LABORATORIJSKI RAD br.15
Tema: „Namjena, uređaj i princip rada završni pogon i diferencijal"
Cilj rada: proučavanje namjene, strukture i principa rada glavnog zupčanika i diferencijala.
Na većini modernih automobila Prijenos uključuje jedan ili više (prema broju pogonskih osovina) glavnih zupčanika i odgovarajući broj međuosovinskih diferencijala. Osim toga, na vozila s više pogonskih osovina (pogonskih osovina) mogu se ugraditi središnji diferencijali.
Završni pogon na automobilu obavlja dvije funkcije:
1) usklađivanje brzine radilica motor i pogonski točkovi i rezultirajuće konstantno povećanje obrtnog momenta koji se prenosi na pogonske točkove;
2) promena smera vektora obrtnog momenta u skladu sa rasporedom automobila (na primer, rotacija vektora obrtnog momenta za 90° sa uzdužnim motorom).
Diferencijal je mehanizam prijenosa vozila koji raspoređuje obrtni moment koji mu se isporučuje između osovina i omogućava im da se rotiraju pri nejednakim ugaonim brzinama.
Poprečni diferencijal služi za kinematičko odstupanje točkova jedne osovine kada se vozilo kreće po krivinama ili preko neravnih površina.
Centralni diferencijal služi za kinematičko odstupanje točkova različite ose kada se vozilo kreće po neravnim površinama ili pri promeni brzine, kao i za konstantnu raspodelu obrtnog momenta u određenom odnosu između osovina vozila sa pogonom na sve točkove.
glavna brzina
Kada se automobil kreće, obrtni moment sa radilice motora se prenosi na menjač, a zatim preko glavnog zupčanika i diferencijala na pogonske točkove. Glavni zupčanik vam omogućava da povećate ili smanjite okretni moment koji se prenosi na kotače automobila i istovremeno smanjite i shodno tome povećate brzinu rotacije kotača.
Prijenosni omjer u glavnom stupnju prijenosa odabran je na način da maksimalni moment i brzina rotacije pogonskih kotača budu u najoptimalnijim vrijednostima za konkretan automobil. Osim toga, krajnji pogon je vrlo često predmet podešavanja automobila.
U stvari, glavni zupčanik nije ništa više od reduktora u kojem je pogonski zupčanik spojen na sekundarno vratilo Mjenjač, a pogonski - sa točkovima automobila. Tip zupčasti spoj Glavni zupčanici se razlikuju u sljedećem sorte:
· cilindrični– u većini slučajeva koristi se na automobilima sa poprečnim motorom i mjenjačem i pogonom na prednje kotače;
· konusni– koristi se veoma retko, kao što i jeste velikih dimenzija I visoki nivo buka;
· hipoidni– najpopularniji tip završnog pogona, koji se koristi na većini automobila sa klasičnim pogon na zadnje točkove. Hipoidni zupčanik je male veličine i nizak nivo buka;
· crv– praktički se ne koristi na automobilima zbog složenosti proizvodnje i visoke cijene.
Također je vrijedno napomenuti da vozila s pogonom na prednje i stražnje kotače imaju različite lokacije krajnjeg pogona. IN automobili sa prednjim pogonom sa poprečnim mjenjačem i pogonska jedinica, cilindrični glavni zupčanik nalazi se direktno u kućištu mjenjača. Kod automobila sa klasičnim pogonom na zadnje točkove, glavni zupčanik je ugrađen u kućište pogonske osovine i povezan je sa menjačem preko kardansko vratilo. Funkcionalnost hipoidnog mjenjača automobila sa pogonom na stražnje kotače uključuje i rotaciju od 90 stupnjeva zbog konusnih zupčanika. Uprkos Razne vrste a lokacija i namjena glavnog zupčanika ostaje nepromijenjena.
Šema rada glavnog mjenjača automobila
1 - prirubnica; 2 - osovina pogonskog zupčanika; 3 - pogonski zupčanik; 4 - pogonski zupčanik; 5 - pogonski (stražnji) točkovi; 6 - osovine; 7 - kućište krajnjeg pogona
Diferencijal
Diferencijal- ovo je mehanizam koji omogućava (ako je potrebno) okretanje pogonskih kotača automobila različitim brzinama. čemu služi? Kada se vozi po pravoj liniji, točkovi prelaze istu udaljenost, ali kada se okreću, spoljašnji točak prelazi duži put od unutrašnjeg točka. Stoga, da bi „držao korak“ s automobilom, vanjski točak mora se okretati brže.
Diferencijalni uređaj jednostavno - kućište, osovina satelita i dva satelita (zupčanika). Kućište je pričvršćeno za pogonski zupčanik glavni par i rotira s njim. Sateliti se spajaju sa zupčanicima osovine, koji direktno rotiraju točkove.
U ovom dizajnu, sateliti prenose više obrtnog momenta na osovinu koja ima manji otpor rotaciji. Odnosno, sa veća brzina točak će se okretati, što je lakše za okretanje diferencijala. Pri pravolinijskoj vožnji kotači su jednako opterećeni, diferencijal jednako dijeli obrtni moment, a sateliti se ne rotiraju oko svoje ose. Prilikom okretanja, unutrašnji točak je više opterećen, spoljašnji točak je rasterećen. Stoga se sateliti počinju okretati oko ose, uvijajući manje opterećeni kotač, čime se povećava njegova brzina rotacije.
Ali ova karakteristika diferencijala ponekad dovodi do vrlo neprijatne posledice. Ako, na primjer, jedan od točkova udari u klizavu površinu, diferencijal će samo rotirati taj, potpuno zanemarujući točak koji ima normalan kontakt sa cestom. Odnosno, automobil će "skliznuti".
Za borbu protiv ove pojave koriste se blokade diferencijala. Izmišljene su mnoge metode zaključavanja - od jednostavnih mehaničkih do sofisticiranih elektronskih.
kakav god da je auto, dragi prijatelji, neverovatno luksuzan ili spartanski budžet, u njegovim dubinama uvek postoji jedan glavni proces - prenos obrtnog momenta sa motora na točkove. Oni učestvuju u tome razni čvorovi i jedinice, od kojih svaka snosi određeni dio odgovornosti za naše udobno i umjereno brzo kretanje na cestama. A glavna brzina automobila je jedinica zahvaljujući kojoj se točkovi vozila okreću i dobijamo nezaboravan osećaj leta, čak i na super maloj visini.
Dakle, glavni prijenos automobila je jedinica, bez koje bi napori motora i mjenjača bili gubitak energije. Zašto? Činjenica je da je upravo ona odgovorna za prijenos obrtnog momenta s izravno pogonskih kotača.
Osim toga, rotacija, u pravilu, još uvijek treba promijeniti smjer - od uzdužnog (duž ose automobila) do poprečnog kako bi se došlo do kotača. A sve to izvodi, zapravo, jedan zupčasti mehanizam, poznat i kao reduktor zupčanika. Pored svega, prenosni odnosi su odabrani na način da se poveća obrtni moment motora.
Gdje je?
Čini se da smo shvatili svrhu glavne opreme automobila sada bi bilo lijepo pronaći je. Ovo može biti težak zadatak, jer lokacija ove jedinice može biti različita i ovisi o vrsti pogona mašine i mašti razvojnih inženjera.
Srećom, let misli ovdje je ograničen brojem osovina. Tako, na primjer, ako imamo Pogon na prednje točkove, onda je u ovom slučaju vrijedno tražiti glavnu brzinu automobila u mjenjaču zajedno sa, u vozila sa zadnjim pogonskim točkovima - direktno u zadnjoj osovini. Ako, onda odaberite jednu od gore navedenih opcija. 
Raznolikost završnih pogona
Kao što smo već shvatili, završni pogon automobila je vrlo ozbiljna jedinica. Jasno je da je za tako odgovoran zadatak koji mu je povjeren, pouzdan i istovremeno jednostavan inženjersko rješenje, a ovdje su se dizajnerima otvorili široki otvoreni prostori za akciju. Pogledajmo vrste završnih pogona automobila. Ovisno o broju brzina, ova jedinica može biti ovakva:
- single;
- duplo.
Prvi tip je kombinacija dva dijela zupčanika - pogonskog i pogonskog zupčanika. Najčešći je među putničkim i malim automobilima teretna vozila. Dvostruki završni pogoni imaju, kao što možete pretpostaviti, nekoliko pari zupčanika i obično se koriste tamo gdje je potrebno povećanje prijenosnog omjera, na primjer, u autobusima i specijalnoj opremi.
Slika bi bila nepotpuna bez spominjanja vrsta spojeva zupčanika koji se koriste. Ima ih mnogo, a razlikuju se sljedeće:
- cilindrični;
- hipoidni;
- konusni;
- crv tip
Cilindrični završni pogon automobila je najpopularniji tip za konfiguraciju sa pogonom na prednje točkove, kao i poprečno postavljenim motorom i mjenjačem. Koristi, kao što ime govori, cilindrične spiralne, cilindrične ili ševron zupčanike. Prijenosni omjer takvih jedinica kreće se od 3,5 do 4,2 - to više nije moguće, jer se dimenzije i buka pri radu enormno povećavaju.
Ništa manje popularni, ali istinski za klasična vozila sa stražnjim pogonom, su takozvani hipoidni zupčanici. Njihov ključna karakteristika su zakrivljeni zupci, zbog kojih je moguće prenijeti obrtni moment velikih vrijednosti.
Osim toga, zupčanici se u ovom slučaju mogu pomaknuti jedan u odnosu na drugi, što omogućava, na primjer, snižavanje nivoa poda u automobilu. Glavna brzina automobila ovog tipa ima omjer prijenosa u rasponu od 3,5-4,5.
Što se tiče konusnih i pužni zupčanici, tada su manje uobičajene. Završni pogon ovih tipova vozila možete pogledati na razne tehnike sa stražnjim pogonskim kotačima, ali zbog njihovih karakteristike dizajna danas se sve manje koriste. Nedostaci prvog uključuju veliku veličinu i buku, dok drugi zahtijevaju visoku preciznost u proizvodnji, što podrazumijeva dodatne troškove.
Pa, dragi čitaoci našeg bloga, upoznali smo se sa svrhom završnog pogona automobila, saznali šta bi ova jedinica mogla biti i gdje se nalazi. U sljedećoj publikaciji pogledat ćemo još jednu, ne manje važnu jedinicu mašine. Koji? Pretplatite se na nas i budite među prvima koji će saznati za to!
> Završni pogon
Prijenos
Namjena i vrste glavnih zupčanika.
Glavni zupčanik služi za povećanje obrtnog momenta i promjenu smjera pod pravim uglom u odnosu na uzdužnu os vozila. U tu svrhu, glavni zupčanik je napravljen od konusnih zupčanika. U zavisnosti od broja zupčanika, glavni zupčanici se dijele na jednostruke konusne zupčanike, koji se sastoje od jednog para zupčanika, i dvostruke zupčanike, koji se sastoje od para konusnih zupčanika i para cilindričnih zupčanika. Jednostruki konusni zupčanici, zauzvrat, dijele se na jednostavne i hipoidne zupčanike.
1 – pogonski konusni zupčanik, 2 – pogonski konusni zupčanik,
3 - pogonski cilindrični zupčanik, 4 - pogonski cilindrični zupčanik.
Jednostruki konusni jednostavni transferi(Sl. a) koriste se uglavnom na putnička vozila I kamioni niske i srednje nosivosti. Kod ovih mjenjača, pogonski konusni zupčanik 1 je povezan sa kardanskim prijenosom, a pogonski zupčanik 2 povezan je sa kutijom diferencijala i preko diferencijalnog mehanizma sa osovinskim vratilima. Za većinu vozila, jednokošni zupčanici imaju hipoidne zupčanike (slika 6). Hipoidni mjenjači imaju niz prednosti u odnosu na jednostavne: imaju osovinu pogonskog točka koja se nalazi ispod ose pogonskog točka, što omogućava spuštanje kardanski prenos, spustite pod karoserije automobila. Kao rezultat toga, težište je smanjeno i stabilnost vozila je povećana. osim toga, hipoidni prenos ima zadebljan oblik u podnožju zubaca zupčanika, što značajno povećava njihovu nosivost i otpornost na habanje. Ali ova okolnost određuje upotrebu za podmazivanje zupčanika. specijalno ulje(hipoidni), dizajnirani za rad u uvjetima prijenosa velikih sila koje nastaju u kontaktu između zubaca zupčanika.
Dvostruki krajnji pogoni (sl. c) su ugrađeni na automobile teški kapacitet dizanja za povećanje ukupnog prijenosnog omjera i povećanje prenesenog obrtnog momenta. U ovom slučaju, konačni prijenosni omjer se izračunava kao proizvod prijenosnih odnosa konusnih (1, 2) i cilindričnih (3, 4) para.
Glavni prenosni uređaj.
Dvostruki završni pogon automobila ZIL-130 dio je mehanizama pogonske stražnje osovine, koji se nalaze u njenoj gredi 8. Pogonska osovina glavnog zupčanika je sastavljena od pogonskog konusnog zupčanika 1. Montira se na konusni valjkasti ležajevi u čaši postavljeni na kućište 9 glavnog zupčanika. Ovdje je u kućištu radilice postavljeno međuvratilo sa pogonskim cilindričnim zupčanikom 12 na kotrljajućim konusnim ležajevima. lijevo 3 i desno 6 čaša diferencijala, čineći ga kutijom. Diferencijalni dijelovi su ugrađeni u kutiju: poprečni dio 4 sa satelitima 11 i poluaksijalni zupčanici 10.
Mehanizmi pogonske zadnje osovine
Kada je glavni zupčanik u radu, obrtni moment se prenosi sa kardanskog prenosnika na prirubnicu pogonskog vratila i njegov zupčanik 1, zatim na gonjeni konusni zupčanik 2, međuvratilo i njegov zupčanik 12, pogonski zupčanik 5 i kroz diferencijal dijelovi na osovini 7, spojeni na glavčine kotača automobila.
Pronađi dupli krajnji pogoni široka primena na srednjim i teškim vozilima, kada se ne može postići potreban omjer prijenosa korištenjem single gear. Jedna od glavnih svrha korištenja dvostrukih završnih pogona je i potreba za rasterećenjem kosnog para i ležajeva pogonskog vratila od velikih obodnih, radijalnih i aksijalnih sila. Dvostruki zupčanici krajnjeg pogona mogu prenijeti veliki obrtni moment. Omjer prijenosa konusnog para je obično od 1,5 do 2,5. Posljedično, glavna transformacija momenta se događa u cilindričnom paru.
IN domaća automobilska industrija najčešće centralni dvostruki završni pogon, u kojem su oba para zupčanika smještena u kućištu smještenom u središnjem dijelu pogonske osovine.
Na sl. Slika 14.9 prikazuje glavni zupčanik vozila KamAZ-4310. Prvi par zupčanika je konusni, drugi par je cilindričan. Konusni zupčanici imaju spiralne zupce, cilindrični zupčanici imaju spiralne zube. Ukupni omjer prijenosa je 7,22.
Rice. 14.9. Glavna brzina vozila KamAZ-4310: 1 - kućište glavnog zupčanika; 2 - čep za punjenje; 3 - gonjeni konusni zupčanik; 4 - ključ; 5 - pogonski cilindrični zupčanik; 6 , 9, 16 - konusni ležajevi; 7 - staklo; 8 - poklopac ležaja; 10 , 19, 24 - potporne podloške; 11 - vijak; 12 - podesiva podloška; 13 - podmetač za podešavanje; 14 - pad; 15 - matica za podešavanje; 17 - diferencijalna čašica; 18 - satelit; 20 - crosspiece; 21 - poluaksijalni zupčanik; 22 - vijak za montažu diferencijala; 23 - pogonjeni cilindrični zupčanik; 25 - Satelitska čaura;
26 - cilindrični ležaj
Pogonski konusni zupčanik reduktora stražnje osovine postavljen je na utore pogonskog vratila. Gonjeni konusni zupčanik 3 ugrađen na osovinu pogonskog zupčanika sa ključem 4. Pogon zupčanika 5 napravljen u jednom bloku sa osovinom. Pogonjeni zupčanik 23 vijci 22 pričvršćen za diferencijal // čaše. Osovina pogonskog zupčanika postavljena je u dva konusna valjkasta ležaja 6 I 9, nalazi se u 7 staklenih, i jedno cilindrično 26, ugrađen u kućište radilice.
Predopterećenje ležajeva konusnog zupčanika se postavlja odabirom debljine podložaka za podešavanje 12, koji se nalazi između unutrašnjih prstenova ležajeva.
Podešavanje zahvata (kontaktnog zakrpa) konusnih zupčanika vrši se odabirom debljine paketa podmetača 13, koji se ugrađuju ispod prirubnica naočara 7 konusni ležajevi. Podešavanje položaja gonjenog cilindričnog zupčanika u odnosu na pogonski vrši se pomoću matica za podešavanje 15, nalazi se sa obe strane diferencijala. Za podmazivanje ležajeva jedinica, u kućištu mjenjača postoje uljni rezervoari, iz kojih ulje teče kroz kanale u zidovima kućišta radilice do ležajeva.
Glavni zupčanici srednjeg i zadnje osovine obično ujedinjeni. Kućište glavnog zupčanika pričvršćeno je na prednju osovinu sa prirubnicom koja se nalazi u vertikalnoj ravni. Stoga glavni zupčanici prednja osovina nije zamjenjiv sa glavnim zupčanicima srednje i stražnje osovine.
Dimenzije centralnog mjenjača krajnjeg pogona direktno utiču na klirens, a samim tim i na upravljivost vozila na mekim tlima. Osim toga, dimenzije glavnog pogona prednje pogonske osovine određuju visinu motora i izgled vozila u cjelini. Stoga, kako bi se povećao omjer prijenosa glavnog zupčanika s nepromijenjenim dimenzijama centralnog mjenjača, drugi stupanj dvostrukog zupčanika se postavlja u područje pogonskih kotača (slika 14.10).
Dvostruki konačni pogon, u kojem drugi par zupčanika pokreće svaki od pogonskih kotača, naziva se razmaknuta glavna brzina. Sastoji se od centralnog konusa 1 ili hipoidni prenos i dva točka planetarni menjači 2 (Sl. 14.10, A). Takvi zupčanici omogućuju rasterećenje konusnog zupčanika i kardanskog zupčanika od velikih obrtnih momenta i stoga čine ove jedinice pouzdanim, kompaktnim i relativno laganim. Obrtni moment raste uglavnom u mjenjačima na kotačima (sl. 14.10, b), koji uključuje opremu za sunčanje 4, epiciklički zupčanik 8, tri satelita 5 rotiraju na osi 6, fiksiran u nosaču 7. Epiciklični zupčanik je povezan sa glavčinom pogonskog točka automobila. Nosač je čvrsto fiksiran na prirubnicama osovinskih čaura. Od središnjeg konusnog zupčanika, moment se prenosi preko osovinskih osovina na sunčane zupčanike, koji rotiraju satelite, a oni su, pak, epiciklični zupčanici sa glavčinama.
Rice. 14.10. Razmak završnog pogona: A - dijagram strujnog kola; b - planetarno reduktor kotača; / - centralni konusni zupčanik; 2 - reduktor kotača; 3 - osovinsko vratilo; 4 - sunčana oprema; 5 - satelit; 6 - satelitsku osovinu; 7 - nosač; 8 - epiciklički zupčanik
Na broju strani automobili U planetarnom mjenjaču kotača sa velikom nosivošću, epiciklički zupčanik miruje, a nosač je povezan sa glavčinom točka. Ovo vam omogućava da dobijete nešto veći omjer prijenosa s istim ukupnim dimenzijama. Reduktori kotača može biti cilindrični par zupčanika sa unutrašnjim zupčanicima, kao na automobilu UAZ-469B, ili konusni mjenjač sličan diferencijalu s poprečnom osovinom, kao na automobilima MAN.
Nedostaci razmaknutog dvostrukog glavnog zupčanika uključuju složenost dizajna i visoku složenost održavanja.
Istovremeno, za većinu mjenjača relevantan je koncept kao što je glavna brzina automobila. Dalje ćemo pričati o tome šta je završni pogon i za šta je potreban.
Pročitajte u ovom članku
Zašto je potreban završni pogon i šta je to?
Kao što znate, danas se na automobile ugrađuju sljedeće vrste mjenjača:
- (odabir brzine se vrši ručno);
- (omogućava automatski odabir stepena prenosa koji odgovara trenutnim uslovima vožnje);
- (omogućava glatku promjenu omjera prijenosa.);
- (ručni menjač brzine, otpuštanje kvačila i funkcije mjenjača su automatizirane).
Glavni zadatak mjenjača je prijenos i promjena obrtnog momenta s motora na pogonske kotače uz mogućnost promjene omjera prijenosa. Na izlazu iz kutije obrtni moment je mali, a brzina rotacije izlaznog vratila velika.
Za povećanje obrtnog momenta i smanjenje brzine rotacije koristi se glavni stepen prenosa vozila koji ima određeni omjer prijenosa. Konačni omjer prijenosa ovisi o vrsti, namjeni vozila i broju okretaja motora. Tipično, glavni omjeri prijenosa za putničke automobile su u rasponu od 3,5-5,5, a za kamione 6,5-9.
Krajnji pogon u automobilu
Glavni prijenos automobila je zupčani reduktor s konstantnom mrežom, koji se sastoji od pogonskih i pogonskih zupčanika različitih promjera. Lokacija krajnjeg pogona vozila ovisi o karakteristikama dizajna samog vozila:
- automobili s pogonom na prednje kotače - glavna brzina je ugrađena s diferencijalom u jedno kućište mjenjača;
- automobili sa pogonom na stražnje kotače - glavni zupčanik je ugrađen kao zasebna jedinica u kućištu pogonske osovine;
- automobili sa pogon na sva četiri točka– glavni zupčanik se može ugraditi i u mjenjač i zasebno u pogonsku osovinu. Sve ovisi o lokaciji ICE auto(poprečno ili uzdužno).
Postoji i klasifikacija glavnih zupčanika prema broju stupnjeva prijenosa. Ovisno o namjeni i rasporedu, automobili koriste jednostruke i dvostruke glavne brzine.
Jedan glavni zupčanik sastoji se od jednog para pogonskih i pogonskih zupčanika. Koristi se na automobilima i kamionima. Dvostruki završni pogon sastoji se od dva para zupčanika i koristi se prvenstveno na kamionima srednjih i teških tereta za povećanje obrtnog momenta ili povećanje razmaka od tla za terenska vozila. Efikasnost prenosa je 0,93-0,96.
Dvostruki zupčanici se mogu podijeliti u dvije vrste:
- dvostruki središnji glavni zupčanik - oba stupnja se nalaze u jednom kućištu u sredini pogonske osovine;
- dvostruko raspoređeni glavni zupčanik - konusni par se nalazi u sredini pogonske osovine, a cilindrični par je u mjenjačima kotača.
Podjelom glavnog zupčanika na dva dijela smanjuje se opterećenje na dijelove. Dimenzije kućišta radilice u srednjem dijelu pogonske osovine su dodatno smanjene, što rezultira povećanjem klirens od tla i propusnost vozila. Međutim, razmaknuti prijenos je skuplji i složeniji za proizvodnju, ima veću potrošnju metala i teže ga je održavati.
Vrste glavnog zupčanika prema vrsti spoja zupčanika
Ako podijelimo vrste glavnih zupčanika, onda možemo razlikovati:
- cilindrični;
- konusni;
- crv;
- hipoidni;
Cilindrični završni pogoni se koriste u putničkim automobilima s pogonom na prednje kotače s poprečnim motorom i mjenjačem. Njegov omjer prijenosa je u rasponu od 3,5-4,2.
Zupčanici s cilindričnim zupčanicima mogu biti cilindrični, zavojni ili ševronski. Cilindrični zupčanik ima visoka efikasnost(najmanje 0,98) ali smanjuje klirens od tla i prilično je bučan.
- Završni pogon s kosom se koristi na automobili sa zadnjim pogonom niske i srednje nosivosti sa uzdužnim lokacija motora sa unutrašnjim sagorevanjem, Gdje dimenzije nema veze.
Osi zupčanika i kotača takvog prijenosa se sijeku. Ovi zupčanici koriste ravne, kose ili zakrivljene (spiralne) zube. Smanjenje buke se postiže upotrebom kosog ili spiralnog zuba. Efikasnost glavnog zupčanika sa spiralnim zubom dostiže 0,97-0,98.
- Pužni glavni zupčanik može biti sa donjim ili gornjim pužnim rasporedom. Omjer prijenosa takvog glavnog zupčanika je u rasponu od 4 do 5.
U poređenju sa drugim tipovima zupčanika, pužni zupčanik je kompaktniji i manje bučan, ali ima nisku efikasnost od 0,9 - 0,92. Trenutno se rijetko koristi zbog složenosti proizvodnje i visoke cijene materijala.
- Hipoidni završni pogon je jedan od popularnih tipova zupčanika. Ovaj prijenos je svojevrsni kompromis između konusnog i pužnog pogona.
Mjenjač se koristi na automobilima i kamionima sa stražnjim pogonom. Osi zupčanika i točkovi hipoidnog zupčanika se ne sijeku, već se ukrštaju. Sam prenos može biti sa donjim ili gornjim pomakom.
Završni pogon pomaknut odozdo omogućava da se pogonska linija postavi niže. Posljedično, težište automobila se također pomjera, povećavajući njegovu stabilnost u vožnji.
U poređenju sa konusnim zupčanicima, hipoidni zupčanici su glatkiji, tiši i manje veličine. Koristi se na putničkim automobilima sa omjer prijenosa od 3,5-4,5, a na kamionima umjesto dvostrukog krajnjeg pogona sa omjerom prijenosa 5-7. U ovom slučaju, efikasnost hipoidnog prijenosa je 0,96-0,97.
Uz sve svoje prednosti, hipoidni mjenjač ima jedan nedostatak - prag zastoja kada se vozilo okrene unazad (prekorači nazivnu brzinu). Iz tog razloga, vozač mora biti posebno oprezan pri odabiru brzine kretanja unazad.
Hajde da sumiramo
Dakle, nakon što smo shvatili čemu služi glavna brzina automobila i koje se vrste glavnih zupčanika koriste u mjenjaču, postaje jasna njegova svrha. Kao što vidite, dizajn i princip rada ove jedinice su relativno jednostavni.
U isto vrijeme, važno je to razumjeti ovaj element prijenos značajno utječe na potrošnju goriva, dinamiku i cela linija ostale karakteristike i pokazatelji automobila.
Pročitajte također
Diferencijal mjenjača: što je to, dizajn diferencijala, vrste diferencijala. Kako radi diferencijal mjenjača u mjenjaču automobila?
