Početkom stoljeća brojni mediji predviđali su da će uskoro početi masovna proizvodnja automobila koji koriste zrak umjesto goriva.
Razlog za ovako hrabru izjavu bilo je predstavljanje automobila pod nazivom e.Volution na izložbi Auto Africa Expo-2000, koja se održala u Johanesburgu. Zaprepaštenoj javnosti rečeno je da e.Volution može bez dopunjavanja goriva preći oko 200 kilometara, dostižući brzinu i do 130 km/h. Ili u roku od 10 sati od prosječna brzina 80 km/h. Navedeno je da bi trošak takvog putovanja vlasnika koštao 30 centi. U isto vrijeme, automobil teži samo 700 kg, a motor - 35 kg.
Revolucionarni novi proizvod predstavila je francuska kompanija MDI, koja je odmah objavila svoju namjeru da započne serijsku proizvodnju automobila opremljenih motorom komprimirani zrak. Izumitelj motora je francuski inženjer motora Guy Negre, poznat kao programer pokretačkih uređaja za automobile Formule 1 i motore aviona.
Izumitelj je naveo da je uspio stvoriti motor koji radi isključivo na komprimirani zrak bez ikakvih primjesa tradicionalnog goriva. Francuz je svoju zamisao nazvao Zero Pollution, što znači nula emisija štetnih materija u atmosferu.
Moto Zero Pollution-a bio je „Jednostavno, ekonomično i čisto“, odnosno akcenat je stavljen na njegovu sigurnost i ekološku prihvatljivost. Princip rada motora, prema izumitelju, je sljedeći: „Vazduh se usisava u mali cilindar i komprimuje ga klipom do nivoa pritiska od 20 bara. Istovremeno se zagrijava do 400 stepeni. Onda vrući zrak se gura u sfernu komoru. Hladni komprimovani vazduh iz cilindara se pod pritiskom dovodi u „komoru za sagorevanje“, odmah se zagreva, širi, pritisak naglo raste, klip velikog cilindra se vraća i prenosi radnu snagu na radilica. Moglo bi se čak reći da "vazdušni" motor radi na isti način kao a konvencionalni motor unutrašnjim sagorevanjem, ali ovdje nema sagorijevanja.”
Navedeno je da emisije automobila nisu ništa opasnije od ugljičnog dioksida koji se oslobađa pri ljudskom disanju, motor se može podmazati biljnim uljem, a električni sistem sastoji se od samo dvije žice. Plan je bio da se izgrade stanice za "punjenje vazduha" koje će moći da napune boce od 300 litara za samo tri minuta. Pretpostavljalo se da će prodaja „vazdušnih automobila“ početi u Južnoj Africi po ceni od oko 10 hiljada dolara.
Ali nakon glasnih izjava i opšteg veselja, nešto se dogodilo. Odjednom je sve utihnulo, a "vazdušni auto" je skoro zaboravljen. Razlog je smešan: internet stranica navodno ne može da se nosi sa ogromnim protokom zahteva.
Postoji mišljenje da je razvoj životne sredine sabotiran automobilski giganti: predviđajući bliži kolaps, kada benzinski motori koje su oni proizvodili nikome neće biti potrebni, navodno su odlučili da zadave isprskalicu u korenu.
Međutim, mnogi nezavisni stručnjaci su prilično skeptični, pogotovo jer su brojni veliki automobilski proizvođači koncerna, na primjer, Volkswagen, već 70-80-ih godina provodili istraživanja u tom smjeru, ali su ih potom smanjili zbog potpune uzaludnosti. Automobilske kompanije već su potrošili mnogo novca na eksperimente sa električni automobili, što se pokazalo nezgodnim i skupim.
Međutim, čekanje neće dugo trajati. Vjerovatno ćemo već u narednoj godini saznati što je točno ovaj motor na komprimirani zrak koji je razvio MDI - revolucija u automobilskoj industriji ili, u svakom smislu te riječi, naduvana senzacija.
Dostupno na Internetu komercijalnu ponudu, očigledno upućen moskovskoj vladi. U ovom dokumentu jedno kapitalno društvo poziva službenike da se „upoznaju sa prijedlogom auto kompanija MDI o proizvodnji apsolutno ekološki prihvatljivih i ekonomičnih automobila u Moskvi.”
Zanimljiv je i izum Raisa Shaimukhametova - „baštenskog hodača“, koji se „pokreće komprimiranim zrakom: ispod haube“ mali motor i serijski kompresor. Vazduh rotira dva bloka (lijevo i desno) ekscentričnih rotora (klipova) nezavisno jedan od drugog. Rotori u bloku su povezani lancem gusjenice preko pogonskih kotača.”
Kao rezultat toga, stekao sam dvostruki utisak: s jedne strane, priča sa francuskim "avio-autom" nije sasvim jasna, as druge, mnogo jasniji osjećaj da je "zračni" transport već dugo u upotrebi. vremenu, a posebno iz nekog razloga u Rusiji. I to od pretprošlog veka.
/ 11
Najgore Najbolji
Činjenica da pneumatska vozila mogu postati potpuna zamjena za vozila na benzin i dizel još uvijek je pod sumnjom. Međutim, motori koji se pokreću komprimiranim zrakom imaju svoj bezuvjetni potencijal električna pumpa– kompresor za komprimiranje zraka do visokog pritiska(300 – 350 Atm.) i akumulirati u rezervoar. Koristeći ga za pomeranje klipova, slično kao kod motora sa unutrašnjim sagorevanjem, posao se obavlja i automobil radi na čistu energiju.
1. Novost tehnologije
Iako automobil na zračni pogon može izgledati kao inovativan, pa čak i futuristički razvoj, zračna snaga se koristi za pogon automobila od kasnog devetnaestog i početka dvadesetog stoljeća. Međutim, polaznom tačkom u istoriji razvoja vazdušnih motora treba smatrati sedamnaesti vek i razvoj Denisa Papina za Britansku akademiju nauka. Tako je princip rada zračnog motora otkriven prije više od tri stotine godina, a čini se još čudnijim da se ova tehnologija tako dugo nije koristila u automobilskoj industriji.
2. Evolucija automobila na vazdušni pogon
U početku su se koristili motori na komprimirani zrak javni prevoz. Godine 1872. Louis Mekarski stvorio je prvi pneumatski tramvaj. Zatim, 1898. godine, Hoadley i Knight su poboljšali dizajn, produžujući radni ciklus motora. Među osnivačima motora na komprimirani zrak često se spominje i ime Charlesa Portera.
3. Godine zaborava
Uzimajući u obzir duga istorija vazdušnog motora, može izgledati čudno da ova tehnologija nije bila adekvatno razvijena u dvadesetom veku. Tridesetih godina projektovana je lokomotiva sa hibridni motor, pokretan komprimiranim zrakom, ali je dominantan trend u automobilskoj industriji bila ugradnja motora s unutrašnjim sagorijevanjem. Neki istoričari transparentno nagovještavaju postojanje “naftnog lobija”: po njihovom mišljenju, moćne kompanije zainteresirane za rast tržišta naftnih derivata uložile su sve napore da istraživanja i razvoj u oblasti stvaranja i poboljšanja zračnih motora nikada ne budu objavljeni. .
4. Prednosti motora na komprimirani zrak
Lako je uočiti mnoge prednosti u karakteristikama vazdušnih motora u odnosu na motore sa unutrašnjim sagorevanjem. Prije svega, to je jeftinost i očigledna sigurnost zraka kao izvora energije. Nadalje, dizajn motora i automobila u cjelini je pojednostavljen: nema svjećice, rezervoar za gas i sistem za hlađenje motora; eliminiše rizik od curenja punjenje baterija, kao i zagađenje životne sredine automobilskim izduvnim gasovima. Na kraju krajeva, obezbeđeno masovna proizvodnja, cijena motora na komprimirani zrak će vjerovatno biti niža od cijene benzinskih motora.
Međutim, postoji muha u masti: prema eksperimentima, motori na komprimirani zrak pokazali su se bučnim u radu od benzinskih motora. Ali to nije njihov glavni nedostatak: nažalost, po svojim performansama zaostaju i za motorima s unutrašnjim sagorijevanjem.
5. Budućnost automobila na vazdušni pogon
Nova era za automobile na komprimirani zrak započela je 2008. godine, kada je bivši inženjer Formule 1 Guy Negre predstavio svoju zamisao nazvanu CityCat - automobil na zračni pogon koji može postići brzinu do 110 km/h i putovati na udaljenosti od 200 kilometara Da bi se način pokretanja pneumatskog pogona pretvorio u radni režim, utrošeno je više od 10 godina. Osnovana od strane grupe istomišljenika, kompanija je postala poznata kao Motor Development Internation. Njen originalni projekat nije bio pneumatski automobil u punom smislu te riječi. Prvi motor Guya Negrea mogao je raditi ne samo na komprimirani zrak, već i na prirodni gas, benzin i dizel. U MDI motoru, procesi kompresije i paljenja zapaljive smeše, kao i sam radni hod, odvijaju se u dva cilindra različite zapremine, međusobno povezani sfernom komorom.
Testirali smo elektranu na Citroen AX hečbeku. On niske brzine(do 60 km/h), kada potrošnja energije nije prelazila 7 kW, automobil se mogao kretati samo na energiju komprimiranog zraka, ali pri brzinama iznad ove oznake elektrana je automatski prelazila na benzin. U ovom slučaju snaga motora se povećala na 70 konjskih snaga. Potrošnja tečnog goriva u uslovima autoputa bila je samo 3 litre na 100 km - rezultat na kojem bi mu svako pozavideo hibridni automobil.
Međutim, MDI tim nije stao postignut rezultat, nastavak rada na poboljšanju motora na komprimirani zrak, odnosno na stvaranju punopravnog pneumatskog vozila, bez dopunjavanja plina ili tekućeg goriva. Prvi je bio prototip Taxi Zero Pollution. Ovaj automobil "iz nekog razloga" nije izazvao zanimanje među razvijenim zemljama, koje su u to vrijeme bile u velikoj mjeri ovisne o naftnoj industriji. Ali Meksiko se zainteresovao za ovaj razvoj događaja i 1997. godine sklopio je sporazum o postepenoj zamjeni taksi flote Meksiko Sitija (jednog od najzagađenijih megagradova na svijetu) "zračnim" prijevozom.
Sljedeći projekt bio je isti Airpod s polukružnim kućištem od stakloplastike i cilindrima komprimiranog zraka od 80 kilograma, čija je puna zaliha bila dovoljna za 150-200 kilometara. Međutim, projekt OneCat, modernija interpretacija meksičkog taksija Zero Pollution, postao je punopravno serijsko pneumatsko vozilo. Lagani i sigurni karbonski cilindri s pritiskom od 300 bara mogu pohraniti do 300 litara komprimiranog zraka.
Princip rada MDI motora je sledeći: vazduh se usisava u mali cilindar, gde se kompresuje klipom pod pritiskom od 18-20 bara i zagreva; grijano strujanja vazduha u sfernu komoru, gdje se miješa sa hladnim zrakom iz cilindara, koji se trenutno širi i zagrijava, povećavajući pritisak na klip velikog cilindra koji prenosi silu na radilicu.
Prvi na svijetu serijski automobil sa motorom na komprimirani zrak, otpušten Indijska kompanija Tata, poznat u cijelom svijetu po proizvodnji jeftinih vozila za siromašne ljude.
Automobile Tata OneCAT težak je 350 kg i može preći 130 km na jednom dovodu zraka komprimovanog na pritisak od 300 atmosfera, ubrzavajući do 100 kilometara na sat. Ali takvi pokazatelji su mogući samo s maksimalno napunjenim rezervoarima. Što je u njima manja gustina vazduha, to je niža maksimalna brzina.
4 cilindra, napravljena od karbonskih vlakana sa kevlarom, svaki dužine 2 metra i prečnika četvrt metra, nalaze se ispod dna i drže 400 litara komprimovanog vazduha pod pritiskom od 300 bara.
Sve unutra je vrlo jednostavno:
Ali to je razumljivo, jer je automobil pozicioniran uglavnom za upotrebu u taksiju. Inače, ideja nije bez interesa - za razliku od električnih vozila sa problematično raspoređenim baterijama i niskom efikasnošću ciklusa punjenja-pražnjenja (od 50% do 70% u zavisnosti od nivoa struje punjenja i pražnjenja), komprimovanje vazduha, skladištenje u cilindru i naknadnoj upotrebi je prilično ekonomičan i ekološki prihvatljiv.
Ako napunite Tata OneCAT automobil zrakom na kompresorskoj stanici, to će trajati tri do četiri minute. „Pumpanje“ pomoću mini-kompresora ugrađenog u mašinu, napajanog iz utičnice, traje tri do četiri sata. " Vazdušno gorivo“je relativno jeftino: ako ga pretvorite u benzinski ekvivalent, ispada da automobil troši oko litru na 100 km.
U pneumatskom vozilu obično nema prijenosa - uostalom, pneumatski motor odmah proizvodi maksimalni obrtni moment - čak i kada je u stanju mirovanja. Vazdušni motor takođe praktično ne zahteva prevenciju, standardna kilometraža između dva tehnička pregleda nije manje od 100 hiljada kilometara. I praktički mu nije potrebno ulje - litra "maziva" dovoljna je za motor za 50 hiljada kilometara (za običan auto trebat će vam oko 30 litara ulja).
Tajna novog automobila je u tome četvorocilindrični motor sa zapreminom od 700 kocki i težinom od samo 35 kilograma, radi na principu mešanja komprimovanog vazduha sa spoljnim vazduhom, atmosferski vazduh. Ovaj pogonski agregat podsjeća na konvencionalni motor s unutarnjim sagorijevanjem, ali su mu cilindri različitog promjera - dva mala, pogonska i dva velika, radna. Kada motor radi vanjski zrak usisava se u male cilindre, tamo se komprimira klipovima i zagrijava. Zatim se gura u dva radna cilindra i tamo se meša sa hladnim komprimovanim vazduhom koji dolazi iz rezervoara. Kao rezultat mešavina vazduhaširi i pokreće radne klipove, a oni pokreću radilicu motora.
Pošto u motoru ne dolazi do sagorevanja, " izduvnih gasova“Biće samo izduvni čist vazduh.
Programeri vazdušnih motora iz MDI-a izračunali su ukupnu energetsku efikasnost u lancu rafinerija-vozila za tri vrste pogon – benzinski, električni i vazdušni. I pokazalo se da je efikasnost vazdušnog pogona 20 posto, što je dvije sekunde još jednom prevazilazi efikasnost standarda benzinski motor i jedan i po puta veća efikasnost od električnog pogona. Osim toga, komprimirani zrak se može direktno skladištiti za buduću upotrebu koristeći nestabilne obnovljive izvore energije, kao što su vjetrogeneratori - tada je efikasnost još veća.
Kada temperatura padne na -20C, rezerva energije pneumatskog pogona se smanjuje za 10% bez ikakvih drugih štetnih efekata za njegov rad, dok će se rezerva energije električnih baterija smanjiti za otprilike 2 puta.
Inače, vazduh ispušen u vazdušnom motoru ima niske temperature i može se koristiti za hlađenje unutrašnjosti automobila u vrućoj sezoni, odnosno dobijate klimu praktično besplatno, bez trošenja dodatne energije. Ali grijač će, nažalost, morati biti autonoman. Ali mnogo je bolji od električnog automobila, koji mora trošiti energiju i na grijanje i na hlađenje.
Inače, cilindri od staklenih karbonskih vlakana prilično su sigurni - ako su oštećeni, ne eksplodiraju, u njima se pojavljuju samo pukotine kroz koje izlazi zrak.
Prije nekoliko godina svijetom se proširila vijest da će indijska kompanija Tata lansirati seriju automobila na komprimirani zrak. Planovi su ostali planovi, ali pneumatski automobili jasno su postali trend: svake godine se pojavi nekoliko potpuno održivih projekata, a Peugeot je planirao da 2016. godine na pokretnu traku stavi zračni hibrid. Zašto su pneumatski automobili odjednom postali moderni?
Sve novo je dobro zaboravljeno staro. Tako su krajem 19. vijeka električni automobili bili popularniji od svojih benzinskih pandana, zatim su preživjeli vijek zaborava, a onda su se ponovo "digli iz pepela". Isto važi i za pneumatsku opremu. Davne 1879. godine, francuski pionir avijacije Viktor Tatin dizajnirao je A? roplan, koji je trebao da se podigne u zrak zahvaljujući motoru na komprimirani zrak. Model ove mašine je uspešno letio, iako avion u punoj veličini nije napravljen.
Predak pneumatskih motora kopneni transport postao je drugi Francuz, Louis Mekarski, koji je razvio sličnu agregatu za pariške i nantske tramvaje. Nantes je testirao mašine kasnih 1870-ih, a do 1900. godine Mekarski je posedovao vozni park od 96 tramvaja, što je dokazalo efikasnost sistema. Nakon toga, pneumatska "flota" je zamijenjena električnom, ali je učinjen početak. Kasnije su pneumatske lokomotive našle usko područje široke primjene - rudarstvo. Istovremeno su počeli pokušaji da se na automobil ugradi vazdušni motor. Ali sve do početka 21. vijeka ovi pokušaji su ostali izolirani i nisu vrijedni pažnje.
Prednosti: ne štetne emisije, mogućnost dopunjavanja goriva kod kuće, niska cijena zbog jednostavnosti dizajna motora, mogućnost korištenja rekuperatora energije (na primjer, kompresija i akumulacija dodatnog zraka zbog kočenja automobila). Protiv: niska efikasnost (5-7%) i gustina energije; potreba za vanjskim izmjenjivačem topline, jer kada se tlak zraka smanji, motor se jako prehlađen; nisko indikatori učinka pneumatskih vozila.
Prednosti vazduha
Vazdušni motor (ili, kako kažu, vazdušni cilindar) pretvara energiju širenja vazduha u mehanički rad. Njegov princip rada je sličan hidrauličnom. "Srce" zračnog motora je klip na koji je pričvršćena šipka; oko štapa je namotana opruga. Vazduh koji ulazi u komoru, sa povećanjem pritiska, savladava otpor opruge i pokreće klip. Tokom faze izduvavanja, kada pritisak vazduha opadne, opruga vraća klip u prvobitni položaj - i ciklus se ponavlja. Pneumatski cilindar se može nazvati "motorom sa unutrašnjim sagorevanjem".
Češća membranska shema je u kojoj ulogu cilindra igra fleksibilna membrana, na koju je na isti način pričvršćena šipka s oprugom. Njegova prednost je u tome što ne zahtijeva tako visoku preciznost u uklapanju pokretnih elemenata; maziva, a nepropusnost radne komore se povećava. Postoje i rotacijski (pločasti) pneumatski motori - analozi Wankel motora s unutrašnjim sagorijevanjem.
Mali trosjed pneumatski automobil francuskog MDI predstavljen je široj javnosti na Salon automobila u Ženevi 2009. Ima pravo da se kreće po namjenskim biciklističkim stazama i nije mu potrebna vozačka dozvola. Možda najperspektivniji pneumatski automobil.
Glavne prednosti pneumatskog motora su njegova ekološka prihvatljivost i niske cijene"gorivo". Zapravo, zbog svoje bezotpadne prirode, pneumatske lokomotive su postale široko rasprostranjene u rudarskoj industriji - kada se koriste motori sa unutrašnjim sagorevanjem u skučenom prostoru vazduh se brzo zagađuje, što naglo pogoršava uslove rada. Izduvni gasovi pneumatskog motora su običan vazduh.
Jedan od nedostataka pneumatskog cilindra je njegova relativno mala gustoća energije, odnosno količina energije koja se stvara po jedinici zapremine radnog fluida. Uporedite: vazduh (pri pritisku od 30 MPa) ima gustinu energije od oko 50 kWh po litru, a obični benzin - 9411 kWh po litru! Odnosno, benzin je kao gorivo skoro 200 puta efikasniji. Čak i uzimajući u obzir ne baš visoku efikasnost benzinski motor u konačnici “proizvodi” oko 1600 kWh po litri, što je znatno više od performansi pneumatskog cilindra. Ovo ograničava sve pokazatelje performansi pneumatskih motora i mašina koje oni pokreću (rezerva snage, brzina, snaga itd.). Osim toga, vazdušni motor ima relativno nisku efikasnost - oko 5-7% (nasuprot 18-20% za motor sa unutrašnjim sagorevanjem).
Pneumatika XXI veka
Hitnost ekoloških problema u 21. veku naterala je inženjere da se vrate davno zaboravljenoj ideji upotrebe pneumatskog cilindra kao motora za drumsko vozilo. Zapravo, pneumatski automobil je ekološki prihvatljiviji čak i od električnog automobila, čiji elementi dizajna sadrže štetne okruženje supstance. U pneumatskom cilindru postoji vazduh i ništa osim vazduha.
Stoga je glavni inženjerski zadatak bio dovesti pneumatski automobil u formu u kojoj bi mogao konkurirati električnim automobilima u smislu operativne karakteristike i trošak. Postoje mnoge zamke u ovom pitanju. Na primjer, problem dehidracije zraka. Ako u komprimiranom zraku postoji čak i kap tekućine, tada će se zbog jakog hlađenja tijekom ekspanzije radnog fluida pretvoriti u led, a motor će se jednostavno zaustaviti (ili čak zahtijevati popravak). Normalan ljetni zrak sadrži otprilike 10 g tekućine na 1 m 3, a pri punjenju jednog cilindra potrebno je dodatno potrošiti energiju (oko 0,6 kWh) na dehidraciju - a ta energija je nezamjenjiva. Ovaj faktor negira mogućnost visokokvalitetnog kućnog punjenja - oprema za dehidraciju ne može se instalirati i koristiti kod kuće. A ovo je samo jedan od problema.
Ipak, tema pneumatskog automobila se pokazala previše atraktivnom da bi se zaboravila.
Na punom rezervoaru i potpuno napunjen air Peugeot 2008 Hybrid Air može preći do 1300 km.
Ići direktno na seriju?
Jedno od rješenja da se minimiziraju nedostaci zračnog motora je olakšati automobil. Zaista, gradski miniauto nije potreban velike zalihe napredak i brzina, ali ekološki indikatori u metropoli igraju značajnu ulogu. Upravo na to računaju francusko-italijanski inženjeri. Motor Company Development International, koji je na sajmu automobila u Ženevi 2009. predstavio svijetu pneumatska invalidska kolica MDI AIRpod i njegovu ozbiljniju verziju, MDI OneFlowAir. MDI je počeo da se "bori" za pneumatski automobil još 2003. godine, pokazujući koncept Eolo Car, ali samo deset godina kasnije, nakon što su naišli na mnogo neravnina, Francuzi su došli do rješenja prihvatljivog za montažnu traku.
MDI AIRpod je križ između automobila i motocikla, direktni analog invalidskih kolica, kako su ga često nazivali u SSSR-u. Zahvaljujući zračnom motoru od 5,45 konjskih snaga, trkač na tri kotača težak samo 220 kg može ubrzati do 75 km/h i ima domet od 100 km na sat. osnovna verzija ili 250 km u ozbiljnijoj konfiguraciji. Zanimljivo je da AIRpod uopće nema volan - automobilom se upravlja džojstikom. U teoriji, može se kretati kao po cesti javnu upotrebu, i na biciklističkim stazama.
AIRpod ima sve šanse za to serijska proizvodnja, budući da u gradovima sa razvijenom biciklističkom infrastrukturom, na primjer u Amsterdamu, takvi automobili mogu biti traženi. Jedno punjenje gorivom na posebno opremljenoj stanici traje oko minutu i pol, a cijena putovanja je u konačnici oko 0,5 na 100 km - jednostavno ne može biti jeftinije. Ipak, navedeni datum za serijsku proizvodnju (proljeće 2014.) je već prošao, a stvari su i dalje tu. Možda će se MDI AIRpod pojaviti na ulicama evropskih gradova 2015. godine.
Kros-kantri motocikl, koji je napravio Australijanac Dean Benstead na Yamahinoj šasiji, sposoban je da ubrza do 140 km/h i da se vozi bez prestanka tri sata brzinom od 60 km/h. Vazdušni motor sistema Angelo di Pietro težak je samo 10 kg.
Drugi koncept pretprodukcije je poznati projekat Indijski div Tata, MiniCAT auto. Projekat je pokrenut istovremeno s AIRpodom, ali, za razliku od Evropljana, Indijci su u program uključili normalan, punopravan mikroautomobil sa četiri točka, prtljažnikom i tradicionalnim rasporedom (u AIRpodu, napomena, putnici i vozač sjede sa svojim leđa jedno drugom). Tatina težina je nešto veća, 350 kg, maksimalna brzina— 100 km/h, rezerva snage — 120 km, odnosno MiniCAT u cjelini izgleda kao automobil, a ne kao igračka. Zanimljivo je da se Tata nije borio sa razvojem vazdušnog motora od nule, već je za 28 miliona dolara stekao prava da koristi razvoj MDI-ja (što mu je omogućilo da ostane na površini) i poboljšao motor za pokretanje većeg vozila. Jedna od karakteristika ove tehnologije je korištenje topline koja se oslobađa kada se širi zrak hladi za zagrijavanje zraka prilikom punjenja cilindara.
U početku, Tata je namjeravala staviti MiniCAT na proizvodnu liniju sredinom 2012. godine i proizvoditi oko 6.000 jedinica godišnje. Ali testiranje se nastavlja, a serijska proizvodnja je odgođena za bolja vremena. Tokom svog razvoja, koncept je uspio promijeniti ime (ranije se zvao OneCAT) i dizajn, tako da niko ne zna koja će se njegova verzija na kraju naći u prodaji. Čini se čak i predstavnici Tata.
Na dva točka
Što je vozilo na komprimirani zrak lakše, to je efikasnije u pogledu operativnih i ekonomskih performansi. Logičan zaključak iz ove izjave je - zašto ne napraviti skuter ili motocikl?
To je bila briga Australijanca Deana Bensteada, koji je 2011. pokazao svijetu motokros motocikl O 2 Pursuit sa pogonskom jedinicom koju je razvio Engineair. Potonji je specijaliziran za već spomenute rotacijske zračne motore koje je razvio Angelo di Pietro. Zapravo, ovo je klasični "Wankel" raspored bez sagorijevanja - rotor se pokreće dovodom zraka u komore. Benstead je išao suprotnim putem u razvoju. Prvo je naručio motor od Engineair-a, a zatim oko njega napravio motocikl, koristeći okvir i neke elemente iz serijske Yamahe WR250R. Ispostavilo se da je automobil iznenađujuće energetski efikasan: prelazi 100 km sa jednim punjenjem i, u teoriji, postiže maksimalnu brzinu od 140 km/h. Ove brojke, inače, premašuju one kod mnogih električnih motocikala. Benstead se pametno poigrao s oblikom cilindra, uklopivši ga u okvir - ovo je uštedjelo prostor; motor je dvostruko kompaktniji od svog benzinca, i slobodan prostor omogućava vam da instalirate drugi cilindar, udvostručavajući kilometražu motocikla.
Ali, nažalost, O 2 Pursuit je ostala samo jednokratna igračka, iako je nominirana za prestižnu nagradu za izum koju je ustanovio James Dyson. Dvije godine kasnije, Bensteadovu ideju je preuzeo drugi Australac, Darby Bicheno, koji je predložio da se, prema sličnoj shemi, stvori ne motocikl, već čisto urbani vozilo, skuter Njegov EcoMoto 2013 bi trebao biti napravljen od metala i bambusa (bez plastike), ali stvari još nisu napredovale dalje od rendera i crteža.
Pored Bensteada i Bichena, sličnu mašinu je 2010. godine napravio Evin I Yang (njegov projekat se zvao Green Speed Air Motorcycle). Sva trojica dizajnera su, inače, bili studenti na Royal Melbourne Institute of Technology, pa su im projekti slični, koriste isti motor i... nemaju šanse za serijski, preostali istraživački rad.
U sportu 2011 Toyota auto Ku:Rin je postavio svjetski brzinski rekord za vozila na pogon komprimiranim zrakom. Tipično, pneumatski automobili ne ubrzavaju više od 100-110 km/h, ali Toyotin koncept je pokazao službeni rezultat od 129,2 km/h. Zbog svoje fokusiranosti na brzinu, Ku: Rin je mogao putovati samo 3,2 km s jednim punjenjem, ali jednosjedu na tri točka nije bilo potrebno više. Rekord je postavljen. Zanimljivo je da je prije toga rekord bio samo 75,2 km/h i postavljen je u Bonnevilleu automobilom Silver Rod koji je dizajnirao Amerikanac Derek McLeish u ljeto 2010. godine.
Korporacije na početku
Gore navedeno to potvrđuje vazdušni automobili postoji budućnost, ali najverovatnije ne u njenom „čistom obliku“. Ipak, oni imaju svoja ograničenja. Isti MDI AIRpod je pao na apsolutno svim testovima sudara, jer mu ultralagani dizajn nije omogućio da pravilno zaštiti vozača i putnike.
Ali korištenje pneumatskih tehnologija kao dodatnog izvora energije u hibridnom automobilu sasvim je moguće. S tim u vezi, Peugeot je najavio da će se od 2016. godine proizvoditi neki crossoveri Peugeot 2008 u hibridnoj verziji, čiji će jedan od elemenata biti instalacija Hybrid Air. Ovaj sistem je razvijen u saradnji sa Bosch-om; njegova je suština da će energija motora s unutarnjim sagorijevanjem biti pohranjena ne u obliku električne energije (kao kod konvencionalnih hibrida), već u cilindrima komprimiranog zraka. Planovi su, međutim, ostali planovi: for trenutno Instalacija nije ugrađena na serijske automobile.
Peugeot 2008 Hybrid Air će moći da se kreće koristeći energiju motora sa unutrašnjim sagorevanjem, vazduh pogonska jedinica ili njihove kombinacije. Sistem će sam prepoznati koji je izvor energije efikasniji u datoj situaciji. U urbanom ciklusu, posebno, 80% vremena će se koristiti energija komprimovanog vazduha - on pokreće hidrauličnu pumpu, koja rotira osovinu kada je motor sa unutrašnjim sagorevanjem isključen. Ukupna ušteda goriva sa ovom šemom biće do 35%. Pri radu na čistom vazduhu, maksimalna brzina vozila je ograničena na 70 km/h.
Peugeot koncept izgleda apsolutno održiv. Uzimajući u obzir ekološke prednosti, takvi hibridi bi mogli zamijeniti električne u narednih pet do deset godina. I svijet će postati malo čišći. Ili neće.
Od svih modernih alternativa automobilima s motorima s unutarnjim izgaranjem, izgledaju najneobičnije i najzanimljivije. vozila, radi na komprimovani vazduh. Paradoksalno, ali u svijetu već postoji mnogo sličnih prijevoznih sredstava. O njima ćemo vam reći u današnjoj recenziji.
Australac Darby Bicheno kreirao je neobičan motocikl-skuter pod nazivom EcoMoto 2013. Ovo vozilo ne pokreće motor sa unutrašnjim sagorevanjem, već impuls koji daje komprimovani vazduh iz cilindara.
Kada je proizvodio EcoMoto 2013, Darby Bicheno je pokušao koristiti isključivo ekološki prihvatljive materijale. Bez plastike - samo metal i laminirani bambus, od kojeg je napravljena većina dijelova ovog vozila.
– ovo još nije auto, ali više nije motocikl. Ovo vozilo takođe radi na komprimovani vazduh i ima relativno visoke tehničke karakteristike.
AIRpod kolica na tri točka su teška 220 kilograma. Dizajniran je za nošenje do tri osobe, a kontrolira se pomoću džojstika na prednja ploča ovaj poluautomatski.
AIRpod može preći 220 kilometara sa jednim punim dovodom komprimovanog zraka, dok postiže brzinu do 75 kilometara na sat. Dopunjavanje rezervoara gorivom traje samo minut i po, a cena putovanja je 0,5 evra na 100 km.
A prvi serijski automobil na svijetu s motorom koji radi na komprimirani zrak proizvela je indijska kompanija Tata, poznata u cijelom svijetu po proizvodnji jeftinih vozila za siromašne ljude.
Tata OneCAT težak je 350 kg i može prijeći 130 km s jednim dovodom komprimiranog zraka, ubrzavajući do 100 kilometara na sat. Ali takvi pokazatelji su mogući samo s maksimalno napunjenim rezervoarima. Što je manja gustina vazduha u njima, to je niža prosečna brzina.
A rekorder u brzini među trenutno postojećim vozilima na komprimirani zrak je automobil. Tokom testova održanih u septembru 2011. godine, ovo vozilo je ubrzalo do 129,2 kilometara na sat. Istina, uspio je prijeći samo 3,2 km.
Takođe treba napomenuti da Toyota Ku:Rin nije serijsko putničko vozilo. Ovaj auto kreiran posebno da demonstrira u demonstracijskim utrkama sve veće brzine automobila s motorima na komprimirani zrak.
Francuska kompanija Peugeot daje novo značenje terminu "hibridni automobil". Ako se prije smatralo automobilom koji je kombinirao motor s unutarnjim sagorijevanjem s električnim motorom, u budućnosti bi potonji mogao biti zamijenjen motorom na komprimirani zrak.
Peugeot 2008 će biti prvi u svijetu u 2016. godini serijski auto, opremljen inovativnom Hybrid Air elektranom. Omogućit će vam kombiniranje vožnje na tekuće gorivo, komprimirani zrak i u kombiniranom načinu rada.
Yamaha WR250R - prvi motocikl na komprimirani zrak
Australska kompanija Engineair već dugi niz godina razvija i proizvodi motore na komprimirani zrak. Upravo su njihove proizvode koristili inženjeri iz lokalnog ogranka Yamaha stvoriti prvi motocikl na svijetu ovog tipa.
Istina, u vozovima nema Aeromovela sopstveni motor. Snažni mlazovi zraka dolaze iz šinskog sistema po kojem se kreće. Istovremeno, odsustvo elektrana unutar same kompozicije čini je vrlo laganom.
Aeromovel vozovi trenutno saobraćaju na aerodromu Porto Alegre u Brazilu i u tematskom parku Taman Mini u Džakarti, Indonezija.
