В конце 80-х годов прошлого века японская корпорация Toyota начала выпуск нового силового агрегата с двумя распределительными валами на головку блока (Twin Cam), поскольку одновальные двигатели были уже не в тренде. Многие фирмы подхватили лозунг «The world leader in multivalve technology». Не стала исключением и «Тойота».
Читателю предлагается краткий экскурс в историю создания и развития одного из представителей этого направления - 6-цилиндрового двигателя 1G FE. Также рассматриваются особенности двух последовательных модернизаций.
Предистория
Новая серия 1G («Ж») встала на конвейер в 1979 году взамен устаревшей серии M. Первый мотор (1G-EU) еще имел один распредвал и сохранил рабочий объем (2 л), а также геометрические параметры, диаметр и ход поршня 75×75мм, своего предшественника.
И, тем не менее, конструктивно он полностью обновился. Наряду с облегченной конструкцией, агрегат получил электронный впрыск топлива, зубчатоременный привод ГРМ, гидравлические компенсаторы клапанов и ряд других новшеств.
Первой машиной, на которую был установлен движок мощностью 125 л. с, оказалась Toyota Cresta GX50/GX51. Почти одновременно двигатель прописался под капотом подоспевших новинок: Mark II и Chaser GX61. В дальнейшем круг агрегатоносителей расширился. Среди них появились Celica XX GA61, Soarer GZ10 и обновленный Crown GS110. С рождением EU началось бурное развитие новой линейки:
- 1982-й год - модификация 1G-GEU, получившая, благодаря сотрудничеству с компанией «Ямаха», головку с двумя распредвалами (DOHC) и 4-мя клапанами на цилиндр. Впуск оснастили коллектором с изменяемой геометрией T-VIS.
- «1984-й» (Оруэлл) - двигатели New Generation «маркообразных» авто получили модернизированную систему впрыска, оснащенную датчиками ДАД и ДТВ вместо ДМРВ типа «лопата». Ситуации, когда двигатель глохнет, схватывает и снова глохнет, стали значительно реже.
- В 1985-м появились 2 наддувные версии: 1G-GZEU с суперчарджером и Twin Turbo 1G-GTEU. На первом ушел в отставку трамблер, уступив место катушечной системе зажигания.
- При очередной модернизации линейки, произведенной в 1988 году, были изменены диаметры шатунных шеек, а также доработаны впускная и топливная системы, не считая электрики. Буква U в обозначении агрегата отпала, и атмосферник, вместо первоначального EU, получил название GE.
Паспортные данные
Исполнение FE (ФЕ) появилось в 1989-м. Этот двигатель уже в базе имел двухвальную головку, 4 клапана, катушечное зажигание и МАП-сенсор. А в 1992-м выпуск GE был прекращен, и роль первичного мотора в линейке рядных 6-цилиндровых двигателей Toyota перешла к 1G FE. Таблица 1 содержит основные сведения по этому двигателю.
Таблица 1. Технические характеристики
| Параметр | Значение | |
| Производитель | Toyota Motor Corporation | |
| Версия 1G FE и тип ДВС | 1G-FE/бензиновый | 1G-FE BEAMS/бензиновый |
| Период выпуска | 1988 - 98 гг. | 1998 - 2005 гг. |
| Конфигурация цилиндров | 6-цилиндровый рядный (R6) | |
| Объем, л | 2,0 | |
| Кратность сжатия | 9,6:1 | 10,0:1 |
| Общее количество клапанов | 24 (4×6) | |
| Конфигурация головки | DOHC, ременная передача | DOHC, ременная передача + VVTi |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-3-6-2-4 | |
| Максимальная мощность, л. с. | 135 (140) при 5600 (5750) об/мин | 160 при 6200 об/мин |
| Максимальный момент, Н·м | 180 (185) при 4400 об/мин | 200 при 4400 об/мин |
| Топливоподача | Инжекторный распределенный впрыск (EFI) | |
| Система зажигания | Трамблер | От индивидуальных катушек (DIS-6) |
| Топливо | Неэтилированный бензин с октановым числом 92 или 95 | |
| Экологические параметры | - | EURO-3 |
| Масса агрегата (примерная), кг | 180 | |
| Ресурсный пробег (ориентировочно), тыс. км | 300 | |
Примечание: в скобках приведены данные для агрегатов, выпущенных в 1996 - 98 годах.
Максимальный расход топлива при смешанном режиме, указанный в паспортных данных различных моделей авто, не превышает 10 л на сотню, что в принципе, соответствует реальности.
Конструктивные особенности
Первичный агрегат
1G FE - мотор, у которого ременная передача ГРМ обеспечивает вращение только одного распределительного вала, а второй приводится от первого с помощью шестерен. Клапана при этом расположены под углом 22° (так называемая «узкая головка»).
Клапана, кстати, неинтерференсные (не задевают друг друга) при нарушениях в управлении ГРМ. При условиях правильного обслуживания этот агрегат проходил до полумиллиона километров и еще столько - после капитального ремонта.
Усовершенствованный мотор
1G-FE BEAMS («Беамс»), появившийся в 1998-м году, - фактически другой двигатель. На впускном валу установлена система изменения фаз газораспределения (VVTi). Вместо трамблера каждый цилиндр получил индивидуальную катушку зажигания (электронная система DIS-6). Увеличились обороты коленвала до отсечки.
Помощь в поиске неисправности окажет встроенная самодиагностика привода 1G FE. Технические усовершенствования позволили увеличить мощность на 25 л. с, а крутящий момент - на 20 Н·м. К минусам обслуживания «раскрученной» версии стоит отнести дополнительный расход масла на работу масляной гидромуфты привода VVTi, а также вероятность загнуть клапана.
Слабые места
Читателю будет интересно узнать, каковы наиболее распространенные неисправности моторов серии 1″Ж«. Вот некоторые из них:
- Привод масляного насоса от ремня ГРМ часто является виновником срезания ременных зубьев при загустевании смазки в зимнее время. Кроме того, слабоват датчик давления.
- Увеличенный расход масла (более 1 литра на 10 тыс. км). Причина кроется обычно в залегании маслосъемных колец. Если меры по раскоксовке не помогают, очевидно, мотор подлежит ремонту.
- Самая распространенная неисправность любого ДВС заключается в том, что тот при работе троит или глохнет. Когда такие явления проявляются перманентно, возможны проблемы с питанием: разбавленный бензин, грязь или вода в топливе.
- Неудачно осуществляется вентиляция картерных газов. Крышка клапанной коробки соединяется с атмосферой перед воздушным фильтром, в то время как логичнее было бы - за ним. Поэтому на холостых оборотах все, что кружится в воздухе (пух, листья, пыль) словно пылесосом всасывается под крышку. Почему было не сделать правильный вход?
- Часто причиной того, что мотор во время работы глохнет, является отказ электрогидравлического клапана VVTi. Проблема решается заменой этого устройства.
- Иногда «плавают» обороты холостого хода, словно мотор хочет заглохнуть. В этом случае нужно проверить работу дроссельной заслонки и клапана ХХ.
Совет: если движок во время движения глохнет внезапно, а потом не может завестись , дело, скорее всего в электрике. Первое, что нужно сделать, когда 1 G FE не заводится - проверить состояние АКБ и работу стартера.
Наиболее часто автолюбителей интересует вопрос: гнет ли клапана при обрыве ремня на конкретном моторе? Владельцев простого FE можно успокоить - удар поршня, гнущий клапанный стержень, исключен. А вот двигатель с усовершенствованной конструкцией 1G FE Beams способен в этой ситуации ввести владельца в дополнительный расход, поскольку может потребоваться ремонт не только клапанов, но, возможно, и других деталей.
Перечень обязательных регламентных работ:
- Замена зубчатого ремня ГРМ 1G FE должна производиться через 100 тыс. км. Такой длинный ремень, как у этого мотора, нужно еще поискать. Завести его через множество шкивов и совместить при этом все метки ГРМ получится не с первого раза.
- Моторное масло, рекомендуемое производителем, относится к группе SAE 10W30. 1-й коэффициент в зимних условиях можно выбирать 0, а летом - 10. Конечно, следует учитывать состояние сальников. Допускаемый расход масла декларируется в пределах 1 л/10 тыс. км. Периодичность замены - 10 тыс. км пробега.
- Топливный фильтр (у простого FE находится под капотом, у «Бимса» - в бензобаке) требует замены через 20 тысяч.
- Свечи зажигания на 1G FE рекомендуется менять также через 20 тысяч км.
- Если на простом FE установлены гидрокомпенсаторы, то исполнение «Бимс» таковых не имеет. Регулировка впускных и выпускных клапанов рекомендуется производителем через 20 тыс. км.
Внимание: после снятия головки блока и обратной установки особое внимание следует обратить на правильный момент затяжки крепежных болтов. Прежде чем затянуть их, необходимо найти заводские значения момента из технической документации.
Наследники
В планах компании было заменить двигатель Тойота 1G на появившийся в 1990-м агрегат 1JZ. Тем не менее, 1G-FE и 1G-FE BEAMS продержались на конвейере еще около 15 лет параллельно с JZ. Последние так и не смогли вытеснить серию 1Ж, до тех пор, пока их обоих не вытеснил V-образный силовой агрегат серии GR. На этом время «народных» рядных шестерок кануло в лету.
Консервативный Crown Sedan стал довольствоваться скромной четверкой серии TR, а V-образные GR (ЖР) применялись на «маркообразных» (категорий C, D, E), вэнах, крупных паркетниках, средних и тяжелых пикапах и джипах. Таблица 2 характеризует рабочий объем двигателей поколения ЖР.
Таблица 2. Рабочий объем двигателей, пришедших на смену 1Ж
Даже профессионалы ремонтных центров, считающие, что глубокая модернизация 1998 года негативно отразилась на ремонтопригодности и долговечности агрегата, признают высокую степень надежности обоих вариантов мотора: простого FE и FE BEAMS. Отзывы рядовых автовладельцев относительно этих двигателей в большинстве своем являются положительными.
Вообще говоря, создать неудачную рядную шестерку - задача трудная! Нужно прикладывать специальные усилия или совсем не думать головой - Тойоте это удалось дважды: сначала они допеределывали до полного абсурда "ямаховский" движек серии и убрали его с рынка так и не признав проблемы болтов в головке 7М-GTE , а затем сделали семейство 1G - я видел десятки сломанных двигателей, а в интернете можно найти огромное количество отчетов о попытках неудачного ремонта....
Плюс , с 1998 года тойотовцы радикально изменили конструкцию двигателя, добавив в него все мыслимые гадости - "сырую" и недодуманную систему VVT-i , систему изменения геометрии впускного коллектора (ACIS ETCS ) и неудачное бестрамблерное зажигание. С этого момента двигатель заслужено носит титул "позор Тойоты! ", но давайте по порядку.
В 1979 году инженеры Тойоты решили, что уже могут разработать рядную шестёрку самостоятельно, без помощи Ямахи... Первый представитель семейства 1G-EU - имел всего 2 клапана на цилиндр и выдавал 105 л.с . при 5400 об\мин. - результат более чем скромный. В дальнейшем все представители этого семейства получили 4 клапана на цилиндр. Для экономии времени я остановлюсь на самом распространенном представителе семейства - двигателе 1 G-FE .
До 1998 года самой большой проблемой этого двигателя являлась масленная система. Во-первых, выбивало масло через некачественный датчик давления масла (отзывная программа не была запущена, при всей очевидности проблемы) , во-вторых, масленный насос приводился от ремня ГРМ и имел всего один подшипник. Натяжение ремня осуществлялось с помощью пружины натяжителя, что часто приводило к излишнему натяжению ремня. В любом случае, поджатый торец шестерни масленного насоса имел всегда зазор с перекосом, что вызывало неравномерный износ. Так же любые частички сажи и твердые загрязнители масла ускоряли этот процесс и добавляли новых царапин - как результат, падение давления масла и невозможность решить проблему простой заменой насоса на новый (износ происходил же в передней крышке двигателя).
Второй
недостаток ременного привода - холодный старт. Зимой при загустевшем масле
многократно возрастает нагрузка на ремень, что может привести к перескакиванию
ремня на несколько зубьев либо к тому, что зубья вообще "сточит". К счастью,
до 1998
года клапана не встречались с поршнями при обрыве ремня ГРМ,
после 1998
года этот "недостаток" был устранен... Третья особенность
масленной системы - наличие длинного маслоприемника, замедляющего маслоснабжение
после холодного старта.
Четвертое - лишний протекающий сальник в кожух ремня ГРМ.
Надо заметить, обычно владельцы утверждают, что если в этом движке масло менять почаще (скажем, через 3000 км) и лить самое дорогое масло, то никаких проблем с износом насоса нет. В это можно было бы поверить тому, кто не знает, что обычно ещё в Японии первый владелец активно льёт минеральное масло и нарушает интервалы замены - к нам движки приходят уже прилично закоксованными и подушатанными.
Далее
привод сервисных устройств. Я думаю, тойотовские инженеры хотели попасть в
"Книгу рекордов Гиннеса" сделав самый длинный ремень для серийного 2-х литрового
бензинового движка...
Или, возможно, они просто любили пиво Гиннес - иначе как объяснить то, что привод помпы они осуществили этим же ремнём.
Что делать владельцу, когда "засвистел" генератор? Молиться! Т.к. если порвется этот ремень, то вообще ехать нельзя - останешься сразу и без генератора и без помпы...
Интересно, что не смотря на вышеописанные недостатки, владельцы этих движков активно нахваливали их и создали между собой иллюзию, что это чуть ли не самый надежный двигатель всех времен и народов.
Всё изменилось после 1998 года, когда ради прироста максимальной мощности на 20л.с. маркетологи добавили крайне не удачный по конструкции VVT-i , а так же систему изменения геометрии впускного коллектора (ACIS ), затем дроссельную заслонку с электронным управлением (ETCS ) и бестрамблерное зажигание. Вообще, двигатель практически полностью переделали - большинство деталей не взаимозаменяемо со старым.
В таком виде двигатель просуществовал до 2005 года , когда его выпуск был полностью прекращен.
Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого мотора, пожалуйста, пришлите их на этот адрес для публикации.
Отзывы читателей:
27 04 10 19:18 Ты мудак. владею 10 лет 1G-FE - проблем НЕТ! (Новосибирск)
28 04 10 06:47 Насчет утечки масла ч/з датчик давления согласен, но это легко лечится, главно не упустить уровень масла, хотя бы один раз в месяц вытягивать щуп и проверять уровень. Про холодный запуска вообще бред, у самого Марк 2 оборудованный как раз беамсом, нынешней зимой морозы в новосибе стояли жесткие. Ни каких проблем при холдном запуске не было, главное заменить масло, летом можно на 10W40, зимой залить 5W40 и вопросов нет. На данный момент, на одометре моего автомобиля 200 тыс км. Система ВВТ-И, вообще проблем не доставляет. (Новосибирск)
28 04 10 23:57 Давай за 1G-FE Beams поговорим. Не прав ты во многом, а главное - что этот мотор - худший в линейке Тойоты. Опять же, на условия эксплуатации нужно ссылаться. Ну да ладно. Может, ты и видел много убитых моторов этой линейки, я тоже. И про масляное голодание, как причину их смерти, тоже согласен. Даже соглашусь, что 1G в 90-х кузовах моторы потели маслом, но здесь 100 процентов от масла зависит. Ролик натяжителя не приводит к неравномерной нагрузке на ремень, не ври. Основная причина смерти этих двигов - отсечка на нейтрали, как это ни смешно. Водятелы такие. Шестерня на коленвале фиксируется сухариком, который при таких резко возрастающих и снижающихся нагрузках деформируется. Возникает со временем люфт, который не позволяет маслонасосу правильно работать, появляются пропуски и вкладыши проворачивает. НО до этого момента, как его не насилуй, мотор пройдёт 250000км в любом случае. Это бывает на многих двигах Тойоты, Хонды, Ниссана. У Евромоторав проблемы немного иные, но результат тот же, частенько. Не опошляй Тойоту, это наша жизнь, мы на них отдыхаем, работаем, гоняемся, гордимся и разочаровываемся. У меня несколько машин своих, есть и Чайзер, Камри, Карина, а есть и Мерс W202 и Опель Омега Караван. Все по своему хороши и плохи. Но в своей ценовой категории Тойота лидирует, как ни крути. (Новосибирск) Ответ автора: Ну в Мерсах движки через 250 тыс.км. не ломаются же по вине производителя?! Окей, назови тогда худший тойотовский движок!
29 04 10 14:47 Не ну так то да... Проблемы с движками возникают только у Toyota... Похоже именно по этой причине автомобили этого брэнда настолько популярны:) И даже автомобили 90-х годов разливают масло через датчик по дорогам России до сих пор в огромном количестве...
Двигатель Тойота 1G-FE Beams предназначался для автомобилей Тойота Альтеза (Lexus IS 200) Тойота Марк 2 (Toyota Mark II), Тойота Чайзер (Toyota Chaser), Тойота Краун (Toyota Crown), Тойота Креста (Toyota Cresta). Двигатель появился в 1998 году, как результат глубокой доработки и модернизации двигателя .
Особенности.
Двигатель 1G-FE Beams обзавелся новыми системами улучшающие его работу. Двигатель получил систему VVT-i (система сдвига фаз газораспределения), электронную систему зажигания с индивидуальными катушками для каждого цилиндра. Что касается механики, то конструкция головки блока полностью изменилась, стал устанавливаться гидронатяжитель ремня ГРМ, новый блок цилиндров и цилиндро-поршневая группа, иной коленчатый вал. Недостатки двигателя: при обрыве ремня ГРМ клапана гнет; проблемы с датчиком давления масла. Практически все детали двигателей 1G-FE Beams и простого 1G-FE невзаимозаменяемые, и на Beams"е они существенно дороже!
Ресурс двигатель 1G-FE Beams при должном уходе достигает 300 тыс. км пробега.
Характеристики двигателя Toyota 1G-FE Beams Марк 2, Альтеза, Lexus IS 200
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Конфигурация | L |
| Число цилиндров | 4 |
| Объем, л | 1,988 |
| Диаметр цилиндра, мм | 75,0 |
| Ход поршня, мм | 75,0 |
| Степень сжатия | 10 |
| Число клапанов на цилиндр | 4 (2-впуск; 2-выпуск) |
| Газораспределительный механизм | DOHC |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-3-6-2-4 |
| Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала | 117,7 кВт - (160 л.с.) / 6200 об/мин |
| Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала | 200 Н м / 4400 об/мин |
| Система питания | Распределенный впрыск с электронным управлением |
| Рекомендованное минимальное октановое число бензина | 92 |
| Экологические нормы | - |
| Вес, кг | 160 |
Конструкция
Двигатель четырехтактный шестицилиндровый, 24-клапанный бензиновый с электронной системой управления впрыском топлива, с рядным расположением цилиндров и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с верхним расположением двух распределительных валов с системой сдвига фаз. Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки - комбинированная.
Обслуживание
Обслуживание двигателя Beams в целом ничем не отличается от простого 1G-FE.
Замена масла в двигателе 1G-FE Beams.
Замену масла на Тойота Альтеза, Марк 2, Креста, Чайзер, Краун, Lexus IS 200 с двигателем 1G-FE Beams проводят раз 10 тыс. км или 12 месяцев (многие советуют менять масло как можно чаще, двигатель прихотлив к его состоянию). Сколько лить: без замены фильтра - 3,6 литра, с заменой фильтра - 3,8 литра (авто с 2WD); без замены фильтра - 4,0 литра, с заменой фильтра - 4,2 литра (авто с 4WD). Рекомендованные масла по API – не ниже SJ (SL), вязкость 10W-30, 5W-30, 5W-20 (в зависимости от климатических условий).
Замена ремня ГРМ
необходима каждые 100 000 км пробга. Помните, что при обрыве ремня ГРМ на 1G-FE Beams клапана гнет.
Обычные свечи служат недолго - 20 тыс. км. Зазор в свечах 1,0-1,1 мм. Какие ставить свечи - Denso K20R-U11, NGK BKR6EYA11.
Воздушный фильтр
менять раз в 40 тыс. км, а иначе повышенный расход топлива.
Охлаждающую жидкость
меняют изходя из условий эксплуатации, но обычно раз в 2-3 года. В системе охлаждения двигателя на автомобилях с приводом 2WD находится 6,5 литров охлаждающей жидкости, с 4WD – 7,2 литра.
Большое семейство рядных шестицилиндровых двигателей, которое ставилось на задне - и полноприводные автомобили TOYOTA. Первый представитель семейства - 1G-EU (единственный из серии с 2 клапанами на цилиндр)появился ешё в 1979 году, максимальный же "расцвет" этого семейства двигателей пришёлся на конец 80-х годов, когда одновременно выпускалось четыре модификации этого двигателя. Особенностью серии является то, что все двигатели принадлежащие к ней, оснащались электронной системой распределённого (многоточечного) впрыска топлива (EFI - Electronic Fuel Injection ) и гидрокомпенсаторами в клапанном механизме.
Вернёмся к 1G-EU . Этот двигатель обладал весьма скромными, по нынешним меркам, характеристиками: мощность 125 л.с. (по другим данным 105 л.с.) при частоте вращения 5400 об/мин, максимальный крутящий момент составлял 160 Н м при 4400 об/мин. Ставили его на различные модификации TOYOTA CROWN (кузова GS 110/120); MARK II/CHASER/CRESTA (GX 60/70); SOARER (GZ10/20), из всей серии 1G , он отличается наибольшей надёжностью, а также простотой в обслуживании и ремонте. Сняли его с производства в 1988 году, когда на смену ему пришёл 1G-FE .
Параллельно с производством 1G-EU , концерн TOYOTA в 1983 году начал выпуск нового более "оборотистого" двигателя - 1G-GEU , который стал первым серийным тойотовским двигателем с четырьмя клапанами на цилиндр. В головке блока этого двигателя было два распределительных вала (один для впускных, а другой для выпускных клапанов), каждый из которых приводился через собственное зубчатое колесо от общего ремня газораспределения. Естественно, что такая конструкция предполагала существенные отличия от 1G-EU - двигатели имели несовместимые клапанные механизмы, ремни ГРМ, головки блоков и.т.д. Благодаря форсировке и 4-м клапанам на цилиндр, мощность двигателя составила 160 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент возрос до 186 Н м при 5200 об/мин. Устанавливали его на более дорогие модификации тех - же автомобилей, где ставили и 1G-EU (обычно машины с таким двигателем имели надпись TWIN CAM 24 на крышке багажника и решётке радиатора). Правда на TOYOTA CROWN GS110 его уже не было (так как эту машину сняли с производства в 1983 году), зато поставили на новую SUPRA в кузове GA70, выпуск которой начался в 1986 году. Выпуск этого двигателя прекратили в 1988 году, когда начали выпускать 1G-GE .
В 1986 году началось производство сразу двух новых двигателей, причём оба были были с наддувом: 1G-GZE имел наддув с приводом компрессора от коленчатого вала двигателя, а 1G-GTEU был оснащён турбокомпрессором (выхлопные газы вращали турбину).
Как уже говорилось выше, 1G-GZE оснастили механическим компрессором - нагнетателем воздуха, который имел привод от коленчатого вала двигателя. Данная система наддува обладает как достоинствами, так и недостатками по сравнению с газотурбинным наддувом. К достоинствам таких систем наддува можно отнести большую надёжность (ведь нет - же турбины со скоростью вращения до 200000 об/мин), лучшую тяговитость на "низах" (турбина эффективно работает в достаточно узком диапазоне частот вращения двигателя: примерно от 3000 до 6000 об/мин). К недостаткам систем механического наддува относится, прежде всего более низкий КПД двигателя, оборудованного такой системой по сравнению с турбонаддувным двигателем (полезная энергия выхлопных газов никак не используется, а на привод компрессора затрачивается энергия самого двигателя). Мощность 1G-GZE составила солидные 170 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент возрос до 230 Н м при 3600 об/мин. Предназначался этот двигатель, в первую очередь, для тяжёлого CROWN (оснащали им "люксовые" варианты GS120 и GS130), которому не хватало тяги безнаддувных 1G-EU/FE и 1G-GEU/GE . Однако кроме CROWN, было принято решение устанавливать такие двигатели на новую серию MARK II/CHASER/CRESTA (кузов GX80, начало выпуска - 1988 г.), где он просуществовал до августа 1990 г. На CROWN же, его ставили до 1992 г. Все автомобили с этим двигателем отличаются хорошей "тяговитостью" и имеют шильдик SUPER CHARGER (обычно в дополнение к надписи TWIN CAM 24 ) на крышке багажника и решётке радиатора, кроме того, все двигатели 1G-GZE агрегатировались только с автоматической коробкой передач.
Двигатель 1G FE – это рядный бензиновый шестицилиндровый мотор, который был спроектирован и изготовлен специалистами японского автопроизводителя компании Toyota в 1988 году. Он заменил мотор 1G EU.
Этот мотор сочетает простоту конструкции, надежность и отличные динамические показатели. Двигатели 1G FE устанавливались на десяток различных моделей Toyota. В 2007 году данная модификация силового агрегата была снята с производства.
Технические характеристики
| ПАРАМЕТРЫ | ЗНАЧЕНИЕ |
|---|---|
| Годы выпуска | 1988 – 2007 |
| Вес двигателя, кг | 180 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Рабочий объем | 2 |
| Мощность | 135 лошадиных сил при 5600 оборотах |
| Количество цилиндров | 6 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 75 |
| Диаметр цилиндра, мм | 75 |
| Степень сжатия | 42530 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 180 -200/4400 |
| Экологические нормы | ЕВРО 3 |
| Топливо | Аи 92-95 |
| Расход топлива | 14 л/100 км в городском цикле |
| Масло | SAE 0W-30 и выше |
| Сколько масла в двигателе | 42404 |
| При замене лить | 4 литра |
| Замена масла проводится, км | 15 тысяч |
| Ресурс двигателя, тыс. км - по данным завода - на практике | 400+ 500+ |
Двигатели 1G FE устанавливаются на Toyota Mark 2 X90, Soarer Z20, Altezza, Verossa, Lexus IS 200 и Crown GS130.
Особенности
Двигатель 1G имеет рабочий объем два литра и развивает мощность в 135 лошадиных сил. Этот мотор благодаря использованию усиленной ГБЦ и шатунной группе из сверхпрочного сплава зарекомендовал себя как достаточно надежный и долговечный мотор.
Без капитального ремонта двигатели 1G при условии их правильного обслуживания могут пробежать порядка 500 тысяч километров. Не редкость автомобили с 1G FE, пробег которых превышает миллион километров, что свидетельствует о великолепной надежности этого силового агрегата.
Одной из особенностей этого двигателя является наличие ременного привода газораспределительной системы. Однако какого-либо снижения надежности силового агрегата не отмечается. Обрывы ремня ГРМ представляют большую редкость, тогда как преимущества подобного решения очевидны.
Ременной зубчатый привод позволил существенно удешевить производство мотора, упрощается обслуживание мотора, а сам силовой агрегат отличается компактными размерами. Использование специальной интерферентной системы ременного привода позволяет исключить удар поршней о клапаны при обрыве ремня. Тем самым даже при подобной серьезной поломке автовладелец будет избавлен от необходимости дорогостоящего капитального ремонта.
Газораспределительная схема мотора выполнена по DOHC технологии, он имеет четыре клапана на цилиндр. Подобное позволяет оптимизировать работу силового агрегата и максимально эффективно использовать его динамический потенциал.
Этот мотор отличается ровной работой в широком диапазоне оборотов. Несмотря на тот факт, что свои пиковые показатели мощности двигатель показывает при 4400 тысяч оборотов в минуту, уже на 1500 оборотов мотор выдает более 80 процентов своей мощности.
Блок цилиндров отлит из чугуна, что позволяет обеспечить максимальную прочность и термическую стойкость двигателя. Необходимо сказать, что при литье блока цилиндров и ГБЦ использовалась специальная технология усиления сплава, что позволило уменьшить толщину стенок цилиндров без потери надежности и долговечности двигателя. Это позволило снизить массу шестицилиндрового мотора, а благодаря своим небольшим размерам он может уместиться даже в небольшом по размеру подкапотном пространстве. Вес силового агрегата составляет 180 килограмм, что рекордно мало для шестицилиндровых двигателей.
Модификации
- С августа 1998 года выходит новая версия мотора – 1G FE Beams. С системой VVT-i и повышенной мощностью 160 л. с. при 6200 оборотах.
- В 1996 году был проведен небольшой рестайлинг двигателя 1G FE Beams. Показатель максимальной мощности увеличился до 140 лошадиных сил, а крутящий момент составил 185. Улучшить мощностные характеристики удалось за счет перенастройки блока управления двигателя 1G FE Beams и переводом мотора с 92 бензина на Аи 95.
Впрочем, большинство автовладельцев с успехом эксплуатируют свои автомобили с этим двигателем на бензине А-92, и какие-либо нарекания по надежности и динамике автомобиля отсутствуют. - В 1998 году мотор был существенно изменен. Он получил новую ШПГ, обновленный коллектор с возможностью регулировки геометрии, обновленную систему фаз газораспределения, полностью электронную дроссельную заслонку. Также на 1G FE Beams была изменена система зажигания.
Особенностью модификации двигателя 1G FE Beams является отсутствие гидрокомпенсаторов зазора клапанов, поэтому у 1G FE регулировка клапанов выполняется каждые 20 тысяч километров пробега. Отметим, что регулировка клапанов 1G FE не представляет сложности и при определенном опыте работы может быть выполнена самостоятельно автовладельцем.
Проведенный рестайлинг 1G FE Beams позволил увеличить мощность двигателя до 160 лошадиных сил при 6200 оборотах двигателя. Была устранена проблема с появлением масляной течи из-под клапанной крышки и заменены датчики давления масла, которые также часто выходили из строя и требовали дорогостоящей замены.
Единственный его недостаток – малая мощность. В середине двухтысячных годов с двух литров рабочего объема удавалось с легкостью снимать более 200 лошадиных сил, тогда как даже в рестайлинговой версии этот мотор выдавал лишь 160 лошадиных сил. Именно по причине морального старения этот и был снят с производства в 2007 году.
Неисправности
| НЕИСПРАВНОСТЬ | ПРИЧИНА |
|---|---|
| Повышенный расход масла. | Подобное характерно для залегших маслосъемных колец. В данном случае ремонт заключается в раскоксовке мотора или же установке новых колец, маслосъемных колпачков и вкладышей. Рекомендуем использовать соответствующий ремкомплект, что позволит значительно упростить ремонтные работы. |
| Появление протечек масла. | Это характерная поломка, в особенности для модификаций двигателя до рестайлинга 1G FE Beams 1998 года. Из-под датчика масла появлялась течь, устранить которую было затруднительно. Причиной проблемы являлся сам датчик масла, который терял герметичность и появлялись протечки. Сложность состоит в том, что добраться до датчика и заменить его не так то просто. Необходимо приподнимать двигатель или же снимать навесное оборудование. |
| Появляются проблемы с давлением масла в системе ДВС. | Причина – вышедший из строя масляный датчик. Рекомендуем проверить давление в системе и провести замену вышедшего из строя датчика. |
| Появление плавающих оборотов холостого хода. | Необходимо проверить клапан холостого хода и дроссельную заслонку. Данные работы должен выполнять исключительно специалист, что позволит гарантировать полное устранение проблем с двигателем. |
Тюнинг
- Самый простой вариант увеличения мощности мотора 1G FE – это чип-тюнинг, при котором устанавливается дополнительный блок управления работой силовым агрегатом. В итоге удается получить небольшой прирост мощности, который в зависимости от конкретного чипа может составить 5-20 лошадиных сил.
- Популярностью пользуется капитальная программа тюнинга 1G FE Beams, которая подразумевает установку турбины, буст-контроллера, интеркулера, замену выхлопа, блока управления двигателем и выхлопной системы. В итоге удается полностью изменить динамические характеристики, подняв мощность двигателя до отметки в 300 лошадиных сил. Однако необходимо отметить, что ресурс такого форсированного двигателя существенно снижается.
- Возможна замена штатной выхлопной системы двигателя 1GR FE, что позволяет добавить около 5 процентов мощности. Существует множество вариантов спортивных выхлопных систем на автомобили марки Тойота. Необходимо лишь подобрать вариант, который подходит под конкретный автомобиль и двигатель.
- Из доступных вариантов тюнинга 1G FE Beams можно отметить свап мотора, что позволит установить в небольшом по размерам подкапотном пространстве турбированный мотор, мощностью порядка 200 лошадиных сил. Преимуществом подобного варианта является полное сохранение ресурса силового агрегата, а при возможности реализации старого заменяемого мотора автовладелец сможет существенно сократить свои затраты на тюнинг.
