بدون مشکل ترین گزینه تنفس طبیعی 1.6 (105 اسب بخار) BSE/BSF، 8 سوپاپ، با درایو تسمه تایم و طراحی منبع بسیار قابل اعتماد، قادر به رانندگی 300 هزار یا بیشتر بدون سرمایه گذاری عمده است. اگر به دینامیک نیاز ندارید، اما می خواهید ریسک ها و هزینه ها را به حداقل برسانید، این انتخاب شماست. درست است، اگر شروع به نشتی کردید، رادیاتور را نشویید و روغن را عوض نکنید، حتی می توان چنین موتور ساده ای را به دسته برد.
- همانطور که قبلا ذکر شد، در نظر گرفتن موتورهای تنفس طبیعی با تزریق مستقیم 1.6 FSI (115 اسب بخار BLF/BLP) و 2.0 FSI (150 اسب بخار، BLR/BVX/BVY) هیچ فایده ای ندارد. افزایش قدرت حداقل است، اما مشکلات زیادی وجود دارد. اول از همه، سیستم منبع تغذیه تزریق مستقیم با پمپ سوخت پرفشار از کار می افتد، دمدمی مزاج، ناپایدار به دماهای پایین است و علاوه بر این، شرایط ایده آلی را برای کک کردن رینگ های پیستون ایجاد می کند. علاوه بر این، 1.6 FSI دارای یک زنجیره زمان بندی در درایو است و تمایل دارد تا مسافت پیموده شده 100 هزار کشیده شود.
- 1.4 TSI (122 اسب بخار، CAXA) - موتور EA111 در زمان عرضه بسیار خام و مشکل ساز بود. زنجیر زمان بندی به اندازه 1.6 FSI نازک و مستعد کشش اولیه است. پیستون مستعد هدر رفتن روغن است. توربین و سیستم سوپرشارژر به اندازه شانس خود را حفظ می کنند. در تئوری، اگر موتور با جایگزینی پیستون و تسمه تایم با نسخه هایی از EA111 بعدی (از بین بردن بیماری های دوران کودکی تدریجی بود)، با تعویض پیستون و تسمه تایم ترمیم شده باشد، می توانید آن را مصرف کنید. اما چنین گزینه های بسیار کمی وجود دارد - آنها معمولا "همانطور که هستند" فروخته می شوند.
- 1.8 TSI (152 اسب بخار CDAB/CGYA و 160 اسب بخار BZB/CDAA) و 2.0 TSI (200 اسب بخار، AXX/BPY/BWA/CAWB/CBFA/CCTA/CCZA) - این قبلاً یک خانواده EA888 است. در مقایسه با 1.4 TSI، مشکلات کمی کمتر وجود دارد، اما منابع اصلی مشکلات یکسان است: پیستون روغن را هدایت می کند و درایو زمان بندی ضعیف. این سری تنها در سال 2013 به ثمر نشست، بنابراین پاسات B6 آن را دریافت نکرد. باز هم می توانید گزینه هایی را با یک پیستون جایگزین در نظر بگیرید.
- بادوام ترین موتورهای دیزلی 8 سوپاپ 1.9 TDI (105 اسب بخار، BKC/BXE/BLS) و 2.0 TDI (140 اسب بخار BMP) با انژکتور پمپ الکترومکانیکی، خانواده EA188 هستند. در عمل، معلوم شد که 1.9 حداکثر عمر منبع را دارد - اتومبیل هایی وجود دارند که 500 هزار یا بیشتر بدون تعمیر اساسی کار کرده اند. اگر می خواهید ارزان ترین کار را انجام دهید، به دنبال 1.9 بدون فیلتر ذرات (BKC و BXE) باشید.
- موتورهای دیزلی 2.0 TDI از همان سری EA188 با انژکتورهای پمپ پیزوالکتریک مدرن تر - اینها BMA 136 اسب بخاری، BKP 140 اسب بخاری و BMR 170 اسب بخاری هستند. انژکتورهای پیزو خیلی خوب بودند ، بقیه حتی قبل از 100 هزار خراب شدند و با گارانتی تعویض شدند. به خصوص مدل قدرتمند 170 اسب بخاری، ارزش این را ندارد.
- خانواده بعدی EA189 - قبلاً با انژکتورهای Common Rail و پیزو، 1.6 TDI (105 اسب بخار CAYC) و 2.0 TDI (110 اسب بخار CBDC، 140 اسب بخار CBAB، 170 اسب بخار CBBB). قابلیت اطمینان کامن ریل مناسب بود، اما هنوز نباید با نسخه 170 اسب بخاری که رک و پوست کنده شده بود، دست و پنجه نرم کنید.
- همه موتورهای 2.0 TDI، صرف نظر از نوع سیستم قدرت، دارای یک مشکل مشخص با سایش به اصطلاح شش ضلعی بودند - درایو پمپ روغن، که منجر به گرسنگی نفت و تعمیرات اساسی شد. بررسی کنید که آیا تغییر کرده است - بسته به شانس شما، منبع از 140 تا 200 هزار متغیر است.
- موتور قدرتمند VR6 3.2 FSI (AXZ) پاسات را شبیه به نسل اول پورشه کاین می کند. با کمال تعجب، سیستم تزریق مستقیم در اینجا دوام بیشتری دارد. میانگین مسافت پیموده شده بدون مشکل از 150 تا 200 هزار متغیر است. درایو زمان بندی بسیار پیچیده است و خرابی فاز معمولاً به دلیل تقصیر کشنده های فرسوده اتفاق می افتد و نه زنجیر.
- VR6 3.6 FSI (BLV, BWS) که برای پاسات بسیار کمیاب است، در کاین نیز یافت می شود. مشکلات مانند 3.2 است.
- با توجه به هزینه بالای احتمالی همه چیز، خودرویی با هر یک از موتورها (به جز شاید ساده ترین 1.6) باید به دقت تشخیص داده شود: اندازه گیری فشرده سازی، آندوسکوپی، بررسی با اسکنر فروشنده، اندازه گیری فازها با اسیلوسکوپ - بهتر است هزینه کنید. چند هزار اضافی و ایمن بازی کنید تا اینکه بعداً 10 برابر بیشتر برای تعمیر هزینه کنید.
فولکس واگن پاسات B6 اولین بار در سال 2005 در ژنو به نمایش درآمد. محصول جدید ظاهری اسپرت تری پیدا کرده است؛ خطوط صاف پنل های بدنه فولکس واگن پاسات B6 طراحی شیک تر و آیرودینامیک بهبود یافته به خودرو بخشیده است.
پلت فرمی که پاسات جدید بر روی آن ساخته شد - B6 - دستخوش نوسازی اساسی شده است. اکنون چیدمان کاملاً متفاوتی از عناصر اصلی ساختاری مانند بدنه، شاسی و نیروگاه دارد.
فضای داخلی VW Passat B6 به طور اساسی بازطراحی شده است. اکنون مواد تکمیلی از بالاترین کیفیت برخوردار هستند و لیست استاندارد گزینه های WV Passat B6 وسیع ترین طیف تجهیزات را پوشش می دهد.
در بهار سال 2007، فولکس واگن پاسات B6 دیزلی نور روز را دید. موتور دیزلی جدید 105 اسب بخاری BlueMotion عملکرد شگفت انگیزی در مصرف سوخت ارائه می دهد. موتور دیزلی فولکس واگن پاسات B6 در سیکل ترکیبی تنها پنج لیتر سوخت مصرف می کند.
در همان سال، نسخه اسپورت نسل ششم فولکس واگن پاسات با نماد R36 در خط مدل این برند ظاهر شد. VW Passat 2007 فاصله کمی از سطح زمین داشت. درها، سوئیچ های انتهایی سیستم اگزوز و جلوپنجره رادیاتور کاذب فولکس واگن پاسات 2007 با رنگ کرومی ساخته شده اند. سپرهای خودرو نیز تغییر یافته است. از ویژگی های داخلی می توان به فرمان کوتاه شده در پایین، پدال های مخصوص پدال، درج های آلومینیومی در پنل جلو و صندلی های Recaro اشاره کرد. علاوه بر این، سیستم ترمز و سیستم تعلیق این مدل نیز بهبود یافته است.
اگر عامل تعیین کننده برای شما در انتخاب پاسات B6 قیمت است، بهتر است به مدل قدیمی تر، به عنوان مثال پاسات 2005 توجه کنید. مشخص است که شما می توانید یک فولکس واگن پاسات 2005 را در شرایط استفاده شده فقط با نیم میلیون روبل خریداری کنید. به طور معمول، تجهیزات فولکس واگن پاسات 2005 قدیمی شامل گزینه هایی مانند تهویه مطبوع، کروز کنترل و سیستم های مختلف تثبیت نرخ ارز است.
فولکس واگن پاسات 2006 قیمت کمی بیشتر خواهد داشت. چنین ماشینی را می توان با دو گزینه برای سیستم های کنترل آب و هوا مجهز کرد: Climatic یا Climatronic. دو منطقه کنترل دما تنظیم فردی میکروکلیمای را در قسمت های راست و چپ کابین تسهیل می کند. علاوه بر این، تهویه مطبوع فولکس واگن پاسات مدل سال 2006 دارای حالت جریان هوای پراکنده است و بدون پیش نویس کار می کند.
خودروهای نسبتا جدید فولکس واگن پاسات 2008-2009 نسل B6 را می توان در شرایط عالی از نمایندگی های رسمی خریداری کرد. با این حال، باید نظرات منفی صاحبان فولکس واگن پاسات 2008-2009 را به خاطر بسپارید.
به عنوان مثال، بسیاری با ناخشنودی به سطح ضعیف عایق صدا در VW Passat 2009، به ویژه در مقایسه با مدل "معاصر" آن اشاره می کنند. نارضایتی ناشی از صندلی‌های آلکانترای جیر برجسته است که در برخی از نسخه‌های فولکس واگن پاسات 2009 نصب شده است: در تابستان، این جیر باعث عرق کردن پشت می‌شود و قرص‌ها نیز ظاهر می‌شوند که نشان می‌دهد صندلی‌ها فرسوده شده‌اند.
همچنین به بدبختی فضای داخلی اشاره شده است، نور پانل ابزار چشم ها را تحریک می کند، گویی نوعی .
من خیلی وقت پیش با VW Passat آشنا شدم - این B5 یکی از اولین نسخه ها بود. بعداً B5 به روز شده را گرفتم، سپس با B6 جایگزین شد. آزمایش گران قیمت ترین و از نظر فنی پیشرفته ترین پاسات در نسخه Variant جالب تر بود.
دلایل محبوبیت VW Passat در بازار ما واضح است - مجموعه ای متعادل از خواص مصرف کننده، ظاهر دلپذیر، قیمت های مناسب. در بخش D یافتن پیشنهاد شایسته تر با حجم موتور حدود 2 لیتر دشوار است. اما پاساتی که ما برای آزمایش گرفتیم از داستان دیگری است. این مدل برتر در خط است و قیمت آن اصلاً انسانی نیست - اعداد به مرز 60000 دلار نزدیک می شوند. این حداقل 15000 دلار گرانتر از استیشن واگن دیفرانسیل جلو با موتور 2.0 FSI و 10000 دلار گرانتر از همان خودرو با موتور 2 لیتری توربو است. آیا ارزش این همه هزینه برای پلاک های V6 و 4Motion را دارد؟در داخل، نسخه برتر عملا هیچ تفاوتی با پاسات معمولی ندارد. همان صندلی‌های راحت با تودوزی آلکانترا (در پکیج هایلاین)، همان تزئینات درب و "آرام". از جمله تفاوت ها می توان به حروف DSG روی دسته تعویض دنده اشاره کرد. این جعبه فقط روی خودروهایی با موتور بنزینی V6 یا 2 لیتری توربودیزل نصب می شود. صندلی و فرمان را متناسب با خودم تنظیم می کنم. محدوده های تنظیم بسیار زیاد است، حتی بلندترین راننده هم تناسب بهینه را خواهد داشت. درست است، در هر صورت بسیار بالا است. برخی از مردم آن را دوست دارند، برخی نه، اما غیرقابل انکار است که دید بهبود می یابد و پارامتری که "احساس خودرو" نامیده می شود برعکس است. موتور طبق معمول با فشار دادن دکمه کلید روشن می شود. صدای غرغر غلیظی وجود دارد - فقط "شش"های V شکل چنین صدایی دارند. من بلافاصله به دو ویژگی توجه می کنم. اولین مورد این است که خودروی آزمایشی نسبت به نسخه های با موتورهای کم قدرت و گیربکس اتوماتیک تیپترونیک راحت تر از ترمز دستی الکترونیکی حذف می شود. دومین مورد، رفتار جالب سوزن سرعت سنج هنگام تعویض است: به آرامی تا یک علامت مشخص نمی افتد، اما با یک پرش به آن می رسد. این شایستگی DSG فوق سریع است، زیرا در زمان تعویض، گیربکس هوشمند از قبل مرحله مورد نظر را "آماده نگه می دارد".
به دنبال چیز جدیدی در خودروهای سدان و استیشن فولکس واگن پاسات هستید
فورد موندئو جدید فولکس واگن پاسات را به چالش می کشد
پس از اینکه در مراسم معرفی فورد موندئو جدید را تا حد مرگ ستایش کردیم، بسیاری از ما پرسیدند: "آیا واقعاً یکی از بهترین خودروهای سگمنت D است؟" صحیح صحیح. چه چیزی و حتی بهتر از فولکس واگن پاسات؟ صادقانه؟ ما هیچ ایده ای نداریم! اما ما قطعاً خواهیم فهمید - به همین دلیل است که هر دوی آنها را برای آزمایش شرکت کردیم.
و حالا هر دو ماشین رسیده اند و در فاصله یک کیلومتری تحریریه پارک شده اند (پارک در مرکز درست کنار ورودی خارج از حوزه خیال است). با این حال، این بار خودروهای آزمایشی کاملاً مطابقت نداشتند. در پارک تست فورد، ما فقط توانستیم یک هاچ بک دو لیتری موندئو در پیکربندی تیتانیوم با گیربکس دستی پنج سرعته را در اختیار بگیریم. و در سطل های فولکس واگن در آن زمان فقط یک سدان پاسات با گیربکس اتوماتیک و در یک نسخه نسبتاً ساده وجود داشت.
فولکس واگن پاسات به عنوان یکی از ارکان کلاس تجاری در ذهن مردم روسیه جا افتاده است.
و دلایلی برای این وجود داشت: اتومبیل های سری B3-B4 در یک زمان انقلاب کردند. ساده، قابل اعتماد، بسیار راحت و بادوام، آنها هنوز هم در پهنه های وسیع روسیه حرکت می کنند. اما نسل های بعدی متفاوت شدند. اول از همه ، آنها پیچیده تر شدند و معلوم شد که نسل B5 روی پلت فرم آئودی با آرایش طولی واحد نیرو و تعلیق چند پیوندی جلو و عقب ساخته شده است.
ویژگی های فنی
اما موضوع این مقاله نسل بعدی یعنی ششمین است. به نظر می رسد بسیار نزدیک به مدل های کلاسیک B3/B4 است. همان موتور عرضی و "چند پیوند" وجود دارد - فقط در عقب و دقیقاً مانند VW Golf V ، زیرا این خودروها بر روی یک پلت فرم ساخته می شوند و به طور کلی از جهات مختلف از نظر ساختاری مشابه هستند. اما مقایسه آنها از نظر ظاهری و ظاهری فایده ای ندارد.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
در عکس: VW Passat B3, B4, B5
پاسات یک پله بالاتر است و این در همه چیز احساس می شود: در اندازه داخلی، کیفیت تکمیل، تعداد آپشن ها، تجهیزات اولیه و در انتخاب گزینه های موتور و گیربکس. و البته پاسات B6 با وجود رقبای قوی سنتی در قالب فورد موندئو و برندهای ممتاز به یکی از محبوب ترین خودروهای کلاس خود تبدیل شده است. و به نظر می رسد راز موفقیت شناخته شده است. با قیمت کمی بالاتر از همکلاسی های خود، از نظر عملکرد رانندگی، ارگونومی، راحتی و سطح تجهیزات، به خودروهای درجه یک نزدیک تر بود که آلمانی های عملی واقعاً از آن استقبال کردند. و همچنین به خریداران مجموعه‌ای عالی از موتورهای دیزلی با شخصیت بسیار سرزنده و موتورهایی که با اتانول زیستی، سوخت E85 و گاز طبیعی فشرده کار می‌کنند، پیشنهاد شد. همه چیز در مورد این خودرو عالی بود: گیربکس های اتوماتیک فوق پیشرفته، موتورهای به همان اندازه مدرن، و نظرات روزنامه نگاران و صاحبان در مورد راحتی و هندلینگ عالی نیز صادق بودند. احساس کلی کیفیت خودرو بالا بود و نمونه های استفاده شده اغلب برای خرید وسوسه انگیز هستند. اما شیطان در جزئیات است و پیشرفت با قیمت بالایی پرداخت می شود، در این مورد، قابلیت اطمینان واحدهای قدرت و گیربکس های اتوماتیک.
روی تصویر: فولکس واگنپاسات B6
خرابی ها و مشکلات عملیاتی
موتورها
موتورهای زیادی برای پاسات در نظر گرفته شده است، همه آنها با توضیحات آشنا هستند، اما در این مورد اولویت ها کمی متفاوت است. از این گذشته ، ماشین بیش از 150-200 کیلوگرم سنگین تر است. موتور 1.6 به خصوص قابل اعتماد، معروف به گلف، 102 اسب بخار قدرت تولید می کند. همانطور که انتظار می رفت، معلوم شد که تقاضای نسبتا کمی دارد. پویایی یک ماشین سنگین با آن رک و پوست کنده حتی به سطوح راحت هم نمی رسد؛ فقط با سادگی خارق العاده و هزینه کم نگهداری آن نجات پیدا می کند. موتورهای اصلی این مدل به وضوح باید واحدهای کاملاً متفاوت و قدرتمندتر باشند. محبوبیت این مدل حتی با شناسایی قبلی مشکلات با مدرن ترین موتورها نیز تا حد زیادی تحت الشعاع قرار نگرفت. در نگاه اول، 2.0 FSI بهینه تنفس طبیعی حتی در یخبندان خفیف از راه اندازی خودداری کرد و علاوه بر این، ما را با مصرف بالای روغن و تجهیزات سوخت تزریق مستقیم غیرقابل اعتماد خوشحال کرد. 1.4 TSI، قدرتمند و مقرون به صرفه، با زنجیره غیر قابل اعتماد، تجهیزات سوخت و سیستم توربوشارژ بسیار پیچیده و مشکل ساز بود. موتور ضعیف 1.6 FSI تقریباً هرگز در اینجا یافت نمی شود - و درست است. دینامیک بهتر از 1.6 هشت سوپاپ با تزریق چند نقطه ای نیست، اما طیف کاملی از مشکلات وجود دارد. تجهیزات سوخت دمدمی مزاجی و زنجیره ای وجود دارد ... به طور کلی، تمام مشکلات 1.4 TSI، اما 1.6 FSI تنفس طبیعی نیز کار نمی کند. در مقایسه با آنها، 1.8TSI و 2.0TSI قدرتمندتر معلوم شد که بسیار قابل اعتماد هستند و عملاً شهرت خود را "ذخیره" کردند؛ در سال های بعد آنها بیشترین محبوبیت را در بازار روسیه به دست آوردند. "شش"های V شکل "مستقیم" نادر 3.2 FSI و 3.6 FSI نیز نمی توانند ما را با عملکرد بدون مشکل خود خوشحال کنند. مشکلات مانند واحد دو لیتری است و 3.6 نیز می تواند مجموعه ای از مشکلات مکانیکی را به همراه داشته باشد. همچنین شایان ذکر است که خودروهای دارای این موتورها با "نیت" اولیه برای رانندگی سریع با فرسودگی مربوطه خریداری می شوند.
یک لذت واقعی برای مالکان موتورهای دیزلی هستند، به خصوص موتورهای قدیمی 1.9 TDI با پمپ تزریق معمولی و متوسط قدرت 2.0 با انژکتورهای پمپ و مشترک ریل با قدرت 140 اسب بخار. با چنین موتورهایی، خودرو دینامیک مسابقه ای را ارائه نمی دهد، اما آهسته حرکت نمی کند، قابلیت اطمینان به طور قابل توجهی بالاتر از موتورهای بنزینی است و مصرف سوخت مضحک است. 1.6 توربودیزل عملاً هرگز در اینجا یافت نمی شود، اما سزاوار منفی نیست، اما قوی ترین موتور دیزلی 170 اسب بخاری سری BMR بسیار دمدمی مزاج تر از نسخه های جوانتر بود؛ مشکلات مربوط به تجهیزات سوخت و توربین ها در آن بسیار رایج تر است. این دستگاه نازل قابل تنظیم دارد و هر خطای شناسایی نشده بیشتر به شکست گروه پیستون منجر می شود، با این حال درجه تقویت بسیار مناسب است. موتوری با همان قدرت با تزریق سوخت مشترک ریل به دلیل تجهیزات سوخت کمتر دمدمی مزاج تا حدودی قابل اعتمادتر است، اما توربین همان است.
انتقال
گیربکس های DSG نیز سورپرایز بسیار ناخوشایندی بودند. پاسات B6 در سال 2005 عرضه شد و به یکی از اولین خودروهایی تبدیل شد که به طور گسترده با کلاچ خشک استفاده شد و بر روی محبوب ترین موتورهای 1.4 و 1.8 TSI نصب شد. و نتیجه دیری نپایید. صاحبان اولین پاسات ها با تعویض سیستم عامل واحدهای کنترل، تعویض کلاچ ها و خود جعبه های مونتاژ شده، تمام حلقه های جهنم را طی کردند. اولین تجدید نظر DSG علیرغم پاسخ های شجاعانه ای که در مطبوعات در مورد پویایی و نرمی عالی وجود داشت، بسیار "خام" بود. جعبه‌ها با تکان‌های ناشی از ترافیک و خرابی سریع کلاچ‌ها یا سایر قطعات آزاردهنده بودند. به طور کلی، نتیجه ای نداشت. DSG شش سرعته با کلاچ حمام روغن قبلاً تا این زمان رفع اشکال شده بود و مشکلات زیادی ایجاد نمی کرد، اما مشکلات مربوط به واحد مکاترونیک و خرابی نرم افزار باعث شهرت بد آن شد. چنین "ربات هایی" روی خودروهایی با موتورهای 2 لیتری از جمله تمام دیزل ها نصب شدند. در اروپا، تعداد خودروهای با گیربکس اتوماتیک به طور سنتی خیلی زیاد نیست، اما زمانی که وضعیت DSG شروع به تأثیر بر فروش در روسیه کرد، به سرعت نتیجه گیری شد - یک اتوماتیک شش سرعته هیدرومکانیکی معمولی در پشت سر هم با موتور 1.8 ارائه شد. خودروها از سال 2006 تا 2008 به گیربکس اتوماتیک هیدرومکانیکی معمولی Aisin TF-60SN مجهز شده بودند ، اما به نظر نمی رسید که کاملاً بدون مشکل باشد. نسخه بدون رادیاتور اضافی نیز توانست صاحبان را با گرم شدن بیش از حد و خرابی بدنه سوپاپ خوشحال کند ، اما همچنان از "پیش انتخابی" هر دو نوع قابل اعتمادتر است. گیربکس اتوماتیک مشابه در اتومبیل های ایالات متحده دارای رادیاتور گیربکس کامل است و از گرمای بیش از حد رنج نمی برد. بله، و در آنجا با موتورهای 2.0FSI، 2.0TSI و 3.2 FSI تمام سال های ساخت استفاده می شود. در خودروهای اروپایی چهار چرخ متحرک تولید شده از سال 2008 تا 2010، می توانید این جعبه را در نسخه ای با خنک کننده "صحیح" نیز پیدا کنید.
هنوز گیج شده اید؟ اگر یک VW بخرید، به آن عادت خواهید کرد، در سال های مختلف پیکربندی های مختلف و موتورهای مختلف وجود دارد، اغلب حتی با شماره VIN نمی توانید بفهمید چه چیزی روی ماشین نصب شده است. علاوه بر این، اغلب مالک نمی داند چه نوع جعبه ای دارد تا زمانی که آن را بشکند. خوشبختانه، پس از سال‌ها، تقریباً تمام جعبه‌های DSG به‌روزرسانی‌های نرم‌افزاری، واحدهای کلاچ و مکاترونیک را دریافت کردند و حتی در سال گذشته روغن پایه را به روغن معدنی تغییر دادند؛ مصنوعی‌ها برای از بین بردن سیم‌کشی در مکاترونیک مقصر شناخته شدند. و در نتیجه، حتی تعمیر و نگهداری DSG هفت سرعته نسبتاً ارزان شده است، اما همچنان در صورت امکان از «هفت سرعت» اجتناب کنید. به هر حال، در پاسات B7، که اساساً یک محصول بازسازی کننده از نسل B6 است، گیربکس های اتوماتیک دوباره فقط DSG هستند. انتخاب خودرویی با گیربکس دستی به شما امکان می دهد با خوش بینی به آینده نگاه کنید، اما فقط باید به یاد داشته باشید که همه موتورهای زنجیره ای واقعاً دوست ندارند آن را به جای ترمز دستی "در دنده" قرار دهند - این می تواند به موتور آسیب برساند. و قیمت فلایویل دو جرمی می تواند به طرز ناخوشایندی تعجب آور باشد - هزینه قطعه اصلی می تواند بیش از نیم هزار دلار باشد و هزینه تعمیرات چهار برابر کمتر خواهد بود.
شاسی بلند
سیستم تعلیق خودرو دردسر زیادی ایجاد نمی کند، به جز اینکه فراوانی گزینه های پیکربندی و انتخاب نامناسب عناصر در هنگام تعمیرات می تواند هندلینگ عالی خودرو را به کلی از بین ببرد. مثل همیشه، رایج‌ترین قسمت‌هایی که از کار می‌افتند، بوش‌ها، پیوندهای میله‌های نوسانی و استخوان‌های جناغی پایینی هستند. اما شکایت گناه است! در غیر این صورت، بدون دخالت جدی، سیستم تعلیق می تواند کل 100-150 هزار کیلومتر را طی کند و پس از یک تکان دادن جزئی و تعویض کمک فنرها تقریباً به همان میزان خواهد بود.
برق
الکترونیک داخلی می تواند شگفت زده کند. برای مثال، در باران یا زمستان پنجره‌ها و سانروف را برای «تهویه هوا» باز کنید، در تابستان گرم صندلی‌های گرم‌شده را کاملاً پر کنید، یا از مشکلات کوچک‌تر دیگر لذت ببرید. متأسفانه، بسیاری از آنها با راه اندازی مجدد موتور حل نمی شوند و حتی به روز رسانی های نرم افزاری متعدد واحدهای کنترل "اشکال های شناور" را به جا می گذارند و فقط می توان حدس زد که صاحبان اول چگونه از این موضوع ناراحت شدند. گاهی اوقات فرمان برقی از کار می افتد - مانند گلف است ، اما در یک ماشین سنگین تر ممکن است موتور آن نتواند آن را تحمل کند ، به خصوص اگر مالک دوست داشته باشد فرمان را در حالت ایستاده بچرخاند. در پس زمینه مشکلات جهانی با قابلیت اطمینان واحدهای اصلی، هشدارهای مربوط به توقیف موتورهای سیستم کنترل آب و هوا، یک کمپرسور نه چندان موفق تهویه مطبوع و رادیاتورهای خورده کننده مانند یک غوغا هستند، اما با این حال، این اجزا را نیز بررسی کنید. دستگاه واقعاً پیچیده است، تمام اجزای آن بسته بندی محکم و سبک وزن هستند و هزینه قطعات اصلی بسیار بالا است. اما ما از فراوانی قطعات یدکی غیر اصلی، هم از مدل‌های «مرتبط» Seat و هم Skoda، هم از فروشندگان اروپایی و هم از چینی‌های مختلف خوشحالیم.
بدنه و داخلی
کیفیت مونتاژ و مواد داخلی شاید بالاتر از سایر سالهای تولید مشابه باشد. اما کروم عادت دارد که به معنای واقعی کلمه در سال دوم یا سوم عمر خودرو کنده شود و رنگ و حروف ZZZ در شماره VIN (این حروف برخلاف تصور عموم نشان دهنده گالوانیزه بودن نیستند) در برابر خوردگی ناخوشایند محافظت نمی کنند. روی طاقچه ها و طاق ها در اینجا، به طور متناقض، باید از یک مثال استفاده کرد. بله، در "صفر" همه چیز مانند دهه نود نیست. برای عملکرد بالا باید هزینه زیادی از نظر قابلیت اطمینان و پول پرداخت کنید. نمونه VW Passat B6 بار دیگر این را به ما یادآوری می کند. در تلاش برای ارائه عملکرد عالی از نظر دینامیک و بهره وری سوخت، سازنده خودرو را به واحدهای قدرت و گیربکس بسیار شکننده مجهز کرد. این بدان معنا نیست که خودرو بد است، بلکه باید برای خرابی ها آماده باشید و تعمیر و نگهداری و عیب یابی مناسب را انجام دهید. به عنوان پاداش، پاسات راحتی بالا، فضای داخلی عالی و کیفیت کار بالا از همه عناصر همراه، از سیستم تعلیق گرفته تا اکثر وسایل الکترونیکی را ارائه می دهد، اما "چیزهای کوچک" نمی توانند بدتر از عمر کوتاه یک گیربکس یا موتور باشند. اگر ما در مورد انتخاب یک پیکربندی خاص صحبت می کنیم ، در بین اتومبیل های بنزینی بی مشکل ترین اتومبیل با موتور 1.6 MPI "خسته کننده" و گیربکس دستی خواهد بود. اما اگر می خواهید پویایی در کلاس تجاری داشته باشید، باید یا دیر، از سال 2008 تا 2010، به دنبال موتورهای 1.8TSI و 2.0TSI با گیربکس دستی باشید یا خودرویی با موتور 1.8 و اتوماتیک کلاسیک تولید شده در سال 2006. -2008 با جعبه های نصب شده رادیاتور اضافی. شما همچنین می توانید به دنبال یک "آمریکایی" باشید، اما با وجود گیربکس اتوماتیک موفق به طور کلی، خودروهای خارج از کشور هنوز زنده هستند.تولید شده در آلمان، هند، آنگولا، اوکراین، چین و مالزی.
پلتفرم فولکس واگن گروه A5 PQ46 مشترک است آئودی A3 (8P)، آئودی TT (8J)، فولکس واگن توران (1T)، فولکس واگن کادی (2K)، SEAT Altea (5P)، فولکس واگن گلف V (1K)، اشکودا اکتاویا (1Z)، فولکس واگن گلف پلاس (5M)، SEAT Toledo (5P)، Volkswagen Jetta (1K)، SEAT Leon (1P)، Volkswagen Tiguan (5N)، Volkswagen Scirocco (1K8)، Volkswagen Golf VI (5K)، Skoda Yeti (5L)، Volkswagen Jetta (1K)، Audi Q3 (8U)، فولکس واگن بیتل(A5).
بدن
بدنه در برابر خوردگی بسیار مقاوم است. روکش کرومی روی مشبک و قالب‌های رادیاتور در حال جدا شدن است.
فضای داخلی به خوبی حفظ شده است و ترک نمی خورد.
پلاستیک چراغ های جلو به سرعت کدر می شود.
برق
برق مارکترونیک عقب و چراغ پلاک در پنجم در نسخه استیشن ایراد دارد.
بعد از 5-6 سال کار آنها شکست می خورندصندلی های گرم شونده یا برقی، ترمز دستی برقی، قفل درها و صندوق عقب خراب شده اند، دیودهای چراغ های عقب می سوزند.
در 100 هزار کیلومتر سنسور ماژول چرخشی از کار می افتدچراغ های جلو تطبیقی و تبدیل به چراغ های معمولی می شوند.
امتناع می کنند درایوهای سرو برای دمپرهای مجرای هوا واقع در پانل جلویی (هر کدام 130 دلار). موتورهای فن کنترل تهویه هوا در 70-80 تن بر کیلومتر زوزه می کشند.
در خودروهای تولید شده در سال های 2005-2006، کمپرسور تهویه مطبوع از کار می افتد (650 دلار).
موتور
موتور دارای 1.8 TFSI است پس از 100 هزار کیلومتر ممکن است صدای یک زنجیر زمان بندی کشیده ظاهر شود (260 دلار). اگر نقصی رخ دهد، ممکن است زنجیر بپرد و سر سیلندر باید تعویض شود (2000 دلار برای سر خالی و 4000 دلار برای سر با سوپاپ).
با مسافت پیموده شده حدود 90 هزار کیلومتر، پمپ آب سیستم خنک کننده (200 دلار) که به همراه ترموستات و سنسور دما ارائه می شود، ممکن است نشت کند.
سپس فرسوده می شوندبوش های دمپر در منیفولد ورودی، که همراه با منیفولد (550 دلار) عرضه می شود، و شیر برقی کنترل توربوشارژر از کار می افتد.
در صورت استفاده از روغن با کیفیت پایین، سوپاپ 100-120 هزار کیلومتر از کار می افتدسیستم تهویه میل لنگ، که باعث نشت آب بندی روغن میل لنگ می شود. علاوه بر این، دریچه کاهش فشار پمپ روغن مسدود می شود و باعث می شود لامپ فشار کم روغن روی صفحه ابزار روشن شود.
این موتور در سرعت های بالا تا 1.5 لیتر در 1000 کیلومتر روغن مصرف می کند.
در فولکس واگن پاسات B 6 با 2.0 TFSI پس از 100-150 هزار کیلومتر، مصرف روغن ممکن است به 0.7-1 لیتر در 1000 کیلومتر افزایش یابد. با جایگزینی درمان می شودجداکننده روغن در سیستم تهویه میل لنگ (180 دلار) یا مهر و موم میل سوپاپ (450 دلار). رینگ های پیستون کمتر فرسوده می شوند (100 دلار). اما این اقدامات تضمین کننده کاهش مصرف نیست.
کویل های احتراق (هر کدام 45 دلار) و انژکتورهای سیستم تزریق (هر کدام 150 دلار) از کار می افتند.
پس از طی 45 هزار کیلومتر، باید وضعیت تسمه تایم را کنترل کنید. تعویض سرسیلندر در صورت شکست 2100-4200 دلار هزینه خواهد داشت.
برای فولکس واگن پاسات B 6 تولید شده در سال 2005-2008، پس از طی 150 هزار کیلومتر، بادامک محرک میل بادامک ورودی توسط میله محرک پمپ تزریق فرسوده می شود، به همین دلیل راندمان پمپ تزریق کاهش می یابد و شفت باید تعویض شود (650 دلار).
موتورها 1.6 FSI و 2.0 FSI با تزریق مستقیم سوخت با شروع ضعیف در زمستان مشخص می شود.کار سخت و پر سر و صدا.
می توانید با استفاده از توری پمپ سوخت فشار قوی تمیز در باک، شروع کار را آسان تر کنید. سازنده فیلتر را همراه با پمپ تعویض می کند (300 دلار)، اما شما می توانید فیلتر را جداگانه (100 دلار) تغییر دهید. علاوه بر این، ارزش برداشتن و تمیز کردن انژکتورهای سوخت را در هر 30-50 هزار کیلومتر (300 دلار) دارد.
روی موتورها سیستم جرقه زنی FSI سفرهای کوتاه در زمستان، دوره های طولانی دور موتور و رانندگی فشرده را تحمل نمی کند. در چنین شرایطی، شمع ها (30 دلار) 10-12 هزار کیلومتر دوام می آورند. به دنبال شمع ها، سیم پیچ احتراق از کار می افتد.
در 2.0 FSI، جهش در سرعت آزاد تا 2000 دور در دقیقه و توقف موتور به دلیل خرابی دریچه سیستم گردش گاز خروجی (180 دلار) رخ می دهد.
در نتیجه، قابل اطمینان ترین موتور 1.6 (102 اسب بخار) با تزریق سوخت توزیع شده است، اما نادر است و دینامیک آن برای یک ماشین بزرگ کافی نیست.
موتورهای دیزلی کاملا قابل اعتماد هستند. مخصوصا سری های CBA و CBB که از سال 2008 نصب شده اند. بر روی آنها، پمپ تزریق سوخت ممکن است به دلیل سوخت با کیفیت پایین (1800 دلار) از کار بیفتد. تا 100 هزار کیلومتر، مهر و موم انژکتور فرسوده می شود (20 دلار).
دیزل های 1.9 و 2.0 با 8 سوپاپ دارای انژکتور پمپ گران قیمت هستند (هر عدد 900 دلار).
موتورهای دیزلیسری های BMA، BKP، BMR مجهز به انژکتورهای پمپ پیزوالکتریک (هر عدد 800 دلار) بودند که سیم کشی ضعیفی دارند که به دلیل آن کانکتور انژکتور ذوب می شود و موتور شروع به حرکت می کند و حدود 50 هزار کیلومتر طول می کشد.
برای موتورهای دیزلی 2.0، در خودروهای قبل از سال 2008) بین 180-200 تن در کیلومتر فرسوده می شود.شفت محرک پمپ روغن شش ضلعی. چراغ فشار کم روغن روشن می شود و ممکن است موتور از بین برود.
تا 150 هزار کیلومتر، ممکن است ضربه ای مبهم در دیواره عقب موتور رخ دهد که نشان دهنده سایش چرخ فلایویل دو جرم (550 دلار) است. اگر نقصی رخ دهد، فلایویل هنگامی که توسط آوار از بین می رود، به استارت (500 دلار)، کلاچ (400 دلار) و بدنه گیربکس (650-800 دلار) آسیب می رساند.
انتقال
سیستم چهار چرخ متحرک 4Motion با کوپلینگ Haldex می تواند به راحتی از 250 هزار کیلومتر کار کند، به شرط اینکه روغن هر 60 هزار کیلومتر تعویض شود.
اتصالات داخلی CV (90 دلار) به دلیل چکمه های سخت و گیره های شل بدون روغن کاری باقی می مانند.
گیربکس های دستی قابل اعتماد هستند. تا 70-80 هزار کیلومتر ممکن است مهر و موم روغن نشت کند. در خودروهای تولید شده قبل از سال 2008، یاتاقان های شفت به سطح روغن بسیار حساس هستند.
گیربکس اتوماتیک 6 Tiptronic TF-60SN (یا 09 بر اساس طبقه بندی V AG) که به طور مشترک با Aisin ساخته شده است، مستعد گرم شدن بیش از حد است که باعث از کار افتادن یاتاقان ها و واحد کنترل شیر می شود.
در فاصله 60-80 هزار کیلومتری، ممکن است در هنگام تعویض به دلیل نقص در بدنه سوپاپ، شوک ظاهر شود. هزینه تعویض 1400 دلار و هزینه تعمیر 500 دلار خواهد بود.
بر DSG6 Borg Warner DQ250 با کلاچ هایی که در روغن کار می کنند، واحد کنترل سوپاپ - مکاترونیک - از کار می افتد. شوک در دنده های اول با مسافت پیموده شده 20 هزار کیلومتر ظاهر می شود و مکاترونیک جدید 2300 دلار قیمت دارد.
DSG6 روی دیزل 2.0 بنزینی نصب شد VR 6 3.2، TFSI 1.4 و 1.8.
روغن در DSG6 هر 60 هزار کیلومتر تعویض می شود و بسیار گران است (220 دلار برای 7 لیتر).
در DSG7 DQ200 با کلاچ خشکلوک مکاترونیک نیز از کار می افتد که 2800 دلار هزینه خواهد داشت. علاوه بر این، کلاچ ها از کار می افتند. لگد زدن در حین رانندگی پدیده ای گسترده است. تحت گارانتی، واحدهای کنترل دوباره فلاش شدند، کلاچ ها (1500 دلار) و کل گیربکس ها (9500 دلار) تغییر کردند، اما بعد از 40-50 هزار کیلومتر همه چیز دوباره اتفاق افتاد.
مدرن شدهDSG7 با واحد کنترل بهبود یافته و کلاچ های قوی تر در پایان سال 2010 ظاهر شد. اما در تابستان 2012، سازنده گارانتی DSG7 را به 5 سال یا 150 هزار کیلومتر افزایش داد.
شاسی بلند
خودروها با بسته ای برای جاده های بد به روسیه تحویل داده شدند که شامل افزایش فاصله از زمین، فنرهای سفت تر و کمک فنرها بود.
بین زیر فریم آلومینیومی جلو و اعضای جانبی فولادی به دلیل خوردگی الکتروشیمیایی بازی وجود دارد. با سفت کردن پیچ و مهره ها از بین می رود.
در سیستم تعلیق جلو، بلوک های بی صدا اهرم ها 20-30 هزار کیلومتر بر روی خودروهای تولید شده قبل از سال 2008 دوام می آورند. بعداً آنها تقویت شدند و منبع به 100 هزار کیلومتر افزایش یافت.
تا 100 هزار کیلومتر، پایه های تثبیت کننده (هر کدام 30 دلار)، نوک فرمان، کمک فنرهای جلو (هر کدام 180 دلار) و تکیه گاه های بالایی آنها فرسوده می شوند.
تا 130-150 هزار کیلومتر، بلوک های بی صدا اهرم های عقب فرسوده می شوند. تعویض آنها می تواند با پیچ و مهره های غیرعادی پوسیده پیچیده باشد.
تا 100-120 هزار کیلومتر، سیستم تعلیق جلو با بازوهای آلومینیومی نیاز به بازسازی دارد.
سازنده بوش های تثبیت کننده را همراه با استابلایزر تعویض می کند (200 دلار)، اما شما می توانید یک غیر اصلی را انتخاب کنید.
مکانیسم های کنترل
تصادف می کند ستون فرمان الکترونیکی ELV قفل می کند و فرمان را قفل می کند. با تعویض بلوک 550 دلاری رفع شد.
تا 100-120 هزار کیلومتر مکانیسم فرمان فرسوده می شود ZF یا APA (1100-1600 دلار).
دیگر
ماشین هایی از ایالات متحده آمریکا وجود دارد. آنها دارای تعلیق نرم تر، ضربه گیرهای مختلف، بازخوانی ابزار، اپتیک و فرکانس رادیویی هستند.
موتور روی خودروهای آمریکایی نصب شد2.0 TFSI و 3.6 VR6 و گیربکس فقط DSG6 است.
در نتیجه بهترین انتخاب یک خودروی دیزلی با گیربکس دستی است که پس از سال 2008 تولید شده است.
