خودرویی با سیستم تعلیق قابل اعتماد. چه نوع سیستم تعلیق خودرو وجود دارد و کدام گزینه بهتر است؟ ویژگی های متمایز خودرو

سیستم تعلیق ساختاری متشکل از چندین عنصر است که چرخ ها را به بدنه متصل می کند و لرزش در جاده را نرم می کند. آن شامل:

• قطعاتی که در هنگام بالا و پایین رفتن خودرو در جاده های پر از دست انداز مسئول الاستیسیته هستند.
• راهنماهای دخیل در چرخاندن چرخ ها به موقعیت مورد نظر و جلوگیری از آنها؛
• عناصر ضربه گیر که مسافران را از احساس شوک ناشی از دست اندازها و سایر نواقص زمین جلوگیری می کند.

بسته به نوع طراحی سیستم تعلیق، موارد زیر وجود دارد:

• بهار - اولین در جهان است و هنوز هم استفاده می شود.
• بهار - بادوام، قابل اعتماد، بدون نیاز به مراقبت ویژه.
• میله های پیچشی - جمع و جور و قابل تنظیم؛
• پنوماتیک - به شما امکان می دهد فاصله زمین را تغییر دهید.

با توجه به اصل عملکرد، آویزها به موارد زیر تقسیم می شوند:

• وابسته - آنها در وسایل نقلیه سنگین، SUVهای قاب استفاده می شوند.
• مستقل - آنها در اتومبیل های سواری استفاده می شوند.
• نیمه وابسته - در خودروهای ارزان قیمت استفاده می شود.

معمولاً اتومبیل ها با سیستم تعلیق آماده خریداری می شوند ، یعنی انتخاب با سازنده باقی می ماند ، اما برخی از رانندگان متعاقباً طراحی را جایگزین می کنند. برای اینکه تصمیم بگیرید کدام سیستم تعلیق خودرو برای شما مناسب است و برای مقابله بهتر با جاده ای که دائماً در آن تردد می کنید، باید تمام گزینه های موجود را در نظر بگیرید.

بهار

سیستم تعلیق فنری طراحی نسبتاً ساده ای دارد: این یک صفحه کمانی شکل است که از چندین لایه فولادی الاستیک ساخته شده است که به همراه جفت مربوطه در امتداد یا در سراسر بدنه بین آن و چرخ ها قرار می گیرد.

سیستم تعلیق مشابه (اما ابتدایی تر) در کالسکه های اسبی استفاده می شد و اکنون در غزال ها، UAZ ها و تریلرهای تجهیزات سنگین استفاده می شود. علیرغم قدمت قابل توجه سیستم، دارای تعدادی مزایای بدون شک است:

• عمر کمک فنرها را افزایش می دهد، زیرا خود برخی از ارتعاشات را سرکوب می کند.
• آسان برای تعمیر؛
• بهترین سیستم تعلیق خودرو از نظر کارایی

از جمله معایب فنر می توان به موارد زیر اشاره کرد:

• دامنه باریک کاربرد - فقط در سیستم تعلیق وابسته که هر سال بیشتر و بیشتر تولید کنندگان خودرو آن را رها می کنند.
• شکنندگی - فنر از کمک فنرها محافظت می کند و بار اصلی را بر عهده می گیرد و بنابراین اغلب فرسوده می شود.
• برای مسافران کاملاً خشن و ناراحت کننده است ، بنابراین اتومبیل هایی با چنین تعلیق فقط برای کار در زمینه حمل و نقل عمومی (مینی بوس و غیره) به منظور صرفه جویی در هزینه خریداری می شوند.
• فنر نیاز به نگهداری دارد - باید روغن کاری شود تا لایه های فلزی روی یکدیگر ساییده نشوند.
• با گذشت زمان شروع به ترکیدن می کند.

بهار

سیستم تعلیق فنری عملاً غیر قابل تخریب در هر دو نسخه وابسته و مستقل استفاده می شود و همچنین قیمت بالایی ندارد. همانطور که ممکن است حدس بزنید، این فنری است که پیچ های آن در لبه های آن کوچکتر از وسط است تا نیروهای محوری را به طور موثرتر منتقل کند.

چنین سیستم تعلیق در اتومبیل های سواری ارزان قیمت استفاده می شود و در اتومبیل های خارجی مدرن از بهترین فنرهای چند سطحی (به اصطلاح "شمع چرخان") استفاده می شود. مزایای آنها:

• قیمت؛
• دوام؛
• بی تکلفی - سیستم تعلیق نیازی به روغن کاری یا واشر ندارد.

ایرادات:

• سیستم تعلیق به اهرم هایی برای هدایت صحیح نیروها نیاز دارد.
• کمک فنرهای هیدرولیک یا تلسکوپی خوبی مورد نیاز است، زیرا فنر به خودی خود ارتعاشات را کاهش نمی دهد.

میله پیچشی

جزء اصلی چنین تعلیق یک میله پیچشی است - میله ای ساخته شده از فولاد الاستیک که یک انتهای آن به قاب یا بدنه وصل شده است و دیگری دارای یک اهرم مخصوص است. به لطف این، می توانید فاصله زمین را با سفت کردن یا شل کردن میله پیچشی تغییر دهید. سیستم تعلیق مشابهی در حال حاضر در SUV های مبتنی بر قاب استفاده می شود.

مزایای میله های پیچشی:

• در صورت نقص، آنها را می توان بدون کمک متخصص تعویض کرد.
• وزن کمی دارند و بسیار ساده هستند.
• به شما امکان تنظیم ارتفاع را می دهد.

ایرادات:

• نیاز به توجه و فناوری تولید اثبات شده دارد، زیرا بسیار مهم است که انتهای آن به درستی با استفاده از اتصال چرخ دنده ایمن شود.
• تولید ارزان نیست و همچنین بر قیمت نهایی دستگاه تأثیر می گذارد.

پنوماتیک

پیشرفته ترین و نرم ترین نوع سیستم تعلیق خودرو: رتبه اطمینان آن در سال های اخیر بسیار بالا بوده است. این شامل کپسول هایی با نیتروژن فشرده است.

تعلیق بسیار آسان است به گونه ای تنظیم می شود که میزان فاصله از زمین را تنظیم کند: به عنوان مثال، در بزرگراه می توان آن را کوچکتر کرد و سرعت را افزایش داد و در خارج از جاده - بیشتر.

اگر ماشین شما در کارخانه مجهز به سیستم تعلیق متفاوتی بود، اما می خواهید آن را به پنوماتیک تبدیل کنید، باید کمک فنرها را رها کنید.

مزایای سیستم تعلیق بادی:

• عملکرد هر سه عنصر تعلیق را به عهده می گیرد: کشش، تنظیم جهت مورد نظر و جذب ضربه.
• نرمی را می توان به صلاحدید خود تغییر داد.
• می توانید فاصله زمین را بدون تلاش زیاد افزایش یا کاهش دهید.

• قیمت؛
• در اتومبیل های پرسرعت، سیستم تعلیق به سرعت فرسوده می شود.
• فقط یک متخصص می تواند تعلیق را جایگزین کند.

وابسته، مستقل و نیمه وابسته

تعلیق مستقل به این معنی است که دوقلوها می توانند مستقل از یکدیگر بالا و پایین بروند. بنابراین، اگر یک چرخ به مانعی برخورد کند، به هیچ وجه روی موقعیت چرخ دیگر تأثیری نخواهد داشت. با توجه به این ویژگی، مسافران احساس لرزش نمی کنند و با خیال راحت سفر می کنند.

در مورد سیستم تعلیق وابسته، برعکس این موضوع صادق است: یک محور مشترک به طور صلب دو چرخ را به هم متصل می کند و آنها را مجبور می کند که به طور همزمان در برابر بی نظمی های جاده واکنش نشان دهند. شاید این کار باعث نشود مسافران احساس راحتی کنند، اما در پیچ ها و در زمین های صعب العبور، چنین سیستم تعلیق از لغزش و لیز خوردن جلوگیری می کند. در اتوبوس ها، کامیون ها و شاسی بلندهای فریم استفاده می شود.

سیستم تعلیق نیمه مستقل دارای بازوهای عقبی است که توسط یک محور الاستیک به هم متصل می شوند، بسیار سخت تر از نسخه وابسته. به لطف این، می توان بهترین کیفیت های هر دو نوع را با هم ترکیب کرد و سفر را راحت کرد.

اتومبیل های مدرن اغلب به سیستم تعلیق مختلفی مجهز می شوند: به عنوان مثال، در چرخ های جلو - مستقل و در چرخ های عقب - وابسته یا نیمه مستقل، تا ماشین راحت تر و قابل مانور باشد.

بنابراین، انتخاب سیستم تعلیق بستگی به این دارد که ماشین شما با چه وظایفی روبرو خواهد شد: آیا باید بر شرایط خارج از جاده غلبه کند یا اینکه باید در شهر و در یک بزرگراه خوب رانندگی کند.

هنگام انتخاب یک ماشین، هر علاقه‌مند به ماشین مدت زیادی را در فکر عمیق می‌گذراند، گاهی اوقات از تجربیات و ترس‌های خود عذاب می‌کشد و گاهی در انتظار این لحظه شاد زندگی می‌کند - برای برخی اول و برای برخی دیگر. با این حال، بسیاری از مسائل باید حل شود و یکی از آنها این است که کدام خودرو را با سیستم تعلیق انتخاب کنیم.

بهتر است از قبل تصمیم بگیرید که چه نوع تعلیق را می خواهید

تعلیق - چیست؟

مطمئناً هر یک از ما در قرن بیست و یکم این فرصت را نداشتیم که سوار بر گاری اسب سوار شویم و احساسات هر گودی و چاله را تجربه کنیم. بنابراین این واضح ترین نمونه از یک وسیله نقلیه متحرک بدون همان سیستم تعلیق است. این بخش مهمی از خودرو مانند سیستم تعلیق است که سطح راحتی، سهولت کنترل و همچنین ثبات و مانورپذیری را تعیین می کند. امروزه انواع مختلفی از آویزها وجود دارد که از میان آنها می توان قسمت های اصلی زیر را تشخیص داد:

• اتصال دهنده ها
• عناصر تثبیت کننده کشش عرضی.
• عناصر توزیع جهت نیرو
• لحظه خاموش شدن
• عناصر الاستیک

هر نوع تعلیق مزایا و معایب خود را دارد.

تعلیق بر اساس درجه کشسانی

بر اساس نوع المان الاستیک، تعلیق ها معمولا به چهار نوع تقسیم می شوند:

• میله پیچشی.
• بهار.
• بهار.
• پنوماتیک.

تعلیق میله پیچشی شامل میله هایی است که تحت بار می پیچند. یکی از میله های پیچشی خاصیت ارتجاعی بالایی دارد. اساس طراحی فولاد است که در دمای بالا سخت می شود. اگر تعلیق میله پیچشی را به طور مختصر و تنها در چند کلمه توصیف کنیم، بلافاصله موارد زیر به ذهن متبادر می شود: مقاومت در برابر بارهای ضربه ای، دوام، فشردگی.

سیستم تعلیق فنری مدتها پیش کاربرد خود را پیدا کرده است. حتی اشراف ثروتمند نیز می‌توانستند گاری‌های خود را به سیستم تعلیق فنری مجهز کنند، که به طور قابل توجهی راحتی سفر را افزایش می‌داد. پایه، صفحات فلزی است که به هم متصل شده اند، که تا حدی به عنوان ضربه گیر عمل می کنند و بار دومی را کاهش می دهند. مزیت آن استقامت بالا است، نقطه ضعف آن بهترین نیست، به بیان ملایم، شاخص های کشش و توده زیادی از ساختار.

سیستم تعلیق هوا، اول از همه، با هزینه بالا و افزایش سطح راحتی مشخص می شود. در خودروهای دارای سیستم تعلیق بادی، ارتفاع سواری را می توان در ارتفاع تنظیم کرد و درجه کشسانی را نیز می توان تنظیم کرد. این نوع شاسی به دلیل پیچیدگی زیاد در کشور ما مورد استفاده قرار نمی گیرد.

شاسی فنری که "رقیب" اصلی میله پیچشی است، کاربرد بسیار گسترده ای دارد. مزایای اصلی کم هزینه، در دسترس بودن، قابلیت اطمینان و همچنین ارائه راحتی بیشتر است. معایب - ظرفیت بار کم، حساسیت فنر به بارهای زیاد.

میله پیچشی یا فنر؟

بنابراین کدام سیستم تعلیق بهتر است: میله پیچشی یا فنر؟ مالکان، کارشناسان و مردم عادی نمی توانند نقطه مشترکی پیدا کنند و هر یک از نظرات را در مورد این سوال که در نهایت کدام شاسی را انتخاب کنند به چالش می کشند. سازندگان مدرن شروع به ترکیب و استفاده از هر دو نوع عنصر الاستیک در برخی از مدل های خودرو کرده اند. به عنوان مثال، به اصطلاح "پاشنه" یا "پیکاپ تراک" دارای سیستم تعلیق فنری جلو و سیستم تعلیق میله پیچشی در عقب است که نرمی و راحتی فوق العاده ای را برای مسافران و راننده فراهم می کند و امکان حمل بارهای کوچک با وزن یک زوج وجود دارد. از صد کیلوگرم سیستم تعلیق کاملا فنری را می توان در خودروهای لوکس استفاده کرد، در آن دسته از خودروهایی که حمل بار حتی متوسط ​​را نیز شامل نمی شود.

وابسته یا مستقل؟!

هر علاقه‌مند به خودرو هنگام انتخاب "پرستو" خود باید به این سؤال فکر کند. این همان چیزی است که تعلیق به آن تقسیم می شود: وابسته و مستقل. چرخ وابسته ساختاری است که در آن دو چرخ از یک محور به طور صلب به یکدیگر متصل شده اند. در این حالت حرکت یک چرخ در محور بر حرکت چرخ دوم تأثیر می گذارد. "طراحی" وابسته عمدتاً در اتومبیل های دیفرانسیل عقب استفاده می شود که نمونه بارز آن ژیگولی و همچنین اتومبیل های سنگین و تراکتورهای قدرتمند است. یکی از معایب اصلی این نوع وزن زیاد مجموعه است. در مواردی که از پل به عنوان محرک استفاده می شود، نرمی سواری از بین می رود.

سیستم تعلیق مستقل یک طراحی پیچیده است که در آن یک چرخ در یک محور به چرخ دیگر در همان محور وابسته نیست و اگر وابستگی وجود داشته باشد حداقل است. اکنون تولید کنندگان از چندین نوع از این نوع طراحی استفاده می کنند: مک فرسون، چند اهرمی، تک اهرمی. هر کدام از آنها طبیعتاً مزایا و معایب خاص خود را دارند. کارآمدترین، نرم‌ترین و راحت‌ترین، چند پیوندی است، اما در عین حال غیرعملی‌ترین و گران‌ترین کارکرد است. این به طور گسترده ای در اتومبیل های لوکس استفاده می شود. اکثر خودروهای در حال استفاده از سیستم تعلیق مک فرسون، سیستم تعلیق نیمه مستقل با هزینه تعمیر و نگهداری متوسط ​​و سطح راحتی قابل قبول استفاده می کنند.

عملیات در روسیه

هموطنان ما نمی توانند به طور خاص تعیین کنند که بهترین سیستم تعلیق برای جاده های روسیه کدام است. همه چیز بستگی به هدفی که از آن استفاده می کنید، انتظاری که از آن دارید و محدوده قیمتی آن دارد. سبک رانندگی شما نیز بر انتخاب شما تأثیر زیادی دارد. بهترین سیستم تعلیق خودرو، سیستمی است که با آن در جاده احساس اعتماد به نفس و راحتی در کابین خواهید داشت. برای حمل و نقل و تحویل کالا بهتر است از سیستم تعلیق بادوام تری یعنی میله پیچشی یا حتی فنر استفاده شود. برای رانندگی روزانه در سطح شهر با یک ماشین کوچک یا ماشین کلاس اقتصادی، می توانید سیستم تعلیق فنری مک فرسون یا یک جناغی را انتخاب کنید. کلاس تجاری، به طور طبیعی، برای آنها به راحتی عادت کرده است، یک سیستم تعلیق مستقل چند پیوندی پایه ای عالی برای یک سواری راحت خواهد بود.

فقط در جهت درست انتخاب کنید و همانطور که می گویند نه میخ و نه میله!

- خانم، چرا، اجازه بدهید از شما بپرسم، آویز الماس نپوشیدید؟ پس از همه، شما می دانستید که من از دیدن آنها روی شما خوشحال خواهم شد.
دوما "سه تفنگدار"

یادآوری می کنیم: به کل مجموعه قطعات و مجموعه های اتصال بدنه یا قاب خودرو با چرخ ها گفته می شود.

ما عناصر اصلی تعلیق را فهرست می کنیم:

• عناصری که خاصیت ارتجاعی تعلیق را فراهم می کنند. آنها نیروهای عمودی را که هنگام رانندگی در جاده های ناهموار ایجاد می شوند، درک کرده و منتقل می کنند.
• عناصر راهنما - آنها ماهیت حرکت چرخ ها را تعیین می کنند. همچنین عناصر راهنما نیروهای طولی و جانبی و ممان های ناشی از این نیروها را منتقل می کنند.
• عناصر جاذب شوک طراحی شده برای تعدیل ارتعاشاتی که هنگام قرار گرفتن در معرض نیروهای خارجی و داخلی ایجاد می شوند

در ابتدا چشمه ای وجود داشت

اولین چرخدارها هیچ گونه تعلیق نداشتند - به سادگی هیچ عنصر الاستیکی وجود نداشت. و سپس اجداد ما، احتمالاً با الهام از طراحی کمان تیراندازی، شروع به استفاده از فنر کردند. با توسعه متالورژی، آنها یاد گرفتند که به نوارهای فولادی خاصیت ارتجاعی بدهند. چنین نوارهایی که در یک بسته جمع آوری شده اند، اولین تعلیق فنری را تشکیل می دهند. در آن زمان بیشتر از سیستم تعلیق بیضوی استفاده می شد که انتهای دو فنر به هم متصل می شد و مرکز آنها از یک طرف به بدنه و از طرف دیگر به محور چرخ متصل می شد.

سپس فنرها بر روی خودروها، هم به صورت طرح نیمه بیضوی برای سیستم تعلیق وابسته و هم با نصب یک یا حتی دو فنر در عرض، شروع به استفاده کردند. در همان زمان، یک تعلیق مستقل به دست آمد. صنعت خودروی داخلی برای مدت طولانی از فنر استفاده می کند - در اتومبیل های Moskvich قبل از ظهور مدل های دیفرانسیل جلو ، در اتومبیل های Volga (به استثنای Volga Cyber) و در اتومبیل های UAZ هنوز از فنرها استفاده می شود.

فنرها همراه با ماشین تکامل یافتند: در بهار برگ های کمتری وجود داشت، تا اینکه از فنرهای تک لنگه در وانت های تحویل کوچک مدرن استفاده شد.

مزایای سیستم تعلیق فنری برگ	معایب سیستم تعلیق فنری برگ
سادگی طراحی - با سیستم تعلیق وابسته، دو فنر و دو کمک فنر کافی است. فنر تمام نیروها و گشتاورها را بدون نیاز به عناصر اضافی از چرخ ها به بدنه یا قاب منتقل می کند طراحی فشرده اصطکاک داخلی در فنر چند لنگه ارتعاشات سیستم تعلیق را کاهش می دهد و نیاز به کمک فنر را کاهش می دهد. سهولت ساخت، هزینه کم، قابلیت نگهداری	معمولاً در سیستم تعلیق وابسته استفاده می شود، اما اکنون کمتر رایج شده است جرم به اندازه کافی بالا خیلی بادوام نیست اصطکاک خشک بین ورق ها یا نیاز به استفاده از واشر مخصوص یا روانکاری دوره ای دارد طراحی سفت و سخت با فنرها به راحتی در بارهای کم کمک نمی کند. بنابراین، بیشتر در وسایل نقلیه تجاری استفاده می شود. تنظیم ویژگی ها در عملیات ارائه نشده است

تعلیق فنری

فنرها از ابتدای صنعت خودروسازی شروع به نصب کردند و امروزه نیز با موفقیت مورد استفاده قرار می گیرند. فنرها می توانند در سیستم تعلیق وابسته و مستقل عمل کنند. آنها در خودروهای سواری در همه کلاس ها استفاده می شوند. فنر، در ابتدا فقط استوانه ای، با پیچ سیم پیچ ثابت، با بهبود طراحی سیستم تعلیق، ویژگی های جدیدی به دست آورد. امروزه از فنرهای مخروطی یا بشکه ای شکل که از میله ای با مقطع متغیر پیچیده می شود استفاده می شود. همه اینها به گونه ای است که نیرو متناسب با تغییر شکل رشد نمی کند، بلکه با شدت بیشتری رشد می کند. نواحی با قطر بزرگتر ابتدا کار می کنند و سپس قسمت های کوچکتر روشن می شوند. به همین ترتیب، یک میله نازکتر زودتر از یک میله ضخیم تر وارد عمل می شود.

میله های پیچشی

آیا می دانستید که تقریباً هر خودرویی که سیستم تعلیق فنری دارد هنوز میله های پیچشی دارد؟ از این گذشته ، میله ضد غلتکی که اکنون تقریباً در همه جا نصب شده است ، یک میله پیچشی است. به طور کلی، هر اهرم نسبتاً مستقیم و بلندی که باعث پیچش شود، یک میله پیچشی است. به عنوان عناصر اصلی تعلیق الاستیک، میلگردهای پیچشی همراه با فنرها در همان ابتدای عصر خودرو استفاده می شد. میله های پیچشی در طول و در سراسر خودرو نصب می شدند و در انواع سیستم تعلیق استفاده می شدند. در اتومبیل های داخلی، از میله پیچشی در سیستم تعلیق جلوی Zaporozhets چندین نسل استفاده شد. سپس سیستم تعلیق میله پیچشی به دلیل فشرده بودن به کار آمد. امروزه بیشتر از میله های پیچشی در سیستم تعلیق جلوی شاسی بلندهای قاب استفاده می شود.

عنصر الاستیک تعلیق میله پیچشی است - یک میله فولادی که به صورت پیچشی کار می کند. یکی از انتهای میله پیچشی با قابلیت تنظیم موقعیت زاویه ای به قاب یا بدنه تکیه گاه خودرو ثابت می شود. بازوی پایین تعلیق جلو در انتهای دیگر میله پیچشی نصب شده است. نیروی وارد بر اهرم گشتاوری ایجاد می کند که میله پیچشی را می پیچد. نه نیروهای طولی و نه جانبی بر روی میله پیچشی اثر نمی گذارد. با سفت کردن میله‌های پیچشی می‌توانید ارتفاع قسمت جلوی خودرو را تنظیم کنید، اما در عین حال، مسیر تعلیق کامل ثابت می‌ماند، ما فقط نسبت فشار و ریباند را تغییر می‌دهیم.

کمک فنر

از دوره فیزیک مدرسه مشخص شده است که هر سیستم الاستیک با نوسانات با فرکانس طبیعی مشخص مشخص می شود. و اگر یک نیروی مزاحم با همان فرکانس عمل کند، رزونانس رخ می دهد - افزایش شدید دامنه نوسانات. در مورد میله پیچشی یا تعلیق فنری، کمک فنرها برای مقابله با این ارتعاشات طراحی شده اند. در کمک فنر هیدرولیک، اتلاف انرژی ارتعاش به دلیل اتلاف انرژی برای پمپاژ یک سیال خاص از یک محفظه به محفظه دیگر اتفاق می افتد. امروزه کمک فنرهای تلسکوپی در همه جا وجود دارند، از خودروهای کوچک گرفته تا خودروهای سنگین. کمک فنرها که گاز نامیده می شوند، در واقع مایع نیز هستند، اما حجم آزاد که همه کمک فنرها دارند، نه تنها شامل هوا، بلکه گاز تحت فشار بالا است. بنابراین، کمک فنرهای "گاز" همیشه تمایل دارند میله خود را به سمت بیرون فشار دهند. اما نوع بعدی تعلیق می تواند بدون کمک فنر کار کند.

تعلیق بادی

در سیستم تعلیق هوا نقش یک عنصر الاستیک را هوای واقع در فضای بسته سیلندر هوا بازی می کند. گاهی به جای هوا از نیتروژن استفاده می شود. سیلندر پنوماتیک یک ظرف مهر و موم شده با دیواره های ساخته شده از الیاف مصنوعی است که در لایه ای از آب بندی و لاستیک محافظ ولکانیزه شده است. طراحی بسیار شبیه دیواره کناری تایر است.

مهمترین کیفیت سیستم تعلیق بادی قابلیت تغییر فشار سیال عامل در سیلندرها است. علاوه بر این، پمپاژ هوا به دستگاه اجازه می دهد تا نقش یک ضربه گیر را بازی کند. سیستم کنترل به شما امکان می دهد فشار را در هر سیلندر جداگانه تغییر دهید. به این ترتیب، اتوبوس‌ها می‌توانند مودبانه در یک ایستگاه خم شوند تا سوار شدن را برای مسافران آسان‌تر کنند، و کامیون‌ها می‌توانند یک «سکوت» ثابت داشته باشند، چه پر ظرفیت یا کاملا خالی. و در خودروهای سواری، فنرهای بادی را می توان در سیستم تعلیق عقب نصب کرد تا بسته به بار، فاصله از سطح زمین ثابت بماند. گاهی اوقات در طراحی SUV ها از سیستم تعلیق بادی در هر دو محور جلو و عقب استفاده می شود.

سیستم تعلیق بادی به شما این امکان را می دهد که فاصله خودرو از زمین را تنظیم کنید. در سرعت‌های زیاد، ماشین نزدیک‌تر به جاده «اسکوات» می‌نشیند. از آنجایی که مرکز جرم کمتر می شود، رول در گوشه ها کاهش می یابد. و در زمین های خارج از جاده، جایی که فاصله زیاد از سطح زمین مهم است، برعکس، بدنه بالا می رود.

عناصر پنوماتیک عملکرد فنرها و کمک فنرها را با هم ترکیب می کنند، اگرچه فقط در مواردی که طراحی کارخانه باشد. در طراحی های تیونینگ وقتی فنرهای بادی به سادگی به سیستم تعلیق موجود اضافه می شود، بهتر است کمک فنرها را رها کنید.

تیونرهای همه راه راه علاقه زیادی به نصب سیستم تعلیق بادی دارند. و طبق معمول، برخی پایین تر، برخی بالاتر می خواهند.

تعلیق وابسته و مستقل

همه این عبارت را شنیده اند که "در اطراف آن تعلیق مستقل دارد." این یعنی چی؟ تعلیق مستقل سیستم تعلیقی است که در آن هر چرخ حرکات فشرده سازی و برگشتی (بالا و پایین) را بدون تأثیر بر حرکات چرخ های دیگر انجام می دهد.

سیستم تعلیق مستقل مک فرسون با بازوهای L یا A رایج ترین نوع سیستم تعلیق جلو در جهان امروزی است. سادگی و هزینه کم طراحی با هندلینگ خوب ترکیب شده است.

تعلیق زمانی وابسته نامیده می شود که چرخ ها توسط یک تیر صلب متحد شوند. در این حالت حرکت یک چرخ، مثلاً به سمت بالا، با تغییر زاویه شیب چرخ دیگر نسبت به جاده همراه است.

قبلاً از چنین سیستم تعلیق بسیار استفاده می شد - اتومبیل های Zhiguli ما را بگیرید. اکنون فقط در SUVهای جدی با محور عقب پرتو پیوسته قدرتمند. سیستم تعلیق وابسته فقط به دلیل سادگی خوب است و در مواردی استفاده می شود که شرایط استحکام به یک محور پیوسته سفت و سخت نیاز دارد. سیستم تعلیق نیمه مستقل نیز وجود دارد. این در محور عقب خودروهای ارزان قیمت استفاده می شود. این یک تیر الاستیک است که محورهای چرخ های عقب را به هم متصل می کند.

هر چه هزینه نگهداری خودرو بیشتر باشد و هر چه جاده‌هایی که در آن رانندگی می‌کنیم بدتر باشد، بیشتر به این فکر می‌کنیم که کدام یک از ماشین‌های موجود واقعاً می‌توان خراب‌ناپذیرترین و بی تکلف‌تر نامید. بادوام ترین خودروهایی هستند که دائماً صاحبان خود را در جاده های سرزمین خود حمل می کنند.

برای تعیین بهترین ماشین ها، ماشین ها را به بی تکلف ترین و غیر قابل تخریب ترین در روسیه تقسیم می کنیم. بیایید برندهای خودرو را بر اساس معیارهای زیر انتخاب کنیم:

امکانات غنی اینترنت شما را وسوسه می کند تا کار پر زحمت و دشوار برقراری ارتباط با ده ها مالک خودرو را با جستجوی نسبتاً آسان برای نابود نشدنی ترین اتومبیل ها در رتبه بندی ها و بررسی های متخصصان جایگزین کنید. رویکرد درست و کاملا درست است، اما اطلاعات باید بارها با علاقه مندان به خودروهای واقعی بررسی شود.

بی تکلف ترین ماشین برای فضاهای باز روسیه

بیش از بیست سال تجربه در معامله با خودروهای خارجی این امکان را به وجود آورده است که تولیدکنندگان را به ترتیب تقریباً زیر قرار دهیم:

مرسدس بنز کلاس C و E، آئودی A8، A4، A3. برتری فنی و کیفیت آلمانی، حتی در شرایط مدرن استفاده گسترده از قطعات چینی در مدل‌های تولید انبوه، به ما اجازه می‌دهد تا کف قابل اعتماد و توانایی مقاومت در برابر جاده‌های بد، سوخت کثیف و نگهداری ضعیف را حفظ کنیم. شایان ذکر است سیستم تعلیق بی تکلف و تخریب ناپذیر مرسدس C124 و C200 که مورد علاقه رانندگان تاکسی است.

تویوتا و مزدا. با ورود تولیدکنندگان چینی به تولید این شرکت ها، کیفیت ماشین آلات کاهش یافته است، اما در هر صورت، بی تکلفی و قابل اعتماد بودن تجهیزات "بومی" ژاپنی از بسیاری جهات کمتر از "آلمانی ها" نیست، بلکه ساده تر است. و خدمات ارزان تر به موارد ذکر شده می توان هوندا و سوبارو را اضافه کرد. چند سال پیش، هوندا سیویک 5d ساخت انگلیسی به دلیل یک کمپین تبلیغاتی خاص برای "کیفیت فوق العاده" و تخریب ناپذیری خودرو، رکوردهای محبوبیت را شکست.

کیا و هیوندای کره ای. خودروهایی که در کارخانه های کره جنوبی مونتاژ می شوند، اگر قیمت، هزینه های نگهداری و خرید قطعات یدکی آن ها را در نظر بگیرید، به راحتی می توان آن ها را خراب نشدنی ترین و بی تکلف ترین خودروها دانست. پویایی فروش مدل های کره جنوبی در ایالات متحده در سال 2014 از رهبران تولید کنندگان ژاپنی و اروپایی جلوتر بود. کیا سولاریس و هیوندای اکسنت جدید بی تکلف و تخریب ناپذیر بیشتر از سایر مدل ها توسط شرکت های تاکسیرانی گرفته می شود و نه تنها به دلیل ظاهر جذاب آنها. متأسفانه، مدل های کره ای مونتاژ شده در کشورهای مستقل مشترک المنافع به دلیل کیفیت ساخت پایین، حتی نمی توانند بی تکلف و غیرقابل تخریب در نظر گرفته شوند.

دوو نکسیا با ظاهری نامشخص، مرتباً رانندگان تاکسی را با استقامت خود شگفت زده می کرد و به حق به عنوان یک خودروی بی تکلف و تخریب ناپذیر شهرت پیدا می کرد. معلوم شد که مونتاژ ازبکستان به شدت با اجزای چینی رقیق شده است که کمی تصویر ماشین را خراب می کند.

مدل های مدرن تولید شده توسط نگرانی های BMW و Volkswagen از نظر رتبه کمی پایین تر هستند، به خصوص برای خودروهای کلاس "C" و "B". گلف و X-3 هنوز یکی از قابل اعتمادترین و محبوب ترین خودروها هستند، اما نمی توان آنها را بی تکلف نامید.

پژوو سیتروئن با وجود تمام مزایا و اثربخشی خارجی مارک های فرانسوی، آنها هرگز در قابلیت اطمینان و بی تکلفی پیشرو نبوده اند. یک استثناء افسانه ای فنا ناپذیر است پژو 407 که نسخه مجاز آن به نام سمند مدت زیادی در کارخانه های ایران مونتاژ می شد. اما ماشین ایرانی به سادگی شبیه به افسانه بود و از نظر قابلیت اطمینان سیستم تعلیق بسیار پایین تر از نسخه اصلی بود.

جالب هست! شایان ذکر است یکی از محبوب ترین مدل ها در اروپا - Opel Astra است. چند سال پیش در آلمان، این خودرو محبوبیت فورد فوکوس و گلف IV افسانه ای را تحت الشعاع قرار داد. طبق آمار ایستگاه های خدمات، این خودرو از قابلیت اطمینان و مسافت پیموده شده بین تعمیرات فوق العاده برخوردار بود. راز بسیار ساده بود. در 73 مورد از 100 مورد، این خودرو توسط بازنشستگان آلمانی خریداری شد که در دستان آنها خودرویی بی تکلف و تخریب ناپذیر بود.

نمایندگان صنعت خودرو روسیه

فقط 10 سال پیش، در میان مدعیان جایزه در رتبه بندی روسیه خودروهای تخریب ناپذیر و بی تکلف، می شد GAZ-3110 و UAZ 3163، VAZ-2107 را دید. عشق مردم، سادگی طراحی، قطعات یدکی نسبتا ارزان و در دسترس، اقتدار خودروی روسی را در چشمان علاقه مندان به خودرو بالا برد. حداقل پول برای تجهیزات کم تعمیر و نگهداری باعث شد تا حداقل یک دهه دیگر در بین ارزان ترین خودروها مورد تقاضا باشد.

امروزه پاتریوت، ولگا و اکثر مدل های کلاسیک AvtoVAZ عملاً طاقچه ماشین مردم را رها کرده اند. فقط تعداد کمی از مدل های 07 و 05 باقی مانده است. ساماراس، کالینا، پریوراس، وستاس و گرندهای جدید حتی در لیست مدعیان عنوان خودروی بی تکلف و تخریب ناپذیر قرار نگرفتند. علاقه مندان به خودروهای مدرن بیشتر خواستار قابلیت اطمینان، یا به عبارت صحیح تر، قابلیت اطمینان خودروی ارزان قیمت شده اند.

اگر منصف باشیم، شایان ذکر است که صنعت خودروسازی روسیه دارای اسب‌های کار است که می‌توان با استقامت نسبی و تعمیر و نگهداری ارزان آن رانده شد. اینها VAZ-2110 و VAZ-2111 هستند. آنها را می توان محبوب ترین، بی تکلف و تخریب ناپذیر در بین مدل های روسی در نظر گرفت.

دو مدعی به طور جداگانه قابل ذکر هستند - شورولت نیوا و رنو داستر. هر دو مدل به عنوان نسخه ای مقرون به صرفه از یک وسیله نقلیه بی تکلف و تخریب ناپذیر همه زمینی در نظر گرفته شدند. و هر دو ماشین سرنوشت پاتریوت را تکرار می کنند. با قیمت متوسط، کیفیت پایین سیستم تعلیق و گیربکس تکی باعث می شود که خرید خودرو به قرعه کشی تبدیل شود.

خودروهای خارجی بی ادعا و تخریب ناپذیر

عبارت "این خودرو در جاده های کشورهای مستقل مشترک المنافع استفاده نشده است" کاملاً بر تفاوت رویکرد در تعریف یک ماشین بی تکلف و تخریب ناپذیر تأکید می کند. برای تعیین قابلیت اطمینان یک ماشین، از روش های مختلفی استفاده می شود که بر خلاف گسترده "قابل اطمینان و تخریب ناپذیر" ما، از شاخص ها و ویژگی های دقیق خرابی قطعات استفاده می کنند. به عنوان مثال، در آلمان، کارشناسان انجمن کنترل و نظارت فنی (TÜV) به عنوان معتبرترین افراد شناخته می شوند. ) ، با استفاده از بیش از 100 معیار برای ارزیابی.

طبق نشریه سالانه TÜV 2015، گران ترین و شناخته شده ترین مارک ها به رهبران بی چون و چرا در قابلیت اطمینان در بین خودروهای زیر 2 سال تبدیل شدند:

• مرسدس بنز SLK، پورشه 911، بی ام و Z4، آئودی Q5، مرسدس بنز کلاس C، مرسدس بنز GLK. با نرخ شکست از 2.4 تا 4.9٪؛
• علاوه بر مدل‌های لوکس، نرخ‌های قابلیت اطمینان بالا برای خودروهای ساده‌تر - آئودی A3، فورد فوکوس، مزدا 3 نیز مشاهده شد.

نامطمئن ترین آنها فیات پاندا، داچیا لوگان و آلفارومئو میتو بودند، شاخص های قابلیت اطمینان آنها بیش از سه برابر بدتر از مدل های قبلی بود.

در میان نمایندگان قدیمی این وسیله نقلیه، بیش از 7 سال، موارد مورد علاقه پورشه 911 و مزدا 2 بودند. در میان خارجی ها، فیات دوبلو و داچیا لوگان بودند که تقریباً نصف پیشروها بودند.

همانطور که در مدارک تحصیلی روسیه، رهبران خودروهای تخریب ناپذیر مرسدس بنز کلاس E، آئودی Q5، تویوتا کرولا بودند. پورشه 911، به سختی بی تکلف، اما واقعاً تخریب ناپذیر و قابل اعتماد، به عنوان قهرمان مطلق در یک دسته جداگانه قرار می گیرد.

مهم! روش مقایسه مدل های بی تکلف و تخریب ناپذیر در روسیه و اتحادیه اروپا به دلیل استفاده از شاخص های مختلف هنگام مقایسه از یک قرارداد خاص رنج می برد.

ویدئو - قابل اعتمادترین خودروهای سال 2013:

کارشناسان تعلیق می‌توانند نمونه‌های جالب بسیاری را از تمرین به شما بگویند، اما من باید خودم را به یک داستان کوتاه در مورد اینکه چرا سخت‌تر همیشه محکم‌تر نیست، و نرم‌تر همیشه راحت‌تر نیست، محدود کنم. عملکرد سیستم تعلیق خودرو به هیچ وجه به آن سادگی که در نگاه اول به نظر می رسد نیست. آنها عملکردهای زیادی را انجام می دهند که کاملاً واضح نیستند. سعی می کنم به طور خلاصه به موارد اصلی اشاره کنم.

به طور کلی در مورد کار آویزها کتاب های زیادی نوشته شده است که اکثر آنها بسیار قطور هستند. من فقط سعی می کنم نکات اصلی را بیان کنم تا در قالب یک مقاله آموزنده قرار بگیرم.

چرا بدون آویز نمی توانید انجام دهید

حتی جاده های بسیار هموار در واقع دارای انحنای در جهات مختلف هستند و خود زمین شباهت کمی به یک هواپیمای بی نهایت دارد. و برای اینکه هر چهار چرخ با سطح تماس داشته باشند باید بتوانند بالا و پایین حرکت کنند. در این حالت، بسیار مطلوب است که سطح در حال حرکت چرخ در هر موقعیتی از تعلیق با تمام عرض خود به سطح بچسبد. بنابراین خودروهایی با سیستم تعلیق سفت و کوتاه مدت عملاً محکوم به داشتن چسبندگی ضعیف چرخ ها در جاده هستند، زیرا یکی از چرخ ها همیشه تخلیه می شود.

1 / 2

2 / 2

چرا سیستم تعلیق باید حرکت فشرده سازی داشته باشد؟

برای تماس همه چرخ ها با جاده، به هیچ وجه لازم نیست که سیستم تعلیق فشرده شود، کافی است چرخ ها فقط به سمت پایین حرکت کنند. اما زمانی که خودرو به صورت چرخشی حرکت می کند، نیروهای جانبی به وجود می آیند که تمایل دارند خودرو را کج کنند. اگر در همان زمان یک طرف ماشین بتواند بالا بیاید و طرف دیگر نتواند پایین بیاید، مرکز ثقل ماشین تا حد زیادی به سمت چرخ بارگذاری شده تغییر می کند که به نوبه خود عواقب منفی بسیاری را به همراه خواهد داشت.

اول از همه، تخلیه حتی بیشتر چرخ داخلی در رابطه با چرخش و افزایش ممان رول به دلیل حرکت مرکز ثقل به سمت بالا نسبت به مرکز رول تعلیق (در ادامه در مورد آن بیشتر توضیح می دهیم). و البته، اگر چرخ‌ها سکته فشاری نداشته باشند، حتی یک ضربه کوچک در زیر یکی از چرخ‌ها باید باعث حرکت بدنه شود و تمام چرخ‌های دیگر را با تمام هزینه‌های انرژی مربوط به بلند کردن و کاهش کشش چرخ به سمت پایین حرکت دهد. که به زبان ساده خیلی راحت نیست. همچنین برای بدنه و قسمت های تعلیق مخرب است. به طور کلی، سیستم تعلیق باید متعادل باشد، حرکت فشرده سازی و حرکت برگشتی داشته باشد تا به درستی کار کند.

چرا ماشین در پیچ ها غلت می زند؟

از آنجایی که ما تصمیم گرفته‌ایم که خودرو باید سیستم تعلیق داشته باشد و می‌تواند بالا و پایین حرکت کند، از نظر هندسی یک نقطه مشخص، یک مرکز تشکیل می‌شود که بدنه خودرو هنگام غلتیدن به دور آن می‌چرخد. این نقطه مرکز چرخش خودرو نامیده می شود.

و مجموع نیروهای اینرسی وارد بر خودرو در حین چرخش دقیقاً به مرکز جرم آن اعمال می شود. اگر با مرکز رول منطبق بود، در حین چرخش غلت نمی خورد، اما معمولاً بسیار بالاتر قرار می گیرد و در نتیجه یک لحظه غلتشی تشکیل می شود. و هر چه مرکز رول بالاتر باشد، مرکز ثقل کمتر، کوچکتر است. در طرح‌های مسابقه‌ای خاص مانند اتومبیل‌های فرمول 1، مرکز ثقل در زیر مرکز رول قرار می‌گیرد و سپس ماشین می‌تواند در جهت مخالف، مانند قایق روی آب غلت بزند.

در واقع، محل مرکز رول بستگی به طراحی تعلیق دارد. و مهندسان خودرو به خوبی یاد گرفته‌اند که چگونه با تغییر طراحی اهرم‌ها، آن را بالاتر ببرند، که در تئوری می‌تواند غلت زدن را نه تنها از خودروهای اسپرت پایین، بلکه از خودروهای کاملاً بلند نیز حذف کند. مشکل این است که سیستم تعلیق، طراحی شده برای ایجاد یک مرکز رول "بالا غیر طبیعی"، با موفقیت با شیب بدن مبارزه می کند، اما وظیفه اصلی خود - میرایی برآمدگی ها - را به خوبی انجام نمی دهد.

چرا باید تعلیق نرم باشد؟

کاملاً بدیهی است که هرچه سیستم تعلیق نرمتر باشد، تغییر وضعیت بدنه هنگام برخورد با دست انداز کمتر می شود و بار کمتری بین چرخ های مختلف هنگام چرخش توزیع می شود. این بدان معنی است که چسبندگی چرخ ها در جاده خراب نمی شود و انرژی برای بالا و پایین بردن مرکز جرم خودرو هدر نمی رود. خوب، آیا ما فرمول کامل را پیدا کرده ایم؟ اما، متأسفانه، همه چیز به این سادگی نیست.

اولاً، سیستم‌های تعلیق ضربات فشرده‌سازی محدودی دارند و باید با تغییر بار محور هنگام بارگیری خودرو با مسافر و چمدان، و با باری که هنگام سر پیچ‌ها و دست اندازها ایجاد می‌شود، هماهنگ شوند. سیستم تعلیق خیلی نرم در هنگام چرخش آنقدر فشرده می شود که چرخ های طرف دیگر از زمین بلند می شوند. بنابراین سیستم تعلیق باید از اتمام ضربه فشار در یک طرف و آویزان شدن چرخ از طرف دیگر جلوگیری کند.

معلوم می شود که خیلی نرم بودن سیستم تعلیق نیز بد است ... گزینه بهینه یک محدوده نسبتاً کوچک از "نرم" است، پس از آن تعلیق ها سخت می شوند، اما تنظیم چنین طراحی دشوارتر است، هر چه بیشتر باشد. تفاوت بین قطعات سخت و نرم آن

با هر گونه توزیع مجدد بار بین چرخ ها، چسبندگی کلی چرخ ها با جاده بدتر می شود. واقعیت این است که بارگیری اضافی برخی از چرخ ها تمام تلفات را هنگام تخلیه چرخ های دیگر جبران نمی کند. و در مورد آویزان کردن چرخ های بدون بار، افزایش کشش در سمت بارگذاری شده حتی نیمی از تلفات را جبران نمی کند.

این امر علاوه بر بدتر شدن عمومی چنگال، منجر به بدتر شدن هندلینگ نیز می شود. آنها با تغییر شیب صفحه نورد چرخ نسبت به جاده - به اصطلاح کمبر - با این عامل ناخوشایند مبارزه می کنند. در نتیجه اقدامات طراحی با هدف برنامه‌ریزی تغییرات کمبر هنگام چرخش ماشین، می‌توان تغییرات چسبندگی چرخ را تحت بارهای جانبی در محدوده معقولی جبران کرد و در نتیجه رانندگی ماشین را آسان‌تر کرد.

چرا باید سیستم تعلیق خودروهای اسپرت را سفت‌تر کنیم؟

هندلینگ خودرو به شدت تحت تاثیر هرگونه تغییر در زوایای تعلیق در هنگام چرخش خودرو و تاخیر در پاسخ به ورودی های کنترلی به دلیل تغییر مرکز ثقل قرار می گیرد. این بدان معنی است که سیستم تعلیق باید سفت تر شود تا غلتش هنگام چرخش کاهش یابد.

راه حل افراطی یک میله ضد رول قدرتمند است - یک میله پیچشی که از حرکت چرخ یک محور نسبت به دیگری جلوگیری می کند. اما این بهترین راه نیست. بله، با تغییر زوایای تراز چرخ در یک پیچ وضعیت را بهبود می بخشد، اما چرخ داخلی را نسبت به پیچ تخلیه می کند و چرخ بیرونی را اضافه بار می کند. کمی بهتر است فقط سیستم تعلیق را سفت کنید. این تاثیر بیشتری بر راحتی دارد، اما چرخ داخلی را چندان تسکین نمی دهد.

اهمیت قابل توجه کمک فنرها

علاوه بر عناصر الاستیک، سیستم تعلیق خودرو همچنین حاوی کمک فنرهای گاز یا مایع است - عناصری که مسئول کاهش ارتعاشات تعلیق و حذف انرژی است که خودرو برای حرکت مرکز جرم صرف می کند. با کمک آنها می توانید تمام واکنش های تعلیق را به فشرده سازی و برگشت اصلاح کنید، زیرا کمک فنر می تواند استحکام بسیار بیشتری را در دینامیک نسبت به فنر ایجاد کند. علاوه بر این، سفتی آن بر خلاف فنرها، بسته به حرکت سیستم تعلیق و سرعت حرکت آن بسیار متفاوت خواهد بود.

البته، یک کمک فنر بسیار نرم نمی تواند وظیفه اصلی خود را انجام دهد - ارتعاشات میرایی ماشین به سادگی پس از عبور از یک دست انداز نوسان می کند. و نصب یک فنر بسیار سفت اثری شبیه به نصب یک فنر بسیار سفت ایجاد می کند که نمی خواهد فشرده شود و در نتیجه بار روی چرخ را افزایش می دهد و بقیه را تخلیه می کند. اما تنظیم دقیق به کاهش چرخش در پیچ ها و کمک به فنرها، کاهش شیرجه بدن در هنگام شتاب گیری و ترمز کمک می کند و در عین حال مانعی در عبور چرخ ها از روی دست اندازهاهای کوچک نمی شود. و البته، هنگام رانندگی روی دست اندازهای سخت، اجازه ندهید که سیستم تعلیق "شکن" شود. به طور کلی تأثیر کمتری نسبت به سفتی فنرها در رفتار خودرو ندارند.

کمی در مورد راحتی و فرکانس نوسان

واضح است که یک خودروی بدون تعلیق آسایش صفر خواهد داشت، زیرا تمام بی نظمی های جزئی از جاده مستقیماً به سرنشینان منتقل می شود. Br-r. اما اگر تعلیق بسیار نرم ساخته شود ، وضعیت خیلی بهتر نمی شود - چرخش مداوم نیز تأثیر بسیار بدی بر مردم دارد. معلوم می شود که شخص ارتعاشات را هم با دامنه کم و فرکانس بالا از یک تعلیق سخت و هم با دامنه زیاد و فرکانس کم از یک تعلیق نرم تحمل نمی کند.

برای ایجاد شرایط راحت برای سرنشینان، باید سفتی فنرها، کمک فنرها و لاستیک ها را به گونه ای هماهنگ کرد که در محبوب ترین سطوح برای این خودرو، فرکانس ارتعاش سرنشینان و سطح شتاب در محدوده راحت باقی بماند.

فرکانس و دامنه ارتعاشات تعلیق از جنبه دیگری نیز مهم است - فرکانس های تشدید طبیعی سیستم تعلیق-جاده خودرو نباید با فرکانس های احتمالی اقدامات کنترلی و اختلالات جاده مطابقت داشته باشد. بنابراین وظیفه طراحان نیز اجتناب از حالت‌های خطرناک تا حد امکان است، زیرا در صورت تشدید، می‌توانید خودرو را واژگون کنید، کنترل خود را از دست بدهید و به سادگی سیستم تعلیق را بشکنید.

پس تعلیق چگونه باید باشد؟

به طور متناقض، هرچه سیستم تعلیق نرم تر باشد، چسبندگی چرخ ها در جاده بهتر است. اما در عین حال نباید اجازه غلتک های قوی و تغییرات در لکه تماس چرخ ها با جاده را بدهد. هر چه جاده ها بدتر باشند، سیستم تعلیق باید نرم تر باشد تا چسبندگی خوبی داشته باشد. هرچه ضریب چسبندگی چرخ کمتر باشد، سیستم تعلیق باید نرمتر باشد. به نظر می رسد نصب یک نوار تثبیت کننده می تواند مشکل را حل کند، اما نه، این نیز ویژگی های منفی خود را دارد، تعلیق را "وابسته تر" می کند و سفر تعلیق را کاهش می دهد.

بنابراین راه اندازی سیستم تعلیق برای استادان واقعی یک وظیفه باقی می ماند و همیشه به زمان زیادی برای آزمایش در مقیاس کامل نیاز دارد. بسیاری از عوامل به طور پیچیده در هم تنیده شده اند و با تغییر یک پارامتر، می توانید هم کنترل پذیری و هم نرمی را بدتر کنید. و سیستم تعلیق سخت همیشه ماشین را سریعتر نمی کند، در حالی که سیستم تعلیق نرم آن را راحت تر می کند. هندلینگ نیز تحت تاثیر تغییرات سفتی سیستم تعلیق جلو و عقب نسبت به یکدیگر و حتی کوچکترین تغییر در مشخصات سفتی کمک فنرها قرار دارد. امیدوارم این مقاله به شما کمک کند تا در انتخاب اجزای سیستم تعلیق دقت بیشتری داشته باشید و از آزمایش های بی فکر جلوگیری کنید.