Дизель покоряет российские сердца.

12.05.2019

Тест-драйв

Nissan X-Trail
Дизель покоряет российские сердца

Цепков Сергей (09.06.2009 )
Фото: PushCAR

Выйдя на улицу и окинув взглядом московские дороги, понимаешь, что все они наполнены автомобилями, и на них обязательно встретится Nissan X-Trail. Честно говоря, я раньше этого не замечал. Движешься в общей массе машин, думаешь о своих делах и не видишь, что X-Trail довольно часто встречается в пути. Это наблюдение заставило нас взять на тест-драйв Nissan X-Trail и узнать все его особенности.

Нам предстояло выбрать из множества различных вариантов X-Trail: на российский рынок официально поставляются несколько различных версий: 2-литровые 141-сильные бензиновые с 6-ступенчатой механической коробкой передач и вариатором CVT, 2.5-литровые 169-сильные бензиновые с теми же КПП и 2-литровые дизельные моторы мощностью 150 л.с., оснащенные 6-ступенчатой «механикой» либо 6-ступенчатым «автоматом».

Наш взгляд остановился на наиболее интересном варианте. А именно на 2-х литровом 150-сильный дизельном X-Trail в «топовой» комплектации. Отметим, что данный автомобиль стал поставляться в Россию только в январе 2009 года, а до этого момента на рынке присутствовали лишь бензиновые версии.

Немного истории

Первые Nissan X-Trail появились еще в 2001 году и практически сразу стали раскупаться россиянами, как горячие пирожки. Вплоть до 2006 года, пока на рынке не появилась модель Qashqai, X-Trail был лидером продаж среди внедорожного сегмента у Nissan. Да и стоит отметить, что после появления Qashqai, продажи не на много отставали от новинки. В 2007 году Nissan обновил X-Trail, однако особых изменений легендарный автомобиль не получил. Он только немного подрос в размерах, получил новые элементы стиля во внешности, а в интерьере приобрел более стандартизованный вид панели приборов (щиток панели приборов вернулся на привычное большинству водителей место, так как в первой версии автомобиля он был расположен посередине).

Дизайн

Говорить об инновациях и притягательности почему-то не хочется, так как, на мой взгляд, особой яркости здесь нет. Но есть нечто другое! Это прямоугольные черты, квадратность и даже некоторая эффектная «грубость» в чертах. Это для тех, кто готов броситься в «полу-настоящее бездорожье». Честно говоря, раньше к X-Trail я имел несколько другое отношение. Я почему-то не мог относиться к нему, как к полноценному внедорожнику, не смотря на его «квадратный» внешний вид. Но! Если внимательно присмотреться к деталям, начинаешь многое замечать и понимать. А именно: большой высокий капот, края которого легко видно из салона, когда сидишь за рулем; достойный клиренс и высокий скос переднего и заднего бамперов (угол въезда / съезда 29°/23°); дополнительные фонари дальнего света на крыше; двери, совмещенные с порогом для того, чтобы не пачкать брюки, садясь и вылезая из автомобиля. Все эти вышеперечисленные, казалось бы, мелочи играют огромную роль в грязи и бездорожье, а для города Nissan оставил хорошую обзорность, удобство управления и комфорт.

Встречая массу Nissan X-Trail на улицах города, замечаешь, что за рулем этого автомобиля находится 95% мужчин, причем все они самых разных возрастов, но объединенных одним - X-Trail. Почти за восемь лет производства Nissan X-Trail, поклонников у марки не убавилось, и только, пожалуй, всемирный кризис чуть снизил спрос на модель, но это объяснимо.

Забрав наш X-Trail из пресс-парка, дальше все пошло, как обычно: сел, настроил сидение и руль, зеркала, завел мотор и поехал в редакцию. Мысли о том, чтобы рвануть в бездорожье или на пересеченную местность почему-то не возникло. Однако, тихо двигаясь в пробке «в час по чайной ложке», я начал осознавать, что должен испытать автомобиль за городом. Но пока я ехал в пробке, я не терял время, наоборот, очень многое подметил. Например, шум мотора, напомню, он дизельный и поэтому с непривычки, особенно при начале движения отдаленно слышен его звук, который очень напоминает шум, создаваемый автобусом «Икарус». С одной стороны, данная схожесть - частая реальность, с другой стороны, есть дизельные моторы, которые по их звуку не отличить от бензиновых. Тут получается как в присказке «На вкус и цвет товарища нет», или каждый выбирает то, что ему нравится.

Под капотом Nissan X-Trail современный 2-литровый дизельный мотор, обеспечивающий мощность 150 л.с. и крутящий момент 320 Нм. Причем 90% крутящего момента доступно уже при 1750 об/мин. Компании Nissan удалось реализовать это, благодаря системе common rail, которая имеет пьезоэлектрические форсунки и турбонагнетатель с переменной геометрией. Также хочется отметить достойное свойство X-Trail – это его сбалансированность и экономность. Расход топлива в смешанном цикле - порядка 10 литров солярки на 100 км, что весьма подкупает при выборе внедорожника. Не смотря на то, что это дизельный турбомотор, Nissan X-Trail в данной комплектации отвечает всем экологическим европейским требованиям по уровню токсичности.

Динамика

Nissan X-Trail хочется назвать одним из самых «живых» автомобилей в своем средне-внедорожном классе. Как правило, в тестах, сначала едешь, тестируешь, а потом заглядываешь в технические характеристики. После первого дня теста, зачастую все сходится, иногда ты готов спорить с разработчиками и коллегами, а иногда ты просто не веришь глазам. В данном случае я отметил бы, что Nissan X-Trail вполне динамичен, если ограничится конкурентами и его предназначением. Максимальная скорость 181 км/час, разгон до сотни порядка 12 секунд. Казалось бы, «так себе» показатель, но вспомните, что это все-таки дизель. После испытаний таких вот новых дизелей понимаешь, что вялость, шумность и ненадежность – устаревшие изречения из далеко прошлого. А в наше время дизель уверенно занимает свою позицию в автомире.

Движение

По пути, пытаясь объехать все возможные пробки, но снова и снова попадая в них, удалось, на все 100% ощутить работу рулевого управления и информативность тормозной системы. Далее замечаешь прекрасную обзорность и объемные зеркала заднего вида, которые обеспечивают широкий угол просмотра. Работа шестиступенчатого «автомата» резка, и временами совсем не ясна, слишком резко дергает автомобиль на старте, а при резком разгоне задумывается и «тупит». Самое время рассказать о подвеске, тем более что дороги в Москве только начинают делать после суровой зимы и весны, поэтому невольно испытать тестовый автомобиль удается в любом случае. Так вот подвеска с легкостью отрабатывает колеи и ухабы. А 17-дюймовые колеса и высокий дорожный просвет позволяют с легкостью забраться на бордюр, если это необходимо. Стоит отметить, что при движение в резких поворотах или на открытых высоких участках трассы ощущается небольшая парусность.

Бездорожье

Наконец-то настал момент посмотреть в действии X-Trail на проселочной дороге, ведущей к одной из подмосковных деревень. Недавно прошедший дождь усугубил обстановку тем, что сухие ямы наполнились лужами, а грунт стал вязким и скользким. На самом деле это место, конечно, не предназначено для того, чтобы заниматься триалом, но и на «легковушке» сюда не поедешь. Это как раз то, что наверняка должен осилить среднеразмерный внедорожник. Nissan X-Trail уверенно преодолевает препятствия дороги, грязь и ухабы. Он оснащен интеллектуальной системой полного привода ALL MODE 4x4-i с электронным управлением. То есть у водителя есть возможность выбрать один из трех режимов управления автомобилем, в зависимости от дорожных условий. Остальное осуществит электроника Nissan. Первый режим - это передний привод, второй - полный 4х4, а третий - автоматический, который сам определяет, что сейчас необходимо на данной дороге. Помимо этого X-Trail имеет систему помощи при движении на подъеме или спуске. Например, если Вы забираетесь на высокую гору и случайно отпустите газ, система зафиксирует автомобиль в этом положении. А система помощи при спуске - аккуратно самостоятельно спустит автомобиль с высокой горы. Преодоление больших луж и езда по колейным проселочным дорогам не страшны для Nissan X-Trail, благодаря его высокому клиренсу 200 мм и ровному «днищу», которое позволяет преодолевать неровность без задеваний.

Интерьер

Внутри Nissan X-Trail приобрел более актуальный для него дизайн передней панели. Уровень топлива и температура двигателя, а также данные бортового компьютера выводятся на жидкокристаллический дисплей возле тахометра и спидометра. Обтянутый кожей руль удобен в управление, но вот его многофункциональность показалось весьма не удобной, а именно – не удобны кнопки управления круиз-контролем и магнитолой. Вполне адекватный климат-контроль, достойная аудиосистема и просто масса бардачков, карманчиков и подстаканников. Перечислять их не имеет смысла, можно просто-напросто что-то забыть. Они практичны и удобны, и будут незаменимы в дальней дороге.

Сидения в X-Trail не удивили своим профилем, однако проехав более 200 км дискомфорт и усталость не испытываешь, но хотелось бы больше боковой поддержки. Зато электрические регулировки водительского кресла приятно поразили своим удобством и диапазоном. Места в машине много, чувствуется ощущение простора. Сидя в салоне, складывается ощущение, что автомобиль на порядок больше, чем в действительности. Про задних пассажиров разработчики тоже не забыли. Для них создан широкий диван с возможностью регулировки угла наклона спинки. В дальней дороге это оказалось очень хорошим аргументом в пользу X-Trail. Стоит отметить, что данная тонкость влияет на объем багажного отсека.

Грузоперевозки

Багажник Nissan X-Trail не внушительных размеров – 479 л, но очень практичен и напоминает, по своей конструкции, трансформер. Пол в багажнике сделан на уровне бампера, в нем скрываются специальные пластиковые прорезиненные боксы, в которые весьма удобно будет разложить все, что угодно. Часть боксов может выдвигаться, другие неподвижны, а при желании все их можно вытащить, тем самым немного увеличить пространство багажника. Помимо этого, сложив задние кресла, можно получить объем 1773 литра, получив при этом абсолютно ровный пол. Удобству загрузки Икстрейла могут позавидовать многие конкуренты.

Что в итоге

Подводя итоги тест-драйва Nissan X-Trail, понимаешь, почему он популярен и почему до сих пор, несмотря на 8 лет выпуска, масса людей отдает предпочтение именно ему. Практичный, комфортный и удобный X-Trail, как старое доброе время, в которое хочется вернуться. Поэтому человек, однажды выбрав его в качестве верного и надежного железного друга, не может поменять его на что-то другое. Nissan X-Trail безусловно станет хорошим дополнением к большой семье и любителям путешествий на автомобиле. А новоиспеченная дизельная модель обретет новых покупателей, тех, кто ценит экономность и практичность, и верит в дизельное будущее, которое с каждым днем становится настоящим в России.

Стоимость автомобиля Nissan X-Trail (2.0 dCi AT AWD) от 1 397 500 руб.

Эстеты ругают дизайнеров, видя в новом X-Trail слегка увеличенный в размерах Qashqai. Чистюли напрягаются, без толку помахивая ладошкой у номерного знака. Негодуют ослепленные дальним встречные дальнобойщики. Японский кроссовер теперь себе на уме — и предлагает окружающим принять это как данность.

Да уж, времена настали! Еще вчера Nissan унифицировал платформы, двигатели, ходовую часть. Теперь взялся за дизайн. Раньше ведь как было? Все понятно – и четко разделено. Прежний Qashqai? Компактный городской унисекс с нейтральным дизайном. Прошлый X-Trail? Большой, семейный, для любителей угловатого, «мужского» дизайна. С Murano тоже было все ясно – тот витал где-то в космосе и мечтал стать звездолетом. Ну, а у рамного Pathfinder на «лице» было написано, что это проходимец — в хорошем смысле, то есть машина для тех, кому на асфальте жить скучно.

А сейчас? Ну-ка, «кроссы», стройтесь в ряд! Одноликий наш отряд… После смены дизайнерской парадигмы новые кроссоверы Qashqai, X-Trail, Murano и недавно примкнувший к ним уже не рамный Pathfinder выглядят так, словно нарисованы одним человеком за один день! Понятно, что такая унификация экономит производственные затраты — но как их теперь, спрашивается, отличать друг от друга?

При адаптации к России новый Nissan X-Trail получил подогрев всего лобового стекла уже в базовом оснащении. Увеличена зона очистки дворниками, к камере заднего вида прилажен омыватель, а бачок для омывайки увеличен до 5 л. Для экономии жижи «душ» фар включается отдельной кнопкой. Новый X-Trail собирают в Питере с локализацией в 35%, план к 2016 году — 50%.

Представляя журналистам новый X-Trail, в Nissan явно готовились к такому вопросу: в пресс-релизе обнаружился целый раздел, описывающий отличия «Хитрилы» от соплатформенного «Кашкая»! Cреднеразмерный X-Trail покрупнее: его кузов длиннее на 26 см и выше на 12 см, колея на 2,5 см шире, а колесная база на 6 см больше. Благодаря этому обещаны и более просторный салон с высокой посадкой пассажиров. Иду проверить, но спотыкаюсь на пороге: проемы задних дверей нового X-Trail не стали сильно шире и удобнее, чем в Qashqai, да и дополнительного внешнего уплотнителя дверям не хватает – пороги пачкаются.

Зато посадка на заднем ряду реально выше, чем в «Кашкае». Диван приподнят относительно передних сидений, обзор – как с галерки театра, сидишь просторно и как на стуле, а не на низкой скамеечке. Ступням не тесно, трансмиссионный тоннель невысок и почти не мешает, а в ноги дует теплый воздух из напольных дефлекторов — установлены специально для России. Усесться поудобнее помогают широкий центральный подлокотник и мягкая площадка под локоть на двери. Но как же леденит промерзшая за ночь кожа обивки! Где же подогрев заднего дивана, так нужный зимой?! Его нет — даже за доплату!

Самый дешевый X-Trail – мотор 2 л, передний привод и «механика» — стоит 1 249 000 рублей. Монопривод с вариатором – от 1 441 000 рублей, «двухпедальная» модель 4х4 – от 1 419 000 до 1 751 000 рублей. Вилка цен на 2,5-литровую модель – от 1 661 000 до 1 861 000 рублей. За дизель (только 4х4 и МКПП) попросят от 1 581 000 до 1 781 000 рублей. 50 000 рублей от цены можно «отжать» по скидке за утилизацию или trade-in.

Оттаиваю, только когда 2-зонный климат-контроль отогревает салон. Кстати, зимой от ручного управления проку больше, чем от Auto: сзади теплее и стекла не так запотевают. Понравилось, что спинка заднего дивана хоть и плоская, но хорошо поддерживает спину, не утомляет, плюс ее можно отклонить назад (у Qashqai такой возможности нет). Только за стопором регулировки угла наклона приходится тянуться назад вполоборота. Два сегмента заднего дивана также можно сдвинуть вперед. В «Кашкае» и этого нет. Правда, у него отсутствует и третий ряд сидений, ради которого второй ряд в X-Trail сделан сдвижным. Но в Россию новые семиместные X-Trail решено не поставлять: спрос на такие машины крайне мал. К примеру, семиместный Qashqai +2 предыдущего поколения у нас брали лишь из-за растянутой колесной базы и увеличенного объема багажника. Так что, от сдвижного дивана пятиместному X-Trail проку немного: сгодится лишь чуть удлинить багажник, когда поклажи много, а задние места не сложишь из-за пассажиров.

Кстати, на обледенелых и местами похожих на вибростенд дорогах Карелии всплыл один момент: если задние сиденья пустуют, то на неровностях их спинки трясутся как в лихорадке. Да и в целом X-Trail на бугристом и щербатом покрытии оказался не таким уж тихоней — несмотря на доработанную шумоизоляцию и отделочные материалы. В нем тише, чем в предшественнике, но жесткие зимние дороги все равно превращают кроссовер в гулкую вибро-акустическую камеру. Шуршит песок, цокают камешки по кузову, аккомпанируют «сверчки» в отделке салона: на неровностях что-то поскрипывает в панорамной стеклянной крыше, в панели приборов, багажнике… Наследие питерской сборки или нашу тестовую машину успели расшатать до нас?

На фоне простецкого интерьера прежнего X-Trail, убранство новинки старались сделать эргономичнее, солидно и «по-богатому», добавив лоска и мягкого пластика. Двухзонный климат-контроль — уже в базе, ручник стал электрическим, но сохранена функция подогрева и охлаждения подстаканников. Все мягко, удобно и под рукой. Придирок, навскидку, всего три: нет подогрева руля, диапазон его регулировки по вылету маловат, а блок второстепенных клавиш запрятан в слепой зоне слева от рулевой колонки.

На ходу новый X-Trail тоже своеобразен. По сравнению с предшественником – более, плотный, собранный и стабильный на трассе, ведь колесная база увеличилась на 75 мм, а колея стала на 35 мм шире. Крены кузова стали меньше. И прежняя склонность к раскачке поутихла – с ней теперь борется новая система Active Ride Control. Нет, она не вмешивается в работу амортизаторов подвески, ее принцип проще: обнаружив раскачку, автоматика, незаметно для водителя, выборочно «прикусывает» колеса тормозами и этим гасит колебания кузова. Нехитрый способ, но работает!

Еще понравилось, что на парковочных скоростях руль с электроусилителем почти невесом. И на трассе X-Trail теперь рулится точнее — хотя с ростом скорости чувствуется, что нарастающее усилие на баранке скорее искусственное, чем натуральное. Для семейного кроссовера, ориентированного на безопасность и предсказуемую управляемость – нормальный уровень, пойдет.

Но сильно гнать как раз не хочется: хоть и фильтруется подвеской дорожная «мелочь» — все равно жестковато, черт возьми! Трясет, жестит, вибрирует на средних неровностях и бухает на крупных ямах подвеской новый «Хитрила». Не любит он грейдеры и дороги с выбоинами, просится в город, на трассу, на хороший асфальт, под который он теперь заточен еще заметнее. А ведь для России ему специально подбирали калибровки амортизаторов: они жестче американских, но мягче европейских. Пусть старый X-Trail и ехал размашистее — тут он определенно шел бы мягче, лучше глотая неровности. Возможно, на базовых шинах размерностью 225/65 R17 и новый X-Trail был бы комфортнее. Но все тестовые кроссоверы были обуты в шипованные Nokian Hakkapeliitta 7 размером 225/60 R18, профиль у которых на 11 мм ниже.

Большой дисплей новой приборки показывает мультики о распределении крутящего момента по осям. Но как мы ни старались, буксуя в режиме Auto 4WD на льду и в снегу, заднему мосту перепадало всего около 25% тяги, а в остальное время кроссовер упрямо ехал фактически в моноприводном режиме. Принудительное деление 50:50 возможно лишь в режиме Lock, когда муфта максимально зажата, но после 40 км/час ее блокировка размыкается.

Отмахав по карельским дорогам сотню километров, останавливаемся, чтобы перевести дух и поменяться за рулем. Заодно посмотрим, работает ли система самоочистки задней камеры. Остальные три камеры, входящие в уникальную для данного класса кроссоверов систему кругового обзора (такая же опция есть у Qashqai), уже залеплены слякотью, как и пятая дверь. Но судя по проталине на заднем номерном знаке, омыватель камеры функционирует, сохраняя ее чистой. Однако принцип срабатывания шайтан-системы, живущей в багажнике, так и остался загадкой. Мы уж и дворники включали, и задним ходом ездили, и камеру снегом закидывали, а омыватель не включается. Ниссановцы так и сказали: мол, не гадайте, алгоритм у системы свой и сложный, автоматика живет своей жизнью.

Свой нюанс имеется и у системы бесконтактного автоматического открывания багажника (есть во всех комплектациях, кроме базовой). Другие производители предоставляют возможность дать команду на открытие задней двери, махнув ногой под бампером: это удобно, когда руки заняты. В X-Trail же инфракрасный сенсор, запускающий электропривод двери, находится на верхней плоскости ниши номерного знака. Чтобы он работал, функция должна быть заранее активирована нажатием на кнопку в салоне, а ключ — лежать в кармане. Надо поднести ладонь к датчику и ждать пару секунд, пока он среагирует на «длань просящую». При этом рука будет находиться в считанных миллиметрах от грязной двери — чтобы не испачкаться, надо все делать очень аккуратно. А главное — если руки свободны, гораздо проще нажать отвечающую за ту же самую операцию кнопку на ключе.

Мультимедиа Nissan Connect 2.0 с навигатором и экраном в 7 дюймов идет только в промежуточной комплектуются SE+ и топовой LE+. В систему интегрируется смартфон, подключаются Facebook, Twitter, поисковик Google Search и транслятор Eurosport. Сюда же выводится картинка с камер кругового обзора. Управляться с мультимедией удобно, а вот ручки климат-контроля мелковаты.

Пока возились с машиной, стемнело. Посмотрим, как работают новые, полностью светодиодные фары Bi-LED (в списке стандартного оснащения топовых комплектацией LE и LE+) с автоматическим переключением между ближним и дальним светом. Первый режим понравился почти дневной яркостью — да и противотуманки хорошо подсвечивают полотно по бокам. Но дальний свет не поразил: светить светит, и дальность вроде хороша — но не скажешь, чтобы «ах», ему бы поярче быть.

А вот из-за автомата переключения с дальнего на ближний в тот вечер меня обматерил не один встречный дальнобойщик! На холмистых трассах, как в Карелии, из-за подъема сначала вырастает кабина грузовика, а его фары появляются из-за кромки холма» только через несколько секунд. И все эти секунды автоматика не видит грузовика, продолжая лупить в глаза водителю дальним светом. На ровных дорогах этих проблем нет, но на горках светом лучше командовать самому. Не забыв отключить автоматику – с ней ручное переключение с ближнего на дальний может происходить с задержкой в несколько секунд.

Созданные при помощи инженеров NASA передние кресла Zero Gravity хороши: мягкие, широкие, уютные, как домашний диван! Плюс кожа, сервоприводы и регулируемый поясничный подпор для водителя. Но это – в двух топовых комплектациях LE и LE+. В комплектациях попроще передние сидушки настраиваются вручную, но подогрев кресел есть у всех машин без исключения.

С гаммой двигателей все оказалось не столь ослепительно. Увы, организаторы не привезли на тест дизельную версию 1,6 dCi. Жаль, ведь представленный в 2011 году турбодизель R9M альянса Renault-Nissan получился интересным. Не зря его ставят не только на Qashqai и X-Trail, но и на новый Mercedes-Benz С-класса! На фоне предшественника его рабочий объем уменьшился с 2 до 1,6 л, мощность сократилась со 150 до 130 л.с., но крутящий момент прежний – 320 Нм при 2000 об/мин. Еще новый дизель на 20% экономичнее, и по уровню шума опережает большинство аналогичных агрегатов других производителей. Можно отметить цепной привод ГРМ с заявленным ресурсом в 300 000 км, плюс межсервисный интервал в 20 000 км против 15 000 км на бензиновых движках.

Но гидромеханического автомата, как раньше, не будет: в Россию новый дизельный X-Trail поставляется лишь с полным приводом и 6-ступенчатой МКПП, хотя для Европы предлагают и вариатор. Принципиально нужны и дизель, и «двухпедальность»? Тогда – Qashqai, но такая версия доступна только с передним приводом.

Кстати, новый Nissan X-Trail теперь тоже можно купить в России в более доступном моноприводном исполнении (предыдущий был только 4х4), которое экономит 110 000 рублей. Остался и базовый вариант с 2-литровым бензиновым атмосферником, с которого мы и начали. Но сам ниссановский агрегат с индексом MR20DD изрядно отличается от предшественника MR20DE. Впрыск топлива – уже прямой, степень сжатия выше (11,2 против 10,2), фазы газораспределения меняются путем управления не только впускными, но и выпускными клапанами. Из-за этого мотор стал на 3% экономичнее (но и наверняка требовательнее к качеству бензина) и чуть прибавил в отдаче: мощность выросла со 141 до 144 л.с., крутящий момент поднялся со 196 до 200 Нм и теперь достигается раньше.

Сзади в X-Trail вроде и посадка высокая, и места хватает, и спинка по углу регулируется. Но сбоку голову подпирает зауженная крыша, а сверху нависает выступ панорамной стеклянной панели: при росте 180 см между потолком и макушкой едва проходит кулак. И эта совсем не дешевая «крыша-небо», без которой многие бы обошлись, принудительно включена в цену трех комплектаций из пяти.

С полным приводом и вариатором наш тестовый двухлитровый X-Trail весом 1,69 т – самый медленный в семье: до 100 км/час карабкается за 12,1 секунды. Звезд с неба не хватает, что было ожидаемо, но если надо «не шашечки, а ехать», то тяги этого двигателя в городе и на трассе вполне хватает. Конечно, на обгонах и резвых ускорениях двигатель придется крутить, и на высоких оборотах его звук уже с надрывом и прорывается сквозь шумоизоляцию. Но в любом случае для спокойного и не желающего переплачивать покупателя 2-литровый движок – вовсе не бедняцкий выбор, и сильно ущемленным себя на дороге не чувствуешь. Этакая золотая середина.

На этом фоне бензиновый 2,5-литровый двигатель обойдется минимум в 1 661 000 рублей (2-литровая версия стоит от 1 249 000 рублей) – этот мотор даже дороже, чем дизель! Но и езда с ним уже другая, более напористая и динамичная. На разгонах и обгонах ощущается больший запас тяги и ускорения, да и паспортный разгон до 100 км/час сокращается до 10,5 секунд. При этом сам 2,5-литровый движок форсирован едва-едва: мощность выросла со 169 до 171 л.с., крутящий момент прежний (233 Нм), но тоже развивается на 400 оборотов ранее. Еще в Nissan заявляют, что 2,5-литровый мотор на 9% экономичнее в смешанном цикле. Сравнить с предшественником не вышло, а вот «экономичную» дуэль двигатель в 2,5 л выиграл: после теста бортовой компьютер показал расход 10,3 л/100 км против 11,7 л/100 км у 2-литрового мотора, который приходилось крутить чаще.

Прежний X-Trail покорял своим багажником-трансформером! Чем ответит новая модель? Вместо прежних выдвижных лотков — съемная полка, делящая багажник на два этажа. Пластиковый пол закрыт тканевой обивкой (груз теперь меньше скользит), а минимальный объем «трюма» вырос с 479 до 497 л. Но если сложить второй ряд, получается лишь 1585 л против 1773 л у предшественника. Зато доставать полноразмерную запаску из «подполья» стало проще.

Своя порция изменений досталась и вариатору Xtronic. В нем изменена программа управления, переделан масляный насос, понижен рабочий уровень «трансмиссионки», а само масло теперь – менее вязкое. Итог — внутренние потери на трение снижены на 40%, и это хорошо для экономичности. Но все равно на малом ходу иногда можно услышать, как он тихонечко подвывает. И на вопрос о ресурсе вариатора ниссановцы точных цифр не называют, уверяя лишь, что модернизированный агрегат стал надежнее прежнего. Остается верить на слово и ждать первых итогов эксплуатации…

Кстати, если раньше вариатор имитировал переключения 6-ступенчатого автомата, то теперь виртуальных ступеней уже семь. Орудовать ими можно и в ручном режиме, чтобы подстегнуть машину — ведь спортивного режима у вариатора нет. Я попользовался ручным переключением всего пару раз, а дальше положился на автоматику: она настроена адекватно и оперативно реагирует на добавление газа при ускорениях. Хотя на моторе 2,5 л, по ощущениям, вариатор все же резвее, да и реакции на акселератор у этого движка поострее. А вот большого эффекта от замедления передачами (в том числе и в ручном режиме) сначала не ощущается. Хотя ради этого на кроссовер внедрена новая система активного торможения двигателем Active Engine Brake (да, она тоже есть в Qashqai) — при замедлении она меняет передаточное отношение, имитируя переход на пониженные ступени. И если надо скатиться с горки, на торможение вариатором лучше не полагаться – для этого, как и ранее, есть ассистент езды на спуске (в Qashqai его нет). Он подхватывает кроссовер в самом начале уклона, не давая ему разогнаться. И X-Trail послушно ползет вниз со скоростью не выше 7 км/час, а сама автоматика работает практически бесшумно.

Диагональное вывешивание? Не помеха: мягко работающая противобуксовочная система с ним вполне справлялась. И задний бампер, по словам ниссановцев, стал менее «загребущим» на пересеченной местности.

Однако ассистент ассистентом – а на внедорожном тестовом участке я все равно осторожничаю. Клиренс у X-Trail вырос с 200 до 210 мм (у Qashqai 200 мм), а задний свес укоротился — но посмотрите, каким длинным стал свес передний! У прошлой модели «нос» был короче, а подрезанная нижняя часть увеличивала угол въезда. Какие-то засадные места и неровности можно было проскочить ходом за счет геометрии кузова, не боясь воткнуться в первый же бугорок. А на новом X-Trail хрясь – и один увлекшийся скоростью коллега едва не «отрихтовал» на кочке передний бампер. Осторожнее! По ухабам теперь не разбежишься, я это усвоил еще на тесте нового «Кашкая», у которого передний свес тоже изрядно вытянулся.

Полный привод All-Mode 4х4-i с электромагнитной муфтой в приводе заднего моста взят от прошлой модели, и в связке с вариатором (а трансмиссия 4х4 идет только с ним) при активной езде по бездорожью вопрос стоит так: что перегреется первым? Проверяя это, на целину я не лезу — и так ясно, что уже через пару метров это кончится фитнесом с лопатой. Так что держусь там, где снегу помельче, где-то в полколеса. И еду ходом, потому что внатяг X-Trail двигаться тяжело — не хватает тяги, приходится добавлять обороты, рискуя зарыться и сесть на брюхо. Прохватив по короткому внедорожному участку, я открываю дверь, а вокруг машины уже «пахнет жареным» от перегретых фрикционов муфты заднего моста. Еще так погарцевать – и она точно отключится от перегрева. А следующим в отказ пойдет вариатор – он долгих и тяжелых буксований тоже не любит. В общем, по снегам и грязям лучше скакать без фанатизма и подвигов, ведь новый «Хитрила» теперь еще больший «горожанин».

Кроме антиклевковой системы, в комплекс управления шасси Nissan Chassis Control входит функция контроля траектории Active Trace Control. Она борется с недостаточной поворачиваемостью, выборочно подтормаживая колеса на дуге, помогая этим «заправить»машину в поворот.

После этого читатели наверняка спросят: а не бояться ли в Nissan потерять часть покупателей из-за такого нового X-Trail? Ведь предшественника в России как раз и любили за чемоданную угловатость, простоту, вместимость, практичность и особенно за проходимость. И в 2014 году, даже несмотря на кризис, смену поколения и падение продаж на 13%, прошлый X-Trail занял 4 место в своем классе. А теперь вместо него – какой-то городской пижон, пусть и более богато и современно оснащенный. Уйдет народ, ей-Богу, уйдет!

Но в глобальном плане в Nissan этого не бояться. Уйдут прежние, консервативные покупатели? Придут новые! Более молодые, активные и урбанизированные – именно под них рассчитан и новый агрессивный дизайн, и многочисленные электронные прибамбасы. А то, что кузов «зализали»… Так он на ходу тише и экономичнее – в нынешнем автомобильном мире это ценится выше эстетики угловатых форм.

Важнее другое. Раньше Qashqai и X-Trail четко разделялись, было понятно, кого и за что покупают. А теперь различия между ними съежились, фактически, только до нюансов комплектации, размеров кузовов и двух двигателей! В остальном новые поколения кроссоверов практически копируют друг друга, и не только внешностью и салонами, но и оснащением. Например, системы автоматической парковки (параллельной и перпендикулярной), контроля полосы, усталости водителя, слепых зон и движущихся объектов сзади ставятся на обе модели. «Умные» светодиодные фары, панорамная крыша, климат-контроль, мультимедиа, многочисленные системы контроля шасси – тоже.

А вот разница в стоимости… Вилка цен на новый Qashai 2014 года выпуска – от 998 000 до 1 499 000 рублей, за 2015 год – от 1 076 000 до 1 671 000 рублей. За X-Trail придется отдать уже от 1 249 000 до 1 861 000 рублей. На дворе кризис, доходы населения падают, к кредитам не подступишься. И российский покупатель в этой ситуации уже дважды посчитает, а точно стоит переплачивать за новый X-Trail, если Qashqai дает фактически то же самое и надо лишь чуть потесниться? Дальше «ванговать» не будем, в нынешнее неопределенное время строить прогнозы – что гадать на воде. Подождем статистик продаж – она все расставит по местам.

Технические характеристики (данные производителя):

Название автомобиля	Nissan X-Trail 2,0	Nissan X-Trail 2,5	Nissan X-Trail 1,6 dCi
Габаритные размеры
Длина, ширина, высота, мм	4640х1820х1715	4640х1820х1715	4640х1820х1715
Колесная база, мм	2705	2705	2705
Дорожный просвет, мм	210	210	210
Колея передняя, мм	1575	1575	1575
Колея задняя, мм	1575	1575	1575
Радиус поворота по шинам, м	5,6	5,6	5,6
Объем багажника, л	497-1585	497-1585	497-1585
Двигатель
Тип двигателя	4-цилиндровый, бензиновый	4-цилиндровый, бензиновый	4-цилиндровый турбодизель
Максимальная мощность, л.с.	144 при 6000 об/мин	171 при 6000 об/мин	130 при 4000 об/мин
Максимальный крутящий момент, Нм	200 при 4400 об/мин	233 при 4000 об/мин	320 при 1750 об/мин
Объем двигателя, см3	1997	2488	1598
Степень сжатия	11,2	10	15,4
Диаметр цилиндра, мм	84	89	80
Ход поршня, мм	90,1	100	79,5

Снаряженная масса, кг	1525 (Передний привод, МКПП)1555-1585 (Передний привод, вариатор)1642-1692 (Полный привод, вариатор)	1659-1701	1675-1717
Грузоподъемность, кг	435	435	435
Трансмиссия
Тип привода	Передний / Подключаемый полный	Подключаемый полный	Подключаемый полный
КПП	6-МКПП / Вариатор CVT	Вариатор CVT	6-МКПП
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч	11,1 (Передний привод, МКПП)11,7 (Передний привод, вариатор)12,1 (Полный привод, вариатор)	190	186
Разгон 0-100 км/ч, с	183 (Передний привод, МКПП)183 (Передний привод, вариатор)180 (Полный привод, вариатор)	10,5	11,0
Потребление топлива
Городской цикл, л/100км	11,2 (Передний привод, МКПП)9,0 (Передний привод, вариатор)9,4 (Полный привод, вариатор)	11,3	6,2
Загородный цикл, л/100км	6,6 (Передний привод, МКПП)6,1 (Передний привод, вариатор)6,4 (Полный привод, вариатор)	6,6	4,8
Смешанный цикл, л/100км	8,3 (Передний привод, МКПП)7,1 (Передний привод, вариатор)7,5 (Полный привод, вариатор)	8,3	5,3
Тип топлива	АИ-95	АИ-95	Дизельное
Объем топливного бака, л	60	60	60

Новый Nissan X-Trail третьего поколения мы уже тестировали, но то был бензиновый кроссовер в богатой комплектации. А чем интересен дизельный вариант с шильдиком 1.6 dCi и шестиступенчатой "механикой"?

Мне уже за тридцать, у меня высшее образование, я люблю путешествовать и активно отдыхать на природе. Чтобы вписаться в портрет типичного покупателя кроссовера Nissan X-Trail мне не хватает только парочки детишек и... необходимой суммы на банковском счету. Впрочем, всему свое время. Другое дело, подойдет ли мне новый X-Trail по характеру, сживусь ли я с ним? Ведь автомобиль - это тоже полноценный член семьи!

Встречаем по одежке

Казалось бы, зачем кроссоверу смазливая мордашка, ведь его козыри в другом - вместительности, практичности и проходимости, он ведь не спорткар, чтобы играя мускулами боковин и подмигивая светодиодными фарами цеплять взгляды окружающих. Тем не менее, профессиональные продавцы утверждают, что первый порыв у покупателя «брать или не брать», как и первое впечатление о человеке, складывается в первые минуты, да что там - секунды! - знакомства с автомобилем. Особенно если рядом впечатлительная супруга. Другое дело, что зайдя в салон Nissan и увидев рядышком анфас Qashqai и X-Trail, она может с недоумением спросить: «Зачем они выставили два одинаковых автомобиля?». Тогда следует взять ее под ручку, вдвоем обойти оба автомобиля и объяснить: «Смотри, милая, они только спереди похожи, а сзади - два совершенно разных автомобиля!».

Они братья, но не близнецы. Их роднят общие гены и некоторые элементы интерьера и экстерьера. И дело не только в общем, новом фирменном стиле, но и в экономии на одинаковых деталях, которых, впрочем, не так много, как может показаться. Не смотря на то, что X-Trail внешне очень похож на Qashqai, стоит внимательнее присмотреться и видно, что фары, капот и бампера у них разные. Похожие, но не идентичные.

Другое дело, что в салоне они до боли похожи, да и в невидимых областях наверняка немало общих элементов. Причем, выгадать средства (и время!) таким способом можно на всех стадиях - от проектирования, моделирования, тестирования и до производства, которое в промышленных масштабах гарантирует солидную экономию. Впрочем, производитель не станет демпинговать и от оптимизации производственных процессов не стоит ожидать удешевления новых генераций знакомых моделей. Зато отработанная технология будет надежнее (по идее), а если у вас в семье несколько новых Ниссанов, то пересаживаясь из одного в другой вам не придется привыкать. Но это уже для адептов марки, многие из которых до сих пор недовольно ворчат: мол, предыдущий X-Trail (с заводским обозначением Т31) имел свое мужское лицо и неповторимый угловатый стиль, а новый X-Trail на фоне предшественника словно смазливая девчонка или прилизанный метросексуал.

Но стоит взглянуть на X-Trail в профиль, обойти вокруг и оценить корму... нет, это уже не Qashqai, а гораздо более серьезный автомобиль. Пусть у них общая платформа, но X-Trail не только длиннее младшего собрата на 263 мм (длина 4640 мм), у него и база выросла на 59 мм - до 2705 мм. В холке X-Trail превосходит Qashqai сразу на 120 мм: высота 1710 или 1715 мм, в зависимости от того, с рейлингами автомобиль или без. И прирост внешних габаритов здесь прямо свидетельствует о просторе внутреннего мира. Заглянем внутрь?

Богат ли внутренний мир?

Простой ответ на этот вопрос заключается в комплектации: сколько вложил - столько и получил. У нас на тесте побывала одна из самых насыщенных опциями версий, но про оснащение поговорим позже, а сейчас - о впечатлениях.

Прежний X-Trail встречал водителя солидной консолью, которая возвышалась каменным утесом, да и была выполнена в основном из твердого пластика. Теперь же перед глазами и руками плавные изгибы передней панели, мягкий пластик и лакированные черные вставки, элегантный мультифункциональный руль и богатая мультимедийными возможностями система Nissan Connect 2.0. Между колодцами тахометра и спидометра, с четко прорисованными цифрами, расположился цветной экран бортового компьютера с приятной и понятной графикой. Помимо знакомых функций вывода километража и расхода топлива, здесь отображается распределение крутящего момента между осями и реакция систем мониторинга слепых зон - удобно!

Что касается эргономики, то моя спина и пятая точка знавали кресла поудобнее, хотя в дальней дороге они не проявляли сигналов недовольства. Придираться к недостаточной боковой поддержке было бы с моей стороны слишком субъективно - у меня довольно специфическая, практически вертикальная посадка с прямой спиной. Другое дело, что диапазон регулировки руля по вылету многим может показаться недостаточным, зато «баранка» не перекрывает приборы.

Знаю, что владельцы «Икс-Трейла» предыдущего поколения, присев в новый сразу начинали скучать за удобными подстаканниками с подогревом или охлаждением (в зависимости от настроек климат-контроля) у стоек лобового стекла - стильная фишка была. «Климатические» подстаканники переехали в ложемент между передними креслами и сохранили функцию климат-контроля, которую можно выключить специально предусмотренным ползунком. Можно посетовать, что сэкономили на автоматическом режиме клавиш пассажирских стеклоподъемников, а то, что они не подсвечиваются на водительской карте двери сделано специально, чтобы водитель не терялся в огоньках и в темноте мог быстро найти "свою" клавишу.

А вот сзади я традиционно пожалуюсь только на отсутствие удобных дверных ручек под естественный хват, за которые удобно держаться в дороге. В остальном - простор и комфорт! Раздельные части дивана двигаются вперед-назад по салазкам, угол наклона спинки регулируется, под ногами практически ровный пол, места для ног в достатке, а над головой - сдвижная панорамная крыша, пусть и опциональная.

Для багажа места достаточно, пусть и не так много, чем прежде: объем багажника варьируется от 497 до 1585 литров, а трансформация в еще более широких пределах. Вообще, багажник с дополнительной полочкой, которая удобно фиксируется на нескольких уровнях, и мультисекционное отделение в подполье - это фишка модели еще с первого поколения. Очень удобная штука, если бы не одно «но»: как сегодня помню презентацию второго поколения X-Trail и грохот пустого «пенала» в багажнике во время проездов на проселке. Притих ли новый X-Trail на наших дорогах?

На прогулке

В заведенном состоянии дизель тих и почти никак себя не выдает, даже с ростом оборотов на ум не приходят ассоциации с сельскохозяйственной техникой. Легковые дизельные двигатели нынче культивировали до такой степени, что выдает их разве что урезанная шкала тахометра и узкий (пока что?) диапазон крутящего момента. Меня только грызли сомнения, что компактный турбодизель 1.6 dCi не вытянет крупный кроссовер массой свыше двух тонн на достойный уровень динамики и... ошибся!

Пусть 130 л.с. цифра не впечатляющая, зато момента под капотом можно было сгенерировать аж 320 Нм, против двухсот у двухлитрового бензинового варианта. И все эти «ньютон-метры» доступны уже при 1750 об/мин и не беда, что после 3000 об/мин мотор «сдувается» и приходится переключаться выше. Дело это не сложное и даже интересное: передачи переключаются легко и приятно, рычаг ходит как по маслу и орудовать им можно буквально кончиками пальцев. Видимо конструкторы изначально рассчитывали механизм и под нежные женские ручки, чтобы они, не дай бог, не повредили маникюр.

Привод сцепления тоже заботливый, позволяющий легко тронуться не прикасаясь к педали акселератора, подтягивая машину в пробках просто приотпуская левую педаль. В общем, с такой «механикой» легко подружиться даже в интенсивном городском трафике. Да и тяговитый турбодизель позволяет уверенно маневрировать даже в интенсивном потоке,держится молодцом на трассе и довольствуясь малым: расход топлива у меня варьировался от 6 до 7 л/100 км, в зависимости от градуса агрессивности работы с педалью газа.

Еще интересное наблюдение: на X-Trail я пересел вместе со свежими впечатлениями от нового Кашкая и практически не почувствовал разницы не только на рабочем месте, но и в поведении. Новый X-Trail в движении ощущается практически таким же легким и компактным, как Qashqai - юрким и маневренным. За счет большей базы он более устойчив на высокой скорости и менее восприимчив к дорожным неровностям. Если Qashqai меня неприятно удивил жесткостью подвески (пусть и в обмен на классную управляемость), то дизельный X-Trail оправданно потряхивал на железнодорожных переездах и покорно проглатывал ямки покрупнее, даря сопоставимое с младшеньким удовольствие за рулем. Не понравилось только его поведение на брусчатке в правительственном квартале, но там комфортно передвигаются разве что «слуги народа» на дорогущих лимузинах с пневмоподвеской.

На тестовом «Икс-Трейле» я еще застал снег и решил проверить его внедорожные возможности у берегов Днепра. Грунтовая дорожка, небольшая колея, мягкий снежный покров, под которым притаился коварный песок. Все это мы с Ниссаном преодолевали играючи автоматическим распределением крутящего момента между осями. Единственное, что не понравилось моему механическому другу, так это диагональное вывешивание: по-сути легковая короткоходная подвеска быстро капитулировала, вывесив заднее правое колесо, которое беспомощно крутилось в воздухе. Выеду? Рып-рып... и «мой» X-Trail нехотя перелез небольшой холмик. То же упражнение с переведенной в режим 4X4 Lock трансмиссией кроссовер выполнил с первого захода и после остановки в верхней точке. Правда, выйдя из машины ради пары кадров я открыл багажник, а вот захлопывать его обратно автодоводчик не захотел: из-за нехватки жесткости кузова дверь немного сместилась относительно проема и закрылась только со второй попытки. Ладно, не беда - проехали.

Увлекшись съемкой и экспериментами с разными режимами трансмиссии, я заехал в такую целину, которая казалась мне безопасной, но безобидный с виду снежок прикрывал рыхлый песок. Смеркалось. Лопатки у меня не было, проезжающих мимо спасателей тоже не наблюдалось. Хорошо что я далеко не успел заехать и сохранил хладнокровие, чтобы не газовать, закапываясь еще глубже. Выгреб немного снега с песком из под колес и стал в раскачку пробовать выехать: первая-задняя, первая-задняя, первая-задняя - и ура, мы вырвались из снежно-песочного плена! Не знаю получился бы у меня этот номер на машине с вариатором, но вряд ли я бы выехал оттуда без посторонней помощи на переднем приводе. А ведь двухпедальный дизельный X-Trail не продается с полным приводом!

Ну что, подведем итоги?

Вывод

Стоит ли переплачивать около 10% за X-Trail по сравнению с аналогичным по оснащению Кашкаем? Если вам нужно больше простора для пассажиров и багажа, тогда однозначно да. Если вы умеете обращаться с механической коробкой передач и любите выбираться на природу - однозначно стоит. Ведь Qashqai нельзя заказать с дизельным двигателем, полным приводом и «механикой» (дизель для Кашкая предлагается только с вариатором CVT и передним приводом), а именно такое сочетание позволяет опытному водителю дальше всего пробраться на бездорожье. А главное - выбраться! И я бы не отговаривал от «механики» новичков, учитывая с какой легкостью она позволяет перебирать передачи. По крайней мере, стоит заказать у ближайшего дилера Nissan пробный тест, чтобы убедится в этом самому.

И если вы собираетесь в ближайшее время обзавестись новым автомобилем, то не стоит откладывать: до конца апреля Nissan X-Trail можно купить с солидной скидкой в 47 000 грн. То есть, базовый X-Trail 2.0 (144 л.с.) в комплектации XE обойдется в 644 140 грн. Правда за машину с вариатором придется выложить на сто тысяч больше (745 190 грн), зато помимо CVT появится солидный набор оснащения версии Comfort. И такую комплектацию я считаю оптимальной. Посудите сами, здесь уже будет двухзонный климат-контроль, противотуманные фары, система бесключевого доступа, датчики парковки, сенсоры дождя и света, электропривод багажника и складывания зеркал, обтянутые кожей руль и рычаг коробки передач, внутреннее зеркало с автозатемнением и более продвинутая аудиосистема с шестью динамиками.

Мне уже за тридцать, у меня высшее образование, я люблю путешествовать и активно отдыхать на природе. Чтобы вписаться в портрет типичного покупателя кроссовера Nissan X-Trail мне не хватает только парочки детишек и… необходимой суммы на банковском счету. Впрочем, всему свое время. Другое дело, подойдет ли мне новый X-Trail по характеру, сживусь ли я с ним? Ведь автомобиль — это тоже полноценный член семьи!

Встречаем по одежке

Казалось бы, зачем кроссоверу смазливая мордашка, ведь его козыри в другом — вместительности, практичности и проходимости, он ведь не спорткар, чтобы играя мускулами боковин и подмигивая светодиодными фарами цеплять взгляды окружающих. Тем не менее, профессиональные продавцы утверждают, что первый порыв у покупателя «брать или не брать», как и первое впечатление о человеке, складывается в первые минуты, да что там — секунды! — знакомства с автомобилем. Особенно если рядом впечатлительная супруга. Другое дело, что зайдя в салон Nissan и увидев рядышком анфас Qashqai и X-Trail, она может с недоумением спросить: «Зачем они выставили два одинаковых автомобиля?». Тогда следует взять ее под ручку, вдвоем обойти оба автомобиля и объяснить: «Смотри, милая, они только спереди похожи, а сзади — два совершенно разных автомобиля!».

Другое дело, что в салоне они до боли похожи, да и в невидимых областях наверняка немало общих элементов. Причем, выгадать средства (и время!) таким способом можно на всех стадиях — от проектирования, моделирования, тестирования и до производства, которое в промышленных масштабах гарантирует солидную экономию. Впрочем, производитель не станет демпинговать и от оптимизации производственных процессов не стоит ожидать удешевления новых генераций знакомых моделей. Зато отработанная технология будет надежнее (по идее), а если у вас в семье несколько новых Ниссанов, то пересаживаясь из одного в другой вам не придется привыкать. Но это уже для адептов марки, многие из которых до сих пор недовольно ворчат: мол, предыдущий X-Trail (с заводским обозначением Т31) имел свое мужское лицо и неповторимый угловатый стиль, а новый X-Trail на фоне предшественника словно смазливая девчонка или прилизанный метросексуал.

Но стоит взглянуть на X-Trail в профиль, обойти вокруг и оценить корму… нет, это уже не Qashqai, а гораздо более серьезный автомобиль. Пусть у них общая платформа, но X-Trail не только длиннее младшего собрата на 263 мм (длина 4640 мм), у него и база выросла на 59 мм — до 2705 мм. В холке X-Trail превосходит Qashqai сразу на 120 мм: высота 1710 или 1715 мм, в зависимости от того, с рейлингами автомобиль или без. И прирост внешних габаритов здесь прямо свидетельствует о просторе внутреннего мира. Заглянем внутрь?

Богат ли внутренний мир?

Простой ответ на этот вопрос заключается в комплектации: сколько вложил — столько и получил. У нас на тесте побывала одна из самых насыщенных опциями версий, но про оснащение поговорим позже, а сейчас — о впечатлениях.

Что касается эргономики, то моя спина и пятая точка знавали кресла поудобнее, хотя в дальней дороге они не проявляли сигналов недовольства. Придираться к недостаточной боковой поддержке было бы с моей стороны слишком субъективно — у меня довольно специфическая, практически вертикальная посадка с прямой спиной. Другое дело, что диапазон регулировки руля по вылету многим может показаться недостаточным, зато «баранка» не перекрывает приборы.

Знаю, что владельцы «Икс-Трейла» предыдущего поколения, присев в новый сразу начинали скучать за удобными подстаканниками с подогревом или охлаждением (в зависимости от настроек климат-контроля) у стоек лобового стекла — стильная фишка была. «Климатические» подстаканники переехали в ложемент между передними креслами и сохранили функцию климат-контроля, которую можно выключить специально предусмотренным ползунком. Можно посетовать, что сэкономили на автоматическом режиме клавиш пассажирских стеклоподъемников, а то, что они не подсвечиваются на водительской карте двери сделано специально, чтобы водитель не терялся в огоньках и в темноте мог быстро найти «свою» клавишу.

А вот сзади я традиционно пожалуюсь только на отсутствие удобных дверных ручек под естественный хват, за которые удобно держаться в дороге. В остальном — простор и комфорт! Раздельные части дивана двигаются вперед-назад по салазкам, угол наклона спинки регулируется, под ногами практически ровный пол, места для ног в достатке, а над головой — сдвижная панорамная крыша, пусть и опциональная.

Для багажа места достаточно, пусть и не так много, чем прежде: объем багажника варьируется от 497 до 1585 литров, а трансформация в еще более широких пределах. Вообще, багажник с дополнительной полочкой, которая удобно фиксируется на нескольких уровнях, и мультисекционное отделение в подполье — это фишка модели еще с первого поколения. Очень удобная штука, если бы не одно «но»: как сегодня помню презентацию второго поколения X-Trail и грохот пустого «пенала» в багажнике во время проездов на проселке. Притих ли новый X-Trail на наших дорогах?

На прогулке

Еще интересное наблюдение: на X-Trail я пересел вместе со свежими впечатлениями от нового Кашкая и практически не почувствовал разницы не только на рабочем месте, но и в поведении. Новый X-Trail в движении ощущается практически таким же легким и компактным, как Qashqai — юрким и маневренным. За счет большей базы он более устойчив на высокой скорости и менее восприимчив к дорожным неровностям. Если Qashqai меня неприятно удивил жесткостью подвески (пусть и в обмен на классную управляемость), то дизельный X-Trail оправданно потряхивал на железнодорожных переездах и покорно проглатывал ямки покрупнее, даря сопоставимое с младшеньким удовольствие за рулем. Не понравилось только его поведение на брусчатке в правительственном квартале, но там комфортно передвигаются разве что «слуги народа» на дорогущих лимузинах с пневмоподвеской.

На тестовом «Икс-Трейле» я еще застал снег и решил проверить его внедорожные возможности у берегов Днепра. Грунтовая дорожка, небольшая колея, мягкий снежный покров, под которым притаился коварный песок. Все это мы с Ниссаном преодолевали играючи автоматическим распределением крутящего момента между осями. Единственное, что не понравилось моему механическому другу, так это диагональное вывешивание: по-сути легковая короткоходная подвеска быстро капитулировала, вывесив заднее правое колесо, которое беспомощно крутилось в воздухе. Выеду? Рып-рып… и «мой» X-Trail нехотя перелез небольшой холмик. То же упражнение с переведенной в режим 4X4 Lock трансмиссией кроссовер выполнил с первого захода и после остановки в верхней точке. Правда, выйдя из машины ради пары кадров я открыл багажник, а вот захлопывать его обратно автодоводчик не захотел: из-за нехватки жесткости кузова дверь немного сместилась относительно проема и закрылась только со второй попытки. Ладно, не беда — проехали.

Увлекшись съемкой и экспериментами с разными режимами трансмиссии, я заехал в такую целину, которая казалась мне безопасной, но безобидный с виду снежок прикрывал рыхлый песок. Смеркалось. Лопатки у меня не было, проезжающих мимо спасателей тоже не наблюдалось. Хорошо что я далеко не успел заехать и сохранил хладнокровие, чтобы не газовать, закапываясь еще глубже. Выгреб немного снега с песком из под колес и стал в раскачку пробовать выехать: первая-задняя, первая-задняя, первая-задняя — и ура, мы вырвались из снежно-песочного плена! Не знаю получился бы у меня этот номер на машине с вариатором, но вряд ли я бы выехал оттуда без посторонней помощи на переднем приводе. А ведь двухпедальный дизельный X-Trail не продается с полным приводом!

Ну что, подведем итоги?

Вывод

Стоит ли переплачивать около 10% за X-Trail по сравнению с аналогичным по оснащению Кашкаем? Если вам нужно больше простора для пассажиров и багажа, тогда однозначно да. Если вы умеете обращаться с механической коробкой передач и любите выбираться на природу — однозначно стоит. Ведь Qashqai нельзя заказать с дизельным двигателем, полным приводом и «механикой» (дизель для Кашкая предлагается только с вариатором CVT и передним приводом), а именно такое сочетание позволяет опытному водителю дальше всего пробраться на бездорожье. А главное — выбраться! И я бы не отговаривал от «механики» новичков, учитывая с какой легкостью она позволяет перебирать передачи. По крайней мере, стоит заказать у ближайшего дилера Nissan пробный тест, чтобы убедится в этом самому.