-152V1 prototipi ar iekšējo gaisa padevi riepām parādījās 1956. gadā, izstrādājot šādu sistēmu perspektīvajām kravas automašīnām ZIL-157. Ar viņu seriāla organizēšanu
No autora grāmatasYAZ-210 (1948-1958) Pirmie smagā trīsasu borta transportlīdzekļa YAZ-210 (6x4) paraugi tika uzbūvēti 1948. gada aprīlī, izmantojot uzņēmuma Diamond T amerikāņu Lend-Lease kravas automašīnu un traktoru dizainu. Pēc YaAZ-200 transportlīdzekļu ražošanas pārcelšanas uz Minsku
No autora grāmatasNAMI-055/055B (1958) Abinieks NAMI-055 tika izveidots uz visu riteņu piedziņas vieglā automobiļa Moskvich-410 blokiem un bija aprīkots ar modernizētu metinātu pilnībā metāla četrvietīgu virsbūvi ar gludu dibenu, visu piedziņu. riteņi uz neatkarīgas balstiekārtas, izvelkami
No autora grāmatasZIL-135/135B/135B2 (1958-1962) Pamatojoties uz pirmo transportlīdzekļu prototipu testu rezultātiem, Gračevs nonāca pie secinājuma, ka ir steidzami nepieciešama pārorientācija no tradicionālā izkārtojuma ar vienotu tiltu izvietojumu. efektīvāku un praktiskāku, no viņa viedokļa, izkārtojumu
No autora grāmatasMAZ-536 (1957 - 1958) Kopš 1956. gada paralēli mašīnas MAZ-535 izstrādei tika veikta četrasu balasta traktora MAZ-536 projektēšana artilērijas sistēmu vilkšanai uz zemes, kas sver līdz 15 tonnām. un uz lielceļa līdz 80 tonnām.Pie lieliem militārajiem lidlaukiem viņš varēja pārvietoties
No autora grāmatasMAZ-537 (1958 - 1964) Kravas vilcējs MAZ-537 ar pieļaujamo slodzi uz sakabes ierīci 25 tonnas tika izmantots darbam kā daļa no autovilcieniem ar kopējo masu līdz 90 tonnām un vilkšanai ar zemu slodzi 65- tonnu puspiekabes kāpurķēžu transportlīdzekļu piegādei, lielas kravas, smagas
No autora grāmatasDESMIT GADU KUĢU BŪVES PROGRAMMAS PRETMĒNU KUĢI. 1946-1955 Pēc kara beigām PSRS ūdeņos palika vairāk nekā 70 tūkstoši mīnu un to iznīcināšana tika uzskatīta par valstiski svarīgu uzdevumu. 1945. gadā Jūras spēku Tautas komisariāts izstrādāja plānus, lai nodrošinātu
No autora grāmatas5. NODAĻA 1946. gada konkursa pirmā kārta Ņemot vērā problēmas sarežģītību. GAU Kājnieku ieroču direkcija (SAM) uzskatīja par nepieciešamu 1946. gadā izsludināt jaunu konkursu par 1943. gada modeļa patronas triecienšautenes dizainu atbilstoši GAU taktiskajām un tehniskajām prasībām.
No autora grāmatasBrisele, 1958. PADOMJU SATELĪTI Pirmās pēckara izstādes atklāšana tika gaidīta ar nepacietību. Trīs gadus Beļģijas galvaspilsētā strādāja 14 tūkstoši celtnieku, lai izveidotu modernu un vienlaikus pasakainu 200 paviljonu pilsētu, neskaitot restorānus un kafejnīcas. Piedalījies
Automašīnas ZIL-151 (ZIS-151) vēsture sākas 1944. gadā, kad automobiļu rūpnīca ražoja jaunu pilnpiedziņas divu asu modeli, kas neizturēja Aizsardzības ministrijas ZIS-150 standartus, pēc kura nekavējoties sākās trīsasu pilnpiedziņas transportlīdzekļa izstrāde. 1946. gadā tika uzbūvēti divi ZiS-151 prototipi, maijā bija gatava transportlīdzekļa pirmā versija ar divslīpuma aizmugurējiem riteņiem (ZiS-151-2), bet rudenī otrais prototips (ZiS-151-). 1) tika pārbaudīts. Tam bija atsevišķi aizmugurējie riteņi un ZiS-150 kabīne.
Tā paša gada vasarā ZiS saņēma riteņu trīsasu bruņutransportiera Object-140 tehniskās specifikācijas. 1947. gada vasarā amerikāņu trīsasu automašīnu Studebaker, International, pašmāju ZiS-151-1 un ZiS-151-2, ZiS-151-1 autobusu riepas uz 10,50-20 collu salīdzinošajos bezceļa testos uzrādīja labāku krosu. -lauku spējas un lielāks vidējais ātrums bezceļos, izņemot braukšanu pa purvainām pļavām. Viena soļa riepas sekoja "sliežu ceļam pēc trases", un tām bija vajadzīgs mazāks enerģijas patēriņš, lai izveidotu trasi, nekā divstāvu riepām.
Tomēr galvenais armijas klients uzstāja uz divu soļu aizmugurējo riteņu izmantošanu, neskatoties uz vairāk nekā labvēlīgajiem ZiS-151-1 ceļa testa rezultātiem. ZiS-151 nebija padomju versija Studebaker, International vai Jimmy. Tos saistīja kravas platformu ar režģa malām un gareniski salokāmo soliņu mērķis, izvietojums, dizains un izmēri. Tajā pašā laikā ZiS-151 no GAZ-33 pārņēma piedziņas asu izkārtojumu, kas pēc konstrukcijas bija identiskas GAZ-63 vienībām un kurām nebija nekā kopīga ar ZiS-150.
Aukstā kara laikā Amerikas varas iestādes aizliedza dažu veidu speciālo mašīnu pārdošanu Padomju Savienībai. To vidū bija zobratu griešanas mašīnas galvenā zobrata konusveida zobratu spirālveida zobu ražošanai. Viņu monopola piegādātājs lielākajai daļai automobiļu rūpnīcu valstī bija amerikāņu uzņēmums Gleason. Kad 1948. gada aprīlī tika sākta kravas automašīnu ZiS-151 sērijveida ražošana, sašaurinājums, kas kavēja šo transportlīdzekļu ražošanas pieaugumu, bija vieta, kur tika izgriezti zobi uz galvenajiem pārnesumiem.
Pirms kara iegādāto Gleason mašīnu parks bija nepietiekams, katram ZiS-151 bija nepieciešams trīs reizes vairāk pārnesumu nekā parastajai kravas automašīnai ZiS-150. ZiS direktors I.A. Pēc tam Ļihačovs nolēma ražotnē ražotnē nepieciešamās mašīnas, sadarbojoties ar citām nozarēm. ZiS-151 spēka agregāts bija 6 cilindru, benzīna, četrtaktu ar šķidrumu dzesējams karburatora dzinējs ZiS-121 (līdz 1950. gadam tika uzstādīts ZiS-120 dzinējs) ar 92 ZS jaudu.
Transmisijā tika izmantots divdisku sausais sajūgs, 5 ātrumu pārnesumkārba, sadales kārba ar divpakāpju diapazonu, piecas kardānvārpstas ar desmit savienojumiem. Priekšējā piekare ir uz divām gareniskām puseliptiskām atsperēm ar divkāršas darbības hidrauliskiem amortizatoriem un Bendix-Weiss nemainīga ātruma savienojumiem, aizmugurējā piekare ir uz divām gareniskām atsperēm (balansēta). Darba bremzes ir bremzes uz visiem riteņiem, ar pneimatisko piedziņu un izeju savienošanai ar piekabes bremžu sistēmu. Riepu izmērs – 8,25-20″. Automašīna bija aprīkota ar divām gāzes tvertnēm ar tilpumu 150 litri.
Līdz 1950. gadam automašīnai bija koka-metāla konstrukcijas kabīne, ar koka pakāpieniem, štancētu saplākšņa oderi un metāla priekšējo sienu, vēlāk - samazināta pilnībā metāla. Korpuss ir koka, universāla tipa: ar augstām režģa priekšējām sienām un sānu malām, salokāmiem soliņiem un nojumēm. Automašīnas aizmugurē bija īpašs buferis, kas atradās vienā līmenī ar priekšpusi. Tas ļāva pārvarēt īpaši sarežģītus maršruta posmus kopā ar citām tāda paša veida automašīnām, kas strādāja par stūmējiem. Automašīnai nebija pirmsiedarbināšanas dzinēja apsildes un vadītāja salona apsildes. ZiS-151A modifikācijā starp dzinēju un priekšējo buferi bija uzstādīta vinča.
ZiS-151 kļuva par pirmo vietējo automašīnu ar trīs piedziņas asīm. To plaši izmantoja pēckara gados Sarkanajā armijā. ZiS-151 šasija kalpoja par pamatu vairākām raķešu artilērijas kaujas mašīnām, piemēram, BM-13-16, BM-14-16, BMD-20, BM-24. 1955. gadā tika nodota ekspluatācijā ARS-12D ķīmiskās vienības automātiskā uzpildes stacija. Viņi arī ražoja tvertni ACV-28-151 ūdens piegādei, degvielas tankkuģi ATZ-3-151, ūdens un naftas tankkuģi VMZ-151 un daudzus citus īpašus transportlīdzekļus. Uz ZiS-151A bāzes tika izgatavots KMM tilta slānis (sliežu mehanizētais tilts). Bija modifikācijas ar ekranētām elektroiekārtām. Pēdējais ZiS-151 pameta montāžas līniju 1958. gadā, kad to aizstāja ar modernāku visurgājēju) - ZIL-157. Automašīnas ZiS-151 joprojām ir labā stāvoklī un atrodas muzejos visā pasaulē.
©. Fotogrāfijas ņemtas no publiski pieejamiem avotiem.
