Kompresní poměr motoru je 4a fe. "Spolehlivé japonské motory"

14.10.2019

Motory 5А,4А,7А-FE
Nejběžnějším a dnes nejvíce opravovaným japonským motorem jsou motory řady (4,5,7) A-FE. I začínající mechanik, diagnostik ví o možných problémech motorů této řady. Pokusím se upozornit (shromáždit do jediného celku) problémy těchto motorů. Je jich málo, ale svým majitelům způsobují nemalé potíže.

Datum ze skeneru:

Na skeneru můžete vidět krátké, ale prostorné datum sestávající z 16 parametrů, pomocí kterých můžete skutečně hodnotit činnost hlavních senzorů motoru.

Senzory
Senzor kyslíku -

Mnoho majitelů se kvůli zvýšené spotřebě paliva obrací na diagnostiku. Jedním z důvodů je banální přerušení ohřívače v lambda sondě. Chybu opravuje kódové číslo řídicí jednotky 21. Ohřívač lze zkontrolovat běžným testerem na kontaktech čidla (R-14 Ohm)

Spotřeba paliva se zvyšuje kvůli chybějící korekci během zahřívání. Ohřívač nebudete moci obnovit - pomůže pouze výměna. Náklady na nový senzor jsou vysoké a nemá smysl instalovat použitý (jejich provozní doba je velká, takže je to loterie). V takové situaci lze alternativně nainstalovat méně spolehlivé univerzální snímače NTK. Doba jejich práce je krátká a kvalita ponechává mnoho přání, takže taková výměna je dočasným opatřením a mělo by být prováděno opatrně.

Když se citlivost snímače sníží, spotřeba paliva se zvýší (o 1-3 litry). Funkčnost snímače se kontroluje osciloskopem na bloku diagnostického konektoru, nebo přímo na čipu snímače (počet sepnutí).

Senzor teploty.
Pokud snímač nefunguje správně, majitel bude mít spoustu problémů. Pokud dojde k poškození měřicího prvku snímače, řídicí jednotka nahradí údaje snímače a zafixuje jeho hodnotu o 80 stupňů a opraví chybu 22. Motor s takovou poruchou bude normálně fungovat, ale pouze při zahřátém motoru. Jakmile motor vychladne, bude problematické jej nastartovat bez dopingu, kvůli krátké době otevření vstřikovačů. Časté jsou případy, kdy se odpor snímače mění náhodně při chodu motoru na H.X. - otáčky budou plavat

Tuto závadu lze snadno opravit na skeneru při sledování teploty. Na teplém motoru by měl být stabilní a neměl by náhodně měnit hodnoty od 20 do 100 stupňů

Při takové závadě snímače je možný „černý výfuk“, nestabilní provoz na H.X. a v důsledku toho zvýšená spotřeba, stejně jako nemožnost startovat „za tepla“. Teprve po 10 minutách kalu. Pokud neexistuje úplná důvěra ve správnou funkci senzoru, jeho hodnoty mohou být nahrazeny zahrnutím 1 kΩ proměnného odporu nebo konstantního 300 ohm rezistoru do jeho obvodu pro další ověření. Změnou naměřených hodnot snímače lze snadno ovládat změnu rychlosti při různých teplotách.

Snímač polohy škrticí klapky

Spousta aut prochází procesem montáže a demontáže. Jedná se o takzvané „konstruktéry“. Při demontáži motoru v terénu a následné montáži trpí snímače, o které je motor často opřen. Když se rozbije snímač TPS, motor přestane normálně škrtit. Motor se při vytáčení zadrhává. Stroj se přepíná nesprávně. Řídicí jednotkou je opravena chyba 41. Při výměně nového snímače je nutné jej seřídit tak, aby řídicí jednotka správně viděla znak X.X., při plně uvolněném plynovém pedálu (zavřený plyn). Při absenci známek volnoběhu nebude provedena adekvátní regulace H.X. a během brzdění motorem nedojde k nucenému volnoběhu, což opět povede ke zvýšené spotřebě paliva. U motorů 4A, 7A snímač nevyžaduje seřízení, je instalován bez možnosti otáčení.
POLOHA PLYNU……0%
SIGNÁL VOLNOBĚHU……………….ON

Snímač absolutního tlaku MAP

Tento snímač je nejspolehlivější ze všech instalovaných na japonských autech. Jeho odolnost je prostě úžasná. Má ale také spoustu problémů, hlavně kvůli nesprávné montáži. Buď je prasklá přijímací „vsuvka“ a poté je případný průchod vzduchu utěsněn lepidlem, nebo je narušena těsnost přívodní trubice.

S takovou mezerou se zvyšuje spotřeba paliva, hladina CO ve výfukových plynech se prudce zvyšuje až na 3%.Je velmi snadné pozorovat činnost snímače na skeneru. Řádek SACÍ POTRUBÍ ukazuje podtlak v sacím potrubí, který je měřen snímačem MAP. Když je kabeláž přerušena, ECU zaregistruje chybu 31. Současně se doba otevření vstřikovačů prudce zvýší na 3,5-5 ms. a zastavte motor.

Snímač klepání

Snímač je instalován pro registraci detonačních klepání (výbuchů) a nepřímo slouží jako „korektor“ časování zážehu. Záznamovým prvkem snímače je piezoelektrická destička. V případě poruchy snímače nebo přerušení kabeláže při otáčkách nad 3,5-4 tuny ECU opraví chybu 52. Při akceleraci je pozorována pomalost. Výkon můžete zkontrolovat osciloskopem nebo změřením odporu mezi výstupem snímače a pouzdrem (pokud je odpor, je třeba snímač vyměnit).

snímač klikového hřídele
U motorů řady 7A je instalován snímač klikového hřídele. Konvenční indukční snímač je podobný snímači ABC a v provozu je prakticky bezproblémový. Jsou tu ale i zmatky. S přepínacím obvodem uvnitř vinutí je generování impulsů při určité rychlosti narušeno. To se projevuje omezením otáček motoru v rozmezí 3,5-4 tuny otáček. Jakési odříznutí, pouze při nízkých rychlostech. Je poměrně obtížné detekovat přerušovací obvod. Osciloskop nevykazuje pokles amplitudy pulsů ani změnu frekvence (při zrychlení) a pro testera je poměrně obtížné zaznamenat změny v Ohmových podílech. Pokud zaznamenáte příznaky omezení rychlosti na 3-4 tisících, jednoduše vyměňte snímač za známý dobrý. Navíc spousta problémů způsobuje poškození hlavního kroužku, který je poškozen nedbalou mechanikou při výměně olejového těsnění přední klikové hřídele nebo rozvodového řemene. Po zlomení zubů korunky a jejich obnovení svařováním dosahují pouze viditelné absence poškození. Současně snímač polohy klikového hřídele přestane dostatečně číst informace, časování zapalování se začne náhodně měnit, což vede ke ztrátě výkonu, nestabilnímu chodu motoru a zvýšené spotřebě paliva

Vstřikovače (trysky)

Během mnoha let provozu jsou trysky a jehly vstřikovačů pokryty dehtovým a benzínovým prachem. To vše přirozeně narušuje správný nástřik a snižuje výkon trysky. Při silném znečištění je pozorováno znatelné otřesy motoru, spotřeba paliva se zvyšuje. Ucpání je reálné určit provedením analýzy plynů, podle naměřených hodnot kyslíku ve výfuku lze posoudit správnost plnění. Hodnota vyšší než jedno procento bude indikovat potřebu propláchnout vstřikovače (při správném načasování a normálním tlaku paliva). Nebo instalací vstřikovačů na stojan a kontrolou výkonu v testech. Trysky snadno čistí Lavr, Vince, jak na strojích CIP, tak v ultrazvuku.

Volnoběžný ventil, IACV

Ventil je zodpovědný za otáčky motoru ve všech režimech (zahřívání, volnoběh, zatížení). Během provozu se okvětní lístek ventilu zašpiní a dřík je zaklíněný. Obraty visí na zahřátí nebo na X.X. (kvůli klínu). Testy změn rychlosti ve skenerech během diagnostiky pro tento motor nejsou poskytovány. Výkon ventilu lze posoudit změnou hodnot teplotního čidla. Zadejte motor do „studeného“ režimu. Nebo po odstranění vinutí z ventilu otočte magnet ventilu rukama. Zaseknutí a zaklínění bude cítit okamžitě. Pokud není možné jednoduše demontovat vinutí ventilu (např. u řady GE), můžete zkontrolovat jeho funkčnost připojením k jednomu z řídicích výstupů a měřením pracovního cyklu pulsů při současném řízení otáček. a změna zatížení motoru. U plně zahřátého motoru je pracovní cyklus přibližně 40 %, změnou zátěže (včetně elektrických spotřebičů) lze odhadnout adekvátní zvýšení otáček v reakci na změnu pracovního cyklu. Při mechanickém zablokování ventilu dochází k plynulému nárůstu pracovního cyklu, který nemá za následek změnu rychlosti H.X. Práci můžete obnovit čištěním sazí a nečistot pomocí čističe karburátorů s odstraněným vinutím.

Další úpravou ventilu je nastavení rychlosti X.X. Na plně zahřátém motoru otáčením vinutí na upevňovacích šroubech dosahují u tohoto typu vozu tabulkových otáček (podle štítku na kapotě). Po předchozí instalaci propojky E1-TE1 do diagnostického bloku. U „mladších“ motorů 4A, 7A byl ventil změněn. Místo obvyklých dvou vinutí byl do těla vinutí ventilu instalován mikroobvod. Změnili jsme napájení ventilu a barvu plastu vinutí (černá). Měřit odpor vinutí na svorkách je již zbytečné. Ventil je napájen proudem a řídicím signálem obdélníkového tvaru s proměnným pracovním cyklem.

Aby nebylo možné odstranit vinutí, byly instalovány nestandardní upevňovací prvky. Ale problém s klínem zůstal. Nyní, když to vyčistíte obyčejným čističem, maz z ložisek se vymyje (další výsledek je předvídatelný, stejný klín, ale už kvůli ložisku). Je nutné zcela demontovat ventil z těla škrticí klapky a poté opatrně propláchnout vřeteno s okvětním lístkem.

Systém zapalování. Svíčky.

Velmi velké procento automobilů přichází do servisu s problémy v zapalovacím systému. Při provozu na nekvalitní benzín trpí zapalovací svíčky jako první. Jsou pokryty červeným povlakem (feróza). U takových svíček nebude kvalitní jiskření. Motor bude pracovat přerušovaně, s mezerami se zvyšuje spotřeba paliva, stoupá hladina CO ve výfuku. Pískování není schopné takové svíčky vyčistit. Pomůže jen chemie (silit na pár hodin) nebo výměna. Dalším problémem je zvětšení vůle (jednoduché opotřebení). Sušení gumových oček vysokonapěťových drátů, voda, která se dostala dovnitř při mytí motoru, to vše vyvolává tvorbu vodivé cesty na gumových očkách.

Kvůli nim nebude jiskření uvnitř válce, ale mimo něj.
Při plynulém přiškrcení běží motor stabilně a při ostrém „drtí“.

V této situaci je nutné vyměnit svíčky i dráty současně. Ale někdy (v terénu), pokud výměna není možná, můžete problém vyřešit obyčejným nožem a kouskem smirkového kamene (jemná frakce). Nožem odřízneme vodivou cestu v drátu a kamenem odstraníme proužek z keramiky svíčky. Je třeba poznamenat, že není možné odstranit gumový pás z drátu, což povede k úplné nefunkčnosti válce.

Další problém souvisí s nesprávným postupem při výměně svíček. Dráty jsou vytaženy z jamek silou, přičemž se odtrhne kovový hrot otěže.

U takového drátu jsou pozorovány vynechávání zapalování a plovoucí otáčky. Při diagnostice zapalovacího systému byste měli vždy zkontrolovat výkon zapalovací cívky na vysokonapěťové bleskojistce. Nejjednodušší test je podívat se na jiskřiště na jiskřišti při běžícím motoru.

Pokud jiskra zmizí nebo se stane nitkovou, znamená to mezizávitový zkrat v cívce nebo problém ve vysokonapěťových vodičích. Přerušení vodiče se kontroluje odporovým testerem. Malý drát 2-3k, pak zvýšit dlouhý 10-12k.

Odpor uzavřené cívky lze také zkontrolovat testerem. Odpor sekundárního vinutí přerušené cívky bude menší než 12 kΩ.
Cívky další generace takovými neduhy netrpí (4A.7A), jejich poruchovost je minimální. Správné chlazení a tloušťka drátu tento problém odstranily.
Dalším problémem je aktuální olejové těsnění v rozdělovači. Olej padající na snímače koroduje izolaci. A při vystavení vysokému napětí se posuvník zoxiduje (pokryje se zeleným povlakem). Uhlí zkysne. To vše vede k narušení jiskření. V pohybu jsou pozorovány chaotické střelby (do sacího potrubí, do tlumiče) a drcení.

« Drobné poruchy
Na moderních motorech 4A, 7A Japonci změnili firmware řídící jednotky (zřejmě pro rychlejší zahřátí motoru). Změna spočívá v tom, že motor na volnoběh dosahuje až při 85 stupních. Změněn byl i design chladicího systému motoru. Nyní hlavou bloku intenzivně prochází malý chladicí okruh (ne potrubím za motorem, jak tomu bylo dříve). Samozřejmě se zefektivnilo chlazení hlavy, zefektivnil se i motor jako celek. Ale v zimě, s takovým chlazením během pohybu, teplota motoru dosahuje teploty 75-80 stupňů. A v důsledku toho neustálé zahřívací otáčky (1100-1300), zvýšená spotřeba paliva a nervozita majitelů. S tímto problémem se vypořádáte buď silnější izolací motoru, nebo změnou odporu teplotního čidla (oklamáním počítače).
Olej
Majitelé nalévají olej do motoru bez rozdílu, aniž by přemýšleli o důsledcích. Málokdo chápe, že různé druhy olejů nejsou kompatibilní a po smíchání tvoří nerozpustnou kaši (koks), což vede k úplnému zničení motoru.

Veškerá tato plastelína nejde smýt chemií, čistí se pouze mechanicky. Je třeba si uvědomit, že pokud není známo, jaký typ starého oleje, je třeba před výměnou použít propláchnutí. A další rady majitelům. Věnujte pozornost barvě rukojeti měrky oleje. Je žlutý. Pokud je barva oleje ve vašem motoru tmavší než barva pera, je čas na výměnu namísto čekání na virtuální kilometry doporučené výrobcem motorového oleje.

Vzduchový filtr
Nejlevnějším a snadno dostupným prvkem je vzduchový filtr. Majitelé velmi často zapomínají na jeho výměnu, aniž by přemýšleli o pravděpodobném zvýšení spotřeby paliva. Často je díky ucpanému filtru spalovací prostor velmi silně znečištěn usazeninami spáleného oleje, silně znečištěné ventily a svíčky. Při diagnostice se lze mylně domnívat, že na vině je opotřebení těsnění dříku ventilu, ale hlavní příčinou je ucpaný vzduchový filtr, který při znečištění zvyšuje podtlak v sacím potrubí. Samozřejmě v tomto případě budou muset být změněny i krytky.

Palivový filtr také zaslouží pozornost. Pokud není včas vyměněno (15-20 tisíc najetých kilometrů), čerpadlo začne pracovat s přetížením, tlak klesne a v důsledku toho je nutné čerpadlo vyměnit. Plastové části oběžného kola čerpadla a zpětného ventilu se předčasně opotřebovávají.

Tlak klesá. Je třeba poznamenat, že provoz motoru je možný při tlaku do 1,5 kg (při standardních 2,4-2,7 kg). Při sníženém tlaku jsou neustálé výstřely do sacího potrubí, start je problematický (po). Tah je znatelně snížen.Je správné kontrolovat tlak manometrem. (přístup k filtru není obtížný). V terénu můžete použít „test naplnění vratky“. Pokud při běžícím motoru vyteče z vratné hadice benzínu za 30 sekund méně než jeden litr, lze soudit, že tlak je nízký. K nepřímému určení výkonu čerpadla můžete použít ampérmetr. Pokud je proud spotřebovaný čerpadlem menší než 4 ampéry, pak je tlak promarněn. Proud můžete měřit na diagnostickém bloku

Při použití moderního nástroje proces výměny filtru netrvá déle než půl hodiny. Dříve to zabralo spoustu času. Mechanici vždy doufali v případě, že měli štěstí a spodní kování nezrezlo. Ale často se to stalo. Dlouho jsem si musel lámat hlavu, kterým plynovým klíčem zaháknout srolovanou matici spodní armatury. A někdy se proces výměny filtru změnil v „filmovou show“ s odstraněním trubice vedoucí k filtru.

Dnes se nikdo nebojí tuto změnu provést.

Ovládací blok
Až do roku 1998 neměly řídicí jednotky během provozu dostatek vážných problémů.

Bloky musely být opraveny pouze kvůli „tvrdému přepólování“. Je důležité si uvědomit, že všechny závěry řídicí jednotky jsou podepsány. Na desce je snadné najít potřebný výstup čidla pro kontrolu, případně průchodnost vodiče. Díly jsou spolehlivé a stabilní v provozu při nízkých teplotách.
Na závěr bych se chtěl trochu zastavit u rozvodů plynu. Mnoho „praktických“ majitelů provádí výměnu řemene vlastními silami (ačkoli to není správné, nemohou správně utáhnout řemenici klikového hřídele). Mechanici provedou kvalitní výměnu do dvou hodin (maximálně).Při prasknutí řemene se ventily nepotkají s pístem a nedojde k fatální destrukci motoru. Vše je propočítáno do nejmenších detailů.

Pokusili jsme se mluvit o nejčastějších problémech na motorech této řady. Motor je velmi jednoduchý a spolehlivý a podléhá velmi tvrdému provozu na „vodoželezných benzínech“ a prašných cestách naší velké a mocné vlasti a „možná“ mentalitě majitelů. Poté, co vydržel veškerou šikanu, se dodnes těší ze své spolehlivé a stabilní práce a získal status nejlepšího japonského motoru.

Vše nejlepší s vašimi opravami.

"Spolehlivé japonské motory". Poznámky k diagnostice automobilů

4 (80 %) 4 hlasy

Pokud jde o spolehlivost, popularitu a rozšířenost, motory řady A nejsou horší než pohony Toyota řady S. Motor 4A FE byl vytvořen pro vozy tříd C a D, tedy četné úpravy a restylované verze Carina, Corona, Caldina, Corolla a Sprinter. Zpočátku spalovací motor nemá složité komponenty, může být opraven a servisován majitelem v garáži bez návštěvy čerpací stanice.

V základní verzi má výrobce 115 litrů. s., ale pro některé trhy se doporučuje umělé podhodnocení výkonu na 100 litrů. S. snížit daň z vozidla a pojistné.

Specifikace 4A FE 1,6 l/110 l. S.

Značení v motoru výrobce Toyota je zcela informativní, i když trochu zašifrované. Například přítomnost 4 válců není označena číslem, ale latinkou F, první písmeno A označuje řadu motoru. 4A-FE tedy znamená:

4 - ve své řadě byl motor vyvinut čtvrtý v řadě;
A - jedno písmeno znamená, že začal opouštět továrnu před rokem 1990;
F - čtyřventilové uspořádání motoru, pohon na jeden vačkový hřídel, přenos rotace z něj na druhý vačkový hřídel, žádné nucení;
E - vícebodové vstřikování.

Jinými slovy, rysem těchto motorů je „úzká“ hlava válců a schéma distribuce plynu DOHC. Od roku 1990 byly pohony modernizovány tak, aby byly převedeny na nízkooktanový benzín. K tomu byl použit energetický systém LeanBurn, který umožňuje chudší palivovou směs.

Abychom se seznámili se schopnostmi motoru 4A FE, jeho technické vlastnosti jsou shrnuty v tabulce:

Výrobce	Závod motorů Tranjin FAW #1, závod North, závod na motory Deeside, závod Shimoyama, závod Kamigo
značka ICE	4AFE
Roky výroby	1982 – 2002
Hlasitost	1587 cm3 (1,6 l)
Napájení	82 kW (110 HP)
Točivý moment	145 Nm (při 4400 ot./min)
Hmotnost	154 kg
Kompresní poměr	9,5 – 10,0
Výživa	injektor
typ motoru	řadový benzín
Zapalování	mechanický, rozdělovač
Počet válců	4
Umístění prvního válce	TVE
Počet ventilů na válec	4
Materiál hlavy válců	slitina hliníku
Sací potrubí	duralové
Výfukové potrubí	ocel svařovaná
vačková hřídel	fáze 224/224
Blokový materiál	litina
Průměr válce	81 mm
Písty	3 opravné velikosti, originál s válcovým zahloubením pro ventily
Klikový hřídel	litina
zdvih pístu	77 mm
Palivo	AI-92/95
Environmentální normy	Euro 4
Spotřeba paliva	dálnice - 7,9 l / 100 km kombinovaný cyklus 9 l/100 km město - 10,5 l / 100 km
Spotřeba oleje	0,6 - 1 l / 1000 km
Jaký druh oleje nalít do motoru podle viskozity	5W30, 15W40, 10W30, 20W50
Jaký olej je podle výrobce nejlepší pro motor	BP-5000
Olej pro 4A-Fe podle složení	Syntetické, polosyntetické, minerální
Objem motorového oleje	3 - 3,3 litru v závislosti na autě
Provozní teplota	95°
Zdroj ICE	najeto 300 000 km reálných 350 000 km
Seřízení ventilů	matice, podložky
Chladící systém	nucený, nemrznoucí
objem chladicí kapaliny	5,4 l
vodní čerpadlo	GMB GWT-78A 16110-15070, Aisin WPT-018
Svíčky pro RD28T	BCPR5EY od NGK, Champion RC12YC, Bosch FR8DC
mezera zapalovací svíčky	0,85 mm
rozvodový řemen	Rozvod řemenu 13568-19046
Pořadí činnosti válců	1-3-4-2
Vzduchový filtr	Mann C311011
Olejový filtr	Vic-110, Mann W683
Setrvačník	6 šroubová montáž
Montážní šrouby setrvačníku	M12x1,25 mm, délka 26 mm
Těsnění dříku ventilu	Sání Toyota 90913-02090 Výfuk Toyota 90913-02088
Komprese	od 13 bar, rozdíl v sousedních válcích max. 1 bar
Obrat XX	750 – 800 min-1
Utahovací moment pro závitové spoje	svíčka - 25 Nm setrvačník - 83 Nm šroub spojky - 30 Nm víko ložiska - 57 Nm (hlavní) a 39 Nm (tyč) hlava válců - tři stupně 29 Nm, 49 Nm + 90°

Manuál výrobce Toyota doporučuje výměnu oleje každých 15 000 km. V praxi se to dělá dvakrát častěji, nebo alespoň po absolvování 10 000 jízd.

Designové vlastnosti

Ve své řadě má motor 4A FE průměrný výkon a má následující konstrukční vlastnosti:

řadové uspořádání 4 válců vrtaných přímo v těle litinového bloku bez vložek;
dva vačkové hřídele v hlavě podle schématu DOHC pro řízení distribuce plynu přes 16 ventilů uvnitř hliníkové hlavy válců;
řemenový pohon jednoho vačkového hřídele, přenos rotace z něj na druhý vačkový hřídel ozubeným kolem;
rozdělovač distribuce zapalování z jedné cívky, s výjimkou pozdějších verzí LB, ve kterých měl každý pár válců vlastní cívku podle schématu DIS-2;
možnosti motoru pro nízkooktanové palivo LB mají menší výkon a točivý moment - 105 hp. S. a 139 Nm.

Motor neohýbá ventily, jako celá řada A, takže při náhlém prasknutí rozvodového řemene nebudete muset dělat generální opravu.

Seznam modifikací motoru

Existovaly tři verze pohonu 4A FE s následujícími konstrukčními prvky:

Gen 1 - vyráběný v období 1987 - 1993, měl výkon 100 - 102 k. s., měl elektronické vstřikování;
Gen 2 - nasazen v letech 1993 - 1998, měl výkon 100 - 110 koní. c, změnilo se schéma vstřikování, SHPG, sací potrubí, hlava válců byla modernizována pro nové vačkové hřídele, byla přidána žebra víka ventilů;
Gen 3 - roky výroby 1997 - 2001, výkon zvýšen na 115 koní. S. změnou geometrie sacího a výfukového potrubí se spalovací motor používal pouze pro domácí vozy.

Nahradil vedení společnosti motorem 4A FE novou řadou výkonových pohonů 3ZZ FE.

Výhody a nevýhody

Hlavní výhodou provedení 4A FE je fakt, že píst neohýbá ventil při prasknutí rozvodového řemene. Zbývající výhody jsou:

dostupnost náhradních dílů;
nízký provozní rozpočet;
vysoký zdroj;
možnost svépomocné opravy / údržby, protože příslušenství tomu nezasahuje;

Hlavní nevýhodou je systém LeanBurn - na domácím trhu v Japonsku jsou takové stroje považovány za velmi ekonomické, zejména v dopravních zácpách. Pro RF benzín jsou prakticky nevhodné, protože při středních otáčkách dochází k výpadku proudu, který nelze vyléčit. Motory se stávají citlivými na kvalitu paliva a oleje, stav vysokonapěťových drátů, hrotů a svíček.

Kvůli neplovoucímu dosednutí pístního čepu a zvýšenému opotřebení lůžek vačkových hřídelů dochází častěji ke generálním opravám, ale zvládnete je sami. Výrobce použil nástavce s vysokou životností, silový pohon má tři modifikace, u kterých jsou zachovány objemy spalovacích komor.

Seznam modelů aut, do kterých byl nainstalován

Zpočátku byl motor 4A FE vytvořen výhradně pro vozy japonského výrobce Toyota:

Carina - generace V v zadní části sedanu T170 1988 - 1990 a 1990 - 1992 (restyling), generace VI v zadní části sedanu T190 1992 - 1994 a 1994 - 1996 (restyling);
Celica - generace V v zadní části kupé T180 1989 - 1991 a 1991 - 1993 (restyling);
Corolla (evropský trh) - VI generace E90 hatchback a kombi 1987 - 1992, VII generace E100 hatchback, sedan a kombi 1991 - 1997, VIII generace E110 kombi, hatchback a sedan 1997 - 2001;
Corolla (japonský domácí trh) - 6., 7. a 8. generace v karosériích sedan / kombi E90, E100 a E110 1989 - 2001;
Corolla (americký trh) - 6. a 7. generace v karoseriích E90 a E100 kombi, kupé a sedanu 1988 - 1997, v tomto pořadí;
Corolla Ceres - generace I v zadní části sedanu E100 1992 - 1994 a 1994 - 1999 (restyling);
Corolla FX - III generace v zadní části hatchbacku E10;
Corolla Levin - 6. a 7. generace v karoseriích kupé E100 a E100 1991 - 2000;
Corolla Spacio - generace I v zadní části minivanu E110 1997 - 1999 a 1999 - 2001 (restyling);
Corona - generace IX a X v karoseriích T170 a T190 sedan 1987 - 1992 a 1992 - 1996;
Sprinter Trueno - 6. a 7. generace v karoseriích kupé E100 a E110 1991 - 1995 a 1995 - 2000;
Sprinter Marino - generace I v zadní části sedanu E100 1992 - 1994 a 1994 - 1997 (restyling);
Sprinter Carib - generace II a III v karoseriích kombi E90 a E110 1988 - 1990 a 1995 - 2002;
Sprinter - 6., 7. a 8. generace v karoseriích AE91, U100 a E110 sedan 1989 - 1991, 1991 - 1995 a 1995 - 2000, v tomto pořadí;
Premio - I generace v zadní části sedanu T210 1996 - 1997 a 1997 - 2001 (restyling).

Tento motor byl použit v Toyotě AE86, Caldina, Avensis a MR2, vlastnosti motoru jim umožnily vybavit vozy Geo Prizm, Chevrolet Nova a Elfin Type 3 Clubman.

Servisní plán 4A FE 1,6 l / 110 l. S.

Řadový benzínový motor 4A FE musí být servisován v následujících časech:

zdroj motorového oleje je 10 000 km, poté je nutné vyměnit mazivo a filtr;
palivový filtr je nutné vyměnit po 40 000 jízdách, vzduchový filtr dvakrát častěji;
životnost baterie je stanovena výrobcem, v průměru je to 50 - 70 tisíc km;
svíčky by měly být vyměněny po 30 000 km a kontrolovány ročně;
odvětrávání klikové skříně a seřízení tepelných vůlí ventilů se provádí na přelomu 30 000 najetých kilometrů;
nemrznoucí kapalina se vyměňuje po 50 000 km, hadice a chladič musí být neustále kontrolovány;
výfukové potrubí může shořet po 100 000 km jízdy.

Zpočátku vám jednoduché zařízení ICE umožňuje provádět údržbu a opravy svépomocí v garáži.

Přehled závad a jejich odstranění

Kvůli konstrukčním prvkům podléhá motor 4A FE následujícím „nemocím“:

Klepání uvnitř motoru	1) s vysokým počtem najetých kilometrů, opotřebením pístního čepu 2) s mírným porušením tepelných vůlí ventilů	1) náhradní prsty 2) seřízení vůle
Zvýšení spotřeby oleje	výroba těsnění nebo kroužků dříků ventilů	diagnostika a výměna spotřebního materiálu
Motor se spustí a zastaví	porucha palivového systému	čištění vstřikovačů, rozdělovače, palivového čerpadla, výměna palivového filtru
plovoucí rychlost	ucpání ventilace klikové skříně, škrticí klapky, vstřikovačů, opotřebení IAC	čištění a výměna svíček, vstřikovačů, regulátoru volnoběžných otáček
Zvýšené vibrace	ucpání trysek nebo svíček	výměna vstřikovačů, svíček

Mezery s volnoběžnými otáčkami a startováním motoru se objevují po uplynutí životnosti nebo poškození snímačů. Kvůli vypálené lambda sondě se může zvýšit spotřeba paliva a na svíčkách se mohou tvořit saze. Na některých vozech Toyota byly instalovány motory se systémem Lean Burn. Majitelé mohou natankovat benzín s nízkým oktanovým číslem, ale doba generální opravy se zkrátí o 30 - 50 %.

Možnosti ladění motoru

V rámci řady pohonných jednotek Toyota je motor 4A FE považován za nevhodný pro dodatečnou montáž. Obvykle se ladění provádí pro verze 4A GE, která má mimochodem přeplňovaný až 240 koní. S. analogový. I při instalaci turbokitu na 4A FE získáte maximálně 140 koní. s., což je nesouměřitelné s počáteční investicí.

Atmosférické ladění je však možné následujícím způsobem:

snížení kompresního poměru v důsledku výměny klikového hřídele a BHPG;
broušení hlavy válců, zvětšení průměru ventilů a sedel;
použití vysoce výkonných trysek a čerpadla;
výměna vačkových hřídelů za výrobky s delší fází otevírání ventilů.

V tomto případě ladění poskytne stejných 140 - 160 koní. s., ale bez snížení provozní životnosti motoru.

Motor 4A FE tedy neohýbá ventily, má vysoký zdroj 250 000 km a základní výkon 110 hp. s., který je u některých modelů aut uměle spouštěn na dopravníku.

Pokud máte nějaké dotazy - pište je do komentářů pod článkem. My nebo naši návštěvníci je rádi zodpovíme.

První číslice v moderním kódování motorů Toyota ukazuje pořadové číslo úpravy, tzn. první (základní) motor je označen1 A, Aprvní modifikace tohoto motoru - 2A , další modifikace se nazývá3A a nakonec 4 A (pod "úpravou" se rozumí uvolnění motoru o jiném objemu na základě stávajícího motoru).

Rodina A vznikl v 1978 rok, motor 1A měl objem 1.5 L(průměr pístu 77,5 mm., zdvih 77,0 mm), hlavními cíli vzniku byly: kompaktnost, nízká hlučnost, šetrnost k životnímu prostředí, dobrá momentová charakteristika a bez nutnosti údržby.

Různé možnosti motoru 4A vydáno z 1982 Podle 2002 , v sestavě Toyota tento motor nahradil "ctihodného starce" (mimochodem s hlavou Hemi), a on sám byl později nahrazen mnohem méně úspěšným. V tabletu jsem odrážel veškerý jas inženýrského myšlení za posledních 40 let:

	2T- C	4A -C	3ZZ-FE
Hlasitost	1588 cm3	1587 cm3	1598 cm3
Vrtání/zdvih	85 mm \ 70 mm	81mm\77 mm	79 mm \ 85,1 mm
Kompresní poměr	8.5:1	9.0:1	10:1
Max. výkon (ot./min) Max. moment (ot./min)	88 hp (6000) 91 Nm (3800)	90 hp (4800) 115 (2800)	109 hp (6000) 150 (3800)
Vačkové hřídele \ hydraulické zvedáky	OHV \ ne	SOHC \ ne	DOHC \ ne
Časový pohon	Řetěz	Pás	Řetěz
Odhadovaná životnost	450 t.km.	300 t.km.	210 t.km
Roky výroby (celá rodina)	1970-1985	1982 -2002	2000 - 2006

Jak vidíte, inženýři jsou schopni zvýšit kompresní poměr, snížit životnost a postupně vyrobit „kompaktnější“ motor s dlouhým zdvihem z motoru s krátkým zdvihem ...

měl jsem osobně v provozu a opravě (karburátor s 8 ventily a 17 trubičkami ke karburátoru a různé pneumatické ventilky, které se nedají nikde koupit) nemůžu na to říct nic dobrého - prasklo vedení ventilu v hlavě, nejde koupit samostatně, což znamená náhradní hlavy (jen, kde najdu 8ventilovou hlavu?). Klikový hřídel je lepší měnit než brousit - měl jsem ho po vyvrtání na první opravný rozměr jen 30tis. Přijímač oleje není vůbec povedený (mřížka je uzavřena pláštěm, ve kterém je zespodu jeden otvor, velikost haléřové mince) - ucpal se nějakým nesmyslem, což způsobilo klepání motoru. ..

Olejové čerpadlo je ještě zajímavější: konstrukce téměř 3 dílů a ventil je namontován v předním krytu motoru, který se nasazuje na klikový hřídel (mimochodem, přední olejové těsnění klikového hřídele je obtížné vyměnit). Ve skutečnosti je olejové čerpadlo poháněno předním koncem klikového hřídele. Konkrétně jsem se podíval na motory Toyota z těch let série R,T A K, no, nebo další série S A G- nikde takové řešení (olejové čerpadlo poháněné předním koncem klikového hřídele přímo nebo přes ozubené kolo) nebylo nikdy použito! Z mých vysokoškolských dob si stále pamatuji ruskou knihu o konstrukci motoru, která říkala, proč by se to nemělo dělat (doufám, že chytří vědí sami sebe, ale hlupákům to řeknu jen za peníze).

Dobře, rozumějme označení motorů: písmeno S za pomlčkou znamenala přítomnost systému řízení emisí ( C nepoužívá se, pokud byl motor původně vybaven pro kontrolu emisí, z důvodu C s Kalifornií pak byly přísné emisní normy),

Dopis E za pomlčkou znamenalo distribuované vstřikování paliva (Electronic fuel injection - EFI), představte si, vstřikovač na 8ventilovém motoru Toyota! Doufám, že tohle už nikdy neuvidíš! (dal jsem to na AE82, kdyby to někoho zajímalo).

/ . Dopis L za pomlčkou znamenalo, že motor je na autě namontován napříč a písmeno U(z bezolovnatého paliva), že systém řízení emisí byl navržen pro benzín, dostupný v těchto letech pouze v Japonsku.

8ventilové motory řady A už naštěstí nenajdete, pojďme se tedy bavit o 16ventilových a 20ventilových motorech. Jejich charakteristickým znakem je přítomnost v názvu motoru za pomlčkou písmene F(motor standardní výkonové řady se čtyřmi ventily na válec, nebo jak přišli marketéři - High Efficiency Twincam Engine), u takových motorů je pouze jeden vačkový hřídel poháněn rozvodovým řemenem nebo řetězem, zatímco druhý je poháněn od nejprve přes převod (motory s tzv. úzkou hlavou válců), například 4A-F. Nebo dopisy G- jedná se o motor, jehož každý z vačkových hřídelů má vlastní pohon od rozvodového řemene (řetězu). Obchodníci Toyoty nazývají tyto motory High Performance Engine a jejich vačkové hřídele jsou poháněny přes vlastní ozubená kola (se širokou hlavou válců).

Dopis T znamenalo přítomnost přeplňování (Turbocharged) a písmeno Z (Supercharged) - mechanické přeplňování (kompresor).

- dobrá volba ke koupi, pouze pokud není vybavena systémem LEAN BURN:

Při přetržení řemene se ohýbají ventily v motoru!
Motor 4A-FE LEAN BURN (LB) se od konvenčního motoru 4A-FE liší konstrukcí hlavy válců, kde čtyři z osmi sacích otvorů mají břit pro vytváření víření na vstupu válců. Vstřikovače paliva jsou instalovány přímo v hlavě válců a vstřikují palivo do oblasti sacího ventilu. Vstřikování se provádí střídavě každou tryskou (podle sekvenčního schématu).
Na většině motorů LB druhé poloviny 90. let byl použit zapalovací systém typu DIS-2 (Direct Ignition System) se 2 zapalovacími cívkami a speciálními zapalovacími svíčkami s elektrodami potaženými platinou.
V LB schématu evropských modelů se používá nový typ kyslíkových senzorů (Lean Mixture Sensor), které jsou výrazně dražší než konvenční a zároveň nemají levné analogy. Ve schématu pro japonský trh je použita konvenční lambda sonda.
Mezi sacím potrubím a hlavou válců je instalován systém pneumaticky ovládaných tlumičů.
Klapky ventilů jsou ovládány podtlakem přiváděným do společného pneumatického pohonu pomocí elektropneumatického ventilu na signál elektronické řídicí jednotky (ECU) v závislosti na stupni otevření škrticí klapky a rychlosti.

V důsledku toho jsou rozdíly mezi 4A-FE LB a 4A-FE jednoduché:

1. Zapalovací cívka se vyjme z rozdělovače (rozdělovače zapalování) na stěnu motorového prostoru.
2. Neexistuje žádný snímač klepání.
3. Trysky nejsou umístěny na sacím potrubí, ale na hlavě a vstřikují palivovou směs téměř bezprostředně před sací ventil.
4. Na přechodu sacího potrubí a hlavy bloku jsou přídavné řízené tlumiče.
5. Trysky pracují střídavě, všechny čtyři, a ne ve dvojicích.
6. Svíčky by měly být pouze platinové.

- instalováno pouze na některých modifikacích CARINA E-AT171, SPRINTER CARIB E-AE95G, SPRINTER CARIB E-AE95G<4WD>- motorů je v demontáži mnoho, je lepší okamžitě uzavřít smlouvu a nesnažit se opravit starý!

Počet válců, uspořádání, typ rozvodu, počet ventilů: R4; DOHC, 16Ventil;
Zdvihový objem motoru, cm3 (Zdvihový objem (cc)): 1587;
Výkon motoru, hp / ot./min: 115/6000;
Točivý moment, Nm / ot./min: 101/4400;
Kompresní poměr: 9,50;
Vrtání (Vrt) / Zdvih (Stroke), mm: 81,0/77,0

Originálům, kteří nehledají snadné způsoby, se může líbit kompresorová verze tohoto motoru, byla umístěna na:

COROLLA LEVIN -CERES E-AE101, COROLLA LEVIN -CERES E-AE92, MR-2 E-AW11, MR-2 E-AW11, SPRINTER TRUENO-MARINO E-AE101

Model motoru: 4A-GZE,
Počet válců, uspořádání, typ rozvodu, počet ventilů: R4; DOHC, 16Ventil;
Objem motoru, cm3: 1587;
Výkon motoru, hp / ot./min: 145/6400;
Točivý moment, Nm / ot./min: 140/4000;
Kompresní poměr: 8,00;
Průměr / zdvih, mm: 81,0/77,0

Motor snadno najdete na demontážích, problém je pouze v tom, že MR2 má svůj vlastní motor, který není zaměnitelný se zbytkem.

Dobře, o těchto motorech se dá mluvit dlouho, ale nějaký závěr je potřeba: jsem rád, že se mi podařilo seznámit se s konstrukcí tohoto motoru, značně předběhl dobu a jeho konstrukce je v v mnoha ohledech lepší než pozdější motory Toyota, i když se to dokonce podařilo Nepovažuji za úspěšné trochu pokazit ekologické téma a design olejového čerpadla a olejového zásobníku. Koneckonců, inženýři nebyli povinni vytvořit motor, který by přežil karoserii ... Nedoporučoval bych vám kupovat Toyotu s tímto motorem, jednoduše proto, že auto jako celek se ukáže jako odpad (ačkoli Audi, Mercedes a dokonce i Mazda ze stejných let, možná budou jezdit veseleji) - nedá se nic dělat, očividně skutečným sloganem Toyoty je "více není potřeba, hlavně by měl být plot rovný!"

No a poslední, úplná historie Serie A:

Spolehlivé japonské motory

04.04.2008

Nejběžnějším a zdaleka nejopravovanějším japonským motorem je motor Toyota řady 4, 5, 7 A - FE. I začínající mechanik, diagnostik ví o možných problémech motorů této řady.

Pokusím se upozornit (shromáždit do jediného celku) problémy těchto motorů. Je jich málo, ale svým majitelům způsobují nemalé potíže.

Datum ze skeneru:

Na skeneru můžete vidět krátké, ale prostorné datum sestávající z 16 parametrů, pomocí kterých můžete skutečně hodnotit činnost hlavních senzorů motoru.
Senzory:

Kyslíkový senzor - Lambda sonda

Mnoho majitelů se kvůli zvýšené spotřebě paliva obrací na diagnostiku. Jedním z důvodů je banální přerušení ohřívače v lambda sondě. Chyba je opravena kódem řídicí jednotky 21.

Ohřívač lze zkontrolovat běžným testerem na kontaktech čidla (R-14 Ohm)

Doba jejich práce je krátká a kvalita ponechává mnoho přání, takže taková výměna je dočasným opatřením a mělo by být prováděno opatrně.

senzor teploty

Pokud snímač nefunguje správně, majitel bude mít spoustu problémů. Pokud dojde k poškození měřicího prvku snímače, řídicí jednotka nahradí údaje snímače a zafixuje jeho hodnotu o 80 stupňů a opraví chybu 22. Motor s takovou poruchou bude normálně fungovat, ale pouze při zahřátém motoru. Jakmile motor vychladne, bude problematické jej nastartovat bez dopingu, kvůli krátké době otevření vstřikovačů.

Časté jsou případy, kdy se odpor snímače mění náhodně při chodu motoru na H.X. - otáčky budou plavat.

Tuto závadu lze snadno opravit na skeneru při sledování teploty. Na teplém motoru by měl být stabilní a neměl by náhodně měnit hodnoty od 20 do 100 stupňů.

Snímač polohy škrticí klapky

Snímač absolutního tlaku MAP

Tento snímač je nejspolehlivější ze všech instalovaných na japonských autech. Jeho odolnost je prostě úžasná. Má ale také spoustu problémů, hlavně kvůli nesprávné montáži.

Buď je prasklá přijímací „vsuvka“ a poté je případný průchod vzduchu utěsněn lepidlem, nebo je narušena těsnost přívodní trubice.

Snímač klepání

Výkon můžete zkontrolovat osciloskopem nebo změřením odporu mezi výstupem snímače a pouzdrem (pokud je odpor, je třeba snímač vyměnit).

snímač klikového hřídele

U motorů řady 7A je instalován snímač klikového hřídele. Konvenční indukční snímač je podobný snímači ABC a v provozu je prakticky bezproblémový. Jsou tu ale i zmatky. S přepínacím obvodem uvnitř vinutí je generování impulsů při určité rychlosti narušeno. To se projevuje omezením otáček motoru v rozmezí 3,5-4 tuny otáček. Jakési odříznutí, pouze při nízkých rychlostech. Je poměrně obtížné detekovat přerušovací obvod. Osciloskop nevykazuje pokles amplitudy pulsů ani změnu frekvence (při zrychlení) a pro testera je poměrně obtížné zaznamenat změny v Ohmových podílech. Pokud zaznamenáte příznaky omezení rychlosti na 3-4 tisících, jednoduše vyměňte snímač za známý dobrý. Navíc spousta problémů způsobuje poškození hlavního kroužku, který je poškozen nedbalou mechanikou při výměně olejového těsnění přední klikové hřídele nebo rozvodového řemene. Po zlomení zubů korunky a jejich obnovení svařováním dosahují pouze viditelné absence poškození.

Současně snímač polohy klikového hřídele přestane dostatečně číst informace, časování zapalování se začne náhodně měnit, což vede ke ztrátě výkonu, nestabilnímu chodu motoru a zvýšené spotřebě paliva

Vstřikovače (trysky)

Nebo instalací vstřikovačů na stojan a kontrolou výkonu v testech. Trysky snadno čistí Lavr, Vince, jak na strojích CIP, tak v ultrazvuku.

Volnoběžný ventil, IACV

Práci můžete obnovit čištěním sazí a nečistot pomocí čističe karburátorů s odstraněným vinutím.

Ventil je napájen proudem a řídicím signálem obdélníkového tvaru s proměnným pracovním cyklem.

Systém zapalování. Svíčky.

Sušení gumových oček vysokonapěťových drátů, voda, která se dostala dovnitř při mytí motoru, to vše vyvolává tvorbu vodivé cesty na gumových očkách.

Kvůli nim nebude jiskření uvnitř válce, ale mimo něj.
Při plynulém přiškrcení běží motor stabilně a při ostrém „drtí“.

Je třeba poznamenat, že není možné odstranit gumový pás z drátu, což povede k úplné nefunkčnosti válce.

Další problém souvisí s nesprávným postupem při výměně svíček. Dráty jsou vytaženy z jamek silou, přičemž se odtrhne kovový hrot otěže.

V pohybu jsou pozorovány chaotické střelby (do sacího potrubí, do tlumiče) a drcení.

" Tenký " poruchy Motor Toyota

Na moderních motorech Toyota 4A, 7A Japonci změnili firmware řídící jednotky (zřejmě pro rychlejší zahřátí motoru). Změna spočívá v tom, že motor na volnoběh dosahuje až při 85 stupních. Změněn byl i design chladicího systému motoru. Nyní hlavou bloku intenzivně prochází malý chladicí okruh (ne potrubím za motorem, jak tomu bylo dříve). Samozřejmě se zefektivnilo chlazení hlavy, zefektivnil se i motor jako celek. Ale v zimě, s takovým chlazením během pohybu, teplota motoru dosahuje teploty 75-80 stupňů. A v důsledku toho neustálé zahřívací otáčky (1100-1300), zvýšená spotřeba paliva a nervozita majitelů. S tímto problémem se vypořádáte buď silnější izolací motoru, nebo změnou odporu teplotního čidla (oklamáním počítače).

Olej

Majitelé nalévají olej do motoru bez rozdílu, aniž by přemýšleli o důsledcích. Málokdo chápe, že různé druhy olejů nejsou kompatibilní a po smíchání tvoří nerozpustnou kaši (koks), což vede k úplnému zničení motoru.

Vzduchový filtr

Nejlevnějším a snadno dostupným prvkem je vzduchový filtr. Majitelé velmi často zapomínají na jeho výměnu, aniž by přemýšleli o pravděpodobném zvýšení spotřeby paliva. Často je díky ucpanému filtru spalovací prostor velmi silně znečištěn usazeninami spáleného oleje, silně znečištěné ventily a svíčky.

Při diagnostice se lze mylně domnívat, že na vině je opotřebení těsnění dříku ventilu, ale hlavní příčinou je ucpaný vzduchový filtr, který při znečištění zvyšuje podtlak v sacím potrubí. Samozřejmě v tomto případě budou muset být změněny i krytky.

Někteří majitelé si ani nevšimnou, že garážové hlodavce žijí v krytu vzduchového filtru. Což vypovídá o jejich naprosté lhostejnosti k autu.

Palivový filtrtaké zaslouží pozornost. Pokud není včas vyměněno (15-20 tisíc najetých kilometrů), čerpadlo začne pracovat s přetížením, tlak klesne a v důsledku toho je nutné čerpadlo vyměnit.

Plastové části oběžného kola čerpadla a zpětného ventilu se předčasně opotřebovávají.

Tlak klesá

Je třeba poznamenat, že provoz motoru je možný při tlaku do 1,5 kg (při standardních 2,4-2,7 kg). Při sníženém tlaku jsou neustálé výstřely do sacího potrubí, start je problematický (po). Tah je znatelně snížen.Je správné kontrolovat tlak manometrem. (přístup k filtru není obtížný). V terénu můžete použít „test naplnění vratky“. Pokud při běžícím motoru vyteče z vratné hadice benzínu za 30 sekund méně než jeden litr, lze soudit, že tlak je nízký. K nepřímému určení výkonu čerpadla můžete použít ampérmetr. Pokud je proud spotřebovaný čerpadlem menší než 4 ampéry, pak je tlak promarněn.

Proud můžete měřit na diagnostickém bloku.

Dlouho jsem si musel lámat hlavu, kterým plynovým klíčem zaháknout srolovanou matici spodní armatury. A někdy se proces výměny filtru změnil v „filmovou show“ s odstraněním trubice vedoucí k filtru.

Dnes se nikdo nebojí tuto změnu provést.

Ovládací blok

Do vydání v roce 1998, řídicí jednotky neměly během provozu dostatečně závažné problémy.

Bloky musely být opraveny jen z důvodu" tvrdé přepólování" . Je důležité si uvědomit, že všechny závěry řídicí jednotky jsou podepsány. Na desce je snadné najít potřebný výstup senzoru pro testování, nebo drátěné zvonění. Díly jsou spolehlivé a stabilní v provozu při nízkých teplotách.
Na závěr bych se chtěl trochu zastavit u rozvodů plynu. Mnoho „praktických“ majitelů provádí výměnu řemene vlastními silami (ačkoli to není správné, nemohou správně utáhnout řemenici klikového hřídele). Mechanici provedou kvalitní výměnu do dvou hodin (maximálně).Při prasknutí řemene se ventily nepotkají s pístem a nedojde k fatální destrukci motoru. Vše je propočítáno do nejmenších detailů.

Pokusili jsme se pohovořit o nejčastějších problémech na motorech Toyota řady A. Motor je velmi jednoduchý a spolehlivý a podléhá velmi tvrdému provozu na „benzínech voda-železo“ a prašných silnicích naší velké a mocné vlasti a „možná“. “ mentalita majitelů. Poté, co vydržel veškerou šikanu, se dodnes těší ze své spolehlivé a stabilní práce a získal status nejlepšího japonského motoru.

Přeji všem co nejrychlejší identifikaci problémů a snadnou opravu motoru Toyota 4, 5, 7 A - FE!

SVAZ AUTOMOBILOVÉ DIAGNOSTIKY

Informace o údržbě a opravách vozu naleznete v knize (knihách):

Motory 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE a 4A-GE (AE92, AW11, AT170 a AT160) 4válcový řadový čtyřválec, se čtyřmi ventily na válec (dva sací, dva výfukové), se dvěma vačkovými hřídeli nad hlavou. Motory 4A-GE se vyznačují instalací pěti ventilů na válec (tři sací dva výfukové).

Motory 4A-F, 5A-F jsou karburátorové. všechny ostatní motory mají elektronicky řízený víceportový systém vstřikování paliva.

Motory 4A-FE se vyráběly ve třech verzích, které se od sebe lišily především konstrukcí sacího a výfukového systému.

Motor 5A-FE je podobný motoru 4A-FE, ale liší se od něj velikostí skupiny válec-píst. Motor 7A-FE má nepatrné konstrukční rozdíly od motoru 4A-FE. Motory budou mít číslování válců začínající na straně proti pomocnému náhonu. Klikový hřídel je celonosný s 5 hlavními ložisky.

Ložiskové pánve jsou vyrobeny na bázi hliníkové slitiny a jsou instalovány ve vývrtech klikové skříně motoru a víka hlavních ložisek. Vrty provedené v klikové hřídeli slouží k přívodu oleje do ojničních ložisek, ojnic, pístů a dalších dílů.

Pořadí odpalu válce: 1-3-4-2.

Hlava válců, odlitá z hliníkové slitiny, má příčné a na protilehlých stranách umístěné sací a výstupní trubky, uspořádané se stanovými spalovacími komorami.

Zapalovací svíčky jsou umístěny ve středu spalovacích komor. Motor 4A-f využívá tradiční konstrukci sacího potrubí se 4 samostatnými trubkami, které jsou spojeny do jednoho kanálu pod montážní přírubou karburátoru. Sací potrubí má kapalinový ohřev, což zlepšuje odezvu motoru, zvláště když je zahřátý. Sací potrubí motorů 4A-FE, 5A-FE má 4 nezávislé trubky stejné délky, které jsou jednak spojeny společnou sací vzduchovou komorou (rezonátorem), jednak jsou spojeny se sáním. kanály hlavy válců.

Sací potrubí motoru 4A-GE má 8 těchto trubek, z nichž každá je osazena vlastním sacím ventilem. Kombinace délky sacího potrubí s časováním ventilů motoru umožňuje využít fenomén setrvačného posilování pro zvýšení točivého momentu v nízkých a středních otáčkách motoru. Výfukové a sací ventily jsou spojeny s pružinami, které mají nerovnoměrné stoupání vinutí.

Výfukový vačkový hřídel motorů 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE je poháněn od klikového hřídele plochým ozubeným řemenem a sací vačkový hřídel je poháněn od výfukového vačkového hřídele ozubeným soukolím. U motoru 4A-GE jsou oba hřídele poháněny plochým ozubeným řemenem.

Vačkové hřídele mají 5 ložisek umístěných mezi zvedáky ventilů každého válce; jedno z těchto ložisek je umístěno na předním konci hlavy válců. Mazání ložisek a vaček vačkových hřídelů, jakož i hnacích ozubených kol (pro motory 4A-F, 4A-FE, 5A-FE), se provádí proudem oleje vstupujícím přes olejový kanál vyvrtaný ve středu vačkového hřídele. . Nastavení vůle ventilů se provádí pomocí podložek umístěných mezi vačkami a zdvihátkami ventilů (u dvacetiventilových motorů 4A-GE jsou nastavovací rozpěrky umístěny mezi zdvihátkem a dříkem ventilu).

Blok válců je litinový. má 4 válce. Horní část bloku válců je kryta hlavou válců a spodní část bloku tvoří klikovou skříň motoru, ve které je umístěn klikový hřídel. Písty jsou vyrobeny z vysokoteplotní hliníkové slitiny. Na spodcích pístů jsou vytvořena vybrání, která zabraňují setkání pístu s ventily v TMV.

Pístní čepy na motorech 4A-FE, 5A-FE, 4A-F, 5A-F a 7A-FE jsou „pevného“ typu: jsou uloženy s přesahem v hlavě pístu ojnice, ale mají kluzné uložení v nálitky pístů. pístní čepy motoru 4A-GE - "plovoucí" typ; mají posuvné uložení jak v hlavě pístu ojnice, tak v nálitcích pístu. Od axiálního posunutí jsou takové pístní čepy upevněny přídržnými kroužky instalovanými v nálitcích pístů.

Horní kompresní kroužek je vyroben z nerezové oceli (motory 4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE a 7A-FE) nebo oceli (motor 4A-GE) a 2. kompresní kroužek je z litiny. Kroužek na stírání oleje je vyroben ze slitiny běžné oceli a nerezové oceli. Vnější průměr každého kroužku je o něco větší než průměr pístu a elasticita kroužků jim umožňuje těsně obepínat stěny válce, když jsou kroužky instalovány v drážkách pístu. Kompresní kroužky zabraňují průniku plynů z válce do klikové skříně motoru a stírací kroužek oleje odstraňuje přebytečný olej ze stěn válce a zabraňuje jeho pronikání do spalovacího prostoru.