Postoje dvije glavne vrste motora: dvotaktni i . Kod dvotaktnih motora svi radni ciklusi (usisni procesi mješavina goriva, ispuštanje izduvnih plinova, pročišćavanje) se javljaju unutar jednog okretaja u dva glavna takta. Motori ovog tipa nemaju ventile, njihovu ulogu igra klip, koji, kada se kreće, zatvara usisne, ispušne i prozračne prozore. Stoga su jednostavnijeg dizajna.
Snaga dvotaktni motor at iste veličine Broj obrtaja cilindra i osovine teoretski je dvostruko veći od četvorotaktnog motora zbog većeg broja radnih ciklusa. Međutim, nepotpuno korištenje hoda klipa za ekspanziju, slabije oslobađanje cilindra od zaostalih plinova i utrošak dijela proizvedene snage na pročišćavanje dovode do povećanja snage za samo 60...70%.
Motor se sastoji od kartera u kojem je a radilica i cilindar. Unutar cilindra se kreće klip - metalna čašica okružena opružnim prstenovima (klipnim prstenovima) umetnutim u žljebove na klipu. Klipni prstenovi ne dozvolite da gasovi koji nastaju tokom sagorevanja goriva prolaze između klipa i zidova cilindra. Klip je opremljen metalnom šipkom - iglom koja povezuje klip sa klipnjačem. Klipnjača prenosi pravolinijsko povratno kretanje klipa u rotacijsko kretanje radilica.
Sve trljajuće površine i ležajevi unutar dvotaktnih motora podmazuju se mješavinom goriva u kojoj potreban iznos ulja Slika pokazuje da mješavina goriva (plava boja) ulazi i u komoru radilice motora (ovo je šupljina u kojoj je radilica fiksirana i rotira) i u cilindar. Nema tu nigdje maziva, a i da postoji, isprala bi ga smjesa goriva. To je razlog zašto se nafta dodaje u određenom omjeru benzinu. Vrsta ulja koja se koristi je posebna, posebno za dvotaktne motore. Mora izdržati visoke temperature i, kada sagorijeva zajedno s gorivom, ostaviti minimalne naslage pepela.
Princip rada. Cijeli radni ciklus u motoru se odvija u dva takta
1. Kompresijski hod. Klip se kreće odozdo mrtva tačka klip (u ovom položaju klip je u donjoj mrtvoj tački, u daljem tekstu ovaj položaj nazivamo skraćeno BDC) za top dead tačka klipa (u daljem tekstu TDC), blokirajući prvo pročišćavanje, a zatim izduvni prozor. Nakon što klip zatvori izduvni prozor u cilindru, kompresija je prethodno unesena zapaljive smeše. Istovremeno, u komori radilice, zbog svoje nepropusnosti i nakon što klip zatvori prozore za odzračivanje, ispod klipa se stvara vakuum pod čijim uticajem zapaljiva smeša ulazi u komoru radilice iz karburatora kroz ulazni prozor i blago otvoreni ventil.
2. Snažni udar. Kada je klip blizu TDC, komprimiran radna smjesa zapaljen električnom iskrom iz svijeće, zbog čega se temperatura i tlak plinova naglo povećavaju. Pod uticajem toplotnog širenja gasova, klip se pomera u BDC, dok gasovi koji se šire čine koristan rad. Istovremeno, spuštajući se, klip stvara visok pritisak u komori radilice (komprimiranje mešavina vazduh-gorivo u tome). Pod uticajem pritiska ventil se zatvara, čime se sprečava ponovni ulazak zapaljive mešavine. usisna grana a zatim u karburator.
Kada klip dođe do izduvnog prozora, on se otvara i izduvni gasovi počinju da se ispuštaju u atmosferu, pritisak u cilindru se smanjuje. Daljnjim kretanjem, klip otvara prozor za odzračivanje i zapaljiva smjesa stisnuta u komori radilice teče kroz kanal, puneći cilindar i pročišćavajući ga od ostataka izduvnih plinova.
Princip paljenja. Budući da mješavini goriva treba vremena da se zapali, iskra se pojavljuje na svjećici nešto prije nego što klip dosegne TDC. U idealnom slučaju, što se klip brže kreće, to bi paljenje trebalo biti ranije, jer klip brže dostiže TDC od trenutka iskre. Postoje mehanički i elektronskih uređaja, mijenjajući ugao paljenja u zavisnosti od broja obrtaja motora. Skoro za skutere prije 2000. Nije bilo takvih sistema, a vreme paljenja je bilo podešeno na osnovu optimalne brzine.
Prednosti dvotaktnih motora:
Nema glomaznih sistema za podmazivanje i distribuciju gasa
. Velika snaga po 1 litru radne zapremine
. Lakše i jeftinije za proizvodnju
. Manja težina
Nedostaci dvotaktnih motora:
1. Veća potrošnja goriva. Podsjetimo da se približna potrošnja može izračunati pomoću formule: za dvotaktni 300 grama po jednom konjskih snaga, za četverotaktni 200 grama.
2. Bučno. On maksimalna brzina Dvotaktni motori obično su nešto glasniji od četverotaktnih motora.
3. Udobnost. ne vibriraju toliko pri malim brzinama (Odnosi se samo na dvocilindrične motore. Jednocilindrični i dvotaktni i četverotaktni motori vibriraju približno isto) i ne puše toliko kao dvotaktni motori.
4. Trajnost. Prilično kontroverzna tačka. Postoji mišljenje da su dvotaktni motori manje izdržljivi. S jedne strane, to je razumljivo, jer se ulje za podmazivanje trljajućih elemenata motora isporučuje zajedno s benzinom, što znači da ne radi tako efikasno kao kod četverotaktnih motora gdje trljajući elementi doslovno lebde u ulju. No, s druge strane, četverotaktni motor je mnogo složeniji u dizajnu od svog konkurenta, sastoji se od znatno većeg broja dijelova, a zlatni princip mehanike je „Nego to je lakše pouzdaniji” još nije otkazan.
šesti dio: šta je bolje?
Na prethodnim stranicama pokušali smo razumjeti opšti principi rad dvotaktnih i četvorotaktnih motora. Danas ćemo pokušati doći do glavne stvari, naime, uporediti prednosti svake vrste motora, naravno vanbrodskog. Stoga molimo ljubitelje motocikala i aviona da ne brinu, jer oni imaju svoje specifičnosti.
Ako pogledate sve kataloge, relevantnu literaturu i referentne knjige, a također se malo udubite u teoriju, automatski se nameću sljedeći zaključci: vanbrodski dvotaktni motori su lakši, imaju manju zapreminu i bolje reagiraju. Lakši su za transport (govoreći u ovom slučaju o motorima snage do 40 KS. p.), i obično uzrokuju manje problema u popravkama.
Četvorotaktni motori konzumirati manje goriva, emituju manje tokom rada štetne materije i ne zahtijevaju stalnu potrošnju ulja. Ovo su opšte prihvaćene prednosti i nedostaci. Međutim, ako pokušate analizirati neke konkretne podatke, slika neće biti tako radikalna.
Predstavljamo tabele iz kojih postaje očigledna manje-više prosečna razlika između „klasičnih“. dvotaktni I četvorotaktnih motora snage do 40 KS str., što olakšava odabir tipa motora (Tabela 1–2). Pokušajmo sve pažljivo razumjeti.
| Tabela 1. Karakteristike Yamaha motora | |||
|---|---|---|---|
| model* | Težina, kg | ||
| "4 ACMHS" | 1/83 | 21 | 2.2 |
| "F 4 AMHS" | 1/112 | 22 | 1.6 |
| "8 CMHS" | 2/165 | 27 | 4.5 |
| "F 8 CMHS" | 2/197 | 37 | 3.3 |
| "15 FMHS" | 2/246 | 36 | 7.3 |
| "F 15 CMHS" | 2/362 | 51.7 | 5.4 |
| "25 NMHOS" | 2/395 | 49 | 12.0 |
| "25 BMHS" | 2/496 | 53 | 10.7 |
| "F 25 AMHS" | 2/498 | 62 | 9.2 |
| "40 XWS" | 2/703 | 74.6 | 20.0 |
| "40 VEOS" | 3/698 | 74.5 | 18.5 |
| "F 40 KLADE" | 3/747 | 86.1 | 15.0 |
| * Marke modela sa slovom F na početku odnose se na četvorotaktne motore, bez slova - na dvotaktne motore. | |||
| Tabela 2. Karakteristike Tohatsu motora | |||
|---|---|---|---|
| model* | Broj cilindara/radna zapremina, cm³ | Težina, kg | Maksimalna potrošnja goriva, l/h |
| "M 3,5 B" | 1/74.6 | 13 | 1.7 |
| "MFS 3.5" | 1/85.5 | 17.5 | 1.12 |
| "M 9.8" | 2/169 | 25 | 5.1 |
| "MFS 9.8" | 2/209 | 37 | 4.9 |
| "M 18" | 2/294 | 41 | 8.5 |
| "MFS 18" | 2/328 | 52 | 5.7 |
| "M 30" | 2/429 | 52 | 15.0 |
| "MFS 30" | 2/526 | 71.5 | 10.4 |
| * M – dvotaktni modeli, MFS – četverotaktni modeli. | |||
Potrošnja goriva i težina. Netačno je direktno upoređivati vrijednosti maksimalne potrošnje Yamaha i Tohatsu motora, ali trend je jasno vidljiv. Razlika u zapremini nekih modernih četvorotaktnih Yamaha motora u odnosu na analogne iz dvotaktne serije je minimizirana. Ali to ne znači da volumen prestaje biti prednost dvotaktnih bicikala ove marke. Što se težine tiče, četvorotaktni motori su u svakom slučaju i dalje teži od dvotaktnih motora. Tohatsu, čiji je dizajn tradicionalniji, jasnije pokazuje ove trendove. Isto važi i za neke motore sa Mercury logom, koje proizvodi Tohatsu.
Što se tiče potrošnje goriva, četvorotaktni motori su nesumnjivo ekonomičniji od "klasičnih" dvotaktnih motora. Proboj u ekonomiji započeo je pojavom Mercury OptiMax dvotaktnih motora, koji imaju sisteme za ubrizgavanje goriva i ulja. Danas su se dvotaktni motori s ubrizgavanjem po ovom pokazatelju gotovo približili četverotaktnim, međutim, ako pažljivo analizirate rezultate mjerenja potrošnje goriva, ispada da su motori sa OptiMax, i TLDI, i HPDI sistemima i čak i sa E-Tec, ekonomičniji su samo pri srednjim brzinama osovine Istovremeno, ukupna potrošnja goriva je mala (na različiti modeli drugačije) premašuje potrošnju nekih četverotaktnih analoga. Ali skrećemo pažnju...
U teoriji, potrošnju goriva treba izračunati svaki put za konkretan slučaj, jer će isti motor instaliran na različitim brodovima pokazati različita brzina. Drugim riječima, deklarirana maksimalna satna potrošnja goriva, naravno, neće biti promijenjena, međutim, ako vas zanima potrošnja u "litrima po kilometru", koja je češća, onda će biti različita za različite "motorne čamce". -load” setovi. Oni koji moraju putovati na velike udaljenosti će cijeniti četverotaktni motor, posebno ako se ne koristi u punim gasom" Istina, moramo uzeti u obzir da je njegova cijena veća od cijene dvotaktnog, a moći će se opravdati za pet do šest godina ili više. Ovdje ćete misliti...
Treba napomenuti da se novi četverotaktni motori s ubrizgavanjem opremljeni "mozgom" pokazuju za trećinu ekonomičnijim od "klasičnih" dvotaktnih motora, odnosno jaz između njih i dvotaktnih motora u potrošnji goriva postaje još značajniji nego kod verzija sa karburatorom.
Dakle, dvotaktni motori snage do 40 KS. With. su lakši, imaju veći obrtni moment pri uporedivim brzinama radilice (sa istim zapreminom kao četvorotaktni), ali su manje ekonomični i prljaviji od dvotaktnih motora. Za motore veće snage, slika je približno ista, samo u uvećanoj veličini. Razlika u potrošnji goriva po krugu je otprilike 15-30%, ovisno o dizajnu motora, odnosno ima više "proždrljivih" dvotaktnih i četverotaktnih motora.
Ako usporedimo iste motore slične snage "za ubrzanje", onda su dvotaktni motori očito "brži". Razlika u ubrzanju do 30 km/h za motore male i srednje snage može doseći 5-10% (u nekim slučajevima i više). „Veliki“ motori, posebno oni koji su klasifikovani kao „sportski“, takođe se brže okreću (ponekad i za više od 20%). U ovom slučaju ne biste trebali brkati utrke i sport: motori za utrke, u pravilu, prolaze posebna obuka i nisu uvijek pogodni za “civilnu” upotrebu.
Šta sada izabrati? Teško je naći definitivan odgovor. Neki ljudi iz više razloga preferiraju samo dvotaktne motore, dok drugi vole relativnu tišinu i rijetke odlaske na benzinsku pumpu, odnosno četverotaktne motore.
Buka. Postoji mišljenje da su dvotaktni motori vrlo bučni, ali to vrijedi samo kada su u pitanju niske i srednje brzine. Pri maksimalnoj brzini, četverotaktni motori stvaraju buku, ako manju, onda dva do tri decibela. Ali to nije razlog da odbijete dva taktni motor sa dobrim obrtnim momentom. Obično savremeni motori
imaju "pritisak buke" pri maksimalnoj brzini od 88 (vrlo dobro) do 94 dB(A) (ne previše dobro). Ovo je buka koja se mjeri unutar jednog metra od motora koji radi, obično na prilično tihom brodu. Zapravo, ono što je važno za ljudsko uho nije toliko sama buka (ukupni pritisak), već njen spektar. Visoki tonovi su gori od onih niskih. Stoga, "tihi" motor često zamara više od glasnijeg. Pri malim i srednjim brzinama, četvorotaktni motori su obično tiši i imaju „ispravan“ spektar buke.
Autonomija. Ovo nije posljednji faktor koji utječe na izbor motora, posebno ako je predodređen za rad na mjestima udaljenim od civilizacije. “Četiri takta” se mogu rjeđe točiti gorivom, potrebno im je manje ulja. Vlasnici četverotaktnog motora također će imati koristi u slučajevima kada se radi u "track" načinu rada. U ovom slučaju potrošnja je mala i, što je najvažnije, nema specifičnog mirisa „pregorenog ulja“.
Težina.
U većini slučajeva, težina četverotaktnog motora je otprilike 20% veća od težine dvotaktnog motora slične snage. Očigledno je da neće svi čamci moći "ponijeti" dodatnih 20% težine. U tom slučaju se poremeti poravnanje, javljaju se neželjeni fenomeni poput „delfiniranja“, smanjuje se razina sigurnosti itd. Ako je čamac dizajniran za motor od 40 KS. i dozvoljeno je opterećenje od, na primjer, 60 kg na krmenoj gredi, onda je motor od 80 kg već previše. Ponekad čak i razlika od 10 kg može imati negativan utjecaj na upravljanje malim čamcima (do 4,5 m dužine). Mnoge web stranice mogu vas uvjeriti da je četverotaktni motor bolji. U nekim člancima možete pročitati suprotno - kažu, kupite 2 šipke i zaboravite na četiri. Ali ipak, Koji vanbrodski motor bolje
? Sa sigurnošću namjeravamo reći da je bolji motor onaj koji najbolje odgovara vašim ciljevima. Na primjer, prema glasinama i neprovjerenim podacima, od otprilike 2006. godine zabranjena je prodaja dvotaktnih motora u Evropskoj uniji i Sjedinjenim Državama zbog povećanih ekoloških standarda. Ali s druge strane, koliko vas ide u Sjedinjene Države motornim čamcem? Generalno, definitivno mogu odgovoriti umjesto vas koji je motor za čamac bolji
samo ti možeš. Mi ćemo zauzvrat pokušati najpotpunije opisati poređenje dvotaktnih motora s četverotaktnim motorima.
Dakle, ekološki standardi i moral. Gdje je istina, a gdje fikcija? Zaključak. Zbog karakteristika dizajna dvotaktnog motora, ulje koje podmazuje radilicu ulazi u komoru za sagorevanje. Prema ideji projektanta, tamo gori zajedno s benzinom, a otpad izlazi kao izduvni gas. Najtužnije za okolinu je što se ne slaže sve sa planovima dizajnera. Zapravo, ubrizgavanje novog goriva u komoru za izgaranje događa se gotovo istovremeno (sa malom greškom) sa uklanjanjem istrošene smjese, što dovodi do ulaska određene količine nesagorene ili djelomično izgorjele mješavine u izduv. Malo je vjerojatno da će to dovesti do mutacije punoglavaca, ali je sasvim moguće toksično trovanje stanovnika rezervoara. Mada, da budem iskren, to je za brzo opipljiv efekat zagađenja, potrebno je da se po kvadratnom kilometru nalazi otprilike jedan motorni čamac, što se dešava prilično rijetko.
Sada o normama i zakonima. Postoje razne glasine o zabrani dvotaktnih motora u Evropskoj uniji i Sjedinjenim Državama. Neki očevici kažu da je u Finskoj zabranjena samo prodaja, a svi koji su uspjeli da kupe dvotaktni jedra njime bez muke. Drugi kažu da su u Njemačkoj vidjeli dvotaktne motore na prodaji, ali su cijene bile previsoke. Pretpostavlja se da su to bili dvotaktni motori, dizajnirani uzimajući u obzir ekološki standardi. Otuda i cijena i dozvola za prodaju. Općenito, pravila ima koliko ima država, a ako idete na pecanje u određenu zemlju, provjerite tamo. A ako želite da vozite motor širom Evrope, onda kupite četvorotaktni. Rusija još nije usvojila takve zakone, što znači Ruska Federacija Možete bezbedno veslati u dva zamaha. Ako tako mislite okruženje morate da zaštitite koliko god možete, važno vam je šta će se desiti na planeti za pet stotina godina i razmišljate o tome Generalno, definitivno mogu odgovoriti umjesto vas, onda je odgovor za vas jasan: četiri mjere.
Drugi važan aspekt ovog pitanja može se smatrati težinom.
Svaki drugi takt je radni ritam. Za četvorotaktne motore, kao što možete pretpostaviti, to je svaki četvrti. Odnosno, u teoriji, može se pretpostaviti da su s istom komorom za izgaranje dvotaktni motori dvostruko snažniji od četverotaktnih motora. Zbog brojnih nedostataka (kao što je ulazak neiskorištene smjese u auspuh i istrošene smjese u svježu), praksa se neznatno razlikuje od teorije i u stvarnosti je ta cifra nešto niža - obično je razlika negdje oko 1,6-1,7 puta. To znači da za postizanje iste snage na osovini (u principu, tu nam je najzanimljivije), dvotaktnom motoru je potrebna manja veličina od četverotaktnog motora. Manja veličina je jednaka manjoj težini. To jest, ako, prilikom rješavanja problema, Generalno, definitivno mogu odgovoriti umjesto vas Ako se masa smatra glavnim parametrom, onda će prednost biti snažno sklona dvotaktnim.
E sad, gdje je to tačno bitno? Na kraju krajeva, sasvim je moguće da je vaš čamac parkiran u garaži na vašoj vikendici i nije vas briga kolika je težina motora. Pogledajmo ovo pitanje detaljnije. Glavna stvar koju treba uzeti u obzir je kakav čamac imate i koliko je on većinu vremena udaljen od vodene površine.
Ako imate čamac na naduvavanje i idete na pecanje u džipu ili automobilu sa prikolicom i stalno skidate i stavljate motor, onda će vam verovatno njegova težina biti značajan faktor. Ako imate čamac s tvrdim trupom i možete vječno objesiti motor na krmenu gredu, zašto vas onda briga koliko je težak?
Što je vaš brod duži, težina krme je manje važna. I obrnuto, s kratkim čamcem, morat ćete stalno dodavati dodatnu težinu pramcu čim se poželite približiti motoru.
Ako imate veliki čamac na napuhavanje i na njega stavite, na primjer, 15 konja, onda će se primijetiti razlika od 20 kg - 30 kg možete sami zakačiti za krmenicu, ali 50... za ovo vam treba ljuljati ili zvati prijatelje u pomoć... Ako samo pecate na tihim mjestima i vaš motor je težak do 20-25 kg, onda možda nećete primijetiti veliku razliku kada ga nosite. Ovdje sami povezujete svoju snagu s masom motora i odlučujete Generalno, definitivno mogu odgovoriti umjesto vas tačno za vaš ten. Ako PLM živi na krmenoj gredi, onda težina nije bitna.
Ekonomičan. Mitovi i stvarnost.
Počnimo sa troškovima.
Zbog složenijeg dizajna, trošak četverotaktnih motora premašuje njihove dvotaktne kolege. U nekim slučajevima ova razlika iznosi samo 10%, au nekima 50%. U svakom slučaju, kada se računa po konjskim snagama, dva takta će biti jeftinija.
Potrošnja goriva.
Na prvi pogled može izgledati da četverotaktni vanbrodski motori troše manje benzina, ulja i općenito imaju veću efikasnost korisna akcija. Šta ima da se krije, ovako je... Jedan od glavnih razloga je, naravno, ulazak nepotrošenog goriva u auspuh. Drugi je u početku predviđen dizajnom dvotaktnog motora - ulje ne samo da podmazuje, već i gori. Ne znam kako je u vašoj stvarnosti, ali u mojoj je cijena dobro ulje za motor sa unutrašnjim sagorevanjem premašuje cenu dobar benzin nekoliko puta. I treći manje-više značajan razlog je kombinacija pogonskog hoda sa izduvnim gasom. U četverotaktnim motorima istrošena smjesa počinje se prazniti tek nakon što se glava cilindra spusti u najniži položaj, a kod dvotaktnih motora - otprilike na pola puta (plus ili minus, ovisno o konkretnom modelu).
Sada na stvar. Kada je to važno? Uostalom, na trkama, na primer, niko ne razmišlja o efikasnosti – glavno je da budeš prvi, a kada se putuje na velike udaljenosti... Istina je da ako ideš na jedrenje samo u julu i onda jednom nedeljno, onda je sasvim je moguće da će vaši unuci platiti razliku u cijeni. I ako razmislite o tome, Generalno, definitivno mogu odgovoriti umjesto vas posebno za vas, tada će potrošnja goriva igrati beznačajnu ulogu. A ako od ovoga zarađujete za život i vanbrodski motor miruje samo kada je na rijeci led, onda bi trebalo ozbiljno razmisliti o troškovima ishrane vašeg ljubimca...
Motorni resurs.
Priča se da će četverotaktni motor trajati mnogo duže od svog dvotaktnog. Ali, kako kažu, u stvarnosti nije sve onako kako zaista jeste. Prava situacija Stvar je u tome što su sve ove izjave previše teorijske. Recimo da je deklarisani vijek trajanja motora 2000 sati. Da biste to isprobali u praksi, morate se voziti čamcem 24/7 tijekom cijele sezone. Ili 3 godišnja doba, 8 sati dnevno. Svaki dan. Nema slobodnih ili slobodnih dana. Bez obzira vremenskim uvjetima. I imajte na umu da za poređenje morate provjeriti 2 vanbrodska motora. Možete li zamisliti cijenu takvog čeka? I ko može sebi priuštiti da potroši godinu dana svog života na ovo? Ja sam sa puno povjerenje Izjavljujem da nijedno privatno lice nije izvršilo takvu inspekciju i da se neće baviti takvom provjerom. U praksi, ako su takvi testovi sprovedeni (u šta ja lično sumnjam), sponzorisali su ih proizvođači PLM-a i, naravno, bili pristrasni u nečiju korist. Šta ako uzmemo u obzir da će motori biti popravljeni? Kako onda izračunati motorni resurs? Svi znaju da neki djedovi voze motocikle iz 70-ih samo zamjenom glave cilindra. Šta možemo reći o motornim resursima? Općenito, ovdje možemo reći da se podaci o vijeku trajanja vanbrodskih motora izračunavaju samo na papiru (ili na kompjuteru) i mogu biti daleko od stvarnosti, pa je ovdje teško reći Generalno, definitivno mogu odgovoriti umjesto vas.
Popravka i servis.
Motori svih proizvođača i za sve namjene mogu s vremena na vrijeme doživjeti kvarove. I svi razumiju da što je motor skuplji, skuplji su dijelovi. Na primjer, umjesto da popravljate Porsche, možete sebi kupiti Zhiguli. Isto je i sa vanbrodskim motorima - što je motor jeftiniji, to je jeftinija usluga i popravke. Ako živite u Sankt Peterburgu, onda će vam biti lakše da pravite tinkture, popravke, podešavanja i druge korisne stvari sa nama i kažete ovde Generalno, definitivno mogu odgovoriti umjesto vas teško. Kontaktirajte naše dilere i oni će vam dati potrebne informacije. Ako namjeravate popraviti motor sami ili trudom prijatelja, onda bi najvjerovatnije trebali kupiti dvotaktni - jednostavniji su, duže se proizvode i ima više stručnjaka za njih. Neki majstori mogu vrlo dobro podesiti svoja dva takta na vodi... Ali sa četiri takta stvari su složenije. Iako se, u svakom slučaju, početno podešavanje preporučuje da se izvrši u našoj radionici ili kod našeg tehničara na putu.
Ostale nijanse
Bučno. Pri punom gasu, dvotaktni motori vrište glasnije od svojih četverotaktnih konkurenata. Prema mnogim korisnicima, pri nižim brzinama ova razlika je mnogo manje uočljiva. Ipak, ako ćete trolati sramežljivu ribu, trebali biste ozbiljno razmisliti o dodatnim decibelima.
Zadimljenost. Zbog prisustva ulja u mješavini goriva, dvotaktni PLM puše primjetno više. Ako koristite motor za kretanje od tačke A do tačke B, onda dim nije bitan. A ako jednog dana poželiš da trolaš uz vjetar u leđa, onda ćeš brzo odlučiti za sebe Generalno, definitivno mogu odgovoriti umjesto vas. Osim ako, naravno, težina i cijena ne igraju ključnu ulogu.
Prijevoz. Postoji mišljenje da se vanbrodski motori s radnim ciklusom od 4 takta trebaju transportirati samo u određenim položajima, ali se dvotaktni motori mogu transportirati na bilo koji način. I ovo mišljenje je pravedno. Neophodan je određeni položaj PLM-a pri transportu četverotaktnih motora kako ulje ne bi curilo iz kartera. Mnogi promotori dvotaktnih motora koriste ovo kao težak argument prilikom kupovine. Zapravo, ne sjećam se da su se vlasnici četvorki žalili na takvu sitnicu. Generalno, ovo je problem u našim glavama, a ne u stvarnosti.
Mešanje ulja a ne mešanje. Svi znaju da se mješavina benzina i ulja dovodi u komoru za izgaranje dvotaktnog motora, a čisti benzin se isporučuje u četverotaktni motor. I mnogi, kada razmišljamo o toj temi Generalno, definitivno mogu odgovoriti umjesto vas počinju da se žale, kažu, potrebno je stalno mešati ulje, pa čak i u pravim razmerama... Ista sitnica kao da se transportuje na boku iz prethodnog pasusa. Svaki vlasnik dvotakta savršeno dobro zna da su za razbijanje većine PLM-ova proporcije 1 prema 25, a kod vožnje 1 prema 50 (iako neki iskusni preporučuju 1 do 25 u vožnji). Ko ne može litar podijeliti sa 25? Ili 50? Kome je teško uliti malo ulja u kanister? Mnogi ljudi na benzinskoj pumpi napune limenku benzina, tamo sipaju ulje i dok stignu do čamca, ono se pomiješa. Na valovima se miješanje nastavlja i održava. A i sada se većina ulja proizvedenih u ove svrhe samomiješa... Ukratko, vlasnici dvotaktnih motora se na ovo ne žale.
Ulazak u režim planiranja. Da biste ušli u režim planiranja, prva stvar koja vam je potrebna je prisustvo odgovarajućeg čamca. Ako je čamac prvobitno bio dizajniran za deplasmansku plovidbu, onda je pokušaj da se ukrca u avion ekvivalentan pokušaju da se u avion smjesti nosač aviona. Ako imate punt, tada će vam, ovisno o njegovoj mrtvoj vožnji, trebati otprilike jedan konj ispod haube na svakih 20-30 kg ukupne težine. Budući da je težina vanbrodskog motora također uključena u ukupnu težinu, što je motor lakši, potrebno je manje konja. S druge strane, što je motor lakši, to manje proizvodi iste konje. Na osnovu grubih procjena, možemo reći da ako ste vlasnik malog plovila i namjeravate upregnuti svoju kočiju sa pet konja, onda uzmite dvotaktne konje - oni su lakši. Ako se radi o petnaestak sila ili barem deset, onda težina motora igra beznačajnu ulogu i nema potrebe za brigom Generalno, definitivno mogu odgovoriti umjesto vas ne isplati se.
Ako imate bilo kakvih pitanja o vanbrodskim motorima, njihovom izboru, radu, održavanju itd., slobodno se obratite našim prodavačima. Bit će nam drago vidjeti vas
2285 ViewsEra motora sa unutrašnjim sagorevanjem datira više od jednog veka. Ako je danas koncept "motora" više nego poznat uhu, onda u pretprošlom veku takva tehnika nikome nije bila poznata. I bez obzira na to koliko složen izum motor s unutarnjim izgaranjem može izgledati u početku, u stvari, motor je dizajniran prilično primitivno, a njegovu strukturu može razumjeti čak i osoba koja je daleko od automobilska tehnologija. Danas ćemo pogledati princip rada dvotaktnog motora, proučiti dijagrame njegovog rada i razumjeti koja je fizika procesa koji se u njemu odvijaju.
Princip rada
Pronalazak najjednostavnijeg 2-taktnog motora sa unutrašnjim sagorevanjem datira još od kraja 19. veka. Tokom cijelog postojanja takvih jedinica, njihov dizajn je doživio značajne promjene, postajući napredniji i pouzdaniji. Međutim, sama radna shema nije pretrpjela značajne promjene, a dijagram koji opisuje oba ciklusa izgleda isto kao i prije.
Ovaj dijagram opisuje ono što se naziva usisni i izduvni hod.
Usisni hod dvotaktnog motora uključuje dovod svježe mješavine goriva iz karburatora u cilindar. Drugi je oslobađanje istrošene smjese, koja odmah ulazi u prigušivač, čime se smanjuje učinak buke i neutraliziraju neke od toksičnih emisija.
Najniži pritisak gasa u klipu, prikazan na početku dijagrama, označava prvi takt 2-taktnog motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Tokom ovog vremenskog perioda, klip teži svojoj gornjoj mrtvoj tački od svoje najniže tačke. Prvo, vrijedi napomenuti stanje izlaznog prozora klipa, koji je u ovom trenutku u otvorenom stanju. Potrošena smjesa se ispušta prema prigušivaču. U ovom trenutku dijagram pokazuje naglo povećanje pritisak, koji ubrzo dostiže svoj vrhunac.
Logično je da kada se smanji pritisak u gornjoj komori 2-taktnog motora sa unutrašnjim sagorevanjem, u komori za sagorevanje nastaje jak vakuum, što se u radnom dijagramu odražava kao nagli pad početnog pritiska. Pojava takvog vakuuma doprinosi činjenici da smjesa koju priprema karburator teži iz područja visokog pritiska u nisko područje, što je karakteristika ovog tipa.
Kao rezultat toga, klip dostiže svoj gornja tačka, i svjećica počinje paliti. Ovdje se dolazna svježa smjesa zapali, što je prisiljava da radi svoj posao širenja i daje poticaj klipu koji se odmah kreće prema dolje.
Međutim, na dvotaktnih motora takav sistem se ne koristi tako često zbog svoje glomaznosti i visoke cijene. Najčešće se instalira na dvotaktni motor vazdušni sistem hlađenje. Dakle, radijator puše na ventilator spojen na radilicu preko remenskog pogona. Takođe, prilikom kretanja, vrelo telo se izduvava uz pomoć strujanja vazduha koji ulaze kroz sistem deflektora.
Nažalost, ne možemo a da ne spomenemo nedostatke sličan sistem: motor se često pregrije, a na vrućini morate pribjeći određenim trikovima, koji, međutim, ne rješavaju u potpunosti problem. Nedostatak indikatorske opreme ne omogućava uvijek otkrivanje problema na oko.
Sažimanje
Dvotaktni motor je primitivan sistem koji ima dobra svojstva, te se stoga široko koristi u tehnologiji. Zbog malog broja komponenti i relativno jednostavan princip posao, uradi sam popravku Takve jedinice nije teško instalirati, a to može učiniti čak i osoba koja je daleko od tehnologije i ne poznaje sve zamršenosti rada energetskih jedinica.
On ovog trenutka Postoje dva glavna tipa motora sa unutrašnjim sagorevanjem - dvotaktni i četvorotaktni. Na svoj način izgled Oni su praktički isti, ali dvotaktni motori rade na potpuno drugačijem principu. Pokušajmo razumjeti glavne razlike između ova dva vrste motora sa unutrašnjim sagorevanjem i kako radi dvotaktni motor.
Princip rada motora sa unutrašnjim sagorevanjem
Da bi vaš automobil obavljao svoju direktnu funkciju - da vas transportuje, treba ga napuniti gorivom: benzinom, dizelom, propan-butanom. Benzin ulazi u motor kroz cijev za gorivo; radilica. Benzin se miješa sa zrakom, formira se smjesa koja eksplodira i pokreće klipove, ovaj moment kretanja se prenosi na radilicu, a sa nje na mjenjač.
Razlika između 2 i 4 taktni motori, kao što naziv govori, sastoji se od broja taktova, odnosno radnog ciklusa motora. Radni ciklus svakog motora sa unutrašnjim sagorevanjem je niz sledećih procesa:
- punjenje cilindra zapaljivom smjesom;
- njegovo paljenje;
- ekspanzija plinova;
- pomjeranje produkata sagorijevanja.
Kod 4-taktnog motora cijeli se ovaj niz izvodi u 4 takta, odnosno u dva okretaja radilice, u dvotaktnom motoru - u jednom okretaju. Iz ovoga možemo zaključiti da 2-taktni motori imaju više snage, i to je istina, nije uzalud da se koriste ne samo za motocikle, mopede, razne terene, motorne sanke i jet skije, već i za pogon ogromnih morskih brodova.
Teoretski, snaga bi trebala biti dvostruko veća. Na primjer, motor motocikla male veličine može lako proizvesti snagu od stotinu ili više konja, dok mnogo masivniji i voluminozniji motor automobila klase "B" ili "C" proizvodi 70-100 KS.
Dizajn dvotaktnog motora
Glavna prednost dvotaktnih motora je jednostavnost njihovog dizajna. Budući da se svi procesi radnog ciklusa završavaju u jednom okretu kurlice, nema potrebe za složenim mehanizmom za distribuciju plina koji kontrolira kretanje usisnog i izduvni ventili. Ulazni ventil zatvara i otvara zbog razlike u pritisku, a izduvni gasovi izlaze kroz izduvni otvor u prigušivač.
Također, 2-taktni motor se hladi gorivom u koje je umiješan određeni postotak ulja. Potrebno je odabrati dvotaktno ulje, jer je prilagođeno visoke temperature a pri sagorijevanju ostavlja manje šljake i pepela.
Klip se kreće od donje mrtve tačke do gornje mrtve tačke - BDC i TDC. Tokom svog kretanja prema gore, klip komprimira dolazni mešavina vazduh-gorivo. U TDC-u, smjesa eksplodira i klip se počinje kretati prema dolje, u kojem trenutku stiže novi dio smjese. Ispostavilo se da sam klip potiskuje izduvne gasove, a to je glavni nedostatak dvotaktnih motora, koji utiče na njihovu efikasnost.
Nedostaci dvotaktnih motora
Unatoč činjenici da ih inženjeri pokušavaju riješiti, nedostaci i dalje postoje i oni su značajni.
Najvažniji od njih je neefikasna upotreba goriva i povećana emisija CO2.
Ako je u četverotaktnim motorima odvojeni udar dodijeljen za uklanjanje izduvnih plinova i produkata izgaranja, ovdje se ovaj takt kombinira s punjenjem cilindra novim dijelom zapaljive smjese, i koliko god se inženjeri trudili, to je nemoguće je izbjeći njegovo miješanje s izduvnim plinovima.
Osim toga, potrebno je stalno dodavati ulje u benzin, a on je prilično skup i brže se troši.
Zbog ovih problema smanjuje se i snaga motora. Teoretski, trebao bi biti dvostruko veći od 4-taktnih motora s unutarnjim izgaranjem, ali u stvarnosti ova brojka ne prelazi 50-70 posto. Nakon 2000. mnogi proizvođači su napustili dvotaktni motori sa unutrašnjim sagorevanjem. Međutim, stalno se radi na njihovom poboljšanju.
Video princip rada ovog tipa motori.
