Komunikacijska vozila na aaa plinskoj šasiji. GAZ-AAA: istorijat, opis, tehničke karakteristike

Proizvodnja kamiona u Nižnjem Novgorodu (tada Gorki) nije bila slučajnost, kao ni njeno ovladavanje proizvodnjom legendarni GAZ AA. Nijedan od ostalih industrijalizovanih gradova nije imao sve prednosti industrijskog centra Volge. Ovdje je već postojala jaka industrija sa velikim brojem iskusnih radnika. Volga je davala obilne izvore vode i energije i omogućavala transport robe na najjeftiniji način. Tu je bila i moćna teretna željeznička stanica.

Ovako izgleda kamion GAZ AA

Okretanje uslugama koncerna Ford prilikom organizacije fabrike i razvoja prvih kamiona bilo je sasvim prirodno. Naša vlastita automobilska industrija nije imala iskustva sa tako velikim poslovima, a nijedna strana kompanija nije mogla da se poredi sa tvornicom automobila u Detroitu. GAZ-A je kopiran sa američkog prototipa. Za svoje vrijeme ovaj automobil je bio vrlo moćan i kvalitetan.

Motor na kamionskoj i putničkoj verziji bio je objedinjen i kontrolisan pomoću četvorostepenog manuelnog menjača.

Jedina razlika u odnosu na putnički automobil je povećano prianjanje. GAZ-AA je imao vrlo nizak omjer kompresije goriva. To je omogućilo upotrebu široko rasprostranjenog goriva niskog kvaliteta (nafta, niskooktanski benzin, rasvjetni kerozin). Puštanje zaista visokokvalitetnih naftnih derivata tek je bilo pred nama.


Natovareni kamion imao je strukturnu težinu nešto više od 1,8 tona, a u normalnom režimu mogao je da nosi teret do 1.500 kg (otuda je došao čuveni izraz „kamion i po“). Ipak, akutni nedostatak kamionskog voznog parka primorao je da se vozila što intenzivnije koriste, često u Karoserija GAZ-AA prevezli 3 tone tereta u isto vrijeme.

Proizvodnja punog ciklusa komponenti u SSSR-u započela je 1933. godine, a u isto vrijeme rezervni dijelovi za GAZ počeli su se proizvoditi isključivo u zemlji. Od sljedeće godine kamion je opremljen metalnom kabinom (ranije verzije su bile od drveta i kartona). Modernizacija 1938. dovela je do pojave verzije GAZ-MM. Izvana, ovaj automobil se nije mogao razlikovati od običnog "kamiona", ali imao je motor od 50 konjskih snaga.

Nije teško razlikovati motor na AA i MM modifikacijama, samo trebate provjeriti oblik prirubnice. U prvom slučaju bio je pravokutni, a u drugom trokutasti (prema tome se razlikovao i broj pričvrsnih mjesta).

Dizajn kamiona Gas MM

Međutim, radovi na modernizaciji nisu tu stali. Konstantno su se tražile mogućnosti za poboljšanje kamiona i njegovog motornog dijela. Za one koji se razumiju u inženjerstvo, neće biti teško razlikovati polufinale iz 1938. i 1941. godine.

Nakon što je SSSR ušao u rat, tanki čelik je bio tražen u nevjerovatnim količinama. Kompanija je bila primorana da počne sa montažom GAZ-MMV. Razlike u ovom automobilu su vrlo značajne: umjesto vrata postoje bočne pregrade (u nekim slučajevima preklopna vrata od platna); krila su napravljena od krovnog lima. Prednji točkovi nisu bili opremljeni kočnicama. Ostavili su samo jedan far, a bočne strane učinili nenagnutim.
Tek 1944. godine bilo je moguće vratiti se tradicionalnom rješenju - drveno-metalnom kućištu.


Godine 1947. proizvodnju modifikacije MM savladao je UAZ, koji je završio proizvodnju ovog automobila, sudeći prema informacijama iz nekih izvora, tek 1956. Ako su proračuni tačni, onda je ukupan broj proizvedenih automobila GAZ-AA, zajedno sa svih modifikacija i verzija, približava se milion jedinica.

Tokom rata kamion je najpotpunije otkrio svoj potencijal. Naravno, u poređenju sa automobilima stranih vojski, nije bio previše napredan, nezgodan za vožnju, a mogućnosti transporta robe bile su ograničene. Ali sve ove nedostatke opravdava jedna okolnost, a to je činjenica da strani kamioni nisu bili pogodni za upotrebu u teškim klimatskim uvjetima.

Crtež Gas MM šasije

Osim toga, niska prohodnost, komplikovane popravke i potreba za korištenjem ogromnog asortimana rezervnih dijelova otežavali su praktičnu upotrebu stranih kamiona, posebno u uslovima relativno niske kvalifikacije vozača i mehaničara. GAZ AA je bio bez ovih nedostataka.

4-taktni benzinski motor automobila bio je donjeg tipa ventila i imao je 4 radna cilindra. Pogon je pogon na zadnje točkove, prednje ogibljenje je zavisno, nesinhronizovano. Motor razvija 2200 o/min. Maksimalna brzina je 70 km/h, potrošnja goriva oko 20 litara na 100 km, a kapacitet rezervoara je dovoljan za oko 200 km bez dopunjavanja goriva.

Modifikacije kamiona GAZ-AA

Od 1934. do 1943. proizveden je GAZ-AAA, čiji je prototip bio Ford-Timken iz 1931. godine. Kao rezultat modernizacije 1937. godine, na kamionu se pojavio motor od 50 konjskih snaga, a neke druge komponente su ažurirane. Formula kotača je 6x4, karoserija može normalno primiti 2 tone tereta. Ovaj automobil je poslužio kao osnova za GAZ-05-193, za nekoliko modifikacija oklopnog automobila BA, uključujući i masovne i eksperimentalne amfibijske. Osim toga, na bazi GAZ-AAA stvoreno je hemijsko oklopno vozilo i sanitarni oklopni transporter.

Pročitajte također

Automobili GAZ-3308

12 godina, do 1946. godine, proizvodio se kiper GAZ-410, koji je prvo koristio šasiju GAZ-AA, a zatim i GAZ-MM. Imao je mogućnost transporta do 1200 kg tereta. Godine 1938., zbog akutne nestašice mineralnog goriva, verzija automobila s plinskim generatorom morala je biti puštena u proizvodnju.

Generator plina za GAZ MM

Prema tehničkoj dokumentaciji, mogao je ukrcati do tone tereta, ali je bilo neophodno sa sobom nositi 150-200 kg drva. GAZ-42 se proizvodio do 1950. godine. Od 1938. do početka rata proizvodila se verzija GAZ-43 sa generatorom na ugalj, a 1939. godine proizvedena je ograničena serija GAZ-44 na komprimovani prirodni gas.

Originalni GAZ-AA je, inače, takođe pretvoren u gorivo koje je bilo ekonomičnije od ugljovodonika. To su na inicijativu učinila mnoga preduzeća koja su proizvodila agregate za generatore gasa za serijske kamione "jedan i po".

Povećana autonomija i uštede su kupljene po visokoj ceni... Snaga motora je pala, omjer prijenosa morao biti povećan za 0,9, i sistem goriva- radikalno promeniti. Sve potrebne projektantske radove izveo je tim na čelu sa S.F.


Međutim, dizajnerska ideja nije bila zadovoljna svime ovim! Postojale su polugusjeničarske verzije i vozila off-road, autobusi, vozila hitne pomoći, vatrogasci PMG-1.

Sredinom 20-ih godina prošlog stoljeća, tvornica AMO (Moskva) započela je proizvodnju kamiona AMO F15. Ali fabrika nije bila u stanju da zadovolji rastuću potražnju SSSR-a za kamionima. Stoga je u Nižnjem Novgorodu počela izgradnja nove velike fabrike automobila. Partner u izgradnji postala je američka kompanija Ford. Već početkom 1932. godine tvornica je proizvela prve kamione GAZ AA, stvorene na bazi Ford AA.

Uvezeni triaksijalni

Tokom 20-ih i 30-ih godina, kamioni sa tri osovine postali su popularni u brojnim zemljama. Takvi kamioni su se često koristili kao vojna vozila. SSSR je uvozio troosovinska vozila iz Francuske i Velike Britanije za upotrebu u Centralnoj Aziji.

Osnovni automobil Ford AA imao je modifikaciju sa dvije zadnje osovine, koju je proizvodila kompanija Timken, koja je bila dobavljač elemenata šasije za Fordove fabrike. Zahvaljujući trećem mostu, nosivost vozila je povećana na 2-2,5 tone.

Već 1930. godine Sovjetski Savez je nabavio komplete dijelova za sklapanje hiljadu kamiona Ford-Timken. U SSSR-u su na bazi ovih šasija razvijena i masovno proizvedena oklopna vozila BAI i BA-3.

Kreiranje domaće verzije

Uskoro u Institutu NATI, na osnovu Konstruktivne odluke Ford-Timken, kreiran domaća verzija troosovinski kamion, nazvan GAZ-AAA. U poređenju sa američkim kolegom, staza je nešto proširena zadnji točkovi a osnova zadnjeg okretnog postolja je smanjena. Dizajn ovjesa kolica je promijenjen.

Serijska proizvodnja započela je na samom kraju 1934. godine i trajala do ljeta 1943. godine. Međutim, pojedinačna vozila su se sklapala sve do samog početka 1944. iz raspoloživih zaliha dijelova. Ukupno je proizvedeno skoro 37,4 hiljade vozila u vozilu i niz šasija za oklopna vozila i autobuse. Fotografija GAZ-AAA iz rane serije predstavljena je u nastavku.

Šasija kamiona korištena je u dizajnu autobusa GAZ 05-193 i srednjih oklopnih vozila BA-6 i BA-10.

Karakteristike dizajna

Glavna razlika Šasija GAZ-AA I bila su zadnja kolica za balansiranje. Dizajn kolica je uključivao dvije osovine sa prolaznim pužnim mjenjačem i četiri opruge u obliku poluelipse. Mjenjač se sastojao od četverobrzinskog mjenjača i dodatnog dvobrzinskog mjenjača. Mjenjač je imao direktne i redukcijske zupčanike.

Zahvaljujući prijenosu, bilo je moguće proširiti raspon vuče i poboljšati terenske performanse GAZ-AAA. Pozitivan uticaj Točkovi dodatne osovine također su utjecali na prohodnost.

Okvir troosovinskog automobila imao je sopstvene ramove. Za hlađenje motora koji je više toplinski, korišten je radijator s povećanom površinom izmjenjivača topline. Povećanje površine postignuto je dodatnim redovima cijevi. Promijenjen je i ventilator motora - umjesto najjednostavnije verzije s dvije lopatice, korištena je efikasnija sa četiri lopatice.

Ispod drvene platforme karoserije postavljeni su rezervni točkovi. Kako bi se osigurao veći hod kotača za stražnja okretna postolja, platforma je imala poprečne potporne šipke povećane za 100 mm. Kako je nosivost mašine bila 2 tone, ove grede su napravljene od debljih dasaka. U proširenom jazu ispod stražnjeg dijela platforme nalazi se veliki kutija za alat, koji se protezao cijelom širinom automobila.

Modernizacija mašina

Automobili prvih godina proizvodnje bili su opremljeni karburatorskim motorom od 40 konjskih snaga. Kako bi poboljšali tehničke karakteristike GAZ-AAA, od 1937. počeli su ga opremati moderniziranim motorom od 50 konjskih snaga s karburatorom iz putničkog automobila M1. Upravljački mjenjač je unificiran za sva vozila GAZ.

Auto je bio opremljen parkirna kočnica tip diska, koji se nalazi na izlaznoj osovini prijenosnog kućišta.

Kao eksperiment, pokušali su da ugrade dodatni rezervoar za gorivo od 60 litara ispod platforme modernizovanih vozila GAZ-AAA. Gorivo iz njega je pumpano u glavni rezervoar. Postojali su prototipovi proširene platforme s ojačanim okvirom. Automobili s takvim kompleksom modifikacija imali su poluslužbenu oznaku GAZ 30. Dalji razvoj eksperimenti nisu uspjeli.

Serijske promjene 1938-41

U predratnim godinama, u dizajnu GAZ-AAA konstantno su vršene promjene i poboljšanja. Dakle, od 1940. godine automobili su dobili jedinstveni uređaj za vuču na stražnjoj poprečnoj gredi okvira.

Otprilike u to vrijeme, rezervne gume su premještene ispod platforme u džepove na prednjim branicima. Uvođenje prednjih kuka za vuču postavljenih na bočne elemente okvira također datira iz ovog vremena.

Pojednostavljeni model

Nakon početka Velikog Otadžbinski rat Situacija s nabavom visokokvalitetnih čeličnih limova potrebnih za štancanje krila i niza drugih dijelova počela se naglo pogoršavati. Stoga su dizajneri postrojenja razvili pojednostavljenu verziju kabine kamiona. Za proizvodnju kabina korišteno je obično krovno željezo. Sve ratne promjene uvodile su se postepeno, kako se zalihe dijelova trošile.

Prednji zid kabine, instrument tabla i hauba motora ostali su nepromijenjeni. Zadnji zid kabine bio je nešto viši od naslona vozačevog sjedala i imao je cijevasto ojačanje duž vanjske ivice. Ostatak stražnjeg zida je napravljen od platna i pričvršćen za armaturu i za drveni krovni okvir. Krov je također bio od platna. Preko vjetrobranskog stakla nije bio postavljen vizir.

Umjesto vrata, na bočnim stranama sjedišta bili su trouglasti umetci od šperploče. Ostatak otvora se mogao zatvoriti sa dvije platnene ploče povezane kožnim remenima. Štancani oslonci za noge zamijenjeni su drvenim od 2-3 daske. Podupirači su služili kao oslonac za krila i imali su dodatni nosač za montažu. Opšti oblik Unutrašnjost GAZ-A AA - na slici ispod.

Imam krila pravokutnog oblika i imao je nekoliko tačaka zavarivanja u uglovima. Automobili su bili opremljeni jednim farom na strani vozača. Vjetrobran kokpita sastojao se od dva dijela i mogao se lako zamijeniti. Kao zamjena može se koristiti i obično prozorsko staklo.

Krajem 1942. godine automobili su počeli da se opremaju drvenim vratima sa kliznim staklom. Godine 1943. počela su se koristiti dva fara iz off-road GAZ-67. Platnena stražnja kabina korištena je na kamionima GAZ AA od jedne i po tone nakon rata, sve do završetka proizvodnje 1949. godine.

Eksploatacija

Mnoga izgrađena vozila GAZ-AAA isporučena su Crvenoj armiji. Na njima su se često postavljale razne radionice za popravke umjesto platforme na brodu. Šasija je korištena za ugradnju rezervoara za ulje (model M3-38) i benzin (B3-38).

Još jedno područje primjene stroja bilo je stvaranje mobilnih radio stanica i sistema za otkrivanje ciljeva velikog dometa RUS-2. Sredinom 30-ih godina na bazi kamiona stvoren je samohodni top Su-12, koji se aktivno koristio u borbama na jezeru Khasan, rijeci Khalkhin Gol i tokom rata s Finskom. Već za vrijeme rata ugrađen je sistem na šasiju GAZ-AAA volejsku vatru BM-13 "Katyusha".

Autobus GAZ 05-193 proizvodio se od 1939. godine za potrebe vojske. Korišćen je kao štabni i sanitetski transport, kao šasija za izradu mobilnih laboratorija (higijenskih, bakterioloških i dr.).

Neka vozila GAZ-AAA završila su i u civilnoj službi, ali su izbijanjem rata mobilisana u vojsku. Preživjele mašine su se dugo koristile u nacionalnoj ekonomiji različit kvalitet. Za uklanjanje trupaca korišteni su kamioni za drvo GAZ-AAA, koji rade sa otapanjem.

Do danas su preživjela samo tri troosovinska automobila, koja se nalaze u raznim muzejima u Rusiji.

Sovjetski kamioni GAZ-AA bili su tačna kopija Ford AA automobila iz 1930. godine, jedina razlika je amblem na rešetki hladnjaka. Prvi automobili koji su u potpunosti ispunjavali tehničku dokumentaciju Ford Motor Kompanija je počela da silazi sa montažne trake krajem 1932. Gotovo u isto vrijeme, u čast pisca Maksima Gorkog, Nižnji Novgorod je preimenovan u Gorki. U skladu s tim, tvornica automobila počela se zvati Gorky, a proizvedeni kamioni NAZ-AA nazvani su GAZ-AA. Tada je fabrika od domaćih delova sastavljala oko hiljadu kamiona mesečno i nastavila da povećava obim proizvodnje. U prvoj godini rada glavni pogon proizveo je 7.477 kamiona, dok su pogoni za montažu automobila, naprotiv, usporili montažu. Uskoro poluprikolica GAZ-AA postao najpopularniji kamion u SSSR-u. Većina prvih serijskih vozila, sa nadgradnim karoserijama, ušla je u Crvenu armiju: u to vreme je proglašen kurs ka njenoj motorizaciji. Preostali kamioni našli su primenu u raznim sektorima nacionalne privrede. Uz brodska vozila, proizvedene su i šasije GAZ-AA, koje su postale osnova za razne specijalizovana vozila, uglavnom vozila hitne pomoći i vatrogasci - ova vozila su posebno nedostajala zemlji. Osim toga, polukamioni su prilagođeni posebnim karoserijama kombija za prevoz hrane u velikim gradovima.

• sve slike (17)
• specifikacije

PMG-1 „1932–38

PMG-1 ( vatrogasna kola GAZ model br. 1) na šasiji GAZ-AA, proizveden u fabrici Miussky. Preduslovi za stvaranje ovog vozila datiraju iz 1930. godine, kada su u štampi počeli da se pojavljuju članci o potrebi stvaranja lakog vatrogasnog vozila. PMG-1 je bio opremljen istom centrifugalnom pumpom i drugom vatrogasnom opremom sličnom PMZ-1 (baziranom na kamionu ZiS). Na lijevoj strani iza kabine na automobilu je postavljen stander - uređaj za priključenje na gradsku vodovodnu mrežu. Na bočnim sjedištima karoserije nalazila se vatrogasna jedinica od 6 ljudi, a u kabini su bili vozač i šef ekipe.

• Vatrogasna tehnika

GAZ-AAA "1932–43. Proizvedeno 37.373 jedinica

Troosovinski terenski kamion na bazi GAZ-AA. Šasija GAZ-AAA se naširoko koristila za razne specijalne mašine: oklopna vozila, radio stanice, protivvazdušne instalacije. Automobil je imao dvostepeni domet u mjenjaču, pužni glavni zupčanici, 2 rezervoara za gas ukupnog kapaciteta 105 litara. Od sredine 1942. GAZ-AAA se proizvodio s pojednostavljenom kabinom i krilima. Nije imao odbojnik, desni far, kočnice za prednje točkove, a bočne stijenke se nisu sklapale; dva rezervna točka su postavljena sa strane haube motora.

• sve slike (27)
• specifikacije

GAZ-03-30 "1937– 10. 1950 Proizvedeno 14.809 jedinica

Autobus za lokalni saobraćaj i službenu upotrebu na šasiji GAZ-AA, najpopularniji autobus iz predratnog doba. Analizirajući dizajn eksperimentalnih modela GAZ-2 i GAZ-3, tvornica automobila stvorila je autobus koji je od svakog od njih posudio sve najbolje i najprogresivnije karakteristike. Tijelo GAZ-3 uzeto je kao osnova, ali je visina krova povećana, čineći ga konveksnijim, kao na GAZ-2. To je omogućilo, bez narušavanja osnovnih proporcija niske karoserije, povećanje visine plafona u kabini - tako da se možete kretati unutar autobusa bez saginjanja. Pošto nije bilo dovoljno u samom pogonu proizvodne oblasti, bivša Fabrika za sklapanje automobila u Kanavinu, koja je do tada postala stručna filijala GAZ-a, adaptirana je za proizvodnju autobusa. 1937. godine autobus je pretrpio manje modifikacije - it nazad skraćeno za 15 cm kako bi se povećala krutost tijela i smanjila težina.

• sve slike (5)
• specifikacije

GAZ-55 "1938–50. Proizvedeno 12.224 jedinica

Sanitarni kombi na šasiji GAZ-MM. Karoserija - drveni okvir, obložen metalom, dvokrilna zadnja vrata. Kabina se mogla transformisati za prevoz ležećih ili sedećih pacijenata i ranjenika. Grije se toplinom iz izduvnih gasova. Ovjes je bio sa produženim oprugama stražnje osovine i šest hidrauličnih amortizera od GAZ-M1. U periodu 1941-43. proizvedena je pojednostavljena verzija sa uobičajenom kargo suspenzija, savijeni blatobrani u obliku slova L i jedan far. Međutim, od kraja 1943. model se vratio u predratnu konfiguraciju, s izuzetkom krila.

• specifikacije
• Tehnologija medicinskih usluga
• Vojna ambulantna vozila

GAZ-MM "1938–50. Proizvedeno 419.823 jedinica

Modernizirana verzija kamiona GAZ-AA sa motorom GAZ-M1 od 50 konjskih snaga, poboljšanim prednjim ovjesom i upravljanjem. Tokom Velikog domovinskog rata, automobili GAZ-MM i njegove modifikacije proizvedeni su u pojednostavljenom obliku - od 1942. fabrika je prešla na proizvodnju kabina sa platnenim krovovima i platnenim zakrilcima umjesto vrata (1943. ponovo su vraćena desna čvrsta vrata ). Štancana krila zamijenjena su savijenim krilima u obliku slova L od limova krovnog željeza. Prednje kočnice nisu instalirane i desni far. Većina automobila nije imala brzinu za vožnju unazad. Kamion se proizvodio u Gorkiju do 1946. godine, nakon čega je proizvodnja nastavljena u Uljanovsku (UlZiS).

• sve slike (11)
• specifikacije

GAZ-44 "1939. Proizvedeno 130 jedinica

Modifikacija plinskog cilindra GAZ-MM. Zalihe prirodnog gasa (metana) komprimovanog na 200 atmosfera bile su sadržane u šest cilindara težine po 65 kg, usled čega je nosivost smanjena na 1100 kg. Prilikom pretvaranja motora s benzinca na plin, njegova snaga je smanjena sa 50 na 42 KS, a maksimalna brzina nije prelazila 65 km/h.

• specifikacije

GAZ-60 "1939–40. Proizvedeno 2.015 jedinica

Početkom 1930-ih, grupa stručnjaka sa Naučnog instituta za automobile i traktore (NATI), pod vodstvom G. Sonkina, započela je rad na polugusjenicama. Prototipovi takvog vozila NATI-3 na bazi kamiona GAZ-AA testirani su već 1932. godine. U masovnoj proizvodnji automobil je dobio oznaku GAZ-60. Osnova pogonske jedinice bila je gumena gusjenica. Prijenos na prednje i stražnje pogonske valjke sa svake strane izveden je sa stražnje pogonske osovine pomoću dva lanca.

• sve slike (8)
• specifikacije
• Tracked

GAZ-42 "03. 1939–46. Proizvedeno 31.956 jedinica

Serijski kamion agregat na bazi GAZ-MM sa agregatom za gas NATI-G-14. U nedostatku pripremljenog uglja, instalacija bi mogla raditi i na komadima drveta i tresetnim briketima. Nominalna potrošnja čvrstog goriva iznosila je 35 kg/100 km. Maksimalna brzina - 50 km/h.

• sve slike (6)
• specifikacije

GAZ-65 "02–03. 1940. Proizvedeno 1.754 jedinica

Polugusjeničar na bazi GAZ-MM. U suštini, ovo je ilustracija ideje o stvaranju gusjeničara koji je potpuno zamjenjiv s pogonskim kotačima proizvodnog kamiona. Vjeruje se da je ideju o korištenju takvog kompleta iznio u septembru 1939. N.S. Hruščov - on je tada bio na čelu Komunističke partije Ukrajine i otišao u aktivnu vojsku prilikom pripajanja istočnog dijela Poljske Ukrajini. Po kišnom vremenu koje je vladalo na tim mestima, vojni kamioni su zaglavili na blatu zemljani putevi. Hruščovljev nalog je brzo implementiran i pojavile su se polugusjenice GAZ-65. Ideja koja je bila u osnovi dizajna GAZ-65 bila je sljedeća: set valjaka, valjaka i njihovih osovina pričvršćen je na okvir. Između dvostrukih stražnjih kotača (oni su igrali ulogu glavnog cestovnog kotača), fiksno je ugrađen lančani zupčanik iz kojeg je lanac prenosio rotaciju na pogonski lančanik obješen odostraga ispod okvira. Ona je pak bila povezana lančanim spojem sa fino povezanom metalnom gusjenicom. Na off-roadu je korišten pogon gusjenice, a na cesti se automobil kretao na kotačima - gusjenica je uklonjena, a nosač gusjenice fiksiran u podignutom položaju. Važno je napomenuti da je u praksi sposobnost ovog automobila ostala gotovo nepromijenjena u odnosu na osnovni model. Ispostavilo se da je dizajn bio neuspješan i nikada mu nije vraćen. Iskustvo u projektovanju, testiranju i eksploataciji ovakvih vozila pokazalo je da je stvaranje polugusenica zasnovano na standardni automobili dovelo do njihove izuzetno niske izdržljivosti, budući da su prilikom ugradnje gusjeničnog pogona svi ostali agregati ostali nepromijenjeni, a zbog povećanja nosivosti pogonskog agregata radili su sa velikim preopterećenjima. Česti kvarovi a kvarovi u dizajnu bili su tipični za rad vozila na pola gusjenice. Od 1.754 vozila izgrađena 1940. godine, vojni predstavnik ABTU Crvene armije pristao je da prihvati 8 vozila, 24 jedinice su preuzeli vojni graditelji, 10 jedinica je otišlo u NKVD Glavspetsgidrostroy, preostala vozila je odbio glavni kupac “ kao potpuno neprikladan za upotrebu.” Preostala vozila su demontirana i isporučena vojsci kao obični GAZ-MM.

Grad budućnosti

Prvi petogodišnji plan razvoja nacionalne ekonomije SSSR-a za 1928-1932. označio je početak grandioznog programa industrijalizacije. Planom je bila predviđena izgradnja više od hiljadu i po velikih objekata - hidroelektrana, metalurških postrojenja, automobilskih i fabrike traktora. Za realizaciju svih ovih projekata bio je potreban transport, pa je jedan od strateških zadataka bio i organizacija masovna proizvodnja kamioni. Do kraja 20-ih, kamione u SSSR-u masovno su proizvodile dvije automobilske fabrike: Moskovska prva država automobilska fabrika(ranije AMO) i Treći državni automobilski pogon u Jaroslavlju. Međutim, njihovi kapaciteti su jako nedostajali, jer su oba preduzeća nastala na bazi predrevolucionarnih proizvodnih pogona. Dakle, do početka prvog petogodišnjeg plana bilo je samo oko hiljadu i po automobila u cijeloj zemlji. Nije iznenađujuće da je već sredinom 20-ih sovjetska vlada planirala izgradnju prvog auto giganta u zemlji, čiji bi proizvodni kapacitet omogućio proizvodnju 100 hiljada automobila godišnje. U nedostatku potrebnog iskustva i tehnoloških resursa, bilo je preporučljivo kupovati proizvodnju u inostranstvu. A oči stručnjaka Kremlja okrenute su ka inostranstvu, prvenstveno prema Detroitu. Ovaj sjevernoamerički grad graditelji socijalizma zamišljali su kao uzoran „motorni grad“, metropolu budućnosti u kojoj ljudi žive i rade, poštujući jedinstveni funkcionalni plan. U tom formatu je sanjao i sovjetski auto gigant da ga izgradi. Planirano je da se uz radionice izgrade stambeni prostori za radnike i stvori sva prateća infrastruktura kao rezultat pregovora Generalna kompanija Motors je odbio da učestvuje u projektu, a Ford je ostao jedini kandidat za partnera, što je sovjetskoj strani prilično odgovaralo. Prvo, ime Henryja Forda i njegovo automobilsko carstvo povezan sa tehnologijom i racionalizmom; drugo, ova marka je bila prilično poznata u našoj zemlji (mali po obimu, ali stabilan izvoz Ford automobila u Rusiju počeo je još 1909. godine); i treće, modeli nove Fordove platforme, koja je zamijenila zastarjelu "T" porodicu 1927-1928, bili su savršeno prilagođeni potrebama SSSR-a. Putnički automobil Automobil Ford-A i kamion Ford-AA od jedne i po tone bili su jednostavni, nepretenciozni, jeftini i, što je najvažnije, u velikoj mjeri ujedinjeni u dizajnu.

Snovi i stvarnost

Tehnički ugovor sa Fordom potpisan je 31. maja 1929. godine. Planirali su da izgrade motorni grad nedaleko od Nižnjeg Novgoroda, u blizini sela Monastirka, na ušću plovnih rijeka Oke i Volge. Sovjetska strana potpisala je ugovor o izgradnji fabrike i grada za radnike sa klivlendskom kompanijom Austin Company.

Osim izgradnje auto giganta, ugovorom sa Fordom predviđena je i operativna izgradnja dva pogona za sklapanje automobila - u Nižnjem Novgorodu i Moskvi, gdje je bilo planirano sklapanje Fordovih automobila iz gotovih kompleta za vozila (prema ugovoru , SSSR se obavezao na kupovinu 72 hiljade kompleta za vozila). Ove montažne linije omogućile su početak proizvodnje automobila prije završetka tvornice u Nižnjem Novgorodu i služile su kao neka vrsta industrijskih pogona za obuku radnika. Za izgradnju i uređenje ekspozitura američka strana je privukla u našoj zemlji poznatu građevinsku firmu Albert Kahn, Inc. Godine 1929. dio područja tvornice poljoprivrednih strojeva Gudok Oktyabrya, koji se nalazi u gradu Kanavin u blizini Nižnjeg Novgoroda, dodijeljen je za stvaranje Prve fabrike za sklapanje automobila. U februaru 1930. tamo je počela montaža prvih Ford-AA kamiona iz američkih kompleta vozila. 6. novembra 1930. i automobili i kamioni "Fordovi" počeli su da silaze sa glavne montažne trake Moskovske Druge fabrike za sklapanje automobila (od 26. decembra 1930. - Državna tvornica za sklapanje automobila po imenu KIM), au Nižnjem Novgorodu snovi o automobilskom gradu su se postupno istopili: prvo, dizajn, procjena je ispala skromnija od očekivanog, drugo, radni entuzijazam izvođača iznenađujuće je spojen s aljkavošću i nedostatkom koordinacije u djelovanju brojnih upravljačkih struktura. Najveća evropska tvornica automobila izgrađena je na vrijeme, ali rezultati su bili daleko od utopijskih vizija industrijskog grada budućnosti. Nova zgrada u blizini Monastyrke tajno se zvala Sotsgorod, a 1932. godine dobila je službeni status Avtozavodskog okruga Nižnjeg Novgoroda. U drugoj polovini januara 1932. fabrika, koja se pripremala za puštanje u rad punim kapacitetom, počela je da proizvodi blok cilindra, radilicu, bočne elemente okvira i niz drugih delova. Pošto nisu ostvarili redovne isporuke komponenti od povezanih dobavljača (posebno čeličnog lima), kabine „predproizvodnih“ kamiona su sastavljene od šperploče, a 29. januara 1932. godine iz montaže su sišla prva vozila NAZ-AA. linija Nižnji Novgorodske automobilske tvornice. Nižnji Novgorod je 7. oktobra preimenovan u Gorki, fabrička skraćenica je takođe promenjena, a polu-kamioni sa serijskim brojevima šasije iznad „3800“ već su nosili naziv „GAZ“. Do kraja 1932. proizvodnja kamiona u tvornici automobila u Gorkom dostigla je 60 vozila dnevno.

Skoro isto

Gorkyjevi kamioni su se samo malo razlikovali od prekomorskih prototipa. Razlike se mogu podijeliti na iznuđene, uzrokovane nestašicom materijala ili nepažnjom kooperanata, i one koje su napravljene namjerno, zbog potrebe prilagođavanja projekta teški uslovi operacija. Prvi uključuje, na primjer, kabinu od drveta i presovanog kartona, koja je do 1934. godine povremeno "zamjenjivala" standardnu ​​metalnu kabinu umetkom od kože u krovu na transporteru. Drugi uključuje jačanje kućišta kvačila, poboljšanje upravljačkog mehanizma i opremanje usisni sistem motor sa filterom za vazduh i karterom za benzin, kao i montaža motora na ram gumenim zaptivkama amortizera. Novu platformu na brodu dizajnirali su inženjeri Gorkyja davne 1930. godine.

osnovu GAZ-AA dizajn Služio se čelični štancani merdevinasti ram. Greda prednje osovine okačena je na nju pomoću jedne poprečne polueliptične opruge. Zadnja osovina je pričvršćena pomoću dvije uzdužne opruge konzolnog tipa, odnosno stražnji kraj opruge je bio osovinski pričvršćen za gredu mosta, a u srednjem dijelu i drugom kraju spojen je na okvir (preko ljuljajuća naušnica). Ovaj dizajn stražnji ovjes nije omogućio potpuni prijenos potisne sile, pa je ova misija povjerena šupljoj cijevi u koju je bila zatvorena kardansko vratilo. Na jednom kraju ova cijev je bila čvrsto pričvršćena za glavni zupčanik, a na drugom je preko kugličnog zgloba naslonjena na poprečnu gredu okvira. Prednji kraj potisne cijevi i kućišta osovine bili su povezani kosim nosačima dizajniranim da ravnomjerno raspodijele dinamičke sile. U prednjem ovjesu, misiju prijenosa uzdužnog opterećenja na okvir obavljala je potisna viljuška u obliku slova V. Samo je prednji ovjes bio opremljen hidrauličnim amortizerima s polugom jednostrukog djelovanja. Radna kočnica sa mehanički pogon djelovao na jastučiće sva četiri točka; Ručna kočnica je imala pojasni mehanizam i samo je bila blokirana zadnji točkovi. Power unit Automobil se sastojao od linijskog donjeg ventila sa četiri cilindra karburatorski motor radna zapremina 3285 cm 3 i snaga 42 litra. With. i četiri brzine (za razliku od trobrzinskog na GAZ-A) ručna kutija zupčanici bez sinhronizatora.

Nizak omjer kompresije (4.2) omogućio je u vrućem vremenu korištenje ne samo niskooktanskih vrsta benzina, već i zapaljivih tvari koje izvorno nisu bile namijenjene za motore s unutarnjim sagorijevanjem - na primjer, kerozin ili alkohol. Gorivo je gravitacijom strujalo u karburator, jer se rezervoar za gas nalazio na vrhu prednjeg zida kabine, visio preko kolena vozača i suvozača. Ovakav raspored omogućio je korištenje "živog" senzora nivoa goriva, koji je bio običan plovak, vidljiv iz kokpita u posebnom graduiranom prozoru na komandna tabla. Pored "prozora" za gorivo uključen komandna tabla tu je bio prekidač za paljenje, ampermetar i brzinomjer. Uobičajena eksterna sijalica na vrhu panela služila je za osvetljavanje instrumenata. Ali vozačevo radno mjesto bilo je opremljeno brojnim kontrolama za napajanje i sisteme paljenja. Ispod komandne ploče nalazila se slavina koja je zatvarala dovod goriva iz rezervoara. U blizini se nalazilo "dugme za pokretanje" - šipka za podešavanje obogaćivanja radne smjese. Neposredno iza volana, na stubu upravljača sa desne strane, nalazila se poluga „ručnog gasa“ koja reguliše položaj ventila za gas. Ista poluga na lijevoj strani omogućila je podešavanje vremena paljenja. Osim toga, na glavčini volana nalazila se "zastava" za paljenje večernjeg svjetla (prednja svjetla i jedno zadnje svjetlo na lijevoj strani) i dugme za sirenu.

Starter se aktivirao nožnim okidačem iznad papučice kočnice, a pored papučice gasa je iz poda virio oslonac za noge u obliku pečurke, koji bi se takođe mogao zamijeniti s pedalom. Dvosjedna potpuno metalna kabina sa umetkom od kože u plafonu, koja se nije razlikovala od prednje polovine kabine GAZ-A, osim po nedostatku obloga vrata, učinila je kamion udobnijim od njegovog otvorenog putničkog kolege. Rezervni točak je bio montiran ispod okvira iza stražnja osovina.

Suđenje ratom

Što se tiče pouzdanosti i izdržljivosti, GAZ-AA je bio nešto inferiorniji od svog jedinog pravi konkurent na domaćem tržištu - moskovski ZIS-5 od tri tone, ali je automobilska tvornica Gorky bila znatno superiornija od ZIS-a u proizvodni kapacitet, pa je to bio kamion koji je bio predodređen da postane “ univerzalni vojnik"nacionalne ekonomije i Gorkijevih dizajnera - da stvore sve vrste "mirnih" i "vojnih" modifikacija i poboljšaju osnovni model. To je u svrhu identifikacije slabe tačke Dizajniran u decembru 1932. godine, kamioni su učestvovali u probnoj vožnji od Nižnjeg Novgoroda do Moskve i nazad, au ljeto 1933. - u ekstremnom napadu "Karakum". Većina tipičnih kvarova je nastala zbog niskog kvaliteta komponenti koje su isporučili podizvođači. Godine 1933. tvornice za sklapanje automobila u Moskvi i Gorkom konačno su iscrpile zalihe američkih kompleta za vozila i prešle na sklapanje automobila od dijelova domaće proizvodnje.

Godine 1936. stanovnici Gorkog savladali su proizvodnju novog motora GAZ-M - pojačanog na 50 KS. With. verzija motora GAZ-A. Kamioni su počeli da se opremaju ovom jedinicom 1938. godine. Istovremeno se pojavio novi upravljački mehanizam ujedinjen sa "emkom" i ojačana je montaža zadnje opruge. Ova modifikacija dobila je oznaku "GAZ-MM" (suprotno uvriježenom mišljenju, predratni "MM" nije se po izgledu razlikovao od serijskog "AA"). Od listopada 1940. GAZ-MM je počeo biti opremljen ojačanim uređajem za vuču i hardverom za montažu rezervnih guma novog dizajna.

Perje kamiona se promijenilo s početkom Velikog domovinskog rata. Uštedjeli su metal, pa je prednji kraj postepeno izgubio sve elemente koji se nisu smatrali vitalnim: ugaona krila su savijena od krovnog željeza, a krov i vrata od cerade. Prednje svjetlo i brisač su ugrađeni samo na vozačevoj strani, a prednje kočnice, prigušivač i branik su u potpunosti nedostajali. Od 1943. platneni zaklopci na bočnim stranama kabine ustupili su mjesto širokim drvenim vratima.

Pojednostavljena modifikacija GAZ-MM nastavila se proizvoditi nakon završetka rata, međutim, u automobile su vraćena puna metalna vrata, prigušivač, prednje kočnice, branik i dva fara, a na ceradi se pojavio pravokutni prozor zadnjeg zida kabine. U GAZ-u je posljednji kamion sastavljen 10. oktobra 1949., a u Uljanovskoj automobilskoj tvornici (UlZIS), koja je sklapala GAZ-MM od 1947. godine, proizvodnja ovih kamiona je zaustavljena tek 1951. godine. Od 1932. do početka rata, GAZ, fabrika KIM i fabrika za sklapanje automobila u Rostovu na Donu proizveli su ukupno više od 800 hiljada 1,5 modela „AA“ i „MM“. Tokom rata, Fabrika automobila u Gorkomu sastavila je 102.300 kamiona.

Daleki rođaci

Ford Model AA(1927-1932). Ako je naš GAZ-AA stvoren kao punopravni kamion za nacionalnu ekonomiju i vojsku, onda je njegov američki prototip Ford-AA bio više komercijalno vozilo na platformi Ford-A, koja je zamijenila platformu Ford-T 1927. . Zbog toga su do 1930. godine kamioni od jedne i dvije tone (u zavisnosti od međuosovinskog razmaka) imali točkove sa krakovima, a zadnji su bili jednostepeni. Adapter za ugradnju dvostrukih stražnjih kotača pojavio se tek 1931. godine. Kako bi se povećala maksimalna brzina, "moćni" pužni glavni zupčanik koji se koristio u ranim verzijama kasnije je zamijenjen spiralnim konusnim zupčanikom, a trobrzinski mjenjač ustupio je mjesto četverobrzinskom. Od 1929. godine, dizajn kabine Ford-AA u potpunosti je ujednačen sa putničkom verzijom. Iste godine, zajednički eksperimenti sa Timkenom počeli su da stvaraju verziju sa tri ose. Prvi uzorci su imali lančani pogon zadnja osovina od srednje vozne. Kasnije je ideja o triaksijalnosti potpuno napuštena.

Bedford W-tip(1933-1939). Američka korporacija General Motors proširila se na Evropu, uključujući korištenje britanske marke Chevrolet - kamioni proizvedeni u engleskoj grofoviji Bedfordshire se prodaju pod ovom markom od 1929. godine. Tada su, u čast okruga, automobili dobili ime Chevrolet Bedford, a 1931. su odlučili da uklone riječ Chevrolet iz imena. Tako je započela istorija engleskih Bedford kamiona. U novembru 1933. kompanija je predstavila novi model od tri tone, seriju br. Kamioni su bili opremljeni 6-cilindričnim gornjim ventilom od 80 konjskih snaga Chevrolet motori. Postojale su dvije verzije automobila - na kratkom i dugom međuosovinskom razmaku, što je omogućilo izradu svih vrsta specijaliziranih verzija na ovoj platformi: od putnički autobusi i kombija do vatrogasnih vozila (na slici).

Tehničke karakteristike GAZ-AA
Broj mjesta
Nosivost
Maksimalna brzina
Potrošnja goriva pri punom opterećenju (vožnja autoputem)	18,5 l/100 km
Električna oprema
Akumulatorska baterija
Generator
Veličina gume
Težina, kg
opremljen (bez tereta)
kompletan, uključujući:
na prednju osovinu
na zadnju osovinu
Razmak od tla, mm
ispod prednje osovine
ispod zadnje osovine
Najmanji radijus okretanja, m
duž traga vanjskog prednjeg točka

Upravljački mehanizam - pužni i dvostruki valjak, omjer prijenosa - 16,6

Ovjesi (prednji i zadnji) zavisni, prednji sa poprečnom lisnatom oprugom, zadnji sa dvije uzdužne; hidraulički amortizeri rotacionog tipa

Kočnice - nožna papuča, sa mehaničkim pogonom, deluje na sve točkove ručna - traka, sa mehaničkim pogonom, deluje na zadnje točkove

Mjenjač - mehanički, trosmjerni, sa četiri brzine naprijed i jednom unazad

Kvačilo - jednolisni, suvi

Omjeri prijenosa - I - 6,4; II - 3,09; III - 1,69; IV - 1,0; rikverc - 7,82

Glavni zupčanik - konusni zupčanici sa spiralnim zupcima; omjer prijenosa - 6,6 ili 6,67

Motor

GAZ-A, linijski, karburator, četvorotaktni, četvorocilindrični, donji ventil, vodeno hlađenje Prečnik cilindra, mm Hod klipa, mm Radna zapremina, cm 3 Omjer kompresije Radni red cilindra

Karburator

"Ford Zenit"

GAZ-AAA. Suprotno uvriježenom mišljenju, troosovinski kamion GAZ-AAA nije bio dio linije gotovih Fordovih modela kupljenih za proizvodnju u Nižnjem Novgorodu. Štaviše, troosovinski Ford-AAA jednostavno nije postojao! Tek 1929. godine kompanija Timken, koja se specijalizirala za proizvodnju komponenti prijenosa, razvila je stražnju osovinu s dvije osovine za kamione Ford-AA, ali ova shema nije zaživjela u SAD-u zbog nedostatka potražnje. Budući da je SSSR-u, naprotiv, bio preko potreban terenska vozila i teška vozila, krajem 1930. potpisan je ugovor o snabdijevanju Nižnjeg Novgoroda hiljadama kompleta modificiranih jedinica šasije Ford-AA i stražnjeg dijela Timken. pogonske osovine sa pužnim pogonima. U junu 1931. godine, Prva fabrika za sklapanje automobila počela je sa montažom troosovinskih kamiona nepostojeće marke - Ford-Timketi. Ovo je bila privremena mjera - stanovnici Nižnjeg Novgoroda nisu planirali ovladati proizvodnjom američkih dizajna. Njihovu vlastitu verziju troosovinskog kamiona - Ford-AA-NATI-ZO, koja se značajno razlikovala od svog inozemnog kolege u dizajnu pogona stražnje osovine i ovjesa postolja, stvorili su sovjetski inženjeri 1929. godine. Upravo je ovaj prototip, nakon državnih ispitivanja, prebačen u GAZ, gdje je doveden u dizajnerski biro specijalnih vozila pod vodstvom Vitaly Andreevich Grachev. Serijska proizvodnja GAZ-AAA započela je 1934. godine i nastavila se do 1943. godine. Proizvedeno je ukupno 37.373 automobila.

GAZ-S1 (GAZ-410). Kamion, za istovar koji nije zahtijevao uključivanje radne snage, odnosno kiper, bio je potreban i građevinarima i vojsci. Proizvedene metalne konstrukcije Gorky biljka njima. Sverdlova, a automobili su sklapani na Prvoj automobilskoj skupštini. Natovarena karoserija ovih kipera držana je u horizontalnom položaju pomoću posebnih osovina. Za istovar vozač je samo trebao otpustiti ove osovine polugom na lijevoj strani, nakon čega se tijelo pod težinom tereta prvo otkotrljalo po vodilicama, a zatim prevrnulo oko horizontalne ose. Povratne opruge mehanizma su stisnute i vratile su prazno tijelo u prvobitni položaj, a vozač je mogao samo ponovo popraviti osovine. Budući da je masa kipernog mehanizma bila 270 kg, nosivost kipera nije prelazila 1300 kg. Kiperi GAZ-S1, kasnije označeni kao GAZ-410, proizvodili su se do 1946. godine.

GAZ-42. U 30-im godinama, u mnogim regijama zemlje problem goriva nije mogao biti riješen čak ni uz pomoć "svejedinog" motora GAZ-A. Alternativna goriva uključuju drveni ugalj i ogrevno drvo. Razvoj jedinica za proizvodnju plina (simbioza "peći" s motorom s unutarnjim sagorijevanjem) odvija se od sredine 20-ih godina. Ako su prve instalacije mogle raditi samo na drvenom uglju, onda bi kasniji dizajni mogli raditi na "kalibriranim" drvenim grudvama. Na osnovu dizajna gasnih generatora testiranih na šasiji GAZ-AA sredinom 30-ih godina, Automobilska tvornica Gorky razvila je jedinicu koja je od 1939. godine opremljena nekim od polu-kamiona koji su dobili indeks GAZ-42. Uparen sa plinskim generatorom GAZ-A motor razvija 30 KS. e., GAZ-M - 37 l. With. Maksimalna brzina polukamiona za proizvodnju gasa, koji su vozači nazvali "Gazgen", smanjena je na VO km/h, a nosivost - na 1,2 tone. Do 1946. godine proizvedeno je 33.840 kamiona GAZ-42.

Iako je SSSR počeo aktivno da gradi nove puteve i popravlja stare postojeće puteve krajem 1920-ih, do početka 1930-ih u zemlji gotovo da nije bilo asfaltiranih puteva, zbog čega su ne samo automobili, već i privreda pretrpjeli velike gubitke. Sovjetski savez. Rješenje za borbu protiv terenskih uvjeta u to vrijeme bio je najjeftiniji i najpristupačniji metod - povećanje broja osovina na kamionima.

Prilikom razvoja vlastitog troosovinskog kamiona, uprkos važnosti ugovora o tehnička pomoć sa Ford Motor Company, sovjetski stručnjaci nisu imali priliku da iskoriste pomoć američke kompanije. Činjenica je da su tvornice Ford Motor Company proizvodile samo bazni automobili, a sve posebne modifikacije su napravljene u radionicama trećih strana. Konkretno, troosovinske kamione su proizvele američke kompanije Hollister, Duel-Duty, Hi-Lo i druge. Kamioni sa tri osovine imali su raspored točkova 6x2, pri čemu je svaka kompanija koristila sopstveni dizajn osovine, koji nije imao ništa zajedničko sa Fordovim proizvodima.

Sve dok sovjetska industrija nije ovladala proizvodnjom troosovinskih vozila, SSSR je kupovao komplete vozila od kompanija Timken i Hollister u SAD i pretvarao standardne kamione u troosovinske i . Ispostavilo se da je Ford Timken najpogodniji za sovjetske uslove rada. Međutim, američka kompanija koristila je Timken rabljene osovine sa pužnim prijenosom, dok je automoto postrojba Gorky prešla na proizvodnju modernijih pogonskih motora sa konusnim završnim pogonom. Ovo razjedinjavanje nije odgovaralo vojsci, pa su od Ford Motor Company pokušali naručiti razvoj troosovinskog kamiona sa suženim pogonskim osovinama. Američki stručnjaci razvili su takav kamion, koji se zvao Ford Dearborn, ali sovjetska industrija nije ovladala njegovom proizvodnjom zbog mnogih dizajnerskih i tehnoloških nedostataka troosovinskog vozila i previše složenog dizajna za proizvodnju u domaćim poduzećima.

Naučno-istraživački institut za automobile i traktore (NATI) bio je uključen u razvoj sovjetskog troosovinskog kamiona, koji je napravio troosovinsko vozilo sa pužnim pogonom i konusnim završnim pogonom NAZ-NATI-30K. Nakon godinu dana testiranja ovih automobila, izbor troosovinske proizvodnje za masovnu proizvodnju napravljen je u korist GAZ-NATI-30: osovine sa konusnim zupčanicima nisu pružile pravilno ujedinjenje sa serijskim i na testovima su se pokazale lošijima nego osovine sa pužnim zupčanikom.

Do 1. maja 1935. prva serija od 50 troosna vozila u vozilu GAZ-AAA, koji je baziran na GAZ-NATI-30. Od standarda GAZ-AA nov Troosovinu je odlikovao vlastiti ojačani okvir, dvostepeni raspon, nove pogonske osovine s glavnim pužnim zupčanicima, stražnji balans ovjes sa polueliptičnim oprugama, novi hladnjak (šestoredni umjesto četveroredni), nova teretna platforma i nosivost povećana na 2 tone.

Za ojačani su pričvršćeni 4-brzinski mjenjač (četiri brzine naprijed i jedna unatrag) i benzinski, redni, četverocilindrični motor s donjim ventilom sa aluminijskim cilindričnim klipovima zapremine 3,28 litara i snage 40 ks. čelični štancani okvir tipa ljestvi u prednjem dijelu. na 2200 o/min. Godine 1937. kamion je dobio snažniji motor od 50 konjskih snaga od putničkog automobila. Ispred motora je postavljen radijator za vodeno hlađenje. Za prijenos obrtnog momenta korištena je jednolisna suva spojka. Na mjenjaču je ugrađen dvostepeni multiplikator raspona koji je povećao broj stupnjeva prijenosa na 8 (osam brzina naprijed i dvije unazad). Rezervoar se nalazio iznad koljena vozača i suvozača iza komandne table, a benzin je iz njega gravitacijom strujao u karburator. Neki automobili su bili opremljeni dodatnim rezervoarom za gas od 60 litara montiranim na okviru iza kabine, iz kojeg se gorivo takođe dovodilo gravitacijom. Električna oprema je bila 6 volti, a za pokretanje kamiona korišten je električni starter.

Prednja osovina kamiona GAZ-AAA bila je okačena za okvir na jednoj poprečnoj polueliptičnoj oprugi i polugi hidraulične amortizere jednosmjernog djelovanja, a stražnje osovine su postavljene na balans ovjes sa polueliptičnim oprugama. Stražnje pogonske osovine imale su pužni zupčanik i bile su povezane sa mjenjačem pomoću kardansko vratilo, koji je bio zatvoren u cijev i čvrsto pričvršćen za kućište radilice završni pogon. Disk točkovi sa gumenim gumama dimenzija 6,50-20 su pričvršćeni na prednju osovinu automobila, a dvostepeni disk točkovi sa gumenim gumama dimenzija 6,50-20 su pričvršćeni za zadnje osovine. Mehanička radna kočnica je radila kroz kablovski pogon na svim točkovima i kaiš ručna kočnica Blokirao samo zadnje točkove.

Na šasiju u prednjem dijelu ugrađena je dvosjedna metalna kabina. Da bi se olakšao pristup motorni prostor Strane koje se otvaraju bile su predviđene sa svake strane kabine. Krov automobila napravljen je od drvenog umetka prekrivenog ceradom, jer u to vrijeme sovjetska industrija nije imala mogućnost proizvodnje potpuno metalnog lima ove veličine. Vrata su bila okačena na prednje šarke. Jednodijelni vjetrobran rotirao se u okviru i bio je fiksiran krilima. Za zaštitu od sunca iznad vjetrobranskog stakla postavljen je vizir. Jedan brisač je postavljen na gornji okvir vjetrobranskog stakla ispred lica vozača kako bi se olakšala vidljivost po lošem vremenu. Brisači vjetrobrana su imali vakumski pogon, čije je crijevo bilo spojeno na ulaznu granu karburatora. Retrovizor je bio pričvršćen za lijevi stub kabine. Služi za zaštitu tijela od manjih oštećenja prednji branik izrađena od dvije elastične čelične trake. Noću su put osvjetljavala dva električna fara postavljena na poprečnu gredu između prednjih blatobrana, na koje je bio pričvršćen i zvučni signal. Ispod utovarne platforme, jedan pozadi markera sa stop svjetlom. Da bi se olakšao ulazak u kabinu, postojale su letve koje su bile povezane sa prednjim blatobranima.

U kokpitu, na komandnoj tabli, nalazila se ploča sa tri senzora: lijevo - prekidač za paljenje, u gornjem centru - optički indikator nivoa goriva, desno - ampermetar i na dnu - brzinomjer, u koji su brojevi odštampani na bubnju smenjivali jedni druge u stacionarnom prozoru uređaja, obaveštavajući vozača o brzini. Instrumenti su bili osvijetljeni zajedničkom vanjskom sijalicom postavljenom u gornjem dijelu panela. Upravljački mehanizam sa globoidnim puzom i dvostrukim valjkom imao je omjer prijenosa od 16,6. Volan je bio četverokraki, u čijem se središtu nalazio prekidač za svjetlo i dugme za sirenu. Iza glavčine volana nalazile su se dvije poluge: lijeva je bila namijenjena za ručno podešavanje vremena paljenja, a desna za fiksiranje položaja ventila za gas karburatora. Starter se aktivirao okidačem koji se nalazio iznad papučice gasa, a oslonac za desnu nogu vozača bio je montiran odmah ispod i desno od same pedale gasa.

Iza kabine je bio pričvršćen na okvir na drvene grede. teretna platforma sa preklopnim stranama. Sklopivi bočni ormarići su se sastojali od četiri daske, koje su bile spojene vijcima sa četiri metalne prečke i obješene na platformu na četiri šarke. Stražnja ploča se sastojala od četiri daske, koje su bile spojene vijcima sa tri metalne prečke i okačene na platformu na tri šarke, bočne strane su bile pričvršćene posebnim bravama. Ispod rampe iza stražnje osovine bio je pričvršćen rezervni točak, a na posljednju poprečnu gredu okvira pričvršćena je vučna naprava za prikolice i artiljerijska sredstva.

Cargo automobil GAZ-AAA mogao razviti maksimalna brzina do 60 km/h, dok je potrošnja goriva iznosila 35 litara na 100 km.

Ukupne dimenzije i težina kamiona su bile:

• dužina – 5335 mm;
• širina – 2030 mm;
• visina – 1935 mm;
• međuosovinsko rastojanje – 3200+940 mm;
• težina praznog vozila – 2500 kg;
• nosivost – 2000 kg.

Tokom Velikog domovinskog rata od 1942. do 1945. godine, radi uštede, proizvedena je pojednostavljena verzija GAZ-AAA sa platnenim krovom i platnenim zakrilcima umjesto vrata, bez prigušivača, branika i prednjih kočnica, izrađena su krila savijanjem od niskokvalitetnog (krovnog) gvožđa, a teretna platforma je bila opremljena samo sa stražnjom stranom na šarkama.

GAZ-AAA se proizvodio u automobilskoj tvornici Gorky od 1935. do 1943. godine. U ovom periodu proizvedeno je 37.373 troosovinskih kamiona (uključujući i šasije): 1935. - 122 kom., 1936. - 1.401 (604) kom., 1937. - 4.581 (429) kom., 1938. - 6.213 (1.134) 3273) komada, 1940 - 7319 (3692) komada, 1941 - 7805 (4075) komada, 1942 - 1079 (817) komada, 1943 - 783 (341) komada.

Većina brodskih vozila i šasija GAZ-AAA ušla je u Crvenu armiju, gdje su na njima bili postavljeni tankeri, radio stanice i oklopna vozila.

Teretni vagon GAZ-AAA je poslužio kao osnova za stvaranje niza modifikacija i specijalnih vozila: