Является наиболее сложным и одним из самых дорогих для ремонта компонентов автомобиля. На автоматическую трансмиссию ложиться много тяжелой работы. Правда двигатель испытывает куда больше перегрузок, чем АКПП. Поэтому многие владельцы автомобилей считают, что в отличие от силовых агрегатов автоматические коробки передач не нуждаются в регулярном техническом обслуживании. Но это не так.
Именно из-за ошибочного мнения о коробках передач, многие водители пренебрегают обслуживанием АКПП. Например, как вы думаете, где помимо двигателя нужно регулярно менять масло? Конечно в трансмиссии. Ведь работа автоматической коробки напрямую зависит от трансмиссионного масла. Масло в коробке передач передает гидравлическое давление, для того чтобы переключать передачи. Также масло смазывает все движущиеся части автоматической коробки передач.
В отличие от моторного масла трансмиссионная жидкость имеет увеличенный срок службы. Но, тем не менее, со временем масло в АКПП теряет свое химическое свойство. В результате если вовремя не заменить масло в коробке, ее детали будут получать недостаточную смазку, что может привести к поломке трансмиссии.
В первую очередь трансмиссионное масло теряет свое свойство от высокой температуры нагрева коробки передач и из-за высоких оборотов вращения ее компонентов.
Поэтому держать масло в коробке в полной частоте на нужном оптимальном уровне крайне необходимо, чтобы трансмиссия не вышла из строя раньше, установленного заводом изготовителем, срока службы. Также важно использовать в коробке только то трансмиссионное , которое рекомендовано заливать в АКПП автопроизводителем.
Где расположен масляный щуп автоматическая коробка передач?
Для того чтобы точно узнать, где расположен масленый щуп АКПП, обратитесь к руководству вашего автомобиля, которое обязательно содержит информацию о месте расположения масленого щупа . Как правило, подобная информация расположена в разделе "Техническое обслуживание автомобиля".
Вот несколько примеров в виде фотографий, на которых мы отметили оранжевой стрелкой месторасположение масленого щупа коробки передач в различных автомобилях:
Проверка автоматической трансмиссии
На большинстве легковых и грузовых автомобилей вы можете легко самостоятельно проверить уровень масла в коробке передач с помощью трансмиссионного щупа, так же как вы это делаете, проверяя уровень масла в двигателе. Изучите руководство к автомобилю, для того чтобы точно знать, как нужно проверять масло в коробке передач. Дело в том, что для разных автомобилей процесс проверки уровня трансмиссионной жидкости в АКПП может отличаться.
К примеру, на большинстве автомобилей уровень масла в автоматической коробке проверяется на неработающем двигателе, когда как на большинстве автомобилей уровень трансмиссионного масла в АКПП проверяется на работающем моторе, в тот момент, когда коробка находится в режиме паркинга.
Но некоторые легковые и грузовые автомобили не имеют масленого щупа для проверки. В таких транспортных средствах уровень масла в трансмиссии может быть проверен только в техническом центре дилера или в других автосервисах.
Вот пример как нужно проверить уровень масла в автоматической коробке передач на автомобиле Мазда 6:
 |
1. Припаркуйте автомобиль на ровной поверхности и установите стояночный тормоз (поднимите ручник). 2. Дайте поработать двигателю около двух минут на нейтральном положении АКПП.Нажмите на педаль тормоза. 3. Переместите рычаг переключения коробки передач через все диапазоны и установите его в точке «P» (Переключив ручку коробки передач в каждый режим, установите коробку в режим "Паркинг") |
 |
4. При работающем двигателе на холостом ходу, вытащите масляный щуп, протрите его, и установите щуп обратно в коробку передач. |
 |
5.
Вытащите масленый щуп АКПП снова и проверьте уровень жидкости.
|
*Вот как выглядит масленый щуп с трансмиссионной жидкостью в реальности. На этой фотографии, уровень масла в АКПП в норме и трансмиссионная жидкость выглядит не так уж плохо (по цвету). Но, тем не менее, в скором времени цвет масла измениться и в коробке этой машины рекомендуется поменять масло на новое.
Чтобы увидеть реальное состояние трансмиссионной жидкости лучше капнуть со щупа каплю масла на белое бумажное полотенце. Новое или свежее трансмиссионное масло для АКПП, как правило, должно быть красным.
Со временем свойство масла в автоматической коробке передач ухудшается, и оно становится более коричневатым и мутным по цвету.
*Пример, как по цвету определить, нужно ли менять в АКПП масло, а также дан пример нормального уровня трансмиссионной жидкости в коробке
Также вы можете понюхать щуп коробки передач. Если вы чувствуете горелый запах масла, то пришло время заменить трансмиссионную жидкость на новую. Главное это сделать, прежде чем масло в АКПП станет черным.
Какой интервал замены масла в коробке передач?
Интервалы замены трансмиссионной жидкости в автоматических коробках передач варьируются от 40,000-50,000 км до 100,000 км. В некоторых автомобилях автопроизводители не указывают интервалы замены масла в АКПП, так как некоторые коробки передач считаются не обслуживаемыми.
Для того чтобы узнать точный интервал плановой замены масла в коробке вы должны обратиться к руководству автомобиля или обратиться к дилеру.
Что может повредить автоматическую коробку передач?
Большинство проблем с автоматическими коробками передач начинаются от их перегрева. Например, при большой нагрузке во время буксировки тяжелого прицепа, или выезжая через сугробы снега, в которых машина буксует. Или же если автомобиль долгое время движется в жаркую погоду. Также коробка может перегреться при динамичном спортивном движении. При высоких температурах масло в АКПП окисляется и теряет свои смазывающие свойства.
В итоге из-за окисления в коробке образуются масленые отложения. Если вы проверите масленый щуп трансмиссии сразу после ее перегрева, то вы обнаружите, что трансмиссионная жидкость стала темной и грязной и имеет сильно горелый .
Также из-за очень высокой температуры резиновые уплотнения и уплотнительные кольца в автоматической трансмиссии становятся твердыми и хрупкими. Кроме того, деформируются металлические части АКПП (например, клапана трансмиссии, которые регулируют давление трансмиссионной жидкости в коробке).
Рано или поздно эти изменения в коробке передач приведут к ее поломке.
К примеру, в сети часто встречаются рассказы владельцев автомобилей, которые сожгли в буквальном смысле свои автоматические коробки передач, пытаясь выехать из снега или грязи, застряв на дороге. Самое плохое, что подобное может произойти даже с новым автомобилем, который буквально на днях впервые выехал на дорогу.
Однако перегрев автоматической коробки не единственная причина, по которым трансмиссия может выйти из строя. Иногда АКПП выходит из строя из-за недостатков ее конструкции или из-за заводского брака. Также частой причиной поломки автоматической трансмиссии становится ее ненадлежащее или полное его отсутствие.
Помните что слишком низкий уровень масла в АКПП, также как и слишком высокий может вызвать проблемы с работой коробки. В том числе в случае использования неправильной трансмиссионной жидкости (например использование масла коробки передач, которые не рекомендован производителем) могут наблюдаться проблемы с переключением передач. Также неправильное масло для АКПП может привести к полной поломке коробки.
Как увеличить срок службы АКПП?
Регулярно проверяйте на месте стоянки машины наличие утечек трансмиссионной жидкости. Помните, что после стоянки автомобиля, под ним на дорожном покрытии вы не должны видеть свежих пятен жидкости, кроме пятен от воды. Лучше вовремя заметить утечку масла с коробки передач. Иначе вы рискуете, что из-за утечки трансмиссионной жидкости ее уровень в коробки может упасть до минимума (или еще хуже ниже минимума), что естественно вызовет дорогостоящие проблемы с коробкой.
Поэтому чтобы автоматическая коробка передач прослужила как можно дольше необходимо регулярно проверять в ней уровень трансмиссионной жидкости. Если ваша машина не оснащена масленым щупом АКПП, то проверить уровень масла в ней вы сможете только на станции техобслуживания. Например, в некоторых автомобилях или нет масленого щупа. Поэтому владельцы таких автомобилей должны хотя бы 1 раз в месяц проверять в техническом центре уровень трансмиссионной жидкости в коробке передач.
Если, проверив уровень масла в АКПП, выяснится что он низкий, то значит, где-то есть утечка трансмиссионной жидкости, которая обязательна должна быть устранена.
Также обязательно соблюдайте интервал замены масла в автоматической коробке в соответствии с регламентом плановых технических работ, установленных автопроизводителем.
Если масло в коробке передач стало слишком темным или мутным (цвет скорее коричневый или черный чем красный), то обязательно замените его на новое.
Еще недавно проблемы преселективных коробок DSG были у всех на слуху, и альтернативная гидромеханическая коробка передач на машинах VW и Skoda многими рассматривалась как реальное решение проблемы. Но прошло четыре-пять лет, и вот уже в США бьют тревогу. Новые автоматические коробки передач о 8 и 9 ступенях по ресурсу оказались неровня свои предкам, хотя и шестиступки имели ресурс далеко не выдающийся. А учитывая высокую сложность гидромеханических АКПП, их ремонт куда дороже, чем ремонт «роботов», и значит, все владельцы машин с «автоматами» оказались в одной лодке.
Более того, отчет Consumer Report говорит и о том, что даже обладатели машин с вариаторами не избежали проблем, хотя там конструкция вроде бы сильно не менялась. Но стремление получить максимальный динамический диапазон и облегчить при этом конструкцию подорвало и их позиции.
Похоже, цель выжать последние соки из классических конструкций, вкладываясь только в маркетинг, на фоне новых инициатив приводит нас не в светлое будущее, а в тупик. Но если проблема настолько очевидна, то почему все равно локомотив индустрии движется в этом направлении?
Больше ступеней – больше проблем
Казалось бы, пятиступенчатая АКПП обеспечивает минимальный расход топлива и динамику на уровне механических коробок… Но вот уже сделали шестиступки – уж эти-то точно максимально экономичны? Дальше любые усилия по улучшению наталкиваются на тот простой факт, что водитель не совершенен. Он все равно израсходует больше топлива только потому, что решит погоняться, не увидит вовремя красный сигнал светофора, превысит скорость, будет прогреваться слишком мало или слишком долго, попадет в пробку… Если шесть ступеней в сравнении с пятиступенчатой дают максимум 5-10% уменьшения расхода топлива, то добавление двух-трех ступеней приводит к еще меньшему результату.
До какого-то момента можно оправдать небольшое усложнение коробки, пока «лишние» передачи даются легко, но ведь последнее поколение «классических» АКПП по сути отличается от классических четырехступок как небо и земля. Начиная с шестиступенчатых коробок, вовсе не является основной частью коробки – он лишь один ее набор фрикционов, только умеющий немного размыкаться.
По большей части именно как ГДТ он не работает – даже при очень плавном разгоне накладки блокируются частично, а чуть нажми педаль газа и заблокируются почти полностью. Фактически он превратился в расходник, только вот почему-то все еще включен в общую гидравлическую схему АКПП и стоит вовсе не как набор фрикционов, а как полновесная деталь.
Количество планетарных рядов выросло уже вдвое, блок гидравлики теперь стал сложнее на два порядка, соленоиды – не просто клапаны, они теперь отвечают за плавное изменение давления, постоянно меняя проходное сечение каналов. В четырехступке при старте было так: пара соленоидов срабатывала, потом срабатывала другая пара, потом еще один отключался, и вот уже машина едет. За все это время клапаны переключились один раз, и износ фрикционов в АКПП был только в краткие моменты переключений.
В современной восьмиступенчатой коробке все происходит куда сложнее. При старте включается несколько соленоидов, отвечающих за включение первой или второй передачи. Далее соленоид блокировки сначала разблокирует ГТД, а потом сразу начинает регулировать степень проскальзывания блокировки, ради плавного переключения фрикционы передач смыкаются с «перекрытием», а их пробуксовка в этот момент регулируется линейными соленоидами.
Таким образом, при каждом переключении происходит больше действий и сильнее износ. Самих переключений с передачи на передачу тоже больше, потому что в городском режиме задействовано не две-три передачи, как на старых 4-АКПП, а уже все пять. Нетрудно догадаться, что даже если в конструкции коробки заложен значительный ресурс, исчерпается он довольно быстро.
Так в чем же смысл?
Производитель автомашины получает столь нужные ему плавность и престиж. Да-да, покупатели все еще ведутся на циферки – маркетологи не зря жуют свой хлеб, эта вредная профессия нас всех приведет к апокалипсису под бой барабанов. И конечно же, производитель получает несколько процентов экономии расхода топлива в нереалистичном ездовом цикле, который заботливо поддерживается гениальными «экологами» как мерило вредности машины для окружающей среды.
Объяснить мотивы производителя АКПП в этой порочной карусели, на первый взгляд, сложнее, ведь за гарантию отвечает именно он. Но у него тоже есть веские основания. Во-первых, на него давит производитель машины, чтобы получить свое. Во-вторых, если задержать в производстве что-то удачное и простое, оно подешевеет – придется урезать расходы на исследования и разработку.
До кучи идею скопируют где-нибудь в Китае, и норма прибыли сразу упадет. Одними лицензиями на агрегат не прокормиться, а трудолюбиво улучшать свой агрегат сложно. Это нужно снова заниматься тем, от чего отказались уже «прогрессивные» отделы разработки – натурными испытаниями.
В свою очередь, для разработки чего-то нового нужно только программное обеспечение, эквилибристика ума у некоторого числа инженеров и способность произвести нового многоступенчатого монстра. К тому же чем больше ступеней у коробки передач, тем проще сделать ее легче, теоретически снижаются пульсации момента при переключениях и можно вывесить на сайт очередной манифест из серии «мы сделали это, мы снова лучшие».
Сложилась парадоксальная ситуация: в попытках заставить производителей машин отказаться от собственных наработок по части трансмиссий, в частности от дальнейшего прогресса DSG, коробочные «монстры» сделали свои АКПП более интересными с ездовой точки зрения, но по части надежности провалились вниз с треском. И начинают проигрывать «непрофессионалам» «коробочного бизнеса».
Похоже, недалек тот момент, когда уже потребитель будет воротить нос от «классики», предпочитая более простую в ремонте роботизированную трансмиссию, а не гидромеханические заморочки. Тем более что с глобальными проблемами самого зловредного , похоже, разобрались после очередной модернизации.
Фактически история сделала круг, ведь все помнят, как боялись коробок-автоматов еще лет пятнадцать назад, и лишь очень удачные серии четырех- и пятиступок позволили побороть этот страх и обеспечить основные продажи именно автоматизированным машинам. Впрочем, я вполне осознаю, что уровень подготовки водителей на данный момент таков, что большая часть просто не сможет отказаться от «автоматов», а значит, будет спрос на любые поделки, которые будут предложены.
Не стоит, впрочем, думать, что любой «робот» окажется проще и надежнее. Великолепная на бумаге коробка Honda, совместившая преселективный робот и ГДТ, оказалась в числе наиболее проблемных трансмиссий в США по данным того же Consumer Reports.
И кстати, не все шестиступки «одинаково полезны». Тот, кто читает машин на вторичном рынке, знает, что шестиступенчатые АКПП ZF имеют ряд проблем с давлением и вибрациями и значительно менее надежны, чем их же пятиступенчатые предки. Но в сравнении с ними новое поколение коробок совместной разработки GM/Ford оказалось еще хуже. И только выпуск новых, еще менее удачных трансмиссий не позволяет признать их действительно неудачными. Ведь все познается в сравнении…
Что дальше?
Автоматы, классические и не очень, стали очень сложными – недаром почти все разработки в этой области отданы на откуп паре специализированных фирм их Европы и Японии, а остальные плетутся в арьергарде прогресса, пытаясь скопировать удачные решения и повторяя те же ошибки.
Некоторые попутно пытаются сделать что-то совсем «свое» на базе «робота» или вариатора, с переменным успехом, но порой совершая маленькие революции. Но боюсь, что скоро все закончится. Мы не дождемся двадцатиступенчатых АКПП и двадцатишестиступенчатых «роботов». Победное шествие гибридов явно намекает на то, что скоро ДВС останется на машинах лишь в виде расширителя дистанции, а основную работу будут делать электромоторы и батареи.
Поймал себя на мысли, как быстро привыкаешь к «хорошему», еще года 4 назад я бы всем и вся доказывал — (доля правды здесь есть). Но жизнь так сложилась, что моя жена сдала на права, и мне пришлось купить машину с автоматической трансмиссией (да и самому хотелось попробовать). И знаете — понравилось, хотя сегодня не об этом. Встречаю многих «ярых» знакомых, которые признают только МКПП, и очень часто выслушиваю от них эпитеты: – «да ты что, автомат же ненадежен и очень быстро ломается, а вот (ручка), это да надежность!» «Задолбался» выслушивать такие высказывания и сегодня я хочу поговорить про ресурс автоматической трансмиссии, а также попутно развеять много мифов! Ну и про заговор производителей поговорим, куда же без этого …
Что и говорить механика, это достаточно надежный узел – там ломаться, по сути нечему, ресурс просто зашкаливает. Однако новички умудряются убивать эту трансмиссию легко и быстро! Но справедливости ради выходит из строя не сама коробка передач (хотя и такое бывает), а дополнительное оборудование, понимаете, о чем я? Конечно же — о сцеплении, корзине, выжимном подшипнике и вилке. Именно здесь и есть «ахиллесова пята» механики, именно эти элементы могут выйти из строя уже через 30 – 40000 километров (сейчас про новоиспеченных водителей). Вот вам и ресурс — а владельцу, по сути «по фигу», что это не коробка – но ведь связано с трансмиссией! Так что тут есть над чем подумать …
Автоматы в одну кучу
Еще меня немного раздражает такой факт – не разобравшись в строении, «гаражные эксперты» начинают валить все автоматы в одну кучу и ставить на них клеймо – «ненадежны»!
Ребята это в корне не правильно — ведь сейчас существует, как минимум три основных вида автоматических трансмиссий — это вариатор, автомат и робот. У каждого типа есть свои сильные и слабые стороны, ресурс может различаться «глобально» – в разы или даже десятки раз.
НУ, НЕЛЬЗЯ ВАЛИТЬ ВСЕ ЯЙЦА В ОДНУ КОРЗИНУ – АВТОМАТЫ РАЗЛИЧНЫ, ВЫ ДОЛЖНЫ ЭТО ПОНИМАТЬ!
Если честно то у моего друга есть старая Тойота праворульная, еще 90 – х годов, на ней старая автоматическая трансмиссия на 4 передачи, пробег около 400 000 километров, но АКПП ни разу не ремонтировали, однако каждые 50 000 делается полное ТО, со сменой масла, фильтров — иногда промывается радиатор охлаждения. И знаете, она прекрасно работает, нет ни толчков, ни других нарушений в работе. Однако не все автоматические трансмиссии «одинаково полезны»! И зачастую вы можете попасть просто на огромные деньги уже через 50 000 пробега! Но как? Читаем дальше
Роботы или нужно быть осторожным
Самый низкий ресурс из всех автоматов – если честно, то не советую покупать! Что такое робот — по сути это механическая коробка передач, с установленным на ней сервоприводом (или электронным приводом), именно он заменяет «педаль сцепления» и берет все функции по переключению на себя.
Это то и есть первое «слабое звено» роботизированных коробок, эти приводы, ориентируются на много датчиков — обороты двигателя, температура, скорости и т.д. – принимают решения переключиться или оставаться на этой передаче. Эти алгоритмы не отлажены, работают откровенно плохо практически у всех производителей, также надежность серво или электрических приводов оставляет желать лучшего — а поэтому роботы далеки от идеала!
Еще одно слабое звено, которое напрямую влияет на ресурс, это «хитрые» диски сцепления, иногда он один, иногда их два, как например у DSG от Volkswagen. Надежность этих дисков также невелика, наверное вы «краем уха» слышали скандалы связанные с этими коробками у Фольксвагена.
Так что мой вам совет – если берете новый автомобиль, робот еще можно рассмотреть, но вот БУ, а особенно DSG, я вам однозначно не советую!
Средний ресурс робота колеблется от 40 до 60000 километров, почему так мало? ДА потому что однозначно вылезут проблемы, либо с приводами, либо с дисками сцеплений, с программным обеспечением, да мало ли с чем.
Так что берите лучше другие трансмиссии, про них ниже.
Вариатор, а почему бы нет?
Наступило время монстров, вариатор достаточно популярен на Российском рынке, хотя и не догоняет своего оппонента «гидротрасформаторный автомат». Надежность этого агрегата напрямую зависит от манеры езды, а также от правильного обслуживания.
Самое узкое место – это ремень вариатора, именно он со временем нуждается в замене. Если его не сменить, есть большая вероятность, что он разлетится прямо внутри корпуса и «убьет» все узлы и агрегаты. Поэтому обязательная замена в 100 – 120 000 км.
Также замена масла и желательная замена фильтра каждые 60000 км (можно и чаще дольше будет ходить).
Почему вариатор так требователен к смазке, все дело в том — что ремень ходит между двух валов, которые меняют свои диаметры (от скорости и оборотов). Если масло не менять оно начинает накапливать стружку грязь и т.д., которые оседают на ремне, по сути действуют как абразив на валы. Отсюда большой износ и валов и ремня, что может косвенно привести к их разрушению или большому износу.
По этим же соображениям не стоит «рвать» с места на вариаторе, буксировать другие авто, ведь все это большой износ ремня и валов!
Однако если выполнять все требования производителя, то ходить могут достаточно долго, если не считать замену ремня в 120000 (ремонтом), тогда ресурс вырастает до 200 – 250000 километров, может быть и больше.
Но опять же стоит отметить, любые жесткие действия, старты с места с «буксом», буксирование других машин на тросе (или домов), «буксование» в сугробах, могут значительно снизить ресурс, так что это также не однозначная трансмиссия.
Гидротрансформаторный автомат или вот она надежность
ДА простят меня поклонники вариаторов, но ресурс обычного автомата намного выше, чем у двух соперников. Хотя сейчас производители стараются всячески его снизить! Но про это чуть позже.
Строение древнее, появилось наряду с механикой (ну может чуть позже, не суть). Здесь крутящий момент передается от двигателя к трансмиссии, а после на колеса через гидротрансформатор.
У него нет сервопривода, нет дисков сцепления – конструкция реально надежная.
Однако обычный автомат, также требователен к качеству масла (не так как вариатор, но все же), если долго не менять летит сам гидротрансформатор, а также фрикционы (внутренние шестерни в строении). Замена должна быть примерно каждые 60 – 70000 километров, причем ОБЯЗАТЕЛЬНО! Желательно менять фильтра автомата и промывать радиатор охлаждения.
Если не быть голословным, автоматические коробки ходят очень – очень долго, даже сложно сказать сколько, на форумах японских производителей заявляется — что не менее 500 000 километров, просто вдумайтесь! А так я думаю что 250 – 300000 км без ремонта это 100%.
Но не спешите хлопать в ладоши, это далеко не у всех автоматов так! Зачастую многие владельцы, пренебрегают условиями эксплуатации, не меняют масла, фильтра, не промывают радиатор охлаждения. Поэтому некоторые АКПП могут и не до жить до 100000! Тут все напрямую зависит от вас, как вы будете ухаживать за этим узлом, какую ATF жидкость будете лить и т.д.
Но в тройке претендентов обычный гидротрансформатор, имеет самый большой ресурс из всех. Второе место вариатор, третье – робот.
Про заговор производителей
По сути его как бы нет! Однако сейчас все чаще и чаще можно встретить так называемые необслуживаемые автоматы, якобы масло у них залито на весь срок службы, типа – ресурс огромен. И причем все больше и больше производителей начинают использовать такие АКПП на своих автомобилях!
С одной стороны это как бы хорошо – вы «не паритесь», не заглядываете в автоматические трансмиссии, и просто эксплуатируете машину.
С другой стороны это приводит к плачевным результатам – хочу отметить, что необслуживаемых автоматов НЕТ! Это просто маркетинговый ход! И вот такой незнающий человек катается до тех пор, пока машина не встает у него «колом» затем выясняется, что трансмиссия «сдохла»! А стоит она, просто запредельных денег – думаю 200 – 300 тысяч рублей это 100%! Вот тут то и производитель и «потирает» руки, а вы остаетесь у разбитого «корыта». Нет, конечно можно отремонтировать эту трансмиссию все же она не одноразовая, но блин, стоить это тоже будет не мало!
Знаете раньше для того чтобы сменить масло () в автомате + фильтр. Достаточно было снять поддон АКПП, слить масло и поменять масляный фильтр! А вот сейчас это практически невозможно, нет конечно есть заливная горловина сверху, а вот крышки поддона нет, вы не можете слить масло, не можете поменять фильтр! Только снимать и разбирать, что кстати тоже не дешево!
Существует распространенный миф: "Если масло горелое - его лучше не менять, а то машина встанет".
Действительно такая закономерность прослеживается. И этому есть объяснение:
Что происходит внутри АКПП, когда масло имеет запах "жженого"?
От недостатка давления масла (а не от перегрева) фрикционы недостаточно сильно сжимаются гидравликой друг с другом (или - к стальным дискам), проскальзывают и от этого начинают нагреваться.
Чаще других жжет масло "съеденная" фрикционная накладка в гидротрансформаторе.(справа )
Это - первая стадия болезни автомата.
Существуют таблицы при какой рабочей температуре масла традиционные фрикционные накладки (бумажные) начинают обугливаться. И хотя в самом начале работы, во время касания фрикционом стального диска температура на поверхности может точечно повышаться свыше 300 градусов, но масло достаточно быстро охлаждает поверхности и средняя температура фрикциона держится около 100-130 градусов - температуры масла. Это также безопасно как легко коснуться мокрым пальцем раскаленного утюга.
И также как ожог пальца случается при длительном касании утюга, так и обугливание бумаги фрикциона начинается при длительном воздействии температуры свыше 130 градусов,
При достижении температуры масла в 150 градусов процесс обугливания традиционных фрикционных накладок происходит лавинообразно, так как обугленная бумага не держит масло и охлаждения поверхности маслом уже не происходит - клеевой слой превращается в хрупкую смолу, рассыпается на куски и накладка отваливается от металла.
И куски накладки отслаиваются и улетают с потоком масла в свободное плавание. Нагрев поверхностей трения достигает "температуры вспышки" масла, что и приводит к необратимым изменениям в структуре самого масла и характерному запаху.
Но запах и качество масла не так критичны для работы АКПП. Хуже - последствия: частицы фрикционной накладки забивают каналы и плунжеры гидроблока, что ведет к недостатку масла в пакетах и у осей валов, в узлах планет и дальше - истираются уже не скользящие, а трущиеся детали насоса, втулки итд.
Само обугливание фрикционов приводит к такому же эффекту, как проявляет себя сгоревшее сцепление на "механике" - машина вроде тянет, но при повышении оборотов двигателя скорость машины не увеличивается. Сначала малозаметно, а потом все сильнее. (смотри "Перечень типичных неисправностей АКПП" ) Стальные диски при таком перегреве получают радужные "разводы побежалости". И тоже подлежат замене.
На втором этапе насилования АКПП, перегреваются упорные диски, обрезиненные поршни. Затем - горит сам барабан сцепления и соседние узлы.
Но что еще неприятнее - интенсивно изнашивается и самая умная часть АКПП - "мозги" (гидроблок). Бумажная пыль с фрикционных дисков превращает масло в густую абразивную пульпу с мелкими и крупными частицами типа "пескоструя".
Как пескоструй этот горячий поток под большим давлением насоса вышлифовывает все узкие места алюминия гидроблока, истончая стенки в местах где клапана-регуляторы открывают-закрывают каналы. Образуются многочисленные фонтанчики протечек. (слева, нажми-увеличить ) Механический "инсульт". Гидроблок после такого практически не восстанавливается и подлежит замене. Ужас?
Но и это - не самое страшное для нашего автомата. Недостаток давления масла прежде всего ощущается в центральной части коробки - возле оси. Оставшееся недостаточное масло центробежной силой сгоняется к краям. И при общем недостатке давления истираются сухие втулки у оси, подшипники, изнашиваются сами оси, горит ступица гидротрансформатора, опорные части барабанов, крышки, планетарные ряды с солнечной шестерней, идет ускоренный износ практически всех узлов "железа".
Короче: ужас-ужас.
А ведь это - главный ресурс коробки . "Старость" коробки измеряется именно общим износом трущихся поверхностей вышеперечисленных деталей "железа".
Ресурсом
трансмиссии можно считать такое состояние всех основных (дорогостоящих) узлов коробки, когда стоимость замены или восстановления выработанных деталей (обычно - насос, гидроблок, планетарные ряды, валы и барабаны, гидротрансформатор, крышка...) дешевле или сопоставима с заменой коробки на качественную БУ коробку и после такого капремонта трансмиссия прослужит еще минимум пару лет.
То есть, если в коробке критично износились сразу несколько важных узлов, а остальные - на подходе, то обычно мастера рекомендуют менять коробку.
И этот конец очень быстро приближается, если эксплуатировать АКПП с горелым маслом или недостаточным его давлением. Как год за три во время военных действий. Или пенсия на 10 лет раньше при работе в тоннельном забое.
Поможет ли, если заменить горелое масло на новое? Даже самое дорогое?
Горелое масло это уже не жидкость, а густая взвесь фрикционной пыли и продуктов распада масла. Именно благодаря этой густой фрикционной суспензии остатки лысых фрикционов как-то цепляются друг за друга и тянут автомобиль. Плачут от ожогов и жуткой боли, но тянут.
1. Как только вы облегчите их работу, заменив густую жижу чистым текучим маслом, так они (фрикционы) в изнеможении перестанут цепляться за стальные диски и начнут проскальзывать, решив что наступил их заслуженный отдых.
2. Кроме того - новое жидкое масло легче уходит сквозь щели истертых втулок и изношенных поршней, которые до этого еще как-то держали давление старой густой жижи.
И наконец главное:
3. Жидкое масло своими моющими свойствамиотслаивает оставшиеся "полуживые" фрикционные накладки (см. здесь) , которые еще как-то держались на фрикционах, вымывает еще не слежавшуюся грязь из многочисленных тихих уголков (радиатора или теплообменника) и гонит всю эту взвесь в каналы гидроблока и наглухо забивает соленоиды и плунжера.
В общем, простая замена горелого масла проблему не решает, а может только усугубить. В таких случаях показана немедленная госпитализация и ремонт. Минимум - снятие и осмотр поддона с магнитами.
На ранней стадии "болезни" диагностика может потребовать: смены расходников и фрикционов, если процесс не зашел слишком далеко. Как максимум - вскрытие покажет . Выйдет из операционной грустный мастер и, щадя ваши чувства, со скорбью зачитает вам список "умерших" или "умирающих" органов, которые необходимо удалять и пересаживать.
Или наоборот - скажет, что сгорел один пакет Директ, а все остальное - в нормальном состоянии.
Всегда есть шансы на здоровую жизнь после капремонта. Вопросы только в том: "как долго ты оттягивал ремонт" и "кто будет ремонтировать"
А если не менять горелое масло и еще поездить?
У нормального человека всегда остается надежда на чудо: "А вдруг само пройдет?" Или "Будем решать проблему, когда коробка встанет!"
Негуманно было бы забирать у человека надежду на самоисцеление, Простуда ведь проходит сама?
Поэтому читайте выше про "кончающийся ресурс АКПП" и ищите в Яндексе: "контрактная АКПП". Чем позже начать лечить проблему горелого масла, тем выше вероятность залюбить свою коробку насмерть.
Как часто стоит менять масло в АКПП?
Дело в том, что синтетические масла, называемые "несменяемыми", действительно не изменяют свой состав от времени и температуры в отличии от полусинтетики и минеральных масел 20-го века. Но все равно никуда не деться от взвеси, появляющейся в масле от изнашивающихся фрикционов. Фрикционы самой коробки могут служить весь срок и иметь достаточный ресурс даже после 300 ткм, но только в случае, если всегда работали при достаточном давлении масла.
Самым главным фрикционом, от которого зависит срок первого капремонта обычно является фрикцион муфты гидротрансформатора. А с введением режима управляемого проскальзывания муфты ГДТ его срок жизни может быстро придти к концу, если водитель педалью газа часто заставляет компьютер АКПП включать этот режим.
Поэтому как только весь рабочий слой этого фрикциона съедается, в масло кроме пыли от фрикциона попадает и клеевой состав. Все эти составляющие могут быть настолько мелкими и растворяться в масле, что не задерживаются фильтром. И когда их количество достигает критической концентрации, тогда и начинается ускоренное старение узлов, описанное выше.
Так что масло стоит менять не по каким-то нормам, а исходя из его степени загрязнения. Причем чем старее фрикционы, тем чаще следует проверять и менять масло ATF. Подробнее - читайте здесь: ВСЕ О МАСЛЕ АКПП.
Что делать, если масло уже имеет запах жженого?
В легком случае (это как обратиться к врачу на ранней стадии болезни) придется поменять все фрикционы сгоревшего пакета сцепления, отремонтрировать гидротрансформатор (бублик), купить ремкомплект прокладок и сальников и прочистить все что чистится, включая радиатор. Хорошо если мастер имеет хитрые приспособы, чтобы по-настоящему очистить радиатор изнутри и снаружи. Но иногда бывает разумнее заменить теплообменник или радиатор или поставить дополнительный.
В запущенном случае коробка так изношена, что за ее ремонт возьмется только тот, кто привык до самого конца таскать свою собаку (или кошку) на капельницы, невзирая на траты и на результат. Но большинство выбрасывают такую коробку и ищут БУ на замену.
Посредине существуют варианты, когда горят "слабые места" коробки (смотри на соответствующей странице АКПП). Слабые места у АКПП - это еще неплохо. Это означает, что, например, заменив в ZF 5HP18 горелое масло (с расходниками) и барабан F (мастера оценят насос при этом как неповрежденный ) можно быть почти уверенным, что остальное железо вполне проходит еще несколько лет без риска попасть еще на один капремонт.
Контрактные БУ-автоматы считаются довольно большим риском. Конечно, если за 500 км в округе нет ни одного сервиса по ремонту АКПП, тогда БУ АКПП - единственный выход.
В общем, если вы прозевали срок замены и масло стало темно-грязным и имеет запах горелого - езжайте как можно быстрее на диагностику и ремонт, чтобы сохранить ресурс своей коробки.
Или разбирайте коробку сами. Большинство 4-х ступок легко ремонтируются в гараже с помощью терпения, Яндекса, фотоаппарата, умелых рук и настоящего "мужского духа".
Есть еще парочка альтернативных вариантов. Например - купить лотерейный билет вместе с БУ коробкой и затем быстро продать авто наивному соотечественнику, пытаясь за честным взглядом скрыть угрызения совести.
Кстати - в фильме Брат-2 был описан скорее всего именно такой случай, когда задешево продавалась машина с проблемной АКПП.
В нашей статье рассмотрим плюсы и минусы классической коробки автомат АКПП: принцип работы, устройство, особенности конструкции, требующие ремонта или замены характерные недостатки и неисправности автоматической трансмиссии с гидротрансофрматором, а также ресурс и неоспоримые достоинства традиционного автомата.
Плюсы и минусы АКПП
Автоматическая коробка передач, вариатор, роботизированная коробка передач - на чем остановить свой выбор при заказе автомобиля. Еще 15-20 лет назад такой вопрос даже не стоял перед отечественными автолюбителями, машины советского, а затем и российского производства были доступны только с механической коробкой передач (МКПП). С появлением в России подержанных иномарок и возможности покупать новые автомобили известных мировых производителей изменилась расстановка сил в пользу автоматической трансмиссии, все больше потенциальных владельцев стали приобретать автомобиль с АКПП. По итогам 2012 года более 45% проданных на российском рынке новых иномарок оснащены автоматами. Даже АвтоВАЗ в июле 2012 года порадовал выпуском бюджетного седана Лада Гранта с АКПП.
Данный агрегат имеет неоспоримые достоинства, но не лишен и недостатков. Среди плюсов – удобство управления движущей силой автомобиля, а к недостаткам можно отнести медленное реагирование, не слишком высокую производительность и сравнительно короткий ресурс - срок службы. Однако следует отметить, что новейшие КПП производят достаточно быстродействующими. Прежде чем разобраться, что к чему, нужно четко понимать разницу в терминах. Автоматическая трансмиссия состоит из двух агрегатов - это сама коробка и гидротрансформатор.
Устройство гидротрансформатора
Итак, гидротрансформатор, или как его еще называют конвертор крутящего момента, представляет собой совокупность двух лопастных устройств – турбинного колеса и центробежного насоса. Связывает их между собой реактор или статор, который и направляет тот самый крутящий момент. Есть еще механизм блокировки, действующий при необходимости на статор, используя обгонную муфту. Насосное колесо находится в жесткой сцепке с коленчатым валом мотора, а турбина – с валом КПП.
Гидротрансформатор наполнен маслом, при активной работе оно постоянно перемешивается и нагревается, на что тратится много полезной энергии, ее же значительно потребляет и насос, создающий давление в рабочих связующих трубках. При большой разнице в оборотах у насоса и турбины реактор блокируется и подает на колесо насоса гораздо больший объём жидкости, в итоге крутящий момент при старте с места увеличивается до трёх раз, снижая КПД передачи. Все это объясняет невысокий общий КПД коробки передач в целом, а также делает более привлекательными в этом плане роботизированные МКПП и вариаторы.
Передача крутящего момента в гидротрансформаторе происходит очень плавно, благодаря чему исключаются ударные нагрузки на трансмиссию, что придает плавности хода автомобилю и положительно сказывается на качественной и продолжительной работе двигателя. Однако от использования гидротрансформатора могут возникнуть и проблемы: например, завести машину с помощью буксира или с толкача, в случае чего, не получится.
Устройство и приницип работы автоматической трансмиссии
Теперь разберемся с устройством самой коробки переключения передач с планетарным редуктором и пакетом фрикционов. Планетарный (дифференциальный) редуктор (передача) представляет собой механизм, в состав которого входят несколько планетарных шестерен, которые при работе вращаются вокруг так называемого солнечного, или центрального, колеса, обычно в сцепке с ним при помощи водила. К планетарной передаче иногда подключено еще и внешнее коронное колесо-шестерня, сцепленное с внутренней стороны с планетарными шестернями. При работе передачи на повышение частоты водило вращается благодаря работе двигателя. При этом коронная шестерня зафиксирована, а выходной вал передачи работает в соединении с солнечной шестерней.
Передачу можно сделать прямой путем фиксирования отпущенной кольцевой (коронной) шестерни с помощью фрикциона. Понижающей же передача получится тогда, когда движком приводится в действие солнечная шестерня при зафиксированном водиле. При этом снимается мощность с кольцевой шестерни.
Пакет фрикционов – это система подвижных и неподвижных колец, вращающихся независимо друг от друга, пока не включена передача. Когда же в соответствующей магистрали возникает давление, фрикционы зажимаются гидравлическим толкателем. Те элементы фрикциона, сцепленные с водилом планетарного редуктора, что были подвижны, застопорятся, остановив водило и включив передачу.
Крутящий момент от мотора к коробке передач передается с помощью потоков рабочего масла, подаваемого лопастями колеса насоса на лопасти турбины. Зазоры между турбинным и насосным колесами минимальны, а их лопасти имеют гармоничное и соответствующее друг другу строение, поэтому круг циркуляции масла непрерывен. Получается, что между двигателем и коробкой передач нет жесткой связи, благодаря чему обеспечивается работа двигателя и возможность остановки автомобиля при включенной передаче, а также плавной передаче тяги.
Необходимо отметить, что по выше приведенной схеме функционирует гидромуфта, передающая крутящий момент без преобразования его величины. Реактор, внедренный в конструкцию гидротрансформатора, как раз и предназначен для изменения момента. Он представляет собой такое же колесо с небольшими лопастями, но оно до определенного момента не вращается. Лопасти реактора имеют специфическое строение и находятся на пути масла, идущего обратно от турбины к насосу. Когда реактор пребывает в гидротрансформаторном режиме (без движения), он способствует увеличению скорости движения рабочей жидкости, которая в это время совершает круговорот между колесами. Чем быстрее двигается масло, тем выше энергия, воздействующая на колесо турбины. Благодаря такому эффекту значительно повышается крутящий момент, развивающийся на валу колеса турбины.
Например, в одной из рядовых ситуаций, когда включена передача в коробке, а машина удерживается на месте педалью тормоза, происходит следующее. Колесо турбины неподвижно, тогда как момент в нем выше обычно развиваемого двигателем на этих оборотах в полтора, а то и в два раза в зависимости от модели. Как только отпускается педаль тормоза, машина начинает трогаться с места и разгоняться до того момента, когда момент на колесах становится равен моменту сопротивления автомобиля.
Когда скорость оборотов колеса турбины приближается к скорости насосного колеса, реактор становится свободным и начинает вращение вместе с ними. Такая ситуация называется переходом гидротрансформатора в режим гидромуфты, что способствует снижению потерь и увеличению КПД гидротрансформатора.
Так как есть случаи, когда необходимости в преобразовании крутящего момента нет, гидротрансформатор может быть и вовсе заблокирован фрикционным сцеплением. В таком режиме КПД передачи может доходить практически до 100%, так как проскальзывание между лопаточными колесами совершенно исключено.
Однако, например, когда автомобиль едет по прямой, поддерживая постоянную скорость, а потом дорога начинает уходить вверх под уклон, гидротрансформатор тут же начнет реагировать. При уменьшении частоты вращения турбинного колеса, реактор начинает автоматически замедляться, что ускорит движение рабочей жидкости, а, следовательно, и крутящий момент, передаваемый на вал колеса турбины и, конечно, на колеса. Иногда такого увеличенного крутящего момента будет достаточно для поднятия в гору, не переходя на низшую передачу.
Гидротрансформатор не способен изменять скорость вращения и крутящий момент в больших пределах, поэтому к нему подключают коробку передач с большим количеством ступеней, которая к тому же будет способна обеспечить обратный ход. КПП, работающие в комплексе с гидротрансформаторами, обычно содержат несколько планетарных передач, и у них оказывается много общего с механическими коробками.
Колеса-шестерни в механической коробке передач все время находятся в зацеплении, при этом те, что являются ведомыми, вращаются на вторичном валу свободно. Когда включается какая-то передача, происходит блокировка соответствующей шестерни на ведомом валу. АКПП работает по такому же принципу, только планетарные передачи состоят из таких элементов как сателлиты, водило, кольцевая и солнечная шестерни.
Такие редукторы приводят в движение одни элементы и фиксируют другие, тем самым позволяя менять скорость вращения, а также усилие, передаваемое с помощью планетарной передачи. Последняя приводится от выходного вала гидротрансформатора, соответствующие же ее элементы фиксируются фрикционными лентами (пакетами). В механической коробке эти функции несут блокирующие муфты и синхронизаторы.
Включение передачи происходит следующим образом. Давление рабочей жидкости гидротрансформатора приводит в действие гидравлический толкатель, который, в свою очередь давит на фрикцион. Источник давления жидкости – специальный насос, а распределение этого давления между фрикционами происходит под постоянным контролем электроники с помощью совокупности электромагнитных соленоидов (клапанов). При этом должен быть соблюден алгоритм работы коробки передач.
Основным отличием автоматической коробки передач от механической является переключение передач, которое в ней происходит так, что поток мощности не разрывается: одна передача выключается, а в тот же момент включается другая. Резкие рывки при этом исключены, так как их успешно гасит и смягчает гидротрансформатор. Хотя, следует отметить, что современные коробки передач с настройками спортивного режима не отличаются особой плавностью работы, что обусловлено слишком быстрой сменой одной передачи на другую. Такие характеристики позволяют машине быстрее брать разгон, но, к сожалению, гораздо быстрее изнашивают фрикционы, а также уменьшают срок службы и самой трансмиссии, и всей ходовой части.
Работа коробки передач в различных режимах
В трансмиссиях-автоматах самого первого поколения управление было полностью гидравлическим. Впоследствии гидравлика стала выполнять только исполнительские функции, устанавливать же алгоритм стала целиком электроника. Именно благодаря ей стала возможной реализация различных режимов работы коробки передач – резкого ускорения (kick-down), экономичного режима, зимнего, спортивного и других.
Например, если рассмотреть спортивный режим, то при нем двигательная тяга используется полностью – каждая последующая передача включается при частоте вращения коленчатого вала, близкой к той, на которой развивается максимальная величина крутящего момента. Дальнейшее увеличение скорости приводит к ускорению частоты вращения вала до своих максимальных значений, при которых двигатель работает на полную мощность. Также происходит и далее. Машина при этом способна развивать гораздо более высокие ускорения, чем при работе в обычном или экономичном режимах.
Большинство современных автомобилей, оборудованных автоматическими коробками передач, имеют технологии, позволяющие алгоритмам управления активизироваться самостоятельно, что зависит от водительской манеры вождения. Электроника, автоматически анализируя информацию с разнообразных датчиков, сама адаптирует необходимую в этом случае работу двигательного агрегата и принимает решение о переключении передач в нужный момент в соответствии с требуемым характером переключений.
Если водитель управляет автомобилем спокойно, аккуратно и плавно, то контроллер осуществляет соответствующие настройки, при которых мотор не выходит на мощностные режимы, что позволяет расходовать топливо более экономично. Если же водитель станет нажимать на педаль газа более резко и часто, то электроника сразу же сделает вывод о необходимости более резвого разгона, и двигатель в паре с коробкой передач сразу же начнут работать в спортивном режиме. При возвращении к плавному педалированию коробка опять же самостоятельно перейдет на нормальную программу работы.
Коробка полуавтомат
Растет количество автомобилей, оснащаемых коробками передач, где, кроме автоматического, присутствует еще и полуавтоматический режим управления. В таком случае система только самостоятельно переключает передачи, а установки на это дает водитель. Однако это не означает полную свободу действий в управлении – зачастую скорость переключения передач увеличивается, но время переключений остается таким же, как при автоматическом режиме. Об этом заботятся некоторые производители, желая продлить срок службы силового агрегата. В сфере машиностроения эта система имеет разные названия – Steptronic, Autostick или Tiptronic.
Тюнинг АКПП
Не так давно стало возможно осуществлять тюнинг некоторых автоматических трансмиссий с помощью перепрограммирования блоков управления двигателем и коробкой передач. Для улучшения скорости разгона в программе АКПП изменяют моменты, когда происходит переход с одной передачи на другую, а также значительно сокращают время переключений. Компьютерные технологии сегодня развиваются стремительно, электроника научилась анализировать степень старения фрикционов и создавать необходимое давление для того, чтобы могла включиться каждая муфта. Путем регистрации давления можно осуществлять прогноз степени износа фрикционов и, соответственно, самой коробки. Блоком управления постоянно осуществляется контроль исправности системы и фиксируются в памяти коды ошибок и сбоев, происходивших в работе ее элементов.
В экстренных случаях блок управления работает в аварийном режиме, когда в коробке передач блокируются все переключения, а работает только какая-то одна передача, обычно вторая или третья. В этом случае ездить на автомобиле не советуют, это и не получится, возможной становится только поездка до ближайшего автосервиса с целью устранения неисправностей.
Любая коробка передач способна удовлетворить ожидания владельца автомобиля, где она установлена, и служить на протяжении 200 тысяч километров. Однако следует помнить, что безотказная ее работа и длительный ресурс напрямую зависят от грамотной эксплуатации и регулярного прохождения квалифицированного техобслуживания.
Режимы работы автоматической коробки передач
1.Рarking (Р) – стояночный режим, когда выключены все передачи, выходной вал коробки и все остальные ее элементы управления заблокированы. Когда двигатель работает, ограничитель скорости вращения вала начинает срабатывать намного раньше, чем это происходит при разгоне. Такие защитные меры от неграмотного управления не позволяют лишний раз зря перемешивать рабочую жидкость трансмиссии.
2.Reverse (R) – передача для движения автомобиля задним ходом.
3.Neutral (N) – нейтральная передача, при включении которой ведущие колеса не связаны с двигателем. Блокировка выходного вала отсутствует, поэтому автомобиль способен ехать накатом, а также возможно его буксировать.
4.Drive (D) – основной режим для движения автомобиля. В этом режиме передачи с 1 по 3 (4) переключаются автоматически.
5.Sport (S) или как он иногда еще называется Power, PWR или Shift – это спортивный режим, в котором двигатель при разгонах работает на полную мощность и расход топлива достигает максимальной величины. Есть возможность увеличивать скорость переключения передач с одной на другую (зависит от программы и конструкции). Мотор при работе коробки в этом режиме постоянно пребывает в тонусе и работает обычно на оборотах, близких к тем, на которых развивается максимальная величина крутящего момента. Ну и, конечно, об экономичности в этих условиях можно забыть.
6.Kick-down – переход на низшую передачу для того, чтобы реализовать резкое ускорение (используется, например, при обгоне). Двигатель переходит в режим повышенной отдачи. Из-за этого, а также за счет увеличенного передаточного отношения пониженной передачи происходит резкий подхват. Чтобы перевести трансмиссию в этот режим. Необходимо резкое нажатие педали газа. В более ранних версиях трансмиссий при этом должен почувствоваться характерный щелчок.
7.Overdrive (O/D) – режим, при котором чаще включается повышенная передача. Такой режим движения на пониженных оборотах внушительно экономит топливо, но автомобиль при этом теряет динамику.
8.Norm – наиболее сбалансированный режим, при котором переключение передач на более высокие происходит постепенно, по мере увеличения оборотов.
9.Winter (W, Snow) – это режим работы АКПП, используемый в зимних условиях. Он осуществляет трогание автомобиля с места со второй передачи во избежание пробуксовки. Переход с одной передачи на другую по этой же причине происходит более плавно, на низких оборотах. Разгон тоже происходит более медленно.
10.Если установить рычаг напротив цифр 1, 2 или 3, то коробка не будет переходить выше, чем выбранная передача. Такой режим используется в трудных условиях езды, например, по серпантину или при движении с прицепом или буксировке другого авто. Двигатель в таком случае способен работать на средних и высоких нагрузках без перехода на высшую передачу.
11.Некоторые модели АКПП предусматривают возможность ручного управления коробкой. Кнопки со значками «+» и «–», обозначающими именно наличие этой возможности, могут в зависимости от модели находиться в разных местах – на самом селекторе управления АКПП, на руле или в виде подрулевых переключателей и т.п. Но в режиме самостоятельного управления электроника все равно не позволит переходить на неуместные в конкретный момент передачи. Скорость же смены скоростей будет не выше той, которая присутствует в спортивном режиме.
