Гость признался, что, будучи британцем, никогда не работал на родине. Сразу после учебы он был приглашен в Германию, в компанию Mercedes, где проработал 18 лет. После этого он разрабатывал дизайн шведских автомобилей Volvo и в 2011 г. получил приглашение от Волжского автомобильного завода.
"Я много раз спрашивал себя - почему, проработав с всемирно известными брендами, я выбрал Lada, - сказал дизайнер. - Все просто: новая страна, новый язык, новая культура - это возможность и вызов одновременно. И я решил, что приму этот вызов".
Маттин отметил, что АвтоВАЗ дал ему уникальные возможности для самовыражения. "В других компаниях есть определенное ДНК дизайна и стратегия развития продукта, но нет гибкости и способности смотреть на проблему с разных сторон. Поэтому я оставил друзей и выбрал Lada".
По словам Маттина, дизайн является одним из ключевых критериев, которым люди руководствуются при покупке автомобиля. Именно потому АвтоВАЗ занимает 20% российского рынка, три-четыре автомобиля Lada регулярно входят в топ-10 самых продаваемых машин в стране. К примеру, в прошлом месяце лидером российских продаж стала Lada Vеsta.
Чтобы достичь успеха, Маттин и его команда проделали большую работу. "Один из вызовов России - это понять, что такое русский дизайн, - считает гость. - В 2011 г. я спросил у своих сотрудников, что считается типично русским. В итоги мы решили, что продукт должен быть энергичным, динамичным, желаемым и уникальным. Если первые модели Lada несли рациональный смысл, то будущее российского дизайна - за эмоциями", - сказал Маттин.
Первым шагом к новому дизайну Lada стало создание запоминающегося "лица" автомобиля. "Каждое человеческое лицо уникально. Вы можете видеть его долю секунды и потом узнаете в другом месте и другой стране. Также и с автомобилем: в нем должно быть что-то, что врезается в память", - сказал Маттин.
Для Lada таким решением стал икс (X), объединяющий решетку радиатора с передними фарами и габаритными огнями. "На тот момент на рынке не было брендов с подобным лицом. Это отвечало нашим требованиям: смело, привлекательно, уникально", - пояснил дизайнер.
По словам Маттина, для дизайна необходима не только хорошая идея, но и еще ряд ключевых элементов. "Первый элемент - пропорции. К примеру, размеры кузова должны быть пропорциональны стеклу, детали и линии должны быть пропорциональны друг другу", - сказал Матин. Также важна проработка всех поверхностей, которые создаются в автомобиле, линий, которые определяют поверхность, и различных деталей".
По словам дизайнера, время разработки дизайна меняется, но в среднем составляет четыре года. "Здесь важны не сроки: нужно, чтобы продукт был продаваемым и зрелым, - уточнил Маттин.
Так, за год до разработки дизайна создается определение продукта: выбирается платформа, прописываются технические процессы и технологии. После этого год дается на дизайн автомобиля. Потом проходит еще два года, прежде чем автомобиль появится на рынке: идет проработка инженерной части, переговоры с поставщиками, создание оснастки и т.д.
Отдельно Стив Маттин остановился на языке дизайна. Он состоит из набора универсальных элементов, которые можно адаптировать к любому типу автомобилей. "Неважно при этом, идет ли речь о Vesta, созданной на уникальной платформе, или Xray, созданном на платформе Renault Sandero", - уточнил Маттин.
Серьезная работа была проведена по созданию логотипа компании. По словам Маттина, в нем отражена эволюция продукта, его связь с прошлым. "Мы сделали его более крупным, объемным и детальным. К примеру, небольшие полоски на парусе показывают, что ладью обдувает ветер и она движется", - сказал Маттин.
Также гость рассказал о будущем марки и его отражении в концепт-карах. "Концепты очень важны для бренда, это своеобразный мост к тому, что будет в будущем", - сказал Маттин. - К примеру, в случае с Xray мы хотели показать новый язык дизайна. И были правы, потому что год спустя Mitsubishi также стали вводить X на "лице" автомобиля". Создавая концепт Vesta, мы хотели изменить восприятие бренда повлиять на будущее. Мы знали, что это будет началом новой стратегии".
В 2016 г. завод показал ряд концептов, включая Vesta Sedan Cross, который несколько месяцев назад вышел из производства. Сегодня будущее марки определяют концепты X-code и Xray cross, Vesta sport.
В конце лекции Маттин пригласил всех участников на Международный московский автосалон, который пройдет с 29 августа по 9 сентября. Также он призвал молодежь к сотрудничеству с автогигантом.
"Своим примером я хочу показать, что АвтоВАЗ - это компания, которая волнует, вдохновляет, дает простор для перемен и новых возможностей. Впереди у нас много работы, и нам нужны такие, как вы", - обратился дизайнер к аудитории.
Почти пятьдесят лет Волжский автозавод существовал, не нуждаясь в наших оценках. Однажды он без спроса появился в жизни советских людей и занял изрядную ее часть. В современную действительность он вошел родственником, которого не выбирают, - если и нелюбимым, то все равно своим.
Своим для каждого. Не надо быть ни экстрасенсом, ни социологом: статистически твой дед ждал очереди на покупку «Жигулей», отец с загорелым левым локтем презрительно поглядывал на «классику» из окна «Самары», да и твоей первой машиной была Lada. Возможно, тоже «классика», как и у деда. Вместо одного ключа у тебя была связка, а в багажнике всегда лежали инструменты. И даже если ты предпочитал проездной водительским правам, «АвтоВАЗ» все равно был твоим в той же степени, что и футбольная сборная: за них ты испытывал свою часть национального стыда.
Казалось, производитель новых подержанных машин будет вечно выживать во вселенной, параллельной мировым автомобильным процессам. Но однажды всё изменилось. Не все заметили, когда мы стали смотреть на «Лады» без уныния, а с интересом и даже с гордостью классической пробы: «Могут же, когда захотят!» Отечественный автопром (заметь, такого словосочетания нет в других языках) не просто вставал с колен: план развития «Лады» был настолько амбициозным, что возглавить дизайнерское подразделение призвали опытного варяга. Можно было ожидать заслуженного и предпенсионного ветерана капиталистического труда, но перелопачивать дизайн «Лад» в Россию призвали блестящего Стива Маттина, в конце двухтысячных возглавлявшего дизайн-подразделение Volvo.
Неужели было обязательно приглашать на «АвтоВАЗ» большую звезду? Ведь российские дизайнеры работают сейчас по всему миру и ценятся довольно высоко. Они в General Motors, Renault, Mazda, Genesis, в группе Volkswagen… Получается, себе никого не оставили? Дело не в этом. Талантливых специалистов, способных нарисовать отличную внешность или интерьер, в России хватает. Но в мире, где все уже придумано, непросто создать узнаваемый фирменный стиль, который можно положить в основу целого модельного ряда. Такую задачу поручают лучшим из лучших. И одного из них заполучила Lada.
Мы беседуем в московской дизайн-студии «АвтоВАЗа». В уголке, свободном от корпоративных секретов, вокруг Стива Маттина ставят свет. Фотограф ездит на «Ягуаре», а его ассистент - на «Дукати». Но у каждого в этой комнате (а может, и в этом здании) первой машиной была Lada. Кроме Стива. Мы показываем ему фото заниженных «Приор», демотиваторы с «семерками» и рассказываем анекдоты - даже тот, про про́клятое место. Но Стив не смеется, а просто говорит «угу». Интересно, он вообще понимает этот бэкграунд?
И надо ли его понимать? Маттин - англичанин, ему 53 года, он специалист с международной репутацией. В его голове нет этого бесполезного груза, который любую черепную коробку превратит в то самое «про́клятое место». А еще его путь к марке Lada даст прикурить любому анекдоту. Ведь знаменитым дизайнером Стив стал, работая в Mercedes-Benz.
Даже если бы он сделал только родстер SL 2001 года, уже считался бы мастером. Это безупречный автомобиль, чьи пропорции не устареют никогда. «SL - икона, любой дизайнер Mercedes мечтает над ним поработать», - скромно говорит Стив. Это правда: списку знаменитых владельцев модели позавидуют и Ferrari, и Rolls-Royce. Все шестьдесят с лишним лет своей истории SL оставался автомобилем кинозвезд и миллионеров. И Стив - автор одной из лучших инкарнаций.
Mercedes SL поколения R230 (2001 год) стал одним из лучших автомобилей десятилетия. Его дизайн уже прошел проверку временем, а перед этим поднял репутацию своего создателя до небес
На долю британца выпали запуски моделей, которых в портфолио Mercedes-Benz раньше не было. Революционный A-Class 1997 года - его первая работа. Потом были большой внедорожник GL, минивэн R-Class и возрожденный Maybach. Именно Стив Маттин с командой инженеров придумали поворотники в боковых зеркалах. Посмотри, теперь они везде.
«Я никогда не работал на родине, - говорит Стив - В Mercedes пришел на стажировку из университета, потом получил предложение о работе - и провел в компании восемнадцать лет. После «А-Класса» запускали по одной моей модели каждый год. Я даже не думал уходить, пока не пригласили в Volvo. Стать главным дизайнером автомобильной компании - об этом мечтает каждый! Мне было сорок. Это возраст, когда задумываешься, не стоит ли что-то поменять. И когда решаешься, получаешь сполна: новая среда, новая ответственность, иная культура, новые друзья. Это интересно!»
В Volvo Стив впервые отвечал за фирменный стиль всего бренда. Главные его работы - кроссовер XC60 первого поколения и нынешний S60. Стильные, гармоничные модели стали самыми успешными Volvo десятилетия. На 90% под руководством Стива был сделан и компактный V40... Но как, черт возьми, его после этого занесло в Россию?
После покупки четверти акций «АвтоВАЗа» группой Renault предприятие начало развиваться уже как часть альянса Renault Nissan. Сделка состоялась в 2008 году, и с этого момента «АвтоВАЗ» не быстро и не просто, но все же начал избавляться от имиджа черной дыры для государственных субсидий. Это был первый шаг от «Жигулей» в сторону написанной латиницей Lada. И к тому, что мы снова можем обсуждать «АвтоВАЗ» в контексте автомобилей, а не градообразующего предприятия.
И если в предыдущие лет двадцать завод периодически показывал какую-нибудь странную экспериментальную новинку, обещая запустить ее в серию лет через пять (этого так никогда и не происходило), то новый бестселлер, «Гранту», разработали за два года без всякой болтовни и обещаний. Параллельно менеджеры Renault внедряли новую систему качества и решительно перетряхивали поставщиков.
Lada Granta (2011 год), первая модель в новой жизни АвтоВАЗа, была сделана до прихода Стива под руководством Энтони Грейда из Renault
Публике автомобиль показали уже готовым к серийному производству. На фоне «Самар» он был прогрессивен, как iPhone X, а цена была лишь немногим выше, чем у доживающей последние месяцы «классики». И это лишь начало. «АвтоВАЗ» встал на новые рельсы, и ему понадобился действительно крутой главный дизайнер. Такая потребность возникает только тогда, когда компания намерена запускать несколько новинок каждый год. А этого с «Ладой» не случалось с момента основания.
«На контакт вышел Энтони Грейд из Renault, - вспоминает Маттин. - Он тогда отвечал за дизайн «Лады» и разрывался между «АвтоВАЗом» и Renault. Это был период, когда компанию реорганизовывали и заодно искали человека, который сделал бы следующий шаг в плане дизайна».
После ухода из Volvo Стив рассматривал несколько предложений, и Lada не была в списке очевидных фаворитов. «Я вообще не был уверен, что Россия мне интересна. Я мало знал о марке и подумать не мог, что однажды буду рассматривать «Ладу» как место работы. Я долго обдумывал предложение, ведь это серьезный шаг: ты расстаешься с компанией, со страной, с друзьями. Но из всех дорог, что тогда передо мной открылись, Lada была наиболее сложной. Это был самый большой вызов и одновременно самые большие возможности.
Искали кого-то с большим опытом в разных марках, знанием разных культур, чтобы заново определить «Ладу» как бренд. Такой шанс представляется раз в жизни. Придя на позицию дизайн-директора в компанию уровня Mercedes, Audi или BMW, не получишь той свободы, что мне предоставили здесь. И не только из-за строгой организации западных компаний или ограниченного участия в принятии решений, но и из-за сильного наследия марок. Lada - другое дело. Когда я пришел в октябре 2011 года, «классика» еще была на конвейере. И перейти от тех сугубо рациональных и старых машин к моей первой серийной модели - значит перепрыгнуть через три-четыре поколения. Иначе говоря, нужно было совершить революцию».
Как бы ты описал Россию в трех-четырех словах - тогда и сейчас, спустя время?
До переезда - никак! Впервые побывав в России, я увидел за один день Красную площадь и центр Москвы. Но это не значит, что я получил представление о культуре или узнал, на что похож обычный день россиянина. Только пожив России, я сформировал представление о ней. Переезд из Англии в Германию или из Германии в Швецию - это перемены, но их не сравнить с переездом в Россию. Из первых впечатлений лишь одно осталось неизменным: контрасты! Между зимой и летом, востоком и западом, севером и югом, достатком Москвы и дальних деревень... Здесь крайности во всем. Даже работать в Москве и Тольятти - значит постоянно видеть огромный контраст между этими городами.
Имидж «Лады» в России складывался десятилетиями и позитивным точно не был. Ты был к этому готов?
Я здесь, чтобы это изменить. И русские не просто открыты к новому - они хотят перемен! Я чувствую это прежде всего по своей команде. Люди будут гордиться «Ладой». Не только владельцы своими машинами, но и россияне своей национальной маркой. Новые модели принимают очень хорошо. Когда я начал ездить на «Весте» по Москве, на машину все засматривались, и не только потому, что это новая модель. Они увидели, какой стала «Лада»! Водители дорогих машин улыбаются, показывают большой палец. Марка, с которой они выросли, меняется, и это их волнует. Они снова чувствуют эмоциональную связь с «Ладой», которую, может быть, любили в детстве. Хотя они не выбирали родительскую машину, не знали других брендов. Давно утратив связь с маркой, они вдруг увидели ее в совершенно ином качестве.
Стив Маттин и его первый в «Ладе» концепт-кар X-Ray, 2012 год. Место не подскажем. X-форма стала главной в новом стиле АвтоВАЗа, и дизайнер не мог выразить эту идею более явно
Автомобили для россиян очень важны. Они следят за новинками, как за любимой футбольной командой. Машины могут обсуждать даже за праздничным столом…
Эмоциональная связь с автомобилем, пожалуй, сильнее, чем с любым другим продуктом. Мнение о машинах есть у каждого. Покажи человеку любой автомобиль, и он тут же скажет, что тот ему нравится или не нравится. И назовет тысячу причин. Или ни одной. Но мнение выскажет. Вряд ли у каждого есть какое-то мнение о случайно взятой стиральной машине или телевизоре. Когда я только начал работать, дизайн не был в топ-10 причин для покупки «Лады». А теперь для многих покупателей «Весты» дизайн - причина номер один. Восприятие поменялось. «Лада» наконец-то отражает то, что происходит в индустрии: сегодня почти все делают выбор в пользу понравившегося дизайна. Так покупают практически всё.
Десять причин купить ту «Ладу»… Хорошая шутка. Пожалуй, новое лицо марки действительно стоило рисовать с чистого листа.
Скорее, перевернув страницу. Возможности создать что-то новое были почти неограниченные. И все же я попытался понять наследие марки, происхождение. Изучил, что выпускается, что ездит по дорогам. Когда я работал в Volvo, важным аспектом была связь со скандинавским дизайном. Его знают в мире, он продается. Люди любят скандинавскую мебель, простоту, чистоту формы, натуральные материалы. Это очень ценят и за пределами Швеции. Теперь же мы работаем для России. А русским нельзя продать свой национальный дизайн так же, как скандинавский. Они хотят европейских товаров, потому что их не было в доступе раньше. Значит, мы могли начать с чистого листа. Но прежде я поинтересовался у команды, что для них русский дизайн, что есть типично русское.
Внутри культурной среды трудно подмечать ее особенности. Типичный хороший дизайн из России - это танк Т-34, автомат Калашникова и самолет МиГ-29. Может быть, извне это видится иначе?
Иностранцам легче подмечать чужие национальные особенности. Например, мне было просто понять, что есть типично шведское. Но с Россией все оказалось иначе. Вместе с командой мы искали что-то, что сможем положить в основу нового дизайнерского ДНК «Лады». Русская визуальная культура специфична: золотые купола, нарочито простые ремесленные изделия... Это не то, от чего можно оттолкнуться в промышленном дизайне.
В советской эпохе тоже маловато зацепок: пока любая страна выпускала множество товаров на свободный рынок, производство в СССР было организовано по другим принципам. По сути, не было ни выбора, ни конкуренции, так что и дизайн разрабатывался иначе - у него не было цели продавать. Равняться на прежние модели «Лады» тоже не имело смысла, а значит, нам выпало самим определить, что важно для марки, что станет ее уникальной чертой.
Я смотрел образцы русской предметной культуры в музеях и на выставках. Они мало похожи на экспозиции британского или шведского дизайна. Свои особенности русский дизайн не выставляет так явно. Я понял: Россия слишком велика для обобщений, для одной национальной культуры. Здесь нельзя определить типичное. И все, что остается, - огромный контраст идей, бэкграунда, уклада жизни. Тему контраста мы и решили развивать в дизайнерской концепции.
3 Октября 2018, 16:17Со Стивом Маттином я решил побеседовать не потому, что он очередной главный дизайнер очередной компании, не потому, что он уже заслуженный и авторитетный, а потому, что он реально сделал то, что десятилетиями не удавалось сделать никому: тотально поменять облик и восприятие «Лады» – наших бывших «Жигулей». Теперь «Лада» никогда, мы надеемся, не будет прежней.
Стив Маттин
Британский автомобильный дизайнер; в настоящее время - дизайнер АвтоВАЗа, также известен как дизайнер автомобилей Mercedes-Benz и Volvo.
Александр Кобенко: Вас автомобили интересовали с детства?Стив Маттин: Это заслуга моего отца, который еще маленьким ребенком брал меня на всякие автомобильные мероприятия, соревнования, на Гран-при Великобритании, например, на автосалоны, где я собирал разные брошюрки.
А.К.: И в какой момент мальчик из Бедфорда вдруг решил, что он должен стать автомобильным дизайнером?
С.М.: В школе я мечтал стать архитектором. Мне казалось, что архитектура – это круто! Но как-то раз, уже не помню когда – очень давно – мы с моим школьным другом Малкольмом (Malcolm Ward – в будущем дизайнер «Опеля» и «Кадиллака») приняли участие в дизайн-конкурсе для British Petroleum, и выиграли его.
И с тех пор я стал думать, что автомобильный дизайн – прикольная штука, которой неплохо бы заняться. Но дело в том, что в конце 70-х было очень мало информации об автомобильном дизайне и мало кто знал с чем его едят. Это сейчас мы все информированные, а тогда не было ни компьютеров, ни интернета, и только некоторые журналы публиковали что-то на эту тему. И я стал думать о том, где же учиться дальше.
А.К.: И где получили дизайнерское образование?
С.М.: Решил, что хорошей начальной точкой для меня будет Ковентри – 4-летний курс по автомобильному транспорту с дипломом бакалавра.
А.К.: Помните эстетические потрясения того времени, которые на вас повлияли?
С.М.: Не думаю, что на меня повлияло что-то конкретное из автоиндустрии. Конечно, вы всегда отслеживаете тренды, но работа дизайнеров заключается не в том, чтобы следовать трендам, а в том, чтобы их создавать.
А.К.: Какую музыку тогда слушали? Led Zeppelin, Queen, Sex Pistols?
С.М.: В школе слушал AC/DC, был фанатом Queen. Я собирал все их пластинки, ходил на концерты. Когда поступил в университет, музыка вдруг открылась по-новому и стала частью жизни. Концерты можно было посещать хоть каждую неделю – их было так много, что всех уже не упомнишь.
А.К.: А как удалось устроиться на «Мерседес»?
С.М.: В Ковентри я учился с 1983 по 1987 год, а потом планировал поступить в Королевский колледж искусств, чтобы получить диплом магистра. И перед защитой диплома я проходил практику в Mercedes. И мне предложили там работу. И в то же самое время Opel хотел предложить мне профинансировать учебу в Королевском колледже. Я должен был сделать выбор: или еще два года в Королевском колледже от Opel, или сразу в Mercedes.
С.М.: В Mercedes меня уже знали. И если бы выбрал Opel, то упустил бы свой шанс: тогда Mercedes начал уходить от чисто немецких дизайнеров и стал нанимать иностранцев – взяли двух американцев, француза, еще кто-то. Но я был самым молодым из них – 22 года.
А.К.: А вообще дизайн – дело молодых?
С.М.: Дизайн – это работа на всю жизнь, и чем раньше вы придете в профессию, тем больше времени и возможностей у вас будет. Вы должны чувствовать, течет ли в вас кровь дизайнера или нет. Вас должна охватить и вести настоящая бешеная страсть, но у вас должен быть и соответствующий творческий потенциал.
Инженером стать проще, чем автомобильным дизайнером. В этой профессии огромное количество людей, которые ничего не достигли. Я, к счастью, отношусь к тем людям, которым повезло. И благодаря своему трудолюбию, страсти к работе и всему остальному я смог добиться успеха.
А.К.: Чем особенно гордитесь из того, что сделали на Mercedes?
С.М.: У меня множество проектов, не увидевших свет, но первый автомобиль, который пошел в производство, а я делал к нему внешний дизайн, навсегда в памяти – это А-класс. Очень нехарактерный проект для компании, потому что от больших и длинных машин мы ушли к такому маленькому и компактному.
Получился автомобиль с радикальным языком дизайна «одна коробка», а задняя стойка шла в обратном направлении. Он перевернул все представления о дизайне Mersedes, и, конечно, навсегда глубоко остался в моем сердце.
Кстати, это был первый Mercedes, который я купил. Именно тогда решил покупать все автомобили, к выпуску которых приложил руку. Но очень быстро я уперся в С-класс, который совсем недешев. Обдумав ситуацию, решил перейти на коллекционирование своих моделей в миниатюрном размере. Очень своевременный ход, потому что потом в числе прочих появились ML, GL, SL и сам S-класс.
Теперь у меня в Великобритании сложено несколько больших коробок с моими автомобилями.
А.К.: На Mercedes вы проработали 18 лет, но эта сказка все же закончилась.
С.М.: Я никогда не думал, что покину Mercedes. Только представьте: начинаешь с вершины айсберга, с лучшим брендом, в компании, которая создала первый автомобиль. С течением времени получаешь опыт в новых проектах, на тебя возлагают больше ответственности, продвигают по служебной лестнице – возникает такой непрерывный поступательный процесс, поэтому и в голову даже не могут прийти мысли о том, чтобы уйти.
В Германии началась моя новая жизнь с прекрасной работой на очень хорошей должности – я был ответственным за дизайн автомобилей на больших платформах. Mercedes – удивительное место, где ты учишься. И если сейчас посмотреть на тех, кто возглавляет студии дизайна в различных автомобильных компаниях по всему миру, то среди них очень много выходцев из Mercedes.
С.М.: Вдруг возникают новые возможности. В один прекрасный день мне позвонил Джей Мейс, глава дизайна Ford. И он спросил, не хотел бы я присоединиться к Volvo в качестве дизайн-директора.
Конечно, каждый дизайнер мечтает возглавлять дизайн целой компании. Тогда ты не просто рисуешь отдельные машины, а влияешь на развитие дизайна внутри всего бренда. Тогда мне было 40 лет. Говорят, что в 40 лет жизнь только начинается. У меня уже был определенный успех, я достиг определенного уровня, и воспринял этот звонок как профессиональный вызов.
Уйти из бренда, который любишь, логотип которого у тебя отпечатан в мозгу, и перейти к новой работе, к новой жизни, к неизведанному – очень сложный шаг. Но с точки зрения перспективы личного развития возглавить дизайн бренда – невероятно интересно. Поэтому я все-таки решил перейти в Volvo.
А.К.: Кто-то составил вам протекцию?
С.М.: Майкл Мауэр, который сейчас возглавляет дизайн «Фольксвагена», в то самое время был главой SAAB и моим бывшим коллегой в Merсedes. В нашей индустрии очень важно сохранять такие контакты – никогда не знаешь, когда они понадобятся.
А.К.: Но на Volvo вы занимали не только позицию дизайнера.
С.М.: Я был членом исполнительного комитета. В Volvo дизайн-директор непременно является вице-президентом и входит в исполком. А в какой-то момент мой статус изменился на старшего вице-президента. Это немного отличается от моего нынешнего положения, но в любой компании своя структура.
А.К.: Неужели в Швеции было весело?
С.М.: Стояла задача изменить имидж бренда. Все было прямоугольное, чемоданообразное и неэмоциональное. Если вы на Volvo, значит, вы школьный учитель, у вас двое детей и две собаки – золотистые ретриверы.
А с новым дизайном мы стали более привлекательны для клиентов, вызвали новые эмоции. Но время оказалось не самое легкое – Ford начал распродавать свои бренды. Не все инвестиции сработали. Но мы создали классные продукты, бренд живет и развивается.
А.К.: Но вдруг на горизонте возникла Россия. Вы что-то знали о ней?
С.М.: Я в России был один раз до этого, практически ничего не видел, только Красную площадь. И я никогда не думал, что смогу сюда не просто приехать, а остаться жить и работать.
С.М.: Нет, не удивился.
А.К.: И решили приехать. Почему? Для многих экспатов это ссылка или поход за длинным рублем.
С.М.: Сначала со мной связались хедхантеры. И в то же самое время мне позвонил Энтони Грейд из Renault, который возглавлял здесь направление дизайна в течение двух лет. Именно в этот период Renault начала инвестировать в компанию, и они решили кого-то сюда прислать хотя бы на короткий срок – требовалось нормализовать и стабилизировать ситуацию. И начались поиски того, кто бы мог возглавить этот корабль и повести его к новым берегам.
Не могу сказать, что я сразу же ухватился за предложение. Когда у вас опыт работы в Mercedes, Volvo, и вы почти ничего не знаете о «Ладе», то задаете себе вопрос: «Что я там буду делать?».
Но чем больше я думал, тем больше понимал, что здесь невероятные возможности – бренд тогда представлял собой чистый лист, с которым при полной поддержки менеджмента можно было своротить чудеса.
На Женевском автосалоне в 2011 году я встретился с Игорем Комаровым (в то время – Президент АвтоВАЗа), и он очень ясно дал понять, что был бы очень рад, если бы я присоединился к их команде. Новый вызов для меня, все возможности поменять восприятие дизайна бюджетного автомобиля. И первоначальный скепсис превратился в проактивное побуждение.
А.К.: Вы выдвигали какие-то свои условия, не имею в виду финансовые?
С.М.: Никаких условий не было, но с самого начала мы договорились о том, что надо открывать студию в Москве – я не смог бы постоянно жить в Тольятти. Мне, как дизайнеру, просто необходима связь с западным образом жизни, отслеживание чего-то нового, тенденций, и соприкосновение с какими-то другими важными вещами, а Тольятти все-таки достаточно удален от того мира, который меняется. Но это не было условием – студия уже была запланирована.
С.М.: Конечно, мы искали таланты в местных университетах и школах. В Тольятти есть своя команда, но привозить ее в Москву бессмысленно. Надо было не только рисовать автомобили, но менять саму процедуру работы, организацию, структуру, создавать более конкурентоспособную среду.
А.К.: Студии между собой соревнуются или решают разные задачи?
С.М.: Всегда соревнуются. Но в настоящий момент огромная часть именно стартовой творческой работы делается здесь.
А.К.: А сколько людей? Они все русские?
С.М.: Да, все русские, 10 человек, за исключением Джулиана, француза, который возглавляет дизайн-центр. Одна из российских проблем – ограниченное количество дизайнеров. Те, кто действительно очень хороши, стремятся уехать за границу. И в первые два-три года нам нечего было показать молодежи, чтобы сказать: «У вас очень хорошее место работы». Сейчас многое изменилось, но тем не менее все равно существует проблема поиска талантов.
А.К.: В чем заключается именно ваша миссия и ваша ответственность?
С.М.: Моя работа как дизайнера заключается в том, чтобы передавать свой опыт и усиливать эту команду. А главная цель – сделать бренд сильным.
С.М.: Легкий шок. Честно говоря, мне не понравилось. Но такое случается часто, потому что вы привыкаете к определенному уровню креативности. Когда вы рисуете автомобили, базовое – пропорции машин, внимание к деталям, креативности линий и обработке поверхностей.
Поэтому первый челлендж призывал: «Забудьте о том, что вы знаете о «Ладе» и о ее дизайне». Я не хотел, чтобы они думали о том, какой была «Лада» последние пять лет, хотел направить их мысли на будущее «Лады». Я звал их к революции в дизайне. И эта своеобразная дизайн-революция произошла при переходе от старых продуктов к новым.
А.К.: Стереть до основания, а затем?
С.М.: Я бы не сказал. Вы не можете забыть прошлое, вы должны его понимать. Надо было понять, в чем сила прошлого, в чем слабость, и перевести понимание в новые движущие силы.
Мы достаточно быстро вышли с X-графикой в качестве языка дизайна, стали создавать новую переднюю часть автомобиля, новое лицо для бренда в целом. И то, что мы сделали, например, с боковыми частями машины –противоречит всем канонам автомобильного дизайна.
Обычно у вас идет линия от передней части к задней части автомобиля, которая позволяет зрительно сделать его более удлиненным, и обычно такую рельефную графику не применяют на боковых частях автомобиля.
Наш радикальный подход нес в себе определенный риск. Но зато придал этому продукту четкую идентичность, что сильно выделяется на общем фоне рынка. И такое свежее решение находится в абсолютной гармонии с тем, что мы сделали в передней части автомобиля. И мы стали воплощать такой подход в различных частях автомобиля. И теперь это сила «Лады», делающая ее уникальной.
Когда я присоединился к компании, никто не говорил об облике машины. Дизайн даже не входил в топ-10 причин для покупки. А сейчас, по исследованиям, это причина покупки номер один.
А.К.: Уже давно в мире всем понятно, что продает – дизайн. А что, у наших топ-менеджеров не было такого понимания?
С.М.: Я не знаю, что они там раньше все думали. Мой предыдущий опыт работы дает мне большое уважение в компании. С самого начала я чувствовал поддержку и доверие на всех уровнях. Конечно, иногда бывает, что на топовых позициях находятся люди, которые много говорят, но ничего не делают. Но потраченные мною здесь время и силы свидетельствуют об обратном.
Если у вас есть уважение и доверие со стороны вашего коллектива, не только с точки зрения направлений в дизайне, но и с точки зрения той обратной связи, которая возникает, то этого дорогого стоит.
Здесь мы очень близки к дизайнерам, здесь нет раздутой структуры, когда существует четыре-пять уровней менеджмента – между мной и моими дизайнерами всего лишь еще один уровень, и все. И я каждый день индивидуально общаюсь с каждым дизайнером, с каждым моделировщиком. А промежуточный слой – лишь planning, организация.
А.К.: А должна ли у дизайна быть философия, например, как у Mazda – KODO, или это все восточные хитрости?
С.М.: У нас есть определенная ДНК в языке дизайна, который мы создали, стратегическая линия. Мы установили основные элементы языка дизайна, которые должны быть воплощены в каждом автомобиле. Но это не означает, что они должны выглядеть одинаково.
С.М.: Да, это то, чего мы должны избежать. Если мы возьмем вот эту X-графику на боковой части, то решение на «Весте» отличается от решения на XRAY. Между XRAY и XRAY Cross также есть разница. Вот эта графика по-разному заканчивается в передней части автомобиля, все зависит от того, какие накладки, новые бамперы или какой металл там используется. На 4×4 Vision вообще все по-другому сделано, более резко. А на «Гранте» у нас вообще нет X-графики на боковых частях.
Это показывает ту гибкость, которая присутствует в нашем языке дизайна и которая позволяет нам, как бренду, установить между продуктами определенную преемственность. Всегда будут существовать переднее «X-лицо», хромированные бумеранги – мы их используем по-разному, с разными пропорциями, разным оформлением, с матовым или глянцевым покрытием.
Мы добиваемся мгновенной узнаваемости бренда «Лада». Хотим резкого отличия от моделей других производителей. Но в то же самое время внутри модельного ряда намерены обеспечить определенную преемственность.
А.К.: Трудно было для «Гранты» сделать новый «костюм» на старой тележке?
С.М.: Каждый проект – это вызов, особенно когда цена является ключевым моментом. Что было важно с «Грантой»? Подчеркнуть ее принадлежность к модельному ряду, поэтому приоритетом была передняя часть автомобиля. Ведь если у вас не будет связи именно в этой части автомобиля, то всегда будет казаться, что это другой бренд. Так же надо было интегрировать и «Калину» в семейство «Гранта».
Мы эту переднюю часть смогли воплотить на всех пяти кузовах, сделали ее как можно более вертикальной, а капот максимально горизонтальным, проработали заднюю часть, чтобы она не казалась очень узкой и очень высокой.
И конечно, вы не можете поменять все, потому что если изменения коснутся боковой части, то вы должны будете нарисовать совершенно новый автомобиль.
А.К.: Но новая «Нива», то есть «Lada 4х4» будет абсолютно новым автомобилем, и там не будет компромиссов?
С.М.: Компромиссы происходят с абсолютно любым автомобилем, который вы делаете. Наша задача как дизайнеров – работать на абсолютный максимум. 4×4 Vision дает представление о том потенциале, который может быть заложен в новом 4×4, но новый автомобиль от нас еще в нескольких годах (2022-2023 год). Мы работаем над ним сейчас.
В этом концепте много решений, которые никогда не увидят свет, например, двери, которые распахиваются в разных направлениях. Но это не меняет дизайн машины.
Для нас создание такого концепта – возможность получить удовольствие как дизайнерам, поэкспериментировать. Вы всегда в концепте используете какие-то такие «фишки», которые потом не сможете использовать на машине, идущей в производство. Но наш потенциал ДНК в дизайне может быть использован в будущем. И конечно, он будет очень сильно воздействовать не только на 4×4 в будущем, но и на все, что мы делаем. Наше сегодня будет активно влиять на наше завтра.
Нам сейчас остро не хватает людей для нынешнего объема работы. Но это суперинтересное, творческое время – вы определили стратегию, у вас есть новая ДНК языка дизайна, огромное количество программ и проектов. Вы видите, как бренд растет и какой потенциал в этом заложен.
С.М.: Я стал ходить на концерты классической музыки и балет в Москве, хотя раньше я этим не увлекался, и ни дома, ни в машине эту музыку не слушаю. Но когда идешь на концерт, ты меняешь атмосферу, хороший контраст между тем, что ты привык делать, хорошая релаксация и возможность перезагрузиться.
Как и еженедельные поездки в Тольятти, где контраст между городами сильно заметен. Мне нравится природа Тольятти, но я очень люблю то, что дает мне Москва. И очень здорово, потому что смена обстановки заставляет лучше работать мозг.
И очень много из того, что я делал в прошлом, шло от природы, но мне просто необходимо влияние большого города, ты должны видеть и чувствовать все изменения и контрасты, которые происходят вокруг.
Мы создаем машины не только для Тольятти или для Москвы – мы их создаем для всей России, и поэтому мы должны понимать экстрим разных полюсов, и большой потенциал нашего бренда.
Дизайн-студию, оснащенную самым современным оборудованием и программным обеспечением, журналистам и гостям представил директор по дизайну АВТОВАЗа Стив МАТТИН.
Идея создания московского отделения дирекции по дизайну АВТОВАЗа стала актуальной несколько лет назад, когда появилась необходимость подготовки и привлечения молодых перспективных дизайнеров для новых идей и нового образа автомобилей LADA. Базой для работы привлекаемых дизайнеров была выбрана Москва как центр творческой и культурной жизни России.
В московской студии дизайна, расположенной в историческом особняке в центре Москвы, созданы все необходимые условия для работы команды дизайнеров, специалистов компьютерного 3D моделирования и инженеров. При разработке структуры студии применена модель, позволяющая дизайнерам и инженерам работать в тесном контакте. Это окажет положительное влияние на сроки реализации проектов.
Московская студия дизайна АВТОВАЗа - структурное подразделение головного центра стиля в Тольятти. Основная задача студии - проработка новых идей и концепций дизайна для перспективных автомобилей LADA.
Игорь КОМАРОВ, президент АВТОВАЗа: ""Для свежих дизайнерских решений нужны креативные идеи и культурная среда – Москва один из крупнейших мировых мегаполисов и центров культуры. Руководство студией АВТОВАЗа дизайнера с мировым именем Стива Маттина - ключевой момент. Уверен, что автолюбители оценят происходящие изменения автомобилей LADA в области дизайна как продолжение модернизации АВТОВАЗа по всем направлениям"".
Евгений ШМЕЛЕВ, вице-президент по техническому развитию: ""Московская студия дизайна - логичное дополнение тольяттинского дизайн-центра. Открывая эту студию, мы с одной стороны, усиливаем талантливыми столичными дизайнерами команду стилистов, работающих над новыми проектами, с другой - создаем условия для регулярного обмена людьми, идеями, технологиями между тольяттинской и московской площадками"".
Стив МАТТИН, директор по дизайну: ""Новая креативная команда молодых дизайнеров, работающая в Москве - одном из красивейших городов мира - поможет сделать автомобили LADA еще более интересными и любимыми в России и Европе"".
Дополнительная информация:
Группа АВТОВАЗ входит в состав Альянса Renault-Nissan-Mitsubishi и производит автомобили по полному циклу производства и автокомпоненты для 4-х брендов: LADA,
Renault, Nissan, Datsun. Производственные площади Группы расположены в г. Тольятти - ПАО «АВТОВАЗ» и в г. Ижевск - ООО «ЛАДА Ижевск».
Бренд LADA представлен в сегментах В, В+, SUV и LCV, которые составляют 5 модельных семейств: Vesta, XRAY, Largus, Granta и 4x4. Марка занимает 20%
российского рынка легковых автомобилей. Официальная дилерская сеть Бренда является самой крупной в России - около 300 дилерских центров.
Маленькая тольяттинская тюнинговая фирмочка «Юролтюнинг» слепила и начала продавать пластиковые передний бампер и решетку радиатора для Kalina и Granta. И немедленно получила всероссийскую известность, удостоившись взрыва праведного PR-гнева со стороны самого Бу Андерссона и заявления в правоохранительные органы от юридической службы автогиганта. А все потому, что посмела изготовить собственный пластмасски в стиле LADA Vesta и LADA XRAY. И всего по 6500 рублей за комплект. Вот что выдал в прессу по этому поводу глава предприятия, суровый Бу Андерссон:
Не сильно ошибемся, если скажем, что первым в этом скорбном для Волжского автозавода перечне будет числиться не какое-то занюханное гаражно-тюнинговое ателье, а целый автомобильный бренд. И имя ему - . Особый цинизм ситуации придает то обстоятельство, что восточные конкуренты сперли вазовско-маттиновскую «Х-идею» заранее, примерно за 5 лет до ее рождения. Коварные японцы назвали тогда дизайн «морд» своих моделей стилизацией под образ шпули ткацкого станка. Мол, Toyota, которой принадлежит бренд Lexus, начинала с производства швейного оборудования... И уже третий год продают по всему миру свои GS, ЕS и прочие LX. Жалкие подражатели: как только начнутся в 2016 году продажи LADA XRAY - весь мир поймет, кто есть кто на самом деле.
И вот что еще не понятно: как это глава Renault-Nissan Карлос Гон вообще допустил, что внешность новых X-trail, Tiida и прочих Qashqai напоминала оригинал - наш LADA XRAY? Хотя, тут возможно вполне логическое объяснение. Не спроста же именно в 2012 году Renault-Nissan стал договариваться о покупке контрольного пакета АВТОВАЗа. Вот и вскрылась истина: все ради ради уникального и самобытного дизайна XRAY. Чтобы растиражировать это наше национальное достояние в моделях Nissan!
Еще, кстати, неизвестно, почему на самом деле убрать с российского рынка свой бренд Opel! Очень даже может быть, что не последнюю роль тут сыграло неотвратимое приближение к реальности LADA XRAY, за которым АВТОВАЗ числит первородство в открытии миру «Х-графики». А GM пользуется ею масштабно и явно без спроса: в дизайне своей Opel Zafira Tourer, к примеру. Наверняка испугались буржуины момента рыночной встречи «иксом к иксу» непорочных линий XRAY и пошлой (хотя и более ранней) перепевкой на морде Zafira. Вот и сбежали с рынка американцы - от греха, то есть от ВАЗа подальше.
