Vstřikovač motoru.

Zvážit vstřikovač motoru(jeho zařízení a princip činnosti), přičemž jako příklad je použit elektronický systém distribuovaného vstřikování.

Injekce vstřikovací motory, které se v současnosti vyrábějí, jsou vybaveny samostatnými tryskami pro každý válec. Vstřikovače jsou napojeny na rozdělovač paliva, který je natlakován palivem dodávaným elektrickým palivovým čerpadlem. V závislosti na době, po kterou jsou vstřikovače v otevřené poloze, se mění množství vstřikovaného paliva. Elektronická řídicí jednotka (tzv. ovladač) reguluje otevírání vstřikovačů na základě informací získaných z různých senzorů.

Snímač hmotnostního průtoku vzduchu nutné pro výpočet cyklického plnění válců. Tento snímač měří hmotnostní průtok vzduchu. Poté jsou přijaté informace programem přepočteny na cyklické plnění válce. V případě poruchy snímače nejsou jeho odečty systémem brány v úvahu a výpočet se provádí podle havarijních tabulek.

Snímač polohy škrticí klapky vypočítává faktor zatížení na vstřikovači motoru a také jeho změny v závislosti na otáčkách motoru, úhlu otevření škrticí klapky a cyklickém plnění.

snímač teploty chladicí kapaliny nutné pro stanovení korekce přívodu paliva a zapalování v závislosti na teplotě, jakož i pro ovládání ventilátoru. V případě poruchy tohoto snímače systém nezohledňuje jeho údaje a údaje o teplotě se odečítají podle tabulky v závislosti na době provozu motoru vstřikovače.

Snímač polohy klikového hřídele provádí obecnou synchronizaci systému, výpočet otáček motoru a polohy klikového hřídele v určitých časových bodech. DPKV je polární senzor. Pokud snímač není správně zapnutý, pak vstřikovací motor nezačne. Pokud se senzor rozbije, systém nebude fungovat. Snímač polohy klikového hřídele je jediným snímačem v systému, při jehož poruše se vůz nepohne. Poruchy v provozu zbývajících senzorů nejsou kritické a bez nich je možné se do autoservisu dostat sami.

senzor kyslíku určuje koncentraci kyslíku ve výfukových plynech. Snímač posílá informace do elektronické řídicí jednotky pro další korekci množství dodávaného paliva. Tento snímač se používá výhradně v systémech katalyzátorů splňujících emisní normy Euro 2 a Euro 3. Kromě toho se pro Euro-3 používají dva kyslíkové senzory, jeden je instalován před katalyzátorem a druhý za ním.

Snímač klepání nutné pro kontrolu případné detonace. Pokud je detekována možná hrozba detonace, ECU spustí algoritmus tlumení detonace, zatímco systém koriguje časování zážehu.

Existuje řada různých senzorů, které jsou nezbytné pro normální provoz systému. Pro různé modely automobilů je zvolena určitá kombinace senzorů v závislosti na normách toxicity, vstřikovacích systémech a tak dále.

Program ECU na základě průzkumů instalovaných senzorů v programu ovládá různé akční členy. Patří mezi ně: zapalovací modul, benzínové čerpadlo, vstřikovače, regulátor volnoběžných otáček, ventilátor chladicího systému, adsorbérový ventil pro systém rekuperace benzínových par a další, v závislosti na modelu vozu.

Pokud o většině těchto zařízení existuje alespoň sebemenší ponětí, pak laik o adsorbéru slyšel jen zřídka. Adsorbér je prvek uzavřeného okruhu pro recirkulaci benzínových par. Podle norem Euro-2 je kontakt ventilace plynové nádrže s atmosférou zakázán a benzínové páry musí být adsorbovány (to znamená shromažďovány) a poslány do lahví k dalšímu dodatečnému spalování během procesu čištění. Když je motor vypnutý, benzínové páry z nádrže a sacího potrubí vstupují do kanystru, kde jsou absorbovány. Během startování motoru na příkaz ECU začne být adsorbér vyfukován proudem vzduchu, který je nasáván motorem. Působením proudu vzduchu jsou páry odváděny do spalovací komory a tam spáleny.

Typy vstřikovacích motorů.

Vstřikovací systémy závisí na místě přívodu paliva a počtu trysek. Jsou tří typů:

• jeden bod (jediný vstřik). Jedna tryska je instalována na sacím potrubí pro všechny válce.
• vícebodové (distribuované). U tohoto typu motoru je každý válec vybaven vlastní tryskou, která dodává palivo do sběrného potrubí)
• Přímo. V tomto případě je palivo dodáváno přímo do válců pomocí vstřikovačů. Příkladem je diesel vstřikovací motory.

Vstřikovací systémy pro vstřikovací motory.

Jedna injekce je nejjednodušší druh. Má malé množství řídicí elektroniky. Nevýhodou je jeho nízká účinnost, neboť řídící elektronika umožňuje řídit přicházející informace ze snímačů a v případě potřeby ovlivňovat parametry vstřikování. Výhodou jednobodového nástřiku je skutečnost, že se na něj dají snadno přizpůsobit karburátorové motory, prakticky bez výrazných konstrukčních úprav nebo technologických změn ve výrobě. Také monosprej má oproti karburátoru úsporu paliva, je šetrnější k životnímu prostředí a je svými parametry poměrně stabilní a spolehlivý. Jednobodové vstřikování je však horší než reakce na plyn vstřikovací motor. Navíc v důsledku provozu jednoho vstřiku zůstane asi 30 % benzínu jako sediment na stěnách kolektoru.

Monovstřikový systém je samozřejmě velkým průlomem ve srovnání s karburátorovým pohonným systémem, ale v současné době již není schopen vyhovět moderním požadavkům.

Vícebodové vstřikování je pokročilejší systém přívodu paliva, ve kterém je dodáváno samostatně do každého válce. Tento systém přívodu paliva je mnohem výkonnější, ekonomičtější, ale také složitější. Vícebodové vstřikování umožňuje větší výkon vstřikovací motor asi 7-10 procent. Za hlavní výhody distribuovaného vstřikování lze považovat:

• můžete automaticky upravit přívod paliva při různých rychlostech a v důsledku toho zlepšit plnění válců. Ve výsledku to umožní rychlejší akceleraci stejného výkonu vozu.
• jelikož vstřikování paliva probíhá v bezprostřední blízkosti sacího ventilu, výrazně se snižuje množství paliva, které se usazuje na stěnách sacího potrubí. V důsledku toho je možné přesněji upravit přívod paliva.

Jde o efektivnější nástroj při optimalizaci spalování směsi a zvýšení účinnosti benzinu vstřikovací motor. Jeho práce je založena na jednoduchých principech:

• palivo je důkladněji rozstřikováno, což znamená, že se lépe mísí se vzduchem a kompetentněji likviduje hotovou směs v různých provozních režimech motoru. Jako výsledek, vstřikovací motor s přímým vstřikováním spotřebuje méně paliva než běžné „vstřikovací“ motory. To je zvláště patrné při klidné jízdě nízkou rychlostí;
• se stejnými pracovními objemy motorů vám umožňuje zrychlit mnohem rychleji;
• je šetrnější k životnímu prostředí;
• v důsledku vyššího kompresního poměru a současného efektu chlazení vzduchu odpařováním paliva ve válcích je zaručen vyšší litrový výkon.

Je třeba vzít v úvahu, že toto typ vstřikovacího motoru vyžaduje vysoce kvalitní benzín s nízkým obsahem síry a jiných mechanických nečistot. To je předpokladem pro zajištění normálního provozu palivového systému.